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PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca lo svolgimento di interpellanze urgenti.
PRESIDENTE. L'onorevole Manzini ha facoltà di
PAOLA MANZINI. Signor Presidente, debbo innanzitutto rilevare che avrei preferito che fosse stato lo stesso ministro Lunardi a rispondere a questa interpellanza urgente. Il sottosegretario Moffa, che ringrazio, non me ne voglia per questo.
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, dottor Silvano Moffa, ha facoltà di
SILVANO MOFFA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, in merito a tale interpellanza, occorre fare una premessa. Per l'affidamento dei «lavori di raddoppio della tratta ferroviaria San Felice sul Panaro-Poggio Rusco della linea ferroviaria Bologna-Verona, consistenti in opere civili, luce e forza motrice, mitigazione dell'impatto ambientale, preparazione della sede ferroviaria, fermata di Mirandola, viabilità sostitutiva e di cucitura, «viadotto Tramuschio», servizi interferenti, armamenti e attrezzaggio TE, bonifica ordigni esplosivi», per un importo complessivo a base di gara pari a euro 84.707.878,72, è stata esperita licitazione privata, ai sensi della legge n. 109 del 1994 e successive modificazioni ed integrazioni. Nel termine fissato dal bando di gara, sono pervenute a Ferrovie dello Stato 25 domande di partecipazione.
per cento in termini relativi - e della coincidenza dei ribassi proposti dal secondo e dal terzo concorrente, il responsabile del procedimento ha comunicato alla commissione di gara di volersi avvalere della facoltà di avviare il subprocedimento di verifica della congruità dell'offerta di maggior ribasso.
PAOLA MANZINI. Ma quando?!
SILVANO MOFFA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. ... e la conseguente revoca dell'affidamento provvisorio all'impresa Baldassini e Tognozzi comunicata con ordine di servizio dell'amministratore delegato del 26 aprile 2005.
raddoppiato. Sono quindi privi di fondamento logico i confronti proposti, che pretendono di dedurre la congruità della propria offerta da quella di un altro lavoro di caratteristiche diverse e per giunta riferito a condizioni di mercato non confrontabili. Operando, comunque, una comparazione fra i prezzi offerti tre anni fa e quelli offerti per l'appalto odierno, si riscontra che per alcune lavorazioni, estremamente significative per natura e quantità, i prezzi offerti per i due appalti si equivalgono (è il caso dei calcestruzzi in elevazione); addirittura, il prezzo offerto per le casseforme per getti di calcestruzzo fino a 4 metri e per la formazione dei palancolati è inferiore a quello offerto, per la stessa lavorazione, tre anni fa. Quindi, si registra una differenza di segno negativo.
relativi a procedure di affidamento; in nessun caso l'esito del contenzioso giudiziario è stato contrario ai provvedimenti della stessa Italferr.
in Persiceto-Crevalcore. Nel 2007 è prevista l'ultimazione del raddoppio tra Crevalcore e San Felice sul Panaro e l'installazione tra Bivio Santa Viola e Tavernelle Emilia del sistema automatico di sicurezza per il distanziamento dei treni, il cosiddetto «blocco automatico banalizzato».
PRESIDENTE. L'onorevole Manzini ha facoltà di
FRANCESCO COLUCCI. Diciassette morti! Di diciassette morti non si parla! Di sospensione dei lavori non si parla! La responsabilità di chi è?
PRESIDENTE. Onorevole Colucci, capisco che vi sia colleganza, ma la prego di far parlare l'onorevole Manzini...
FRANCESCO COLUCCI. Vi è un altro atto di sindacato ispettivo in Commissione, ed, in seguito, approfondiremo.
PRESIDENTE. Prego, onorevole Manzini, ha facoltà di replicare.
PAOLA MANZINI. Signor Presidente, il collega Colucci evidentemente condivide le mie considerazioni ed è per questo - credo - che ha fatto, sia pure sottovoce, alcuni rilievi critici.
provvisoria, è richiesto all'ATI esclusa un supplemento enorme di analisi giustificative della propria offerta.
