Sulla pubblicità dei lavori:
Pittalis Pietro , Presidente ... 3
Audizione dell'ammiraglio Sergio Simone, consulente della Commissione nella precedente legislatura:
Pittalis Pietro , Presidente ... 3
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 3
Pittalis Pietro , Presidente ... 6
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 6
Pittalis Pietro , Presidente ... 12
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 12
Pittalis Pietro , Presidente ... 12
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 12
Pittalis Pietro , Presidente ... 13
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 13
Pittalis Pietro , Presidente ... 13
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 13
Pittalis Pietro , Presidente ... 13
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 13
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 15
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 15
Pittalis Pietro , Presidente ... 15
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 15
Pittalis Pietro , Presidente ... 16
Simone Sergio , già consulente della Commissione nella precedente legislatura ... 16
Pittalis Pietro , Presidente ... 16
(La seduta, sospesa alle 9.35, è ripresa alle 9.40) ... 16
Sulla pubblicità dei lavori:
Pittalis Pietro , Presidente ... 16
Comunicazioni del presidente:
Pittalis Pietro , Presidente ... 16
ALLEGATO: Documentazione depositata dall'ammiraglio Sergio Simone ... 17
PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
PIETRO PITTALIS
La seduta comincia alle 8.30.
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione in diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.
Ricordo che la seduta si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto dei componenti della Commissione. Ricordo inoltre che i lavori potranno proseguire in forma segreta sia a richiesta dell'audito che dei colleghi, sospendendosi in tal caso la partecipazione da remoto e la trasmissione sulla web-tv.
Audizione dell'ammiraglio Sergio Simone, consulente della Commissione nella precedente legislatura.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione dell'ammiraglio Sergio Simone, consulente della Commissione nella scorsa legislatura. Ringrazio il nostro ospite per la sua disponibilità.
Ricordo che l'ammiraglio Simone è stato, tra il 1989 e il 2000, imbarcato a bordo delle seguenti unità navali della Marina militare, con incarichi diversi (ufficiale addetto allo scafo, ufficiale addetto alla propulsione, direttore di macchina): nave Perseo, nave Durand de La Penne, nave Vespucci, nave Scirocco. Inoltre, tra gli altri incarichi ricoperti, è stato capo ufficio progetti navi di superficie speciali presso lo Stato maggiore della Marina. Segnalo altresì che, nella scorsa legislatura, l'ammiraglio Simone ha svolto una relazione tecnica sullo stato di funzionamento dell'apparato motore e dell'impianto timone della Moby Prince prima del disastro.
Tema principale dell'audizione odierna è in particolare un approfondimento rispetto alla relazione tecnica in questione, con particolare riferimento al funzionamento del pilota automatico e alle connessioni tra tale funzionamento e il disastro.
Do, quindi, la parola all'ammiraglio Simone per lo svolgimento della sua relazione.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Buongiorno. Ringrazio il Presidente dell'opportunità, dell'onore e del privilegio di essere qui di fronte a voi. Pregherei di iniziare con la presentazione dell'apparato motore. Se siete d'accordo, farei un excursus veloce sulle conclusioni delle due relazioni, apparato motore e timone, più che altro per rinfrescare un po' le situazioni. Poi ho preparato una breve relazione che leggerò, così da cercare di giungere a qualche conclusione utile.
Questa era la relazione sullo stato dell'apparato motore, che fu presentata nel febbraio 2022. L'apparato motore del Moby Prince era distribuito su tre locali; era una nave a due assi con eliche a passo variabile che vuol dire, per chi non è del mestiere, che l'asse gira sempre nello stesso verso e l'andatura avanti o indietro cambia esclusivamente variando il passo dell'elica. Due motori Diesel MAN da 3,6 megawatt ciascuno, una potenza massima di progetto di 14,6, quindi una velocità massima di 22,3 nodi. Considerate che la nave era stata progettata nel 1967. Era normalmente esercitaPag. 4 a 21 nodi e un passo di progetto massimo ottimizzato di 26 gradi e 20 primi. Giunto elastico in giunta frizione per ogni motore, per collegare i motori alla linea d'asse, e due riduttori con un rapporto di riduzione 1:1,78.
La conduzione dell'apparato motore era possibile da plancia comando, mediante il comando combinato giri passo, poi lo vedremo, e da control room mediante delle leve separate giri motore e passo a elica che poi vedremo. La trasmissione degli ordini da plancia avveniva mediante telegrafi di macchina.
I componenti sono i motori, l'impianto a elica a passo variabile del tipo Kamewa, con ordine pneumatico trasformato in idraulico da un componente chiamato OBD, che si trovava giù in locale tunnel d'assi, detto anche locale Kamewa, e successivamente in meccanico. All'interno dell'asse cavo vi era una trasmissione di segnale oleodinamico che poi si trasformava nella rotazione delle pale intorno al loro asse. Telegrafi di macchina e controllo e conduzione.
Passo a come venivano trasmessi gli ordini. Nella foto a sinistra vedete i telegrafi di macchina nella control room. Come vedete, qui c'è un controindice che è interno, sotto alla plastica, per intenderci, che riceveva l'ordine dalla plancia. Questa leva, invece, recepiva l'ordine. Quando era allineata con questo controindice tacitava l'allarme che suonava in control room.
Quando la plancia ordinava una cosa, la control room recepiva l'ordine spostando la leva e poi eseguiva il comando agendo su queste leve, che erano quattro, come vedete, due per l'asse di dritta e due per l'asse di sinistra; una per ogni asse era per il motore e l'altra era per il passo dell'elica. C'era il comando pneumatico ad aria, poi successivamente trasformato in meccanico dagli attuatori di ogni singolo componente. Quella al centro, che vedete, è la legge giri-passo, che stabiliva, in funzione del progetto della nave, delle forme di scafo, potenza e quant'altro, l'ottimizzazione dei giri dell'asse e del passo dell'elica per ottenere, in maniera ottimale, la velocità e l'andatura.
Qui non si vede bene, perché la fotocopia è sbiadita, ma c'è una linea, come vedete, che in qualche modo evidenzia un'andatura notevole, che era quella di 18 nodi, che presumibilmente era la velocità economica a cui la nave doveva essere esercita nelle tratte non in manovra per fare le due tratte in cui prestava servizio.
In merito alla situazione delle visite ispettive dell'apparato motore non c'era nessuna prescrizione particolare, ad eccezione, come sapete bene, dell'elica di dritta, che aveva avuto il mozzo rovinato da un incaglio, mi pare, anni addietro. C'erano state delle concessioni del Rina che aveva inizialmente prescritto la sostituzione del mozzo, ma successivamente, di anno in anno, previa immersione con sommozzatore e verifica della tenuta del mozzo, prorogava la validità dei certificati. Anche durante le visite di riarmo di febbraio, al termine della sosta lavori della nave, fatte a Portoferraio, il Rina emise una proroga fino al luglio 1991, mi pare di ricordare, affermando: «La classe vale fino a tutto luglio 1991, dopodiché dovrà ripetere le ispezioni».
