Sulla pubblicità dei lavori:
Pittalis Pietro , Presidente ... 2
Audizione del col. Alessandro Cavalli e del ten. col. Carlo Cardillo, ex ufficiali del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che hanno svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince»:
Pittalis Pietro , Presidente ... 2
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 3
Pittalis Pietro , Presidente ... 14
Cardillo Carlo , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 14
Pittalis Pietro , Presidente ... 24
Cardillo Carlo , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 24
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 25
Pittalis Pietro , Presidente ... 26
Bonafè Simona (PD-IDP) ... 26
Pittalis Pietro , Presidente ... 26
Cardillo Carlo , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 26
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 28
Pittalis Pietro , Presidente ... 30
Fede Giorgio (M5S) ... 30
Pittalis Pietro , Presidente ... 30
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 31
Pittalis Pietro , Presidente ... 31
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 31
Pittalis Pietro , Presidente ... 32
Tenerini Chiara (FI-PPE) ... 32
Pittalis Pietro , Presidente ... 33
Cardillo Carlo , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 33
Cavalli Alessandro , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 34
Pittalis Pietro , Presidente ... 35
Tenerini Chiara (FI-PPE) ... 35
Cardillo Carlo , ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince» ... 35
Pittalis Pietro , Presidente ... 36
PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
PIETRO PITTALIS
La seduta comincia alle 11.
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione in diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.
Audizione del col. Alessandro Cavalli e del ten. col. Carlo Cardillo, ex ufficiali del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che hanno svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince».
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione del colonnello Alessandro Cavalli e del tenente colonello Carlo Cardillo, ex ufficiali del Servizio centrale di investigazione sulla criminalità organizzata (SCICO), che hanno svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince».
Ricordo che la seduta si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto dei componenti della Commissione.
Ricordo, inoltre, che i lavori potranno proseguire in forma segreta sia a richiesta degli auditi che dei colleghi, sospendendosi in tal caso la partecipazione da remoto e la trasmissione sulla web-tv.
Ringrazio i nostri ospiti. Ricordo che il colonnello Alessandro Cavalli attualmente è il direttore di divisione all'interno Pag. 3della Direzione centrale per i servizi antidroga, e che si occupa, tra l'altro, delle relazioni internazionali bilaterali e multilaterali, nonché della specifica formazione del personale di Polizia nazionale e internazionale nell'ambito del contrasto al traffico globale di sostanze stupefacenti, ed è stato vicecomandante del Servizio centrale di investigazione sulla criminalità organizzata, con funzioni di coordinamento dell'attività di contrasto dei sodalizi mafiosi e al terrorismo sull'intero territorio nazionale.
Il tenente colonnello Carlo Cardillo, dal mese di luglio 2024, è al comando del Nucleo di polizia economico-finanziaria di Caserta e dal 2013 al 2018 ha svolto servizio presso il Servizio centrale di investigazione sulla criminalità organizzata, con incarico di comandante di sezione presso il gruppo investigazioni e supporto operativo.
Lascio, quindi, la parola ai nostri ospiti per lo svolgimento della loro relazione e l'illustrazione dei temi da essi affrontati nel corso delle indagini svolte per conto delle Commissioni d'inchiesta.
La parola al colonnello Alessandro Cavalli. Prego.
ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Buongiorno. Grazie, Presidente.
Come è stato citato, all'epoca dei fatti ero vicecomandante dello SCICO, esattamente nell'anno 2017, e sono stato interessato, dall'allora comandante dello SCICO, a tenere le relazioni e a proseguire tutta l'attività di tipo investigativo su una specifica delega dell'allora Presidente, il senatore Lai, con segretario Fedeli, nell'ambito di una prima Commissione sul disastro del traghetto Moby Prince, avvenuto all'epoca, Commissione parlamentare in quota al Senato.Pag. 4
Mi è stata conferita una delega di indagine, in data 17 maggio 2017, in cui venivano chiesti alcuni punti. Nello stesso corpo della delega veniva chiesta anche la possibilità di avvalersi di altri reparti del Corpo o, comunque, altri reparti della Polizia giudiziaria, anche direttamente, e compendiare poi un eventuale risultato e, quindi, una summa di tutti quelli che erano gli accertamenti sviluppati attraverso un unico documento, che poi sarebbe stato fornito a esaurimento della delega.