Con questa interpellanza urgente si segnala un problema abbastanza grave sul quale è stata già data una risposta da parte del Governo, sebbene poi smentita dai fatti; mi riferisco, in particolare, ad un'interrogazione scritta presentata, sulla medesima questione, dal collega Sardelli in ordine alla quale il Governo rassicurava, attraverso le notizie che erano state acquisite presso la società Italferr, della bontà dell'azione condotta. Quello che invece è accaduto è qualcosa di sconcertante. Ricapitolo brevemente di cosa stiamo discutendo. Noi stiamo parlando di una linea ferroviaria - la Verona-Bologna - dove è avvenuto forse il più tragico degli incidenti ferroviari accaduti nel corso degli ultimi anni nel nostro paese; mi riferisco alla tragedia di Crevalcore avvenuta il 7 gennaio 2005 in cui, come tutti ricorderanno, persero la vita diciassette persone.
Il Governo in quella occasione, anche nelle risposte fornite ad atti di sindacato ispettivo presentati su quella questione, rassicurò che erano in corso interventi per mettere in sicurezza quella linea e per garantire, in generale, condizioni di sicurezza per il trasporto ferroviario.
Naturalmente, queste condizioni di sicurezza sono innanzitutto assicurate dal fatto che i lavori in corso sulla linea siano rapidamente conclusi, mentre il fatto che essi si prolunghino determina, ovviamente, un fattore di rischio oggettivo.
Con la nostra interpellanza - sottolineo che, oltre a quella del collega Sardelli, giace presso la Commissione trasporti un altro atto di sindacato ispettivo sottoscritto da colleghi della maggioranza; io sono un deputato dell'opposizione, ma sulla medesima questione sono stati presentati atti di sindacato ispettivo sottoscritti da tutte le forze di maggioranza -, vogliamo sottoporre al Governo un problema molto serio.
Nella risposta all'interrogazione a risposta scritta presentata dal collega Sardelli, il Governo rispondeva che era tutto a posto. In realtà, dopo che il TAR si è pronunciato accogliendo l'istanza di sospensione della ditta che era stata esclusa dall'appalto, Italferr ha adottato un provvedimento in via di autotutela (essendo i dettagli contenuti nel testo dell'interpellanza, mi limito semplicemente a richiamare il fatto come dato), naturalmente discutibile, che disconosce, di fatto, quanto era stato dichiarato in precedenza dal Governo, vale a dire che tutto fosse a posto.
Cos'è successo, onorevole Presidente? Posto che, sulla tratta, sono già in corso lavori necessari per garantire la sicurezza della linea ferroviaria, una ditta, che aveva presentato la sua offerta ed era stata esclusa (peraltro, la ditta medesima sta già eseguendo lavori pressoché identici), ha impugnato davanti al TAR del Lazio, giustamente, il provvedimento di esclusione. A seguito della pronuncia di accoglimento del TAR, l'aggiudicazione provvisoria, cui Italferr aveva proceduto a favore di altra ditta menzionata nell'atto ispettivo (l'associazione temporanea di impresa Baldassare-Tognozzi), è stata annullata in via di autotutela. Tuttavia, con atteggiamento che, in questo caso, appare di natura quasi persecutoria, anziché riparare al danno provocato, Italferr - o, per essere più espliciti, il suo management - insiste nel tenere un atteggiamento contrario alla legge: prolunga i tempi e, in maniera del tutto illegittima, chiede giustificazioni circa la congruità dei prezzi offerti dalla ditta che avrebbe dovuto vedersi aggiudicati i lavori e che, ove ciò fosse avvenuto, probabilmente ne avrebbe già realizzata una parte!
Il problema che noi vogliamo sollevare è che non c'è soltanto il caso che ho testé illustrato: ormai, vengono segnalate da più parti d'Italia situazioni analoghe, in cui alle aggiudicazioni si procede in modo discrezionale. Evidentemente, la direzione della società non assicura più quei criteri di managerialità, di trasparenza ed oggettività che sono necessari quando si gestiscono, negli appalti, migliaia di miliardi di risorse pubbliche. Questo è il punto sul quale chiediamo l'intervento del Governo.