Dal punto di vista cartolario, la nave era a posto con i controlli. Comunque, poi vedremo anche che controllando bene l'impianto dell'elica effettivamente non c'erano problematiche, ma poi lo vedremo dopo. I rilievi peritali hanno evidenziato che l'ultimo ordine arrivato dalla plancia è questo. Questa è la leva che può essere stata manomessa, come è stato detto più volte, perché il relitto era accessibile ai più, quindi ho visto scritto negli atti che qualcuno è stato trovato a muovere la leva, eccetera. Quindi, non prendiamo per buona questa leva, che potrebbe essere stata in qualsiasi posizione, però il controindice non è accessibile ed era nella posizione di avanti tutta. Quindi, presumibilmente, l'ultimo ordine, almeno attraverso i telegrafi di macchina, dalla plancia è stato «avanti tutta», che è praticamente l'andatura di crociera.
Questa foto, invece, illustra, anche se in maniera non chiara, ma comunque compatibile con quello che abbiamo detto, che le camme e i comandi del passo delle eliche in plancia fossero in posizione di avanti Pag. 5tutta. Questo è illustrato meglio nella relazione dal punto di vista tecnico.
Altre cose importanti sono le cremagliere del comando delle pompe di iniezione in posizione di portata massima. Le pompe di iniezione sono quei componenti per ogni cilindro del motore Diesel che gestiscono la portata di combustibile per ogni cilindro e quindi, in definitiva, il numero di giri del motore. Quando le cremagliere sono in posizione di portata massima vuol dire che le pompe di iniezione mandano il massimo del combustibile al cilindro e che quindi il motore è al massimo come andatura.
Gli autoregolatori, che sono gli attuatori dei comandi pneumatici provenienti dalla plancia che trasformano il segnale proveniente dalla plancia nel movimento delle cremagliere citate sopra, erano in una posizione di tacca cinque o sei su dieci, quindi una posizione di andatura comandata, diciamo così, un po' oltre la metà del range di funzionamento dei motori, range in termini di numeri di giri e non di potenza.
Il commutatore di controllo dell'apparato motore era in control room, quindi tutti i controlli dei macchinari erano attraverso le leve che vi ho fatto vedere prima, ovviamente con i giunti di accompagnamento inseriti, leve di comando giri passo in control room in posizione di avanti al minimo, ma quelle potrebbero essere anche state oggetto di manomissione, come abbiamo visto, posizione delle pale eliche al massimo avanti, ma è una posizione anche questa che si verifica là dove si fermi la pompa, perché è una forma di sicurezza. Tutti gli impianti ad eliche a passo variabile, nel caso di avaria o di blackout, portano il passo al massimo per consentire alla nave comunque di muoversi anche in caso di mancanza di corrente: per cui, non è indicativa di nulla la posizione del passo dei rilievi, perché da fermi stanno sempre avanti tutta.
Poi, presenza di acqua nell'olio idraulico dell'impianto a elica in prossimità delle casse e dell'OBD. L'OBD è un'apparecchiatura che si trova fuori dall'asse cavo, però nel mozzo, cioè dove c'era l'olio che lavorava, non c'era acqua. Questo fa presupporre che l'inquinamento di acqua nell'olio sia avvenuto successivamente all'incendio a causa dell'impianto per l'estinzione degli incendi. Poi anche la nave ha sbandato e si sono allagati i locali. Probabilmente quell'acqua è entrata nei circuiti esterni all'asse cavo per via dell'allagamento e dello sbandamento della nave. Però l'olio che lavorava nel mozzo era integro, era perfettamente pulito, sono state fatte le analisi nel corso delle indagini. La prova di funzionamento delle eliche a caldo che fu fatta dai periti ebbe esito soddisfacente. Il controllo dei laschi delle pale e serraggio perni, che fu fatto anche in bacino, diede esito soddisfacente.
Quindi, dal punto di vista ingegneristico abbiamo fatto con il CETENA – questa non è la simulazione, è un altro lavoro che ho fatto fare loro in parallelo – una ricostruzione. Non vorrei entrare troppo nel tecnico dell'ingegneria navale, ma comunque, ricostruendo le forme di carena, si è stati in grado di definire più o meno la resistenza totale all'avanzamento della carena e quindi, in funzione della posizione delle tacche degli autoregolatori e dell'ipotizzato passo a elica in considerazione dell'ultimo ordine «avanti tutta», siamo riusciti a individuare una velocità la più verosimile possibile congruente con lo stato dei rilievi. che è di 18 nodi, 18,3, a un dislocamento ipotizzato per quel giorno di 5.500 tonnellate, perché non c'erano tutti i passeggeri e gli automezzi. La nave era quasi vuota. Questa dovrebbe essere la velocità impostata congruentemente con quanto è stato rilevato; impostata sulla base dei rilievi, ripeto.
L'impianto era efficiente con conduzione della control room dopo il fermo macchina, quindi finita la manovra, quando la nave Moby usciva da Livorno (qui c'è lo Scoglio della Regina o qualcos'altro), faceva un'accostata a sinistra e si metteva in rotta 191 per andare verso Olbia. Dopo questa accostata a sinistra, dopo aver sbarcato il pilota, normalmente la plancia dava il «finito in macchina», che vuol dire che è finita la manovra, quindi si passa in assetto di navigazione. Da quel momento in poi, probabilmente, l'andatura era più allegra, più sostenuta.Pag. 6
L'ultimo ordine ricevuto è «avanti tutta».
La velocità impostata era corrispondente a circa 18,3 nodi. Probabilmente era l'andatura standard che vi ho fatto vedere sul grafico, quella marcata da quella riga. Non è noto se il traghetto avesse raggiunto tale velocità, perché c'era una valutazione che avevo ipotizzato di fare con il CETENA che poi non fu fatta, di vedere, ipotizzando i vari momenti in cui fosse stato impostato 18 nodi come richiesta di velocità, in quanto tempo la nave la potesse raggiungere, perché ovviamente non è immediato come un'automobile. Quindi, dopo x metri dal momento in cui erano impostati 18 nodi, nel punto dell'impatto, se fosse verosimile che avesse raggiunto i 18 nodi oppure se magari era troppo vicino o cose del genere.
Non è possibile stabilire l'ultimo ordine di passo eliche, perché non è una cosa possibile. I motori si sono fermati spontaneamente e non per comando. La posizione delle cremagliere ad apertura massima fa presupporre che i motori si siano «seduti» per soffocamento, cioè per via dei fumi presenti, e quindi l'autoregolatore e soprattutto le cremagliere, automaticamente, per tenere i motori in moto, danno più combustibile per dargli più forza di rimanere in moto. Questa è una verosimile conclusione per l'assetto dei motori.
Questa è la prima presentazione.
Le domande le facciamo tutte alla fine, Presidente?
