PROGETTO DI LEGGE - N. 4630
Onorevoli Colleghi! - La lunga catena di incidenti che
hanno fatto esplodere la questione "Ferrovie dello Stato" nel
Paese è da considerarsi l'atto finale di un percorso
sedimentato in anni e anni di pessima gestione dell'azienda
pubblica. Finalmente anche i mass media se ne sono
accorti! Dopo anni di solitarie battaglie politiche, con
sgomento prendiamo atto che ci sono voluti morti, feriti,
indagini della magistratura, pesanti disservizi perché la
questione "Ferrovie dello Stato" fosse sentita come un
problema di rilievo nazionale. Non vorremmo però che tanto
clamore nascondesse anche interessi legati alla ipotizzata
privatizzazione. Oggi più che mai dunque si ha la necessità di
un'indagine che compia una verifica a 360 gradi sulle Ferrovie
dello Stato per poter focalizzare le radici del dissesto che è
sotto gli occhi di tutti e individuarne le responsabilità.
Riteniamo che istituzionalmente questo compito debba essere
assegnato ad una Commissione parlamentare di inchiesta non per
interferire sulle indagini della magistratura ancora in corso,
ma per fornire un quadro complessivo della situazione.
La presente proposta di legge si muove su quatto filoni di
indagine: verifica dei rapporti delle Ferrovie dello Stato con
società esterne a qualsiasi livello, verifica della gestione
del personale, verifica dell'utilizzo dei fondi pubblici,
verifica delle responsabilità politiche.
I mali delle Ferrovie dello Stato affondano le radici
nelle scelte strategiche fatte dai vertici dell'azienda e
appoggiate più o meno direttamente da più o meno interessati
Governi. Di fatto queste scelte hanno distolto energie
finanziarie e manageriali verso ambiti spesso molto lontani
dal trasporto ferroviario che vanno dal mercato immobiliare,
all'edilizia, all'intermediazione finanziaria fino a uno
sterminato vivaio di società commerciali. Il potenziamento del
servizio pubblico in quanto tale è stato così affossato in
nome di interessi privati, e le scelte mirate al miglioramento
della rete, del servizio e della sicurezza o non sono mai
state compiute o sono state compiute secondo logiche
affaristiche.
L'esempio più clamoroso di progetti che rispondevano a
finalità esterne è il progetto TAV "treno ad alta velocità",
una vera miniera d'oro per tangentisti e appaltatori. Di
appalti gonfiati, di opere inutili legate al progetto TAV si è
ufficialmente saputo solo dopo l'arresto di Necci che ha
contribuito a rompere il muro di omertà che circondava il
progetto. La verifica sull'alta velocità da noi ottenuta sta
producendo il superamento dell'assetto finanziario e
societario del progetto TAV ma, nonostante questo, risulta
ancora difficile cambiare il progetto perché coloro che hanno
ottenuto l'appalto lo detengono tuttora. Senza un intervento
politico tempestivo si rischia paradossalmente che un progetto
sbagliato vada comunque avanti solo perché gli appalti del
progetto TAV sono stati firmati tre giorni prima del
recepimento della direttiva comunitaria che li avrebbe
bloccati.
L'ultima scandalosa notizia riguarda invece l'acquisto
degli ETR. Da documenti divulgati recentemente emerge non solo
che gli ETR sono stati sottoposti ad un rodaggio troppo breve,
ma anche che molti difetti delle macchine erano stati comunque
segnalati dai tecnici già prima del loro inserimento nella
rete. Non solo: la messa in esercizio degli ETR, che con i
loro quattrocentottanta posti sostituivano gli intercity
con il triplo di offerta, ha comportato la necessità del
raddoppio dei treni e l'intasamento delle linee con tutti i
problemi che ne sono seguiti. Se l'indagine della Commissione
confermerà queste informazioni un intervento sui responsabili
sarà un atto dovuto. Episodi come questi sono la punta
dell'iceberg dei livelli di corruzione possibili,
responsabili dell'attuale dissesto finanziario. Per questo,
compito della Commissione parlamentare di inchiesta dovrà
essere anche l'accertamento complessivo dei costi e il
controllo del prodotto, delle forniture e dei servizi, nonché
la valutazione dei criteri con i quali certe decisioni sono
state prese a livello dirigenziale, e le valutazioni
preliminari che le hanno sostenute. Insomma, la Commissione
dovrà passare al setaccio la consistente appendice del core
business dell'azienda fatta di progetti, appalti,
esternalizzazioni, acquisto di materiali (dai locomotori ai
fili elettrici), società collegate. In questo modo si avrà un
doppio risultato: la verifica delle responsabilità a livello
dirigenziale e un quadro analitico della dirigenza con i
relativi incarichi. E' del tutto plausibile pensare che per
mettere in moto un simile meccanismo molti dirigenti abbiano
potuto rappresentare le lobby di potere dei privati (la
FIAT in primis) che hanno finito con il fagocitare le
Ferrovie dello Stato. Per la stessa logica, del resto, un
terreno di indagine interessante è rappresentato dalle
eventuali commistioni tra i dirigenti e le ditte
appaltatrici.
