la sua interpellanza n. 2-01355 (vedi l'allegato A - Interpellanze urgenti sezione 5).
MICHELE VIANELLO. Signor Presidente, come è noto, il porto è l'attività economica più importante non solo della città di Venezia, ma di un hinterland che riguarda non solamente l'intero Veneto, ma anche zone economiche importanti
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(penso ad esempio all'Austria). Il porto di Venezia ha oltre quindicimila addetti ed è - lo ripeto - l'attività più importante della mia città sia per il numero di personale sia per l'indotto economico.
L'opera, denominata MOSE, straordinaria espressione dell'ingegno umano, viene ad alterare il rapporto fra il mare e la laguna.
Per chi non è veneziano, il porto commerciale di Venezia si trova all'interno della laguna e il suo rapporto con il mare è interessato da tre bocche di porto. La prima è quella di Chioggia e riguarda il porto di Chioggia; la seconda è quella di Malamocco e riguarda il porto commerciale di Venezia; la terza è quella di San Niccolò e riguarda il porto passeggeri di Venezia. In queste tre bocche di porto dovrebbero situarsi i cosiddetti portelloni mobili del MOSE.
Ebbene, in una precedente interpellanza, sottoposi al Governo lo stesso, identico problema: durante la fase dei lavori per il cosiddetto sistema MOSE, della durata di dieci anni, e soprattutto in seguito, durante la fase di gestione, è possibile che tale straordinaria opera interferisca con le normali attività del porto commerciale e di quello passeggeri? All'epoca mi fu risposto che non vi sarebbe stato alcun problema. Il Governo non fece alcuno sforzo di fantasia, prendendo in mano lo studio di impatto ambientale redatto dal consorzio Venezia Nuova. Come è noto, tale consorzio è formato da aziende private che, senza alcuna gara, utilizzano denaro pubblico. Inoltre, il Governo fece riferimento all'altro straordinario strumento di intervento pubblico, che ormai ha perso qualsiasi competenza, chiamato Magistrato alle acque di Venezia.
Per una fatalità, all'inizio del mese di novembre, è emerso uno studio, redatto dalla Tecnital per conto dello stesso consorzio Venezia Nuova - inizialmente secretato ma che poi, come tutti gli atti secretati, è diventato di dominio pubblico -, che spiega come, durante la fase di cantiere e, soprattutto, durante quella di gestione, il MOSE possa pesantemente interferire con le attività del porto di Venezia. Ora, non penso sia interesse di destra, di sinistra o di centro far sì che uno dei più importanti porti commerciali e passeggeri d'Italia venga messo in discussione da un'opera non particolarmente amata da noi veneziani. Tale opera fu oggetto della posa di prima pietra da parte del nostro ineffabile Presidente del Consiglio, ma francamente alla comunità veneziana non interessa più di tanto.
Inoltre, nella mia interpellanza chiedo se il presidente dell'autorità portuale, ingegner Gianfranco Zacchello, ovvero la persona naturalmente più interessata al funzionamento del porto, sia a conoscenza di questi dati. L'ineffabile presidente Zacchello spiega che il MOSE non creerà assolutamente alcun problema alla funzionalità del porto di Venezia. Sono curioso di sapere cosa in proposito pensi il Governo.
PRESIDENTE. Il sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti, Mammola, ha facoltà di rispondere.
PAOLO MAMMOLA, Sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti. Signor Presidente, in merito alle problematiche evidenziate con l'atto ispettivo cui si risponde, il Magistrato alle acque di Venezia ha ritenuto preliminarmente di chiarire che lo studio cui fa riferimento l'onorevole interpellante non rappresenta il risultato di un'attività di indagine ma, piuttosto, un disciplinare contenente norme tecniche che dovranno essere osservate dagli esecutori per verificare l'impatto della fase di costruzione del sistema MOSE, anche sull'attività portuale. Costituisce, in altri termini, l'insieme delle regole da osservare affinché sia assicurata la puntuale e corretta rilevazione dei riferiti impatti.
La metodologia seguita nell'organizzare e disciplinare detta fase di monitoraggio costituisce attività tipica che accompagna la realizzazione di interventi per i quali sia stata esperita la procedura di valutazione di impatto ambientale (VIA).
Infatti, il Magistrato alle acque fa presente che il giudizio di compatibilità ambientale
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viene adottato a conclusione di un iter rivolto a valutare gli effetti complessivi delle opere, così come definiti nello studio di impatto ambientale (SIA).