PRESIDENTE. Come vuole.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Ci sono dubbi su questa presentazione, prima di passare al timone? Sto procedendo velocemente perché questo è quanto è già stato detto. Allora andiamo alla presentazione sul timone, grazie.
Qui mi ero focalizzato soprattutto sulla descrizione dell'impianto nella sua conduzione manuale, quindi la descrizione di come gli ordini venivano trasmessi dalla plancia all'agghiaccio timone e di come questi ordini venivano trasformati in un movimento delle pale del timone. L'autopilota all'epoca non era stato considerato più di tanto, probabilmente perché la leva era stata trovata nella posizione di comando manuale. Comunque, poi vedremo.
Si tratta di un impianto elettro-idraulico a due timoni, prodotto da una ditta inglese, sciolta definitivamente nel 1991. Offriva tre possibili assetti (questo è importante): manuale, elettrico e automatico. Il manuale e l'elettrico cambiano tra di loro esclusivamente per le modalità di trasmissione degli ordini da plancia ad agghiaccio, ma l'esecuzione e, quindi, l'attuazione dell'ordine dal punto di vista oleodinamico in agghiaccio sono identiche. Invece, l'automatico è il pilota automatico, che prende il suo segnale dalla girobussola.
Questo impianto offriva anche la possibilità di conduzione del timone in assetto degradato dal mobiletto dell'agghiaccio mediante un volantino. C'era anche una domanda, tra quelle che mi avete inviato, relativa a come fare il cambio dell'assetto. In quelle immagini (forse non si vedono bene) sono riportati i disegni della nave da cui si vedono i locali interessati. Questa è la plancia, con tutte le apparecchiature, la timoneria, e questo è il locale agghiaccio timone, dove c'è il motore a torchi e tutti gli attuatori del sistema oleodinamico.
C'era una stazione di governo in plancia comando, una colonnina (chiamiamola così) dove c'era la classica ruota a caviglie, il telemotore trasmettitore, che si trovava nella colonnina, il telemotore ricevitore in agghiaccio timone, la pompa a portata variabile, il servomotore a quattro pistoni, e poi alimentazione elettrica, avviamento e allarmi.
La colonnina che si trovava in plancia era questa. Come vedete, c'è la ruota a caviglie classica, che ruotando, calettata su questo pignoncino, muoveva queste due cremagliere. Facciamo conto di girare verso destra: una cremagliera andava verso il basso, l'altra, invece, andava verso l'alto. Questo creava una differenza di pressione nei pistoni che erano alla base della colonnina e, quindi, una differenza di pressione di olio di telecomando, che correva lungo tutta la nave, in garage, eccetera eccetera, scendeva fino in agghiaccio e andava a finire nel telemotore ricevitore, che ricevevaPag. 7 questa differenza di pressione tra una cremagliera e l'altra, proporzionale alla rotazione della ruota a caviglie, e la trasformava in un movimento di un carrello, che andava a movimentare una leva flottante. Questa leva flottante, che non è altro che una leva «fulcrata» in un punto, che oscillava nelle varie posizioni, proporzionale all'ordine di barra, andava a movimentare il piatto di questa pompa (che si chiama a portata variabile) che ruota e, inclinandosi, generava dei pistoni con sovrapressione e dei pistoni con depressione. Questo sistema, attraverso dei tubi, andava a finire nel motore a torchi, che è il motore vero e proprio che movimenta i due timoni lungo questi due assi. Mediante questi quattro pistoni, alcuni dei quali erano in pressione e altri in depressione, si generava una coppia che agiva sui due timoni e ne determinava la rotazione. Questo è il funzionamento.
In sostanza, dalla plancia fino al telemotore ricevitore era la parte di trasmissione del comando, che poteva essere o idraulico, con questi tubicini di olio che vi ho appena descritto, o elettrico, mediante la generazione di un segnale con potenziometri ricevitori e trasmettitori.
Dal punto di vista elettrico, ci sono due pompe, una alternativa all'altra, una pompa alimentata da un quadro principale, l'altra dal quadro di emergenza. Perché questa differenza? Perché il quadro elettrico di emergenza era alimentato dal generatore di emergenza. Quindi, nel caso in cui la nave avesse un blackout totale, il generatore di emergenza, che era posizionato in un altro locale rispetto agli altri gruppi elettrogeni, partiva e aveva una linea di emergenza di alimentazione di alcune utenze vitali, tra cui l'impianto di governo. Quindi, una delle due pompe prendeva da quel quadro.
I quadri di avviamento delle pompe erano situati in locale agghiaccio, paratia prodiera. Nel locale agghiaccio non c'è stato incendio. Come vedete, qui non abbiamo segni di fuoco, ma più che altro di surriscaldamento. C'era un circuito ausiliario a 115 volt – questo è importante – che serviva per i telecomandi e per il controllo remoto da control room. Il circuito ausiliario eccitava, quando inserito, una bobina del teleruttore che chiudeva il contattore. Quindi, in assenza di questa tensione ausiliaria, il contattore si apriva e, quindi, la pompa veniva disalimentata.
Il trasformatore dell'ausiliario, che si trovava in questo quadro, da 440 volt a 115 volt, che serviva a questo circuito che teneva chiuso l'interruttore della pompa, è stato trovato in corto circuito nel quadro della pompa di dritta. I quadri di avviamento, sbarcati e testati presso la sala prove elettriche, sono stati trovati efficienti in termini di interruttori e contattori. La control room presenta un pannello comandi che consentiva il monitoraggio della pompa in moto e l'avviamento dell'altra in caso di avaria. Quando suonava l'allarme di avaria a una pompa – la control room era presidiata in navigazione – c'era la possibilità di inserire da remoto una seconda pompa, però sempre manualmente. Non c'era un intervento automatico, perché all'epoca le norme SOLAS non prevedevano la partenza automatica della seconda pompa, adesso invece sì.
Visite ispettive. L'impianto timone era tutto a posto. Era stato rimesso in funzione nella visita di riarmo di febbraio 1991. Come è scritto qui, la circolare prevedeva le visite di riarmo e le verifiche e prove in condizioni di esercizio dell'apparecchio principale ed ausiliario di governo. L'ingegner Drago fu sentito anche, mi pare, dalla Commissione precedente e confermò che erano state fatte tutte le prove previste dalla visita di riarmo. Rammento che la visita di riarmo è un'ispezione del RINA che viene fatta al termine di una sosta lavori piuttosto importante. I rilievi hanno evidenziato che le cremagliere (sono quelle che vi ho precedentemente illustrato) nella colonnina di governo erano leggermente disallineate con barra leggermente a sinistra, come vedete, però il by-pass era chiuso. Il by-pass, come illustrato nella relazione, era una valvola che si chiudeva nel momento in cui si dava un ordine di barra. In sostanza, non c'era un'uguaglianza di pressione tra i due condotti di olio che andavano in agghiaccio.Pag. 8
La tubazione dell'olio di trasmissione interrotta o carbonizzata. Questa correva lungo tutta la nave, dalla plancia fino al locale agghiaccio, da prora verso poppa e nei vari ponti. Quindi, con l'incendio ci sono state delle schegge che ne hanno lesionato alcuni tratti, o comunque l'olio è stato carbonizzato.