È indubbio che Italferr è una Spa, una società che ha una sua gestione autonoma. Tuttavia, è altrettanto indubbio che essa gestisce una quantità enorme di risorse pubbliche destinate ad opere concernenti un servizio fondamentale qual è quello ferroviario. Quindi, da questo punto di vista, è necessario che venga apprestato ogni intervento che garantisca la sussistenza di quegli elementi di trasparenza e di oggettività, ma anche di risultato per quanto riguarda i necessari investimenti.
Mi limito a svolgere queste brevi considerazioni, signor Presidente, e mi riservo di valutare in sede di replica la risposta del rappresentante del Governo (Applausi del deputato Colucci).
La commissione di prequalifica, costituita con provvedimento dal responsabile del procedimento, datata 22 aprile 2004, ha provveduto ad accertare il possesso dei requisiti prescritti dal bando di gara, relativamente ai 25 soggetti che avevano presentato domanda di partecipazione. Di questi, con lettera del 26 luglio 2004, sono stati invitati a presentare offerta 21 soggetti. Entro il termine di scadenza, fissato al 30 settembre 2004, sono pervenute 4 offerte.
Nella seduta pubblica per l'apertura delle offerte economiche, la commissione di gara ha proceduto alla verifica della regolarità formale delle offerte presentate, risultando ammissibili tutte le offerte pervenute.
Al termine della seduta pubblica, la commissione di gara, istituita con ordine di servizio datato 21 ottobre 2004 dell'amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, ha comunicato al responsabile del procedimento i ribassi offerti dai quattro soggetti ammessi, restando in attesa di conoscere le determinazioni di quest'ultimo, in ordine alla facoltà di svolgere ugualmente la procedura di verifica di congruità dei prezzi, prima di procedere all'aggiudicazione provvisoria dell'appalto.
Tale facoltà, espressamente prevista ai punti 13/d del bando e 9 della lettera di invito in questione, è sancita dall'articolo 89, comma 2, del decreto del Presidente della Repubblica n. 554 del 1999, recante «Regolamento di attuazione della legge quadro in materia di lavori pubblici 11 febbraio 1994, n. 109», il quale prevede che, qualora il numero delle offerte ammesse sia inferiore a cinque, non si procede alla determinazione della soglia di anomalia, fermo restando il potere della stazione appaltante di valutare la congruità dell'offerta.
In considerazione dell'elevato divario tra i ribassi proposti dal primo e dal secondo concorrente - superiore al 100
La commissione di gara, dopo aver informato, in seduta pubblica, alla presenza di un rappresentante della ATI CdC delle determinazioni del responsabile del procedimento, ha trasmesso a questi la busta C contenente i giustificativi allegati all'offerta presentata dalla ATI CdC.
Il responsabile del procedimento, quindi, ha inoltrato la suddetta documentazione alla struttura tecnica preposta alla verifica, ai sensi del citato regolamento.
E veniamo ai rilievi fatti nell'interpellanza. In sede di verifica, sono stati esaminati prioritariamente i giustificativi allegati all'offerta che, ai sensi dell'articolo 21, comma 1-bis della legge n. 109 del 1999, coprivano il 76 per cento dell'importo a base d'asta. Avendo rilevato incongruenze e sottostime, con fax dell'11 novembre 2004, Italfer richiedeva all'ATI CdC dettagliati chiarimenti in merito all'intero capitolo riguardante le spese generali, avendo riscontrato evidenti incoerenze fra l'ammontare dei costi dichiarati dalla ATI e quanto dalla stessa assunto nell'elaborazione di tutti i prezzi offerti. Inoltre, Italfer richiedeva chiarimenti in merito ad otto prezzi unitari apparsi inadeguati.
Ricevuta la relativa documentazione con fax del 29 novembre 2004, l'Italfer ha invitato la CdC a discutere in contraddittorio tutti profili dell'offerta economica, onde essere convinta della sua sostenibilità. Nel corso del contraddittorio, tenutosi presso Italfer il 2 dicembre 2004 con tre tecnici in rappresentanza della CdC ed un tecnico in rappresentanze della CLF, sono state mosse ulteriori contestazioni relative ad altre 4 analisi tra cui quelle riguardanti i pali di fondazioni con diametro pari a 1.500 millimetri, un articolo del capitolo dei calcestruzzi, gli scavi e l'acciaio per calcestruzzo armato.