In sostanza, il monitoraggio verifica la rispondenza, nella fase attuativa, dei presupposti valutati nell'ambito di procedura di VIA e contenuti nello studio di impatto ambientale.
Lo studio di impatto ambientale delle opere di regolazione delle maree aveva prefigurato un possibile impatto dell'intervento sull'attività portuale, consistente nel «tempo medio di attesa aggiuntivo nel ciclo nave», concludendo che detto effetto doveva ritenersi marginale e del tutto limitato rispetto al traffico ed all'attività portuale complessivamente intesa. Lo stesso studio di impatto ambientale precisava che, nella fase di realizzazione delle opere, doveva essere garantito il monitoraggio sia del traffico navale che di quello dei pescherecci.
Il Magistrato precisa inoltre che le metodologie di realizzazione dei lavori prevedono l'utilizzo dei canali di accesso per tutta la durata della fase costruttiva, salvo che per trenta giorni, su un tempo di costruzione stimato di otto anni. Per detto periodo limitatissimo, nel corso del quale il canale di accesso verrà interdetto al transito per consentire la posa dei cassoni di fondazione, sarà utilizzata per il transito la conca di navigazione.
Orbene, il monitoraggio, che sarà eseguito in ossequio a quanto previsto dallo studio di impatto ambientale con l'adozione delle norme tecniche di cui al suddetto disciplinare, verificherà in loco il transito delle navi e gli eventuali tempi di attesa, al fine di confermare i dati di cui al citato studio di impatto ambientale. È chiaro che, ove dovessero verificarsi scenari negativi, il monitoraggio garantirà l'assunzione dei necessari provvedimenti correttivi in tempi compatibili con le attività portuali, così da evitare impatti significativi sui transiti.
Tale costante monitoraggio è rivolto, inoltre, a misurare le percezioni degli operatori portuali. In altre parole, il costante monitoraggio delle percezioni degli addetti ai lavori è rivolto ad evitare che si diffonda una sensazione di difficoltà all'utilizzo della struttura portuale veneziana, pur in assenza di qualsiasi significativo effetto diretto sui traffici, in presenza dei cantieri per la realizzazione delle opere di regolazione.
È altresì evidente, riferisce il Magistrato alle acque, che nel disciplinare dello studio si è inteso definire le modalità di monitoraggio di qualsiasi scenario possibile, e quindi anche di ipotetici «scenari negativi» relativi all'impatto dell'opera. Ciò, beninteso, anche se lo studio di impatto ambientale esclude alcun riflesso che possa effettivamente incidere sui traffici portuali.
È del resto evidente che una regolamentazione di monitoraggio che si adegui a rigidi principi scientifici deve consentire di predisporre strumenti di misurazione di tutte le possibili situazioni, anche di quelle non previste (come il caso dell'impatto delle opere sul traffico portuale).
Nel disciplinare più volte richiamato è stata altresì prefigurata la misurazione dell'eventuale scadimento dell'accessibilità portuale, inteso come evento del tutto astratto e non previsto. Ciò nella prospettiva di definire metodologie rispondenti a criteri scientifici che impongano la taratura di «modelli» idonei a misurare anche eventi negativi non previsti, né prevedibili.
D'altra parte, la situazione di scadimento dell'accessibilità portuale prefigurata nel disciplinare, al fine di misurarne gli effetti, è un'ipotesi considerata «nonostante l'operatività della conca che garantisce comunque l'accessibilità al porto».
In altre parole, è stato definito uno strumento idoneo a misurare uno scenario negativo di cui si esclude l'eventualità proprio perché sono previste cautele e strumenti idonei a garantire, sempre e comunque, la completa accessibilità al porto e la funzionalità dei servizi portuali.
Quanto detto in ordine al disciplinare, di cui non correttamente è stato interpretato il contenuto e le finalità, nel merito della questione dell'accessibilità e funzionalità del porto, il Magistrato alle acque ha fornito alcune sintetiche considerazioni
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relativamente all'interferenza dei cantieri e, quindi, delle opere una volta realizzate, ed entrate in esercizio, sul transito dei canali di bocca.
Per quanto riguarda la fase di cantiere, per tutta la durata dei lavori (stimata in otto anni) la metà del canale di bocca (con una larghezza non inferiore a quella oggi disponibile per il transito navale) verrà mantenuta sgombra in guisa che le navi possano transitare senza alcun impedimento in ciascuna bocca. Solo nella fase di esecuzione della posa dei cassoni di alloggiamento delle paratoie, per la quale è stimato un tempo di realizzazione di trenta giorni, le navi dovranno transitare per la conca di navigazione. La conca potrà essere comunque utilizzata in qualsiasi situazione ed in qualsiasi momento nella fase di realizzazione dei lavori.