Il trasformatore del circuito ausiliario, come vi ho detto, era in corto circuito; questo è stato rilevato dai periti. La posizione dei timoni era a trenta gradi a dritta circa. La leva flottante – questa è una cosa importante – e il carrello telemotore, che sono il sistema che comanda i timoni, sono stati trovati in posizione di timone al centro.
Prove di funzionamento. Sono state condotte due edizioni di prove di funzionamento: una a dicembre 1991, che ha messo in moto la pompa del timone, e appena avviata la pompa il timone si è portato in posizione compatibile con il telemotore, quindi al centro; un'altra a marzo 1993, quando è stata fatta una ricostruzione di tutto il sistema di controllo dalla plancia mediante una caldaia posta in locale garage con dei tubi di olio, che hanno ricostruito la trasmissione del comando idraulico da plancia fino al locale agghiaccio, ed è stato rilevato un certo numero di cose interessanti e importanti. Prima di tutto il movimento incontrollato del timone all'aumentare della temperatura del circuito dell'olio di comando, di trasmissione. L'olio si dilata, quindi il segnale che arriva in agghiaccio timone sul telemotore, che genera tutta la catena dei movimenti, era falsato dalla dilatazione dell'olio, da una parte, e magari dalla mancata dilatazione, dall'altra, il che generava un segnale falso, come se ci fosse stata una variazione di posizione di ruota a caviglia in plancia.
L'arresto delle pale con pompa ferma. Le pale rimangono ferme quando la pompa è ferma, anche se tutta la catena si muove, ed è impossibile movimentarle a mano o, comunque, magari erroneamente, con dei cavi di un rimorchiatore. Era stato detto, infatti, che spostando il traghetto forse le pale erano state... Ci sono delle valvole di sicurezza che tengono in pressione l'olio e non c'è verso di spostarle. Ci sono anche dei filmati. Hanno provato con dei paranchi a metterle in forza, ma non si sono spostate.
Il rientro della leva flottante del carrello telemotore in posizione di riposo, come vi dicevo, è stato provato perché, non appena è stata rimessa in funzione la pompa, il timone è tornato al centro. Questo porta a trarre alcune conclusioni, che adesso vedremo. In caso di interruzione o annullamento del segnale di pressione dalla plancia... Loro hanno provato a scollegare i tubicini di olio che avevano messo in garage, con la caldaia, per simulare la trasmissione della plancia, e là dove c'è un'interruzione di questa pressione differenziale di olio ci sono delle molle antagoniste sul telemotore ricevitore per cui questa leva flottante e il carrello tornano in posizione di timone al centro. È come se la ruota a caviglie fosse portata al centro, ma in realtà c'è un'interruzione di circuito dell'olio.
Le conclusioni. Questa relazione è stata ultimata prima della simulazione CETENA. La Commissione probabilmente non ebbe il tempo, perché poi cadde il Governo, di mettere a sistema queste conclusioni con quello che era uscito fuori dalla simulazione CETENA. Questo è importante sottolinearlo.
Non vi sono informazioni che consentano di affermare che l'impianto di governo non fosse pienamente efficiente al momento dell'impatto. Era in conduzione idraulica manuale da plancia, con pompa di dritta in moto. Questo al momento dell'impatto, non prima. Appare verosimile che la posizione della barra, al momento dell'impatto, fosse di poco discosta da centro, verso sinistra, con by-pass chiuso. Quindi, l'ultima posizione della ruota a caviglie, prima dell'impatto, quindi prima che il timoniere abbandonasse la plancia, è verosimilmente questa, perché la colonnina è stata trovata completamente grippata: non c'era modo di spostare la ruota a caviglie, dato che la plancia fu assalita da una vampata di fuoco immediata, dovuta alla volatilità del combustibile che era nella cisterna. Il regime di combustione che ha assalito la plancia è stato tale che il grippaggioPag. 9 dei componenti è avvenuto quasi istantaneamente, sicuramente prima delle altre cose che ora vedremo.
Si esclude che la barra a trenta gradi a dritta sia stata ordinata dalla plancia prima dell'impatto, in quanto le cremagliere sarebbero state trovate verosimilmente in una posizione diversa. Difatti, se la plancia avesse ordinato la barra a trenta gradi a dritta, la ruota a caviglie sarebbe stata a trenta gradi barra a dritta, se tutto fosse stato coerente. In alternativa, il disallineamento con la colonnina di plancia – ricordo che era stata trovata quasi al centro – potrebbe essere attribuito esclusivamente all'arresto della pompa per l'urto e successiva correzione della barra in plancia ad opera del timoniere. In tal caso, però, la control room sarebbe stata ancora presidiata e avrebbe potuto avviare l'altra pompa. Mi rendo conto che sono cose tecniche, ma sto cercando di essere il più semplice possibile.
L'ipotesi di successione verosimile è la seguente: impianto efficiente, navigazione manuale con pompa di dritta in moto, collisione, vampata di fuoco, grippaggio componenti della colonnina di governo, surriscaldamento delle linee di trasmissione che portano il segnale falso di timone trenta gradi a dritta e le pale eseguono, surriscaldamento del quadro elettrico della pompa, corto circuito del trasformatore, arresto della pompa, control room non più presidiata, interruzione delle tubature di linee di trasmissione a causa dell'incendio, perdita del segnale, carrello del telemotore che ritorna nella posizione di barra al centro, le pale no in quanto la pompa è ferma, la posizione delle cremagliere sulla colonnina di governo rimane invariata rispetto al momento dell'impatto, in quanto i componenti sono completamente grippati.
Queste sono le conclusioni a cui io ero arrivato.
Volendo aggiungere considerazioni sull'autopilota, mi aiuto leggendo, come sapete sono tutte ipotesi, nel senso del migliore e più verosimile scenario tecnologicamente compatibile. Stiamo parlando di assenza di tutto, se non di carte.
Nella relazione che mi accingo a illustrare mi sono permesso di aggiungere alcune considerazioni non specificatamente relative all'autopilota, ma provenienti anche dalla mia esperienza di marinaio (chiamiamola così, per capirci). Inoltre, ho tentato di estendere anche la questione alla simulazione CETENA della XVIII legislatura.
Per quanto riguarda gli aspetti tecnici, abbiamo parlato di come è fatto l'impianto.