Va detto che le richieste facevano parte chiaramente di un contesto datato, quindi le ricerche, per tutto quello che era lo sviluppo dei punti, che poi andrò a specificare, sono state abbastanza complesse, anche perché abbiamo dovuto recuperare carte e documenti originali presso non solo istituzioni, quindi organi della pubblica amministrazione, ma anche società private, soprattutto di tipo assicurativo. Le difficoltà sono state in termini di reperimento della documentazione. Per questo, ci siamo avvalsi del Comando operativo aeronavale (COAN) del Corpo della Guardia di finanza, specializzato in questo tipo di accertamenti, soprattutto per quello che riguarda il diritto della navigazione e, quindi, gli aspetti legati al mare, in particolare le eventuali infrazioni che vi fossero state da parte dei navigli che sono stati oggetto del corpo dell'indagine prima giudiziaria e successivamente amministrativa. Grazie a loro siamo riusciti a recuperare documenti che interessavano non soltanto le assicurazioni ma anche la Capitaneria di porto di Livorno, che in quel momento insisteva e, quindi, aveva competenza diretta sui disastri via mare nelle acque territoriali. In questo caso stiamo parlando, chiaramente, della zona antistante al porto di Livorno, che sicuramente era di loro competenza.
I punti su cui veniva approfondita la nostra indagine erano cinque, che vado a esplicare: acquisizione dei bilanci relativi agli anni 1984-2000 delle società Navarma Spa, Moby Invest Spa Pag. 5e FION Spa, anche con riferimento a eventuali variazioni dell'assetto societario e della ragione sociale delle stesse; acquisizione della documentazione relativa all'acquisto delle navi Moby Prince e Moby King, che erano la flotta dell'allora Moby Invest Spa; acquisizione della documentazione relativa ai tragitti percorsi dalla petroliera Agip Abruzzo in periodo antecedente alla tragedia del 10 aprile 1991, ritenuta di interesse investigativo; acquisizione della documentazione concernente le coperture assicurative e gli accordi transattivi cui provvidero le compagnie assicurative interessate; esecuzione di opportuni accertamenti patrimoniali relativi ai soggetti Di Lauro, D'Orsi, Rolla e Superina.
In altri termini, ci veniva richiesto di fare un punto a tutto tondo su quelle che potevano essere le reali proprietà e detenzioni delle navi in quel momento storico, come avevano sviluppato tutto l'aspetto assicurativo, che vedremo poi essere alquanto complesso nelle sue fattispecie, che tipo di tragitto aveva fatto la petroliera Agip Abruzzo, al fine di capire perché effettivamente si trovava al limite delle acque territoriali, di fronte all'uscita del porto di Livorno, e se in quel momento quella era la posizione idonea o corretta relativamente al tragitto che avrebbe dovuto fare quella petroliera; e soprattutto cercare di capire, attraverso sia gli aspetti assicurativi che gli aspetti di bilancio, il ruolo di altri personaggi a margine della proprietà, che principalmente si esplica attraverso due società, tutte e due facenti parte del gruppo Onorato. Vincenzo Onorato è colui che aveva sia la Navarma e sia, attraverso la gran parte delle quote, la società Moby Invest.
Presidente, proseguirei nella spiegazione attraverso lo sviluppo di quelle che sono state le acquisizioni, se non ci sono domande. Bene, vado avanti.Pag. 6
Io sono stato allo SCICO fino a ottobre 2017. Poiché successivamente gli accertamenti e lo sviluppo delle indagini sono proseguiti, su questa parte passerei la parola al mio ex dipendente e collaboratore Carlo Cardillo, che allora aveva materialmente, attraverso la sua sezione, sviluppato tutte quante le indagini; che, come vedremo, sono state poi approfondite dal punto di vista assicurativo, dal momento che in seguito sono emersi alcuni documenti, che in una prima parte sono stati richiesti, ma molto lentamente sono stati concessi dalle società assicurative, i quali fanno chiarezza su quello che era un effettivo accordo, che successivamente vedremo a che titolo è stato fatto e come è stato esplicato.
Per sviluppare i primi punti, siamo andati a capire attraverso i bilanci, successivamente all'evento delittuoso, quindi stiamo parlando del bilancio relativo agli anni 1990 e 1991, come si è sviluppata tutta quanta la proprietà della Moby Prince. Abbiamo già detto che Moby Prince e Moby King facevano parte, insieme a un'altra nave, che era stata ceduta precedentemente, la Moby Vincent, di questo grosso gruppo, che si chiamava Moby Invest Spa. Moby Invest Spa aveva comprato queste navi nel lontano 1984 da una società armatoriale olandese; la nave si chiamava Koningin Juliana, ribattezzata successivamente Moby Prince.