Per quanto riguarda la fase di esercizio, le opere mobili, secondo le previsioni attuali, che ne ipotizzano un utilizzo con una quota di marea di più 110, entreranno in funzione mediamente 3-5 volte all'anno. La chiusura dei canali per effetto dell'utilizzo delle paratoie non sarà superiore a cinque ore.
Per tutto il tempo di utilizzo delle opere di regolazione delle maree (15-25 ore all'anno), le attività di banchina potranno proseguire senza condizionamento alcuno. La chiusura dei canali di bocca imporrà che le navi transitino nelle conche di navigazione. L'utilizzo delle conche potrà, al massimo, determinare un ritardo (in entrata e in uscita) di circa un'ora.
È evidente che, ricondotta la questione nel giusto ambito, non potrà negarsi che l'impiego delle conche deve essere assimilato alle modifiche delle procedure di avvicinamento o decollo di un aereo in presenza di particolari condizioni atmosferiche. Ciò senza che la modifica di dette procedure possa essere ragionevolmente ritenuta penalizzante per l'attività aeroportuale.
Al fine di seguire in itinere la fase di costruzione delle opere alle bocche di porto per monitorare gli effetti sulla navigazione, il magistrato alle acque ha realizzato, proprio in prossimità della bocca di Malamocco, un simulatore della navigazione in tempo reale già operativo, a disposizione degli enti interessati, con la collaborazione dei piloti veneziani. Questo strumento renderà possibile la simulazione dell'accesso o dell'uscita dal porto in tutte le specifiche fasi costruttive.
Si pone in evidenza, peraltro, la conoscenza da parte dell'autorità portuale di Venezia delle interazioni fra le fasi costruttive delle nuove opere e l'attività portuale.
PRESIDENTE. L'onorevole Vianello ha facoltà di replicare.
MICHELE VIANELLO. Signor Presidente, non mi aspettavo nulla di diverso. Naturalmente, desideravo conoscere il parere del Governo, ma, ancora un volta, ho ascoltato il notissimo parere del Magistrato alle acque, peraltro contenente alcune imprecisioni e anche qualche falsità.
Sottosegretario Mammola, chiunque abbia delle conoscenze in materia di trasporti, in particolare di trasporti portuali, sa benissimo che il costo di una nave viene ammortizzato abbattendo il più possibile i tempi di impiego. Chi gestisce una nave deve poter sapere quando questa entra in un porto, quanto è destinata a sostare alle banchine, in quanto tempo scarica e carica le merci e, poi, riparte. È su questi aspetti che si gioca la competitività di un porto! Più un porto svolge velocemente tali operazioni più quella struttura sarà competitiva.
Sottosegretario Mammola, riesce ad immaginarsi 500 navi in coda che attendono di entrare in una conca di navigazione? Esiste un porto al mondo dove si sia ipotizzata un'operazione simile? Ecco, la risposta che le hanno consegnato per leggerla qui oggi prefigura per il porto di Venezia proprio uno scenario analogo! E inoltre, qual è quell'armatore che decide di far mettere in coda la sua nave pensando di entrare a Venezia, quando sa che con qualche ora di navigazione in meno quella nave può fermarsi a Ravenna e con poche ore in più può fermarsi a Trieste? E senza perdere tempo ad aspettare in coda!
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Peraltro, in riferimento alla fase di esercizio, il Magistrato alle acque evidenzia che le chiusure per maree superiori a 110 centimetri si sono verificate in cinque occasioni. Ma solo nel 2002, sottosegretario, tale evento si è verificato ben 14 volte! Si tratta di dati dell'ufficio maree del comune di Venezia: l'unico ente che si occupa di certificare e monitorare tali eventi. Nell'anno in corso, inoltre, tali episodi si sono verificati in misura maggiore! Vorrei sapere se ci si rende conto che quest'operazione, questa scelta pervicace di alterare il rapporto fra il mare e la laguna porta alla perdita di competitività del porto di Venezia, ossia della maggior attività produttiva della mia città. Ci si rende conto del traguardo irresponsabile al quale ci condanna questa scelta, secondo la quale, pur di realizzare quest'opera, si sacrifica il porto di Venezia?