Il pilota automatico (o autopilota, che dir si voglia) assicurava l'allineamento della rotta della nave con la rotta ordinata, ricevendo il segnale dalla girobussola. La girobussola – non c'è bisogno che spieghi cosa sia – è la bussola della nave, che mandava un segnale elettrico al sistema di governo. C'era un potenziometro che faceva la differenza tra la prora vera della nave e la rotta richiesta e definiva un segnale elettrico che andava in agghiaccio timone, in un potenziometro ricevitore, che in funzione di questo segnale elettrico si muoveva e trasformava il segnale elettrico in meccanico per innestare la catena di comando oleodinamico, che è la stessa del comando manuale, per intenderci. L'unica differenza è che l'autopilota si sostituiva alla ruota a caviglie, tubi di olio che correvano lungo il garage e il segnale dei pistoni che arrivava al telemotore ricevitore. Arrivavano direttamente dei segnali elettrici al telemotore ricevitore, quindi questa parte era bypassata, ma l'esecuzione degli ordini era identica.
Potete vedere un'immagine. Purtroppo non si vede benissimo. Sopra ci sono le tre posizioni della leva di smistamento del comando: al centro c'è il comando elettrico manuale; il comando idraulico, quello che usa le cremagliere con l'olio, che vi ho illustrato prima, è a sinistra; a destra c'è l'autopilota, o pilota automatico. Come vedete, i rilievi peritali hanno evidenziato questa parte qui (non si vede bene perché è tutto arrugginito), che è l'indice della posizione della leva prima dell'impatto (la leva era di legno, è stata bruciata, quindi non c'è più), che corrisponde alla leva in questa posizione (la leva era questa), con il comando manuale idraulico.
Come sapete, qui c'è stato un processo parallelo dei famosi Ciro Di Lauro e PasqualePag. 10 D'Orsi che andarono in plancia e provarono a prendere a martellate la leva di comando per cambiare la posizione, ma non ci riuscirono perché era completamente grippata. Ci fu un processo parallelo. Furono scagionati. Insomma, non riuscirono a spostare la leva.
Il principio di funzionamento, quindi, garantiva il mantenimento di una rotta preimpostata mediante un confronto del valore della rotta ordinata dal comandante – che veniva impostata in un quadretto che si trovava sulla centralina – con il segnale di prora effettiva che proveniva dalla girobussola. Tale confronto aveva luogo all'interno di un componente elettromeccanico chiamato «potenziometro», che, in funzione delle differenze misurate, inviava un segnale elettrico ad esse proporzionale. I potenziometri ricevitori posizionati in locale agghiaccio eseguivano trasformandolo in meccanico, quindi partiva la catena della leva flottante, pompa a portata variabile e torchi. Un opportuno sistema di feedback garantiva l'azzeramento dell'inclinazione, eccetera.
Una cosa importante da dire è che l'autopilota in marineria si usa in mare aperto, in assenza di traffico e di navi nelle vicinanze. Quindi, un comandante (è una valutazione personale, posto che sono stato imbarcato undici anni) non mette il pilota automatico quando c'è una sfilza di navi alla fonda, sulla sinistra. È veramente inverosimile. Non avremo mai la prova se questa cosa è avvenuta o meno, però è assolutamente inverosimile. Non è nella prassi normale. Anche se si è arrivati alla massima andatura, come velocità, è difficile che si metta un pilota automatico in una situazione ancora di navigazione costiera.
Un malfunzionamento della catena di controllo, del pilota automatico, quindi del segnale elettrico proveniente dalla girobussola, poteva determinare un improvviso cambio dell'angolo di barra, quindi un'accostata improvvisa anche di diversi gradi. Si noti, però, che il sistema intrinsecamente aveva delle regolazioni, in fase di avviamento. Prima di tutto, per garantire il comfort dei passeggeri e anche per questioni di sicurezza, c'erano delle impostazioni che tenevano conto dello stato di mare (l'operatore, prima di avviare l'autopilota, doveva settare l'impianto) e anche della velocità di risposta del timone agli scostamenti di rotta; chiaramente questo per il comfort dei passeggeri, altrimenti la nave diventava troppo reattiva.
In caso comunque di imprevedibile malfunzionamento era possibile, da parte dell'operatore, del timoniere, riprendere immediatamente i comandi del timone smistando la leva in manuale e comandando con ruota a caviglie.
Quindi, nel caso ci fosse stato, nel punto in cui il CETENA ha detto che c'è stata l'accostata a sinistra, un malfunzionamento del pilota automatico, abbiamo visto che in uno dei due scenari (non ricordo se lo scenario A o B) il tempo era di 60 secondi, mi pare, dall'accostata all'impatto. In questi 60 secondi, che sembrano pochi ma sono un'eternità se uno si trova in plancia e si accorge che la nave sta accostando, sarebbe successo questo: innanzitutto, la nave accostando avrebbe sbandato a dritta in maniera sensibile, perché l'angolo di barra della simulazione CETENA è di 10 gradi, mi pare, e con 10 gradi una nave a 18 nodi sbanda parecchio. Il Bertrand ha detto che non c'era stato sbandamento, ma erano stati solo scaraventati in avanti. In più, il timoniere avrebbe ripreso i comandi manuali all'istante: lui è lì, vede che la nave se ne va per i fatti suoi e riprende i comandi, e magari avrebbe provato a ricontrollare la rotta in manuale. Poi vediamo il discorso dei 30 gradi, eccetera.
Un'altra cosa che mi manca, da marinaio, è una riduzione dell'andatura delle macchine. Se io ho un malfunzionamento del timone, non vedo niente davanti, la prima cosa che faccio è ridurre l'andatura, non rimango a 18 nodi. 60 secondi sono tanti per fare queste due cose, cioè riprendersi il timone manuale e quantomeno dare l'ordine. Magari, poi, la control room non avrebbe fatto in tempo, però il controindice lo avremmo trovato in posizione diversa da avanti tutta. Mi spiego? Questa è una cosa strana. Sono considerazioni mie, per carità, Pag. 11solo in quanto tecnico che è stato imbarcato tanti anni.
Sia in assetto automatico che manuale, i componenti meccanici e aerodinamici presenti nel locale agghiaccio erano sempre coinvolti nel funzionamento. Il famoso allineamento, richiamato nella relazione della precedente Commissione, che ci deve essere – in caso di funzionamento regolare, ovviamente – tra gli ordini che arrivano dalla plancia, la posizione della leva flottante e la posizione della barra, ci sarebbe dovuto essere anche nel caso di un malfunzionamento dell'autopilota. In caso di malfunzionamento dell'autopilota, il timoniere prende i comandi manuali, prova a correggere la rotta, magari dandosi 30 gradi di barra a dritta. Ho girato a sinistra e rivado subito a dritta per rimettermi in rotta, magari senza vedere l'Agip Abruzzo, per esempio. Sto ipotizzando. Questo avrebbe fatto sì che io dovessi avere la linea del controllo oleodinamico del timone in posizione diversa da come è stata trovata, proprio per quel discorso che dicevo prima, dell'allineamento della leva flottante, pompa a portata variabile e timone a torchi. Abbiamo trovato la pompa ferma.