Scusate, prima ho omesso di dire che tutte le nostre risultanze sono state compendiate attraverso dei documenti che, se volete, vi possiamo lasciare. Comunque, possono essere facilmente reperibili attraverso la documentazione che abbiamo lasciato alla prima Commissione. Sono documenti che sono stati sviluppati, uno, il 21 luglio 2017, a mia firma, un altro il 25 ottobre 2017, a firma dell'allora comandante del gruppo, che mi sostituì, il tenente colonnello Marco Borgomeo. Successivamente (non c'eravamo né io né il colonnello Cardillo) è stato Pag. 7fatto un ulteriore sviluppo a scioglimento delle ultime riserve che erano state effettuate circa alcune cose, ma in maniera assolutamente residuale. I due atti importanti sono questi due documenti che ho citato, che possiamo lasciare tranquillamente oppure si possono acquisire attraverso la documentazione.
Torniamo all'effettiva proprietà. La proprietà inizia nel 1984, come dicevo, e viene ribattezzata all'epoca Moby Prince. La nave entra in servizio nel 1985, ha una capacità di 1.490 passeggeri e 360 veicoli, ha una velocità di crociera di 19 nodi. È, quindi, quel normale traghetto che effettua questo tipo di tratta tra la Sardegna e la penisola italiana; in questo senso veniva effettuata la tratta privilegiata. È classificata tecnicamente come nave Ro-Ro (roll-on/roll-off) IMO 6808806, costruita nel 1968, battente bandiera italiana dal 1° marzo 1985. Giusto per informazione, fu demolita, dopo l'incidente e dopo il dissequestro, nel 1998 in Turchia, da un'azienda turca. Chiaramente, dal momento dell'avvenimento ferale non è stata più utilizzata, ma è rimasta nel porto di Livorno, a disposizione dell'autorità giudiziaria. Addirittura ha pure imbarcato acqua, quindi è mezzo affondata, per cui si è dovuto recuperare il relitto per poi farlo demolire.
La SNAM invece era la società armatrice del gruppo ENI che commissionò a Fincantieri la realizzazione della petroliera Agip Abruzzo, che fu consegnata nel 1977 e fino al 1987 fu accorciata di sessantatré metri. Questo solo per dire le caratteristiche dell'altra nave con cui avevamo a che fare. La petroliera Agip Abruzzo rimane proprietà del gruppo ENI per tutto il tempo, fino all'incidente di aprile 1991.
La nave Moby Prince viene ceduta a scafo nudo, vale a dire con tutti gli accessori, quindi con l'equipaggio e tutte le dotazioni, completa, alla società Navarma per fare la tratta. Quindi, la proprietà rimane in capo alla Moby Invest, ma la società Pag. 8armatrice che ne cura l'uso e la disponibilità si chiama Navarma. Il nome della società Navarma è l'acronimo di Navigazione Arcipelago Maddalenino, società che fa capo, anch'essa, al gruppo Onorato. Andiamo a vedere esattamente la composizione della società Navarma.
La Navarma è in mano al gruppo Onorato, ma quello che ci interessa è la Moby Prince e la partecipazione della società Moby Invest. La Moby Invest Spa aveva un valore di 23 miliardi e la Moby Prince di 12 miliardi. La partecipazione della società era formata per 4,410 miliardi da Navarma Spa, per 95 milioni di azioni dalla CNS, per 12 milioni dalla Moby Travel e per 40 milioni dalla Sardegna Lines. Praticamente era quasi totalmente in mano alla Navarma Spa, Navarma che abbiamo detto facente parte del gruppo Onorato. Dunque, dietro c'era Onorato Vincenzo e un altro socio, il cui nome adesso non mi sovviene, ma è poco importante. Quindi, dai bilanci esce fuori questa configurazione, che poi è stata richiesta.
Il secondo punto che veniva richiesto è l'acquisizione della documentazione relativa ai tragitti percorsi dalla petroliera Agip. Questo lavoro l'abbiamo delegato al Comando aeronavale della Guardia di finanza, il quale ha chiesto sia all'ENI, sia alla Capitaneria di porto, sia ai Lloyd's la possibilità di effettuare la tracciatura (così viene chiamata) del percorso i giorni antecedenti al tragico evento. I Lloyd's non hanno mai risposto, nonostante i numerosi solleciti e neanche dopo le riserve che abbiamo fatto, fino all'ultima, che è stata quella dell'ultima informativa del 2018. Quindi, su quello non abbiamo possibilità di avere ulteriori notizie.