Un capitolo a parte dovrà inoltre essere dedicato alla
gestione del personale. Il numero dei dirigenti e dei quadri
supera di gran lunga le necessità gestionali senza
considerare, poi il rapporto fra il loro ruolo e le loro
retribuzioni. La stessa Corte dei conti ha recentemente
sollevato la questione delle assunzioni a tempo indeterminato
di dirigenti esterni all'azienda, nonché dei costi che queste
assunzioni hanno determinato per l'azienda. A questo si è
aggiunta una politica di gestione del personale basata sugli
"obiettivi di produttività" che ha messo in moto un meccanismo
perverso di cui hanno fatto le spese i lavoratori. Per
raggiungere, infatti, i risultati strategici, e i relativi
premi, stabiliti sulla base di calcoli statistici, alcuni
dirigenti delle aree strategiche d'affari (ASA) sono arrivati
al punto di fare tali e tante pressioni che si è derogato alle
disposizioni contrattuali sull'orario di lavoro e sulla
sicurezza. Il sospetto dunque è che molte carriere siano state
costruite sulla cieca fedeltà agli obiettivi rispetto ai quali
a prevalere non erano la bontà dei progetti
o il rispetto delle norme contrattuali, ma gli interessi
personali o di cordata. Anche questo dovrà essere appurato
dalla Commissione perché si dovranno conoscere i criteri sulla
base dei quali si sono costruite la carriere di molti,
carriere che hanno troppo spesso rispecchiato questa
impostazione creando una spaccatura tra gli yes men e
l'onestà intellettuale e professionale di chi non era disposto
a tacere.
La Commissione dovrà infine accertare le responsabilità
politiche, perché si tratta di un'azienda pubblica di cui lo
Stato è azionista unico, nonché le responsabilità sindacali.
Lo stesso Ministro dei trasporti e della navigazione,
onorevole Claudio Burlando, ha denunciato il consociativismo
sindacale come una delle cause del malessere delle Ferrovie
dello Stato. Non solo. Quando si parla di Ferrovie dello Stato
la cifra relativa agli investimenti e alla spesa corrente è
dell'ordine di 100 mila miliardi per i prossimi dieci anni ed
è stata di 200 mila miliardi se si considera l'arco temporale
dei venti anni trascorsi. Si tratta evidentemente di somme
così rilevanti che la Commissione dovrà fare verifiche molto
accurate sull'utilizzo dei fondi pubblici almeno dalla data
della sua trasformazione in ente. Oltre ai casi già emersi
dalle indagini della magistratura è facile supporre che negli
ultimi dieci anni non tutte le commistioni tra mondo politico
e azienda siano emerse. Un'indagine in questa direzione, oltre
che doverosa dal punto di vista etico, consentirà anche
all'attuale Governo di operare le proprie scelte politiche in
maniera serena e credibile.
Il Governo ha oggi la responsabilità politica di un
intervento urgente. Lo strumento più appropriato su cui
impostare un cambiamento di indirizzo e di programmazione che
indichi il senso di un rinnovamento reale è il Piano Generale
dei Trasporti. Nella legge finanziaria per il 1998 è stato
previsto che il modello societario delle Ferrovie dello Stato
fosse deciso dopo la revisione del Piano Generale dei
Trasporti e la conferenza di produzione delle Ferrovie dello
Stato. Abbiamo fortemente voluto che venisse scelta questa
impostazione perché ha una doppia valenza politica: far
precedere qualsiasi decisione da un dibattito che coinvolga
tutte le forza politiche, sindacali e sociali in campo, e
bloccare per il momento la societarizzazione che, se decisa
nella fase attuale e senza alcuna valutazione sullo stato
dell'azienda ed alcuna programmazione complessiva del sistema
dei trasporti a livello nazionale, rischierebbe di essere
dominata da quelle stesse logiche che hanno causato l'attuale
dissesto delle Ferrovie dello Stato. Il documento finale della
Commissione parlamentare di inchiesta sarà importante per il
contributo che apporterà anche in questo senso.
Oggi ci troviamo di fronte alla richiesta da parte di
istituzioni, forze politiche, utenza e lavoratori di un
cambiamento di rotta radicale, che però si potrà realizzare
solo azzerando una linea politica e gestionale, e
individuandone le responsabilità. Nonostante i mali profondi
crediamo fermamente nella possibilità di un risanamento
dell'azienda che possa rilanciare il trasporto ferroviario nel
Paese, ed è proprio per questo che troviamo imprescindibile in
questa fase l'istituzione di una Commissione parlamentare di
inchiesta che indaghi sulle cause del dissesto delle Ferrovie
dello Stato. Riteniamo che solo facendo chiarezza sul passato
ed evitando operazioni sbagliate e di immagine (come il
licenziamento dei ferrovieri), l'azienda potrà recuperare la
necessaria credibilità per un cambiamento che definirà al suo
interno grazie alla conferenza di produzione delle Ferrovie
dello Stato. Se dopo tutti questi passaggi vincerà il buon
senso si arriverà anche alla revisione del piano d'impresa che
dovrà per forza di cose essere adattato alle nuove esigenze.
Il lavoro della Commissione parlamentare di inchiesta non sarà
dunque facile perché dovrà rompere gli equilibri di anni, ma
noi auspichiamo che contribuisca a far nascere un sistema
ferroviario rinnovato nel segno dell'efficienza
dell'azienda.
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