Sia in assetto automatico che manuale i componenti dovevano essere allineati e coinvolti nel funzionamento. I diversi assetti fin qui menzionati interessavano la modalità di trasmissione. Tale osservazione è utile per comprendere che in qualsiasi assetto l'impianto fosse, dovevano necessariamente sussistere la compatibilità e la coerenza di posizione tra l'angolazione dei timoni, la posizione della barra flottante e l'inclinazione del piatto della pompa a portata variabile.
In assetto manuale da colonnina di plancia, doveva necessariamente sussistere corrispondenza anche con la posizione della ruota a caviglie, nel caso in cui il timoniere avesse ripreso il comando, e delle cremagliere di trasmissione del segnale radio. Tale dettaglio è particolarmente importante.
La sequela ipotizzata ve l'ho detta. Applicando questa sequela ai due scenari possibili (cioè ostacolo improvviso e necessità di cambiare rotta manualmente, oppure malfunzionamento del pilota automatico), rimangono le perplessità dovute al fatto che la barra a 30 gradi non è allineata con il rilievo peritale.
Chiaramente, leggendo la relazione non voglio dilungarmi troppo, perché poi diventa piuttosto noioso, mi rendo conto. Ripeto: una pompa è stata trovata in corto circuito, un timone a 30 gradi, una linea di comando con timone al centro, a parte la ruota a caviglie, la pompa a portata variabile e la leva flottante sono state trovate in posizione di timone al centro. Quindi, c'è qualcosa che ha interrotto questa congruenza. Quando hanno ridato alimentazione, nelle perizie, il timone è tornato subito al centro. Vuol dire che tra quando il timone è andato a 30 gradi e quando questa leva flottante è tornata al centro si è fermata la pompa. È l'unica cosa che può essere successa. Per cui, il timone è rimasto a 30 gradi e questo è ritornato al centro.
Questa cosa non ci fa sapere realmente cosa è successo. Ce lo rende difficile. I due scenari sono i seguenti. Accostata a sinistra ordinata manualmente per evitare il famoso ostacolo comparso improvvisamente; in tal caso, il timoniere avrebbe potuto riportare nuovamente la barra immediatamente a dritta per evitare la collisione con l'Agip Abruzzo, così come ipotizzato nella simulazione CETENA. Vedo il terzo natante famoso, accosto a sinistra di colpo, ho i famosi 60 secondi dello scenario B del CETENA, vedo la petroliera, il timoniere in manuale ridà tutta la barra a dritta. In questo caso, però, torniamo sempre al solito discorso: considerato l'allineamento tra barra, leva flottante, eccetera, la ruota a caviglia in plancia doveva essere in una posizione diversa da quella in cui è stata trovata. Se fosse successa questa cosa, il timoniere avrebbe dato tutta la barra a dritta. La barra va a dritta, la ruota a caviglia è 30 gradi a dritta, poi succede il patatrac: la linea di comando del timone doveva rimanere tutta allineata per l'ordine di 30 gradi, invece sopra è al centro. O non ha fatto in tempo a dare 30 gradi, ha accostato a sinistra per evitare l'ostacolo, ha provato a ridare tutta la barra a dritta per evitare la petroliera, ma magari è arrivatoPag. 12 al centro. Però, a questo punto, i 30 gradi tornano a essere giustificati dalla sola temperatura dell'incendio. Insomma, ci sono varie casistiche.
Nel caso, invece, di autopilota che non funziona, con repentina accostata a sinistra (sempre ipotizzando il discorso CETENA), anche qui il personale in 60 secondi riprende in manuale prima dell'impatto e dà tutta la barra a dritta per evitare l'Agip Abruzzo, e le conclusioni sono le medesime: a questo punto, avrei dovuto trovare tutta la catena a 30 gradi a dritta.
In più manca il discorso dello sbandamento della nave (tutti questi giri a 18 nodi si sentono, la testimonianza non so quanto possa valere) e l'andatura della macchina: insieme al timone, riduci velocità. Qualsiasi cosa succede, se stai andando al massimo, come prima cosa dai macchina al minimo oppure dai tutto indietro.
Peraltro, sul tutto indietro, tra le domande c'era anche tale questione. Non so se ha avuto modo di leggere le risposte alle domande che mi avevate mandato. Io ho stampato in grande questa.
PRESIDENTE. Concluda la sua parte.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Il discorso dell'ordine di macchine di ridurre l'andatura è un must. Oserei dire che sarebbe veramente anomalo che non fosse successo.
Le mie conclusioni, dunque, sono che il pilota automatico c'era, era possibile che fosse inserito, era possibile che ci fosse stato un malfunzionamento. Questo, tuttavia, non lo possiamo sapere, perché ormai non c'è più nulla che... Però è inverosimile, perché eravamo in una zona trafficata, e secondo me è addirittura inverosimile che ci sia stata un'accostata, perché la nave non ha ridotto l'andatura. Queste sono le mie conclusioni. Per questo dico che non è stato messo a sistema con il simulatore CETENA.
Scusate se sono stato un po' complicato. Mi rendo conto che l'argomento non è facile.
PRESIDENTE. Grazie.
Io avrei qualche domanda da sottoporle. Intanto, ammiraglio Simone, l'ingegner Giovanni Mignogna, che era consulente tecnico di parte nel processo di primo grado, nel corso di una precedente audizione dinanzi alla Commissione parlamentare d'inchiesta del Senato della Repubblica (resoconto della seduta del 21 giugno 2016) ebbe a riferire e a fornire importanti contributi su una serie di questioni tecniche relative al traghetto Moby Prince. Tra i vari quesiti che gli furono posti vi fu quello relativo alla posizione in cui fu trovato il timone dopo la collisione con l'Agip Abruzzo durante le fasi peritali. A specifica domanda dei commissari, l'ingegner Mignogna rispose testualmente: «Abbiamo trovato, infatti, tutte le pale esterne del timone trenta gradi a dritta».
Ammiraglio Simone, lei ne ha già parlato, comunque le chiedo se può tornare sull'argomento per illustrare le sue valutazioni dal punto di vista tecnico su questo particolare aspetto.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Come dicevo, la posizione delle pale del timone a dritta e la contestuale posizione al centro di tutti gli altri componenti della catena di trasmissione possono essere giustificate... Almeno, io me le sono giustificate unicamente con un falso segnale di barra proveniente dalla dilatazione incontrollata dell'olio, a causa dell'incendio nel circuito di trasmissione, e successivo arresto della pompa a causa del corto circuito del trasformatore in locale agghiaccio, che non è stato incendiato, ma è stato trovato «bruciacchiato», come la pittura. Si trovava, infatti, sulla paratia prodiera del locale agghiaccio timone, che era confinante, se non sbaglio, con il locale equipaggio, che invece fu invaso dal fuoco. Probabilmente perché la temperatura della paratia raggiungesse valori tali da fondere l'avvolgimento del trasformatore e, quindi, portarlo in corto circuito è dovuto passare del tempo, e nel frattempo è successo che la control room non fosse più presidiata e il fuoco scaldasse in maniera incontrollata l'olio di trasmissione, che quindi aveva spostato le barre a trenta gradi.