Per quanto riguarda la Capitaneria di porto, ha fatto sapere, non subito, dopo un po' di tempo, che loro non avevano allora una dotazione utile per capire effettivamente le tratte, se non quelli antistanti al tratto di mare di loro competenza. Praticamente,Pag. 9 abbiamo soltanto nel momento in cui la petroliera è entrata nel tratto di mare di competenza della Capitaneria di Livorno e lì si è fermata. Hanno detto che allora non avevano un sistema di monitoraggio navale completo a livello nazionale, quindi di più non potevano darci. L'unica che ci ha dato, invece, una risposta esauriente al quesito posto dall'allora Commissione del Senato è stata l'Agip, la quale ha anche riportato una sorta di cartina da cui si evince che l'Agip Abruzzo, partente verosimilmente dal centro del Mediterraneo, quindi orientativamente dalle coste dell'Africa, il 6 aprile si trovava al largo di Creta, il 7 aprile era nei pressi della Sicilia, dove è arrivata il giorno 8 aprile 1991, dalle parti di Gela. Lì ha fatto una breve sosta e poi è ripartita, fino ad arrivare, la notte del 9 aprile 1991, nell'area antistante al porto di Livorno. La petroliera ha percorso circa 1.015 miglia nautiche in tre giorni. Quindi, il percorso è giusto, è diretto. Viene dalle coste dell'Africa, potrebbe essere anche attraverso il Canale di Suez, ma a tal riguardo non abbiamo nessuna notizia, arriva in Sicilia, il petrolio che portava viene in parte ceduto a Gela, altra parte è destinato ad altra meta, che poteva essere la raffineria di Livorno o quella di Genova, successivamente. Fatto sta che verso il 9 aprile sostava alla fonda, di notte, davanti al porto di Livorno. Queste sono le notizie che siamo riusciti ad acquisire. Ripeto, anche se non sono precise, considerate che questi approfondimenti sono stati fatti più di vent'anni dopo, quindi capite bene che anche la ricostruzione non è stata del tutto semplice.
Altro punto che successivamente siamo andati ad acquisire è stato la documentazione concernente le coperture assicurative e gli accordi transattivi a cui provvidero le compagnie assicurative interessate. Qui si aprono dettagli tecnici, che cercherò in parte di fornire; poi sicuramente il mio collaboratore, quando Pag. 10verrà audito, potrà meglio esplicarli, anche perché successivamente le Generali hanno fornito un documento che nell'immediatezza non ci diedero, ovvero non diedero ufficialmente al COAN, che poi andò a chiedere ufficialmente alle varie compagnie assicurative. Questo perché, come succede in questi casi, nel naviglio non abbiamo un'unica compagnia che copre tutte quante le vicissitudini, ma per una questione di deflazione di quelli che possono essere gli impegni in caso di sinistro, come in questo caso, in caso di incidente, generalmente c'è una pluralità di compagnie assicurative che, in varie percentuali, assicura o il carico, o il naviglio, o le strutture, o i passeggeri, o l'equipaggio. Quindi, come vedete abbiamo una pluralità di componenti assicurative che vanno a insistere attraverso un'unicità di copertura che un naviglio deve avere.
La società ENI Spa ha fornito un certificato di polizza assicurativa della motonave Agip Abruzzo, rilasciato dalla Padana Assicurazioni. La Padana Assicurazioni faceva il discorso di cercare in qualche maniera di assumere a sé tutte quelle che erano le componenti assicurative. Tra le varie sezioni che facevano parte del gruppo ENI avevamo anche la Assuranceforeningen Skuld, una società assicuratrice norvegese della SNAM. La SNAM era in società insieme all'ENI per quanto riguarda il materiale trasportato, in questo caso il petrolio o, comunque, il materiale petrolifero, che peraltro è stato anche oggetto di sversamento all'interno dell'area antistante al porto di Livorno. Le due compagnie che avevano l'assicurazione, dunque, erano la Padana Assicurazioni e la Assuranceforeningen Skuld, assicurazione norvegese per la SNAM, la SNAM per il prodotto trasportato e la Padana Assicurazioni per il naviglio.