A fronte di detti rilievi, i rappresentanti dell'ATI CdC hanno fornito risposte immediate e definitive, senza, peraltro, fornire giustificativi convincenti alla struttura di verifica.
Quest'ultima, durante lo stesso incontro, allo scopo di meglio comprendere la formulazione dei prezzi offerti, aveva chiesto ulteriori chiarimenti e documenti in ordine alla sottostima riscontrata nelle spese generali conteggiate dall'ATI (pari al 4,3 per cento dei costi diretti), nonché alle sub-analisi di tutti i mezzi d'opera impiegati, ed in particolare di quelli usati per le fondazioni speciali, di particolare significato tecnico-economico.
Ulteriori documenti sono stati forniti al riguardo dall'ATI CdC dopo qualche giorno, ma il loro contenuto non ha evidenziato alcun elemento che potesse condurre ad un favorevole apprezzamento delle giustificazioni del ribasso, confermando, al contrario, il giudizio di complessiva sottostima dell'offerta.
Per quanto attiene i motivi di esclusione, l'offerta presentata dall'ATI CdC ha rilevato, peraltro, evidenti mancanze nelle valutazioni tecnico-economiche del progetto a base d'asta, mancanze che sono riconducibili essenzialmente ai seguenti punti: non è stata chiarita la discordanza esistente fra le percentuali assunte nelle analisi dei prezzi unitari per spese generali e i costi indiretti e l'ammontare totale degli stessi indicati dall'ATI CdC; le analisi dei prezzi unitari, di cui si sono richieste integrazioni e delucidazioni nella fase di contraddittorio, il cui importo è pari al 30 per cento circa delle elaborazioni che i concorrenti erano tenuti a giustificare, presentano sottostime significative, dovute essenzialmente ad una errata previsione delle produzioni medie giornaliere o di evidenti omissioni di mezzi o di materiali.
Il valore complessivo di dette sottostime, pari a circa 6 milioni di euro, non è risultato riassorbibile attraverso un corrispondente abbattimento dell'utile di commessa previsto dall'offerente, operazione che peraltro sembrerebbe inammissibile secondo i più recenti orientamenti del Consiglio di Stato.
Non essendo, evidentemente, riuscita l'ATI CdC a dimostrare la fondatezza e la correttezza dell'offerta presentata, la struttura di verifica ha concluso, sulla base di un'articolata relazione, che il ribasso non poteva ritenersi giustificato. L'ATI CdC è stata quindi esclusa dalla gara per incongruità dell'offerta.
Nella seduta pubblica del 16 dicembre 2004, in presenza di un rappresentante di detta ATI CdC, la commissione di gara, preso atto delle determinazioni del responsabile del procedimento, ha proclamato quale aggiudicatario provvisorio dell'appalto l'ATI Baldassini. In data 26 gennaio 2005 è stata disposta l'aggiudicazione definitiva nei confronti della suddetta ATI Baldassini.
L'ATI CdC, con atto notificato il 14 febbraio 2005, come ha ricordato l'interpellante, ha proposto ricorso al TAR del Lazio per l'annullamento, previa sospensiva, del provvedimento di esclusione per incongruità dell'offerta. Con ordinanza del 17 marzo 2005, il TAR del Lazio, sezione III ter, ha fissato al 19 maggio 2005 l'udienza per la trattazione della causa nel merito, nel corso della quale ha rinviato il giudizio a data da definirsi.
Nel frattempo Italferr ha stabilito la riapertura del procedimento di verifica di anomalia delle offerte...
Tale provvedimento, assunto in regime di autotutela dell'amministrazione, consentirà la riaggiudicazione della commessa secondo le risultanze che emergeranno dalla verifica in corso.