Pag. 13PRESIDENTE. Ammiraglio, con i comandi al ponte di quanto tempo necessita l'operazione di passaggio dei comandi alle macchine e quale tipo di operazione occorre fare? Con i comandi in macchina, invece, quanto tempo occorre per riottenerli in plancia e quale tipo di operazione occorre fare? Infine, per entrambe le casistiche, quali sono, se esistono, le procedure di ripresa e passaggio dei comandi in emergenza?
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Ci riferiamo al timone o anche alle macchine?
PRESIDENTE. Ci riferiamo al timone e alle macchine.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Va bene. Per il timone è diverso rispetto ai motori. Per i motori, la control room aveva un selettore, posizionato in control room, per prendere i comandi delle macchine in caso di emergenza, un incendio o una cosa qualsiasi, per salvare i motori o cose del genere. Però, ritengo che in condizioni normali il controllo delle macchine fosse passato dalla plancia mediante un ordine per interfono o collegamento telefonico, tale per cui la control room era autorizzata a smistare questo commutatore. Però, di questo non ho certezza. Le posso dire come funzionano le navi di oggi, ma all'epoca non c'erano i segnali elettronici. Probabilmente la plancia diceva: prendi i comandi in control room, oppure la control room chiedeva l'autorizzazione, si prendeva i comandi in control room e poi faceva le manovre che doveva fare per salvare le macchine. Questo per i motori. Comunque, in navigazione i traghetti normalmente hanno il controllo dei motori in plancia, perché la plancia ha una visione dell'esterno e riesce a essere più reattiva.
Per quanto riguarda il timone, un malfunzionamento al timone viene trattato come un'emergenza vera e propria e viene attivata una procedura dedicata che normalmente prevede la chiamata «avaria al timone». Quando c'è un'avaria al timone, vuol dire che si è verificato un malfunzionamento lungo la linea di controllo del timone, che va dalla plancia fino all'agghiaccio, in qualsiasi degli assetti sia, elettrico, manuale o autopilota; quindi, poiché il locale agghiaccio normalmente non è presidiato, un tecnico, presumo dalla control room, alla chiamata "avaria al timone" corre in agghiaccio, prende in mano il volantino che vi ho illustrato e che si trova sul telemotore ricevitore e governa da locale mediante collegamento magnetofonico con la plancia sugli ordini di barra. È un pochettino più lunga la cosa, non è immediata.
PRESIDENTE. Nel momento in cui il timoniere comincia a girare la barra del timone, dopo quanto tempo si comincia ad apprezzare la virata della nave a una velocità intorno a quella che lei ha riferito come possibile, dei 18,3 nodi? Nella stessa circostanza, quanti metri percorre la nave prima di assestarsi completamente sulla nuova rotta?
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Per queste domande ho dei numeri, che sono riportati nelle risposte che dovrebbero essere nella relazione. Li ho scritti, ma mi sono dimenticato di fare una stampa. Con precisione le cifre non le ricordo a memoria.
Ogni nave, durante il sea trial, la prova in mare prima della consegna, prova che veniva fatta anche nel 1967, compie le cosiddette «prove di evoluzione», che stabiliscono i tempi e gli spazi di un cambio di rotta improvviso, con quale diametro, eccetera eccetera. Durante le prove sono state effettuate le curve di evoluzione ed è stato calcolato che il diametro di evoluzione della nave, a una velocità di 22 nodi, era di circa 430 metri. Quindi la nave, per fare un giro completo, aveva un diametro di 430 metri e impiegava 16 minuti. Quindi, riducendo la velocità a quella della sera del disastro, il tempo aumenterebbe leggermente e si avrebbe una minima riduzione del raggio di evoluzione, sicuramente trascurabile. Pag. 14Quindi, stiamo parlando di 450 metri di diametro del cerchio che la nave traccia per ritornare esattamente nel punto da cui comincia ad accostare. Quindi, se noi vogliamo dire 90 gradi, se 360 gradi li fa in 16 minuti, i 90 gradi li fa presumibilmente in 4 minuti. Comunque, non è immediato, non è come un'automobile. Prima c'è la sbandata di saluto dalla parte dello sbandamento del timone, poi c'è la sbandata a dritta e poi inizia la vera e propria accostata. Non è immediato.
La simulazione CETENA che ci fa vedere che in 60 secondi – lo scenario B – la nave va a sbattere sull'Agip Abruzzo è piuttosto impressive, perché sembra quasi che il timone sia stato mosso prima. Fa impressione la visione nella plancia, forse ve lo ricordate.
PRESIDENTE. Va bene.
È possibile passare da avanti tutta a indietro tutta dal ponte di comando, quando i comandi sono in sala macchine?
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. No. Se sono in sala macchine no. Però, in quel momento i comandi dell'apparato motore (giri motori e passo eliche) erano smistati in control room.
Per quanto riguarda i tempi di arresto completo o di inversione della rotta, c'è una procedura (manovra di crash stop) che per le navi con elica a passo variabile, come il Moby Prince, non vuol dire fermare l'asse e iniziare a ruotare al contrario, ma vuol dire spostare il passo dell'elica da tutto avanti a tutto addietro, quindi l'asse continua a ruotare nello stesso verso, ed è uno spazio importante.
Consideri che l'International maritime organization (IMO) prescrive oggi per le navi mercantili uno spazio di frenata pari a quindici volte la lunghezza di una nave, che per il Moby Prince vorrebbe dire fermarsi dopo 1.750 metri, alla velocità di 18 nodi, dopo circa tre minuti. Quindi, se io, procedendo alla velocità di 18 nodi, dritto per dritto, metto tutto indietro, faccio quasi due chilometri e impiego tre minuti a fermarmi. Ad andare indietro tutta aggiungerei almeno altri due minuti.
PRESIDENTE. Le coordinate impostate sul giropilota sono facilmente modificabili?
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. La rotta?
PRESIDENTE. Sì, le coordinate che sono impostate. Le chiedo se anche dopo l'incidente è possibile una modifica. Le chiedo anche se esiste una sorta di rapporto storico delle variazioni sul giropilota.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Ad alcune domande non so rispondere.
Per quanto riguarda la regolazione della rotta, nella relazione si vede la colonnina. Sopra la ruota a caviglie c'è il quadro dell'autopilota, dove ci sono delle manopole con cui si impostano velocità di reazione, mare calmo, mare mosso eccetera, poi c'è una manopola più grande al centro con cui si imposta la rotta desiderata. Vai per 120, quello mette 120.
Poi mi ha chiesto dei controlli periodici...
PRESIDENTE. Se esiste un rapporto storico delle variazioni sul giropilota.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Questo non glielo so dire. Non lo so.