Vorrei ricordare che lo studio citato - di cui sono in possesso - non rappresenta una semplice metodologia per rilevare i disagi né si tratta di un semplice vademecum per il monitoraggio. In alcune pagine di questo studio sono presenti elementi noti, che conosciamo tutti. Vi si scrive, ad esempio, che la fase critica sulle decisioni tattico-strategiche, connesse alla scelta portuale, risulta essere proprio la fase di cantiere, quando, cioè, lo scadimento dell'accessibilità portuale assume un carattere continuativo, e non periodico come nella fase di esercizio. Nella fase di cantiere, infatti, la navigazione è garantita esclusivamente dall'operatività della conca, mentre a regime, risulterà ritardata solo durante i periodi di chiusura delle paratoie. Ripeto, quindi, che non si tratta di un semplice vademecum per chi si occupa di monitoraggio; questo studio rappresenta, invece, l'identificazione dei limiti e dei problemi che si apriranno per il porto di Venezia durante la fase di cantiere e, successivamente, durante la fase di gestione per la costruzione del MOSE.
Sul tema della costruzione della conca, in una nota scritta, si fanno affermazioni che in altra epoca ci avrebbero portato a ricorrere alla Corte dei conti, accompagnate da un'intervista rilasciata dall'ingegner Scotti, il capo progettista del consorzio «Venezia nuova», secondo il quale non ci sarebbe stato nemmeno bisogno della conca.
Peccato, sottosegretario, che nel primo stanziamento, per il cosiddetto sistema MOSE, fatto dal CIPE, la stragrande maggioranza delle risorse vadano alla costruzione della conca! Si tratta di quasi un migliaio di miliardi di vecchie lire! Se quest'opera è inutile o viene usata scarse volte, come si dice lì dentro, perché si buttano via questi soldi? Per pagare sempre le solite aziende che stanno all'interno del consorzio Venezia nuova? Sempre i soliti noti che in quella città continuano a spendere e a spandere denaro pubblico, al di fuori di ogni gara ad evidenza pubblica? Possiamo sacrificare il porto per questo gruppo di signori? Questo mi aspettavo dal Governo, una seria interlocuzione, nella quale ognuno si assumesse le sue responsabilità: io voglio il MOSE, non mi interessa niente del porto di Venezia! È una linea politica, non la condivido, ma l'avrei apprezzata, perché sarebbe stata una linea sincera! Non si può, però, far finta che le due cose stiano insieme: o l'una o l'altra.
Concludendo, noto il silenzio totale ad una mia domanda: il presidente dell'autorità portuale di Venezia è a conoscenza di questo? Molti di noi cominciano ad avere il sospetto che il presidente dell'autorità portuale di Venezia abbia qualche interesse nelle attività legate alla costruzione del MOSE e che quindi cominci ad avere qualche conflitto di interessi palese! Palese! E siccome questa opera alla fine costerà quasi 10 mila miliardi del pubblico erario italiano, non una lira, ma 10 mila miliardi, fa piacere li si iscriva in otto anni: probabilmente durerà un po' di più!
Secondo il consorzio Venezia nuova, il PERT dei lavori che è stato presentato per il primo stralcio di finanziamento ex delibera CIPE è già superato; il tempo sarà un po' più lungo, ma alla fine sono 10 mila miliardi, se non vi sarà - come per tutte le opere pubbliche italiane - un aggiustamento in corso d'opera (come spesso succede) e durerà un po' di anni. È possibile
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sapere cosa succederà in quel periodo, non un giorno, dieci anni? Cosa succederà in quel periodo? E questa è la prima parte del problema.
Sulla seconda parte - e concludo - Venezia sembra essere l'unico luogo al mondo dove non si ragiona di eustatismo, cioè di quel fenomeno di cui discute tutto il mondo, legato all'innalzamento del mare, cosa alla quale è interessata anche la mia città come tante altre; anzi, forse la mia città, essendo posizionata in una zona costiera, è uno dei luoghi maggiormente interessati ai fenomeni di eustatismo.
Bene, di fronte agli attuali livelli del mare (solo nel 2002 si è chiuso il porto 14 volte sopra i 110 centimetri di acqua), all'innalzarsi del livello del mare, e quindi all'incremento di quel tipo di maree, quante volte viene chiuso il porto di Venezia? Delle previsioni in materia di eustatismo in quegli studi non vi è una riga; solo dati vecchi! Basta andare su Internet, consultare il sito della IPCC, l'ente dell'ONU che si occupa di mutamenti climatici, e vedrete tutte le proiezioni; a quel punto, capirete il motivo per il quale noi riteniamo che il MOSE sia un'opera inutile, superata, che porta, peraltro, fra gli altri motivi, all'affossamento della maggiore attività produttiva di Venezia, cioè il suo porto.