Ferrovie dello Stato ha precisato che, con comunicazione del 26 maggio 2005, sono stati concessi ulteriori trenta giorni per la presentazione della documentazione integrativa da parte dell'ATI CdC, portando la scadenza del termine al 30 giugno 2005.
Gli interpellanti sostengono che la CdC abbia in esecuzione, per conto di Ferrovie e sotto la vigilanza di Italferr, a pochi chilometri di distanza dalla sede dell'opera in oggetto, un appalto relativo ad altra tratta della stessa linea il cui viadotto sarebbe assolutamente identico a quello in oggetto definito limitrofo.
Il primo appalto, che per comodità viene indicato d'ora in poi come «del Crocetta» dal nome del viadotto ivi incluso, mentre il secondo sarà chiamato per le stesse regioni «del Tramuschio», era stato aggiudicato sulla base di un ribasso del 15,21 per cento, sottoposto a verifica di congruità da parte della stessa Italferr, con esito positivo.
L'impresa CdC sostiene che i lavori procedono regolarmente nei termini programmati.
Ferrovie dello Stato ha evidenziato tuttavia che l'impresa CdC ha iscritto in contabilità riserve volte al riconoscimento di maggiori compensi per un ammontare pari a circa 9 milioni di euro, corrispondenti al 50 per cento circa dell'importo contrattuale.
Poiché i prezzi a base d'asta dell'appalto del Tramuschio sono, secondo CdC, gli stessi posti a base d'asta per l'appalto del Crocetta (aggiudicato nel 2002), maggiorati del 20 per cento, il ribasso offerto del 16,26 per cento dovrebbe ritenersi congruo.
Ferrovie dello Stato ritiene tale punto infondato per le seguenti considerazioni.
Anzitutto, la verifica di congruità non può essere condotta comparando astrattamente lavori analoghi.
Quindi, il livello dei prezzi: non corrisponde a realtà che i prezzi a base d'asta siano stati aumentati mediamente del 20 per cento e, soprattutto, che tale circostanza possa avere avuto un ruolo nella composizione dell'offerta della CdC. È noto che nei tre anni di intervallo tra i due bandi di gara, il prezzo di alcuni materiali da costruzione ha subito incrementi imprevedibili: in particolare, il costo di fornitura del ferro d'armatura si è addirittura
La vicinanza dei cantieri: il Tramuschio dista dal Crocetta oltre 30 chilometri, da percorrersi su strade molto trafficate; è quindi assai difficile costruire un'ipotesi di contenimento delle spese generali o di ottimizzazione delle risorse o di economie di scala, in forza di una vicinanza tale solo in linea d'aria. È invece Baldassini, aggiudicatario definitivo della gara, ad avere in corso di esecuzione le due tratte adiacenti a quelle in appalto; sicché, sono del tutto improprie, a parere di Ferrovie dello Stato, le definizioni di viadotto o di cantiere limitrofo. Peraltro, Baldassini, che può realmente vantare la contiguità da due versi, ha offerto un ribasso inferiore alla metà di quello praticato da CdC.
L'identità di oggetto dei due appalti: diversamente da quanto si sostiene, l'oggetto non è comparabile allo scopo di dedurne un'omogeneità di costruzione dei prezzi. Infatti, il primo appalto, in corso di realizzazione da parte di CdC, comprende solo l'esecuzione del viadotto del Crocetta, di metri lineari 1.790; il secondo, invece, si differenzia sostanzialmente prevedendo la realizzazione delle seguenti opere: del viadotto del Tramuschio, lungo circa 3.500 metri lineari; del corpo stradale, in rilevato, continuamente interferente con l'esercizio ferroviario tra le progressive 42+ 950 e 45+ 910; del corpo stradale, in rilevato, non interferente tra le progressive 46+ 367 e 58+ 573; di due sottovia statali con relativa viabilità; dell'armamento ferroviario dell'intera tratta; della attrezzaggio della trazione elettrica dell'intera tratta; del nuovo fabbricato viaggiatori della fermata di Mirandola, progressiva 49+ 324; di tre ponticelli ed altre opere minori di smaltimento irriguo.