PRESIDENTE. Se sono facilmente modificabili le coordinate che vengono impostate sul giropilota.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Lì non ci sono coordinate. Non è che il giropilota ti dice: portami da A a B. Lì c'è una rotta impostata.
PRESIDENTE. Una rotta.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Stiamo parlando del 1991. Adesso si può fare con il GPS, basta dirgli: portami là e Pag. 15lui ti fa la rotta. All'epoca non esisteva tutto ciò: c'era semplicemente il confronto con il segnale di girobussola. Quindi, se dovevo andare per rotta 120, impostavo la manopola a 120 e la nave andava a 120. Poi, se la rotta 120 è giusta o sbagliata lo deve sapere l'uomo. Al giorno d'oggi è tutto diverso: imposto le coordinate e il pilota automatico mi porta in quel posto. All'epoca non era così, all'epoca io mettevo la rotta e basta. Non c'è, quindi, un registro delle diverse coordinate nel tempo, se è quello che intende. A parte che se ci fosse stato, sarebbe stato cartaceo e sarebbe bruciato in plancia, perché sarebbe stato conservato in plancia. Rispetto al giorno d'oggi, nel 1991 veramente...
PRESIDENTE. La testimonianza del comandante Pecchioni, che era al comando del Moby Prince subito prima del comandante Chessa, riferisce che in caso di blocco dei motori o manovre particolarmente rapide in sala motori scattano allarmi e avvisi. Sarebbe possibile identificare a posteriori, in base alle perizie, l'esistenza o la registrazione di tali eventi?
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Avendo effettuato anche una perizia per la Procura di Livorno ho scorso parecchi documenti disponibili, ma non c'è granché di ricostruibile in tal senso. Anche perché al giorno d'oggi ci sono le scatole nere che registrano tutti gli allarmi e gli eventi, quindi è possibile ricostruire una storia, ma a quel tempo tutto ciò non c'era. Probabilmente c'era il cicalino per segnalare che si era fermata la pompa timone e il personale metteva in moto la seconda pompa, ma era tutto manuale. Il progetto è del 1968. Non voglio dire che era un veliero, ma poco ci mancava. Era piuttosto vecchia come filosofia di progetto.
PRESIDENTE. Non vedo colleghi che intendano intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
Lei ha parlato del CETENA, delle conclusioni. Lei ritiene necessario chiedere al CETENA di effettuare un supplemento di studio, di verifica e di accertamento con riferimento al pilota automatico? Mi è sembrato di cogliere questo aspetto dalla sua relazione.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Sì. Io più che altro ho una visione un po' troppo ingegneristica, però, secondo me, in questo caso, essendo una simulazione, è necessario. Io non ho seguito nel dettaglio i dati di input che sono stati dati all'inizio al CETENA, e soprattutto le ipotesi, i vincoli delle varie rotte, dei fasci di rotte, delle distanze e della posizione dell'Agip Abruzzo. Quindi, non è chiara la relazione, perché l'ho studiata, non ho capito bene. Più che altro, se fossi io coinvolto in questa attività, mi accerterei con il CETENA di quali siano le ipotesi. Altrimenti, i risultati potrebbero essere poco determinanti.
Adesso abbiamo due scenari da cui sembrerebbe assolutamente che la nave è accostata a sinistra o in un caso o nell'altro, scenario A e scenario B, però quello è il risultato di un calcolo di probabilità che afferma che in tutte quelle rotte che il CETENA ha preso in esame, fascio di rette parallele, con inclinazione mi pare da 191 a 195, eccetera, ha svolto dei calcoli di probabilità e ha visto che i due più verosimili accadimenti sono queste due accostate. Tutto dipende anche dalla possibile posizione dell'Agip Abruzzo e delle rotte di uscita del Moby Prince da Livorno, correlate tra di loro; invece, il CETENA mi pare che abbia messo in assoluto le navi avulse dalla posizione geografica, ma solo come posizione relativa.
Forse, però, non ho capito io bene. Non so chi ha curato questi aspetti; io ero coinvolto, ma solo all'inizio, poi ho studiato la parte timone e apparato motore. Forse si potrebbe – non so se mi posso permettere di dare un suggerimento alla Commissione – chiamare il CETENA e farsi illustrare bene gli input che sono molti, non so se è già accaduto o meno, in modo da capire meglio la loro relazione, perché non è proprio... Ci vorrebbe poi un ingegnere navale o comunque un ufficiale di Marina... Un marinaio, non un ufficiale di Marina, che possa comprendere la verosimiglianza di Pag. 16tutti gli scenari di uscita dal porto. Non è solo una cosa da mettere a tavolino.
PRESIDENTE. Se non vi sono altre domande, ringrazio l'ammiraglio Sergio Simone per il contributo dato ai lavori della nostra Commissione. Per quanto riguarda altri aspetti o domande tecniche, l'ammiraglio ha fatto pervenire le risposte in un contributo scritto che verrà messo a disposizione dei componenti della Commissione.
Dispongo che la documentazione sia allegata al resoconto stenografico della seduta odierna.
Ammiraglio, la ringrazio.
SERGIO SIMONE, già consulente della Commissione nella precedente legislatura. Grazie a voi. Grazie a lei, Presidente. È stato un piacere. Arrivederci a tutti e grazie dell'attenzione.
PRESIDENTE. Dichiaro conclusa l'audizione.
La seduta, sospesa alle 9.35, è ripresa alle 9.40.
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante impianti audiovisivi a circuito chiuso.
Comunicazioni del presidente.
PRESIDENTE. Comunico che l'Ufficio di Presidenza integrato dai rappresentanti dei gruppi, nella riunione odierna, ha convenuto sull'opportunità che la Commissione si avvalga, ai sensi dell'articolo 6, comma 4 della delibera istitutiva del 17 ottobre 2023 e dell'articolo 20 del regolamento interno, a titolo gratuito e a tempo parziale, della collaborazione, in qualità di ufficiale di collegamento, del maggiore Luigi Nacca, facente parte del GISO (Gruppo investigazioni e supporto operativo) dello SCICO.
Comunico altresì che, con lettera del 27 novembre 2024, ho rappresentato alla Procura di Livorno l'esigenza di avere la disponibilità di copia degli atti di indagine (ancora in corso), svolti dalla Guardia di finanza nella sua articolazione del GICO di Firenze, in ordine al disastro della nave Moby Prince, significando al contempo che là dove fossero tuttora sussistenti ragioni di riservatezza, gli atti medesimi potrebbero essere segretati.
Ho anche segnalato che gli atti potrebbero essere consegnati al personale della Guardia di finanza distaccato presso questa Commissione, proprio al fine di garantire ogni profilo di segretezza, e ho chiesto, in alternativa, la disponibilità allo svolgimento di un'audizione da tenersi nel mese di gennaio prossimo venturo.
Se nessuno chiede di intervenire, dichiaro conclusa la seduta.
La seduta termina alle 9.45.
Pag. 17ALLEGATO