Dunque, l'appalto del Tramuschio, oltre a comprendere opere diverse, che non rientrano nell'appalto del Crocetta, prevede opere da realizzarsi in soggezione di esercizio ferroviario, in quanto interferenti con la linea esistente: è evidente che di questa ulteriore circostanza, significativa ai fini della determinazione dei costi di realizzazione delle opere, la CdC non ha tenuto alcun conto.
Sull'operato della Italferr e sulla valutazione dei criteri di efficacia ed efficienza della sua azione, occorre ricordare che Italferr espleta le attività negoziali e contrattuali relative agli appalti di lavoro in nome e per conto della Rete ferroviaria italiane Spa e della TAV Spa (Treno alta velocità), a partire dalla pubblicazione del bando di gara fino alla stipula del contratto.
Nel corso del 2004, Italferr ha aggiudicato 38 gare d'appalto di lavori e stipulato corrispondenti contratti, per un importo complessivo lordo pari a 1 miliardo 951 milioni di euro.
In riferimento alle sole suddette 38 procedure di gara, sono stati notificati ad Italferr sette ricorsi al TAR o al Consiglio di Stato, a fronte dei quali sono già state emesse sette pronunce di rigetto.
Detti ricorsi hanno riguardato anche procedure di verifica di congruità compiute da Italferr nei confronti di offerte anomale, conclusesi con l'esclusione delle offerte stesse; in dette circostanze, il TAR del Lazio ha avuto modo di constatare l'assoluta logicità del procedimento di verifica posto in essere dall'Italferr e la rispondenza dello stesso alle norme nazionali e comunitarie vigenti in materia.
Complessivamente, dal 2001 ad oggi sono stati notificati ad Italferr circa quaranta ricorsi al TAR o al Consiglio di Stato
Tale dato, di per sé, esclude che l'Italferr possa agire, nell'esercizio delle proprie funzioni, «in palese violazione dell'orientamento della Corte di giustizia europea ovvero senza garantire gli interessi della parte pubblica», ma l'operato di Italferr nell'esercizio delle funzioni di stazione appaltante, oltre ad essere pienamente conforme alle vigenti normative nazionali e comunitarie, è costantemente improntato a criteri di efficacia e di efficienza.
Per l'affidamento di lavori pubblici di cui all'articolo 2 della legge 11 febbraio 1994, n. 109, l'Italferr applica le disposizioni previste, utilizzando, quindi, il criterio del massimo ribasso sull'importo a base di gara. Per evitare il rischio che si stipulino contratti di appalto a fronte di offerte incongrue, si rende spesso necessaria una specifica verifica di congruità delle offerte stesse, anche per i casi in cui tale verifica non sarebbe «obbligatoria» per legge (ad esempio, il numero di offerte ammesse è pari o superiore a cinque), ma solo «facoltativa» (per esempio, il numero di offerte ammesse è inferiore a cinque).
Nel caso di specie, accettando passivamente l'offerta di maggior ribasso senza verificarne la congruità, non si sarebbero palesate le evidenti sottostime ivi contenute, che sono emerse solo a seguito delle verifiche nel corso del successivo contraddittorio.
La consolidata esperienza dell'Italferr nella direzione dei lavori mostra che le sottostime dell'offerta quasi sempre si traducono, per l'impresa esecutrice dei lavori, in commesse ingestibili perché scarsamente redditizie.
In molti casi, l'oggettiva difficoltà di realizzare le opere in assenza di un'adeguata redditività induce l'appaltatore a ricorrere al contenzioso per neutralizzare gli effetti delle sottostime contenute nell'offerta, con conseguente lievitazione dei tempi e dei costi per la esecuzione delle stesse.
Relativamente ai soli lavori di raddoppio della linea Bologna-Verona, del cui progetto fa parte l'appalto in questione, dal 2000 al 2004 Italferr ha aggiudicato sedici gare d'appalto, per complessivi 473 milioni di euro.
Per due appalti si è resa necessaria la rescissione del relativo contratto per grave inadempienza dell'appaltatore, con conseguente necessità di indizione di una nuova gara per l'affidamento dei lavori residui; ciò comporterà, inevitabilmente, un notevole aggravio di tempi e di costi di realizzazione dei lavori di raddoppio della linea stessa.
A partire dalla fine del 2001, l'Italferr ha ritenuto di introdurre una diversa e più rigorosa procedura di verifica di congruità tecnico-economica delle offerte, avendo potuto constatare che l'aggiudicazione con ribassi eccessivi, precedentemente spesso intervenuta, ha comportato e comporta tuttora gravissimi problemi nella gestione della fase costruttiva del lavori, laddove gli appaltatori sono incorsi in gravissime difficoltà economiche che li hanno condotti, in alcuni casi, al fallimento (vedi CIR, la Cooperativa costruttori Argenta, la Fioroni, l'IRTI, Pontello e via di seguito).
In altri casi, hanno pretestuosamente sospeso i lavori in attesa di vedersi riconoscere quei corrispettivi volti a recuperare il gap economico derivante dall'offerta presentata in gara (come è avvenuto per il nodo di Bologna, per il nodo di Roma, per la linea Bologna-Verona e per altri casi che non intendo citare).
Per quanto riguarda il completamento del raddoppio Bologna-Verona, i lavori di raddoppio riguardano i 72 chilometri centrali tra Tavernelle Emilia e Nogara.
Entro il mese di novembre 2005 sarà ultimato il raddoppio del tratto Tavernelle Emilia-San Giovanni in Persiceto, il potenziamento tecnologico delle stazioni di Tavernelle Emilia e San Giovanni in Persiceto, ed entrerà in esercizio la nuova fermata di Osteria Nuova.
Le altre tappe prevedono, entro il mese di luglio 2005, l'attivazione del «sistema controllo marcia treno», ed entro il 2006 il raddoppio del tratto di linea San Giovanni
Infine, entro il 2008, saranno ultimati i lavori per il raddoppio tra San Felice sul Panaro e Poggio Rusco e tra Poggio Rusco e Nogara.
Signor sottosegretario, mi aspettavo che il compito del Governo, soprattutto dopo che si era palesato un incidente - che giudico abbastanza grave - in cui il Governo stesso, seguendo le indicazioni di Italferr, era incorso in relazione all'interrogazione Sardelli che ho in precedenza richiamato, fosse quello di venire in questa sede a fare il proprio mestiere, ossia spiegare al Parlamento come intendesse - a fronte di lavori su una tratta in cui, lo ricordo, vi sono stati 17 morti nel gennaio 2005, e che attualmente sono fermi, a causa della procedura seguita da Italferr - farvi fronte. Invece, il Governo è venuto a leggere una nota preparata dagli stessi tecnici di Italferr che hanno prodotto il danno, che naturalmente non può che essere a difesa dei medesimi. Ciò è legittimo se si considera il punto di vista di tali tecnici, ma non lo è da quello del Governo.
Signor rappresentante del Governo, esprimo un giudizio di grande insoddisfazione e molto critico sulla risposta da lei fornita e preannunzio che, assieme ai colleghi della maggioranza, ci attiveremo, attraverso altri mezzi a disposizione dei parlamentari - in questo caso, in forma unitaria, se non unanime - per chiedere che siano assunti provvedimenti radicali.
I manager che ho citato infatti, provengono tutti da ruoli dell'imprenditoria privata nel settore delle costruzioni ed ora gestiscono situazioni molto delicate. Dunque, quando detti manager effettuano scelte operate nel modo anzidetto - scelte che, poi, contraddicono -, le questioni si ripetono ed oltre alla vicenda oggetto dell'interpellanza in discussione, se ne profilano altre, in altre zone d'Italia.
Sorge quindi il sospetto, signor sottosegretario, che ciò che si vuole perseguire non è l'interesse pubblico. L'interesse pubblico, del Governo, di questo Parlamento, l'interesse generale del paese, l'interesse dei pendolari che viaggiano su tale linea e degli enti locali che si sono mobilitati è fare in modo che tale linea sia ultimata nel più breve tempo possibile; non, dunque, che trascorrano mesi per risolvere un contenzioso, tenuto conto che non siamo di fronte a ditte in stato di pre-fallimento. Quelle che lei, signor sottosegretario, ha ricordato - mi dispiace, ma sono state parole molto gravi - sono ditte che certamente non sono incorse nei problemi da lei richiamati, a fronte di situazioni quali quelle che stiamo discutendo. Si tratta di ditte sane, che stanno lavorando su tale linea e che - giustamente - hanno fatto valere il proprio diritto, con un ricorso al TAR. Il TAR ha ravvisato l'illegittimità, quando è stata convocata l'udienza. Infatti, Italferr assume un provvedimento di autotutela, ed è stata ritirata l'aggiudicazione provvisoria. Ciò che risulta davvero incongruo è che, a fronte del ritiro dell'aggiudicazione
Lei, signor sottosegretario, ha letto una specie di mattinale della questura.
Vengono richiesti dei supplementi per taluni aspetti illegittimi e ingiustificati (l'abbiamo messo in luce nella nostra interpellanza), anche perché, ai fini della legge cosiddetta Merloni, il 75 per cento dell'importo dell'appalto, che determina integralmente la differenza di valore fra l'offerta dell'ATI esclusa e quella di Baldassini-Tognozzi, a cui erano stati aggiudicati provvisoriamente i lavori, era stato sviscerato in sede di prima istruttoria, dando seguito a conclusioni che, poi, la stessa Italferr ha clamorosamente ritrattato con il provvedimento di autotutela. È evidente che, da questo punto di vista, le imprese proseguiranno nell'affermazione del proprio diritto. Tuttavia, si determinerà un ritardo dei lavori e, quindi, un danno.
A proposito dell'efficienza e dell'efficacia con cui procede Italferr, signor sottosegretario, ci permetta di dubitare fortemente che si seguano criteri di trasparenza, di efficacia e di efficienza e che l'interesse pubblico sia sempre al centro di questa iniziativa.
Da parte degli interroganti non c'è alcuna intenzione ed alcun interesse a difendere questa o quella impresa: per noi sono sullo stesso piano. Il nostro interesse è quello di evitare che vengano posti in atto comportamenti quanto meno anomali da parte di chi dovrebbe garantire le condizioni di ottenimento del migliore interesse pubblico. I comportamenti che vengono messi in atto, poi, agiscono in termini negativi sull'esito dei lavori.
Alla fine di questa vicenda, così come accadrà in altre, saremo di fronte all'allungamento dei tempi ed a contenziosi che si svolgeranno presso i tribunali amministrativi, che naturalmente poi si pronunceranno. Ciò determinerà, di fatto, una situazione di difficoltà su una linea ferroviaria rispetto alla quale - lo ripeto - è interesse di tutti - più ancora che individuare capziosamente il delta di differenza sul calcestruzzo - che i lavori vengano ultimati. Abbia pazienza! Perché queste situazioni hanno luogo in ordine a questo appalto e non con riferimento ad altri appalti alle medesime condizioni? Signor sottosegretario, vi è un atteggiamento discrezionale!
Ciò che stiamo dicendo al Governo è di aprire non uno, ma due occhi su Italferr e di controllare come vengono eseguite queste procedure, senza accontentarsi delle note che giungono da Italferr medesima e limitandosi a leggerle in Parlamento. Diciamo al Governo di chiedere giustificazioni e di verificare come vengono eseguite queste procedure. Forse, allora, ci si renderà conto che è grande interesse del Governo e, naturalmente, del Parlamento - che, in questo caso, interroga il Governo - che vengano posti in essere provvedimenti anche risolutivi rispetto al modo in cui costoro procedono ad affrontare materie molto delicate che riguardano l'interesse pubblico generale.
Per questo motivo - e concludo - a fronte di una risposta che considero davvero inadeguata, credo non ci rimanga altro che procedere ulteriormente (e lo valuteremo anche con riferimento ad altri colleghi), chiedendo al Governo ulteriori e più risolutivi atti su questa vicenda (Applausi dei deputati del gruppo dei Democratici di sinistra-L'Ulivo e dei deputati Colucci e Bruno).