La vicenda è decisamente più complessa, invece, per quanto riguarda la Navarma, società armatrice della Moby Prince (che in quel momento ricordiamo aveva il noleggio a scafo nudo, Pag. 11quindi di fatto era l'armatore a tutti gli effetti), e la gestione di quel naviglio. La Navarma aveva stipulato una polizza, rinnovata il 10 ottobre 1990, quindi prima dell'incidente, che annoverava varie società che prendevano diverse quote di rischio; tra l'altro senza l'obbligo di solidarietà fra le stesse, per cui ognuna si accollava una percentuale di rischio sul totale del naviglio, con passeggeri, equipaggio e tutte le dotazioni. In questo senso avevamo la UMS Generali Marine Spa per una quota di rischio del 40 per cento (tutto quello che sto dicendo lo sto leggendo dalle informative che abbiamo consegnato, quindi sono anche facilmente consultabili), Assicurazioni Generali per il 20 per cento, Assitalia per il 15 per cento, SASA per l'8 per cento, UAP Italiana per il 5 per cento, Italica per il 5 per cento, la Bavaria Compagnia di assicurazioni Spa per il 5 per cento e la SIAD per il 2 per cento. Qualche sigla è a noi nota, qualcun'altra un po' meno. Sono tutte quante branch di altre assicurazioni, quindi assicurazioni minori in capo ad assicurazioni più grandi. Comunque, anche per la nave Moby Prince è stato richiesto alla Lloyd's, rappresentanza generale in Italia, con sede a Milano, di fornire la documentazione concernente le coperture assicurative, perché la rappresentanza della Lloyd's, per quanto riguarda il naviglio, fa un po' da garante su quelle che possono essere la dotazione e la giusta regolamentazione assicurative in capo alle navi, però anche in questo caso noi non abbiamo mai avuto riscontro. Quindi, siamo dovuti andare a chiedere compagnia per compagnia chi e in quale percentuale assicurava in quel momento il naviglio.
La cosa è stata più semplice successivamente al sinistro, perché successivamente al sinistro le compagnie sia di una nave che dell'altra nave, sia della Moby Prince che dell'Agip Abruzzo, si sono incontrate e, al fine di scongiurare un delirio di richieste a ogni assicurazione in maniera autonoma da parte sia del Pag. 12superstite che delle vittime, hanno deciso di creare una transazione a quietanza. In altre parole, le varie compagnie si sono incontrate e hanno detto: cosa dobbiamo fare? Cerchiamo un accordo. Un accordo che, chiaramente, vedeva le posizioni reali delle colpe eventuali dei navigli. Poi, quindi, sulla base delle percentuali di colpa si è sviluppato un accordo transattivo, che però noi non abbiamo acquisito, se non soltanto per riuscire a capire qual era la posizione delle varie navi.
Su questo rimando al collega quando verrà audito, perché successivamente la Generali ha trasmesso direttamente alla Commissione, su nostro input, un documento, che poi è il documento madre di questa transazione che è avvenuta a giugno 1991. Quindi, da quel momento in poi risultano molto più chiare le varie compagini assicurative e qual è stato questo accordo tra le parti, che fanno capo a una transazione, che vedremo essere poi connessa a un fondo che è stato consegnato a Navarma per il risarcimento di tutte le vittime. Quindi, si è cercato di creare un fondo, che poi è stato dato in capo alla Navarma, e poi tutte le altre società si sono pian piano tirate fuori, perché con quel fondo si coprivano tutte le eventuali azioni di rivalsa da parte sia delle altre società sia delle vittime.
In ultimo, ci è stato chiesto di effettuare gli opportuni accertamenti patrimoniali relativi ad alcuni soggetti, al fine di verificare se in qualche maniera questi soggetti avevano a che fare con la società armatoriale di Onorato. Questa, sinceramente, fu una richiesta che è stata avanzata sulla base di documentazione a noi non nota da parte della Commissione del Senato, la quale ci ha chiesto in particolare di fare un approfondimento addirittura delle dichiarazioni dei redditi che erano state presentate da parte di alcuni armatori, principalmente del panorama dell'armatoria navale italiana: fra tutti chiaramente Di Lauro, D'Orsi, Rolla e Superina. Probabilmente l'idea era Pag. 13quella di capire se c'erano stati degli incrementi legati a qualche dazione, diretta o indiretta, sulla parte dell'assicurazione che sarebbe stata versata a seguito dell'incidente da parte delle compagnie assicurative.
Va detto in ultimo – poi magari passo la parola, se il Presidente è d'accordo, al collega – che la nave Moby Prince era stata assicurata per 20 miliardi. Questi 20 miliardi effettivamente poi sono stati risarciti, secondo una percentuale di 16 miliardi e 4 miliardi: 16 miliardi per lo scafo e i danni ricevuti in maniera reale da parte della società per quanto riguarda il valore della nave, dell'equipaggio e di tutto il resto, mentre i 4 miliardi sono di indennità per tutti gli altri ammanchi a cui avrebbe dovuto poi sopperire la Moby Prince, quindi esattamente per il risarcimento delle vittime.
Vedremo successivamente che questi 4 miliardi sono stati definiti ai sensi dell'articolo 275 del codice della navigazione. Infatti, l'articolo 275 del codice della navigazione è un articolo che limita il debito dell'armatore. In altri termini, l'armatore può essere chiamato in causa fino a un limite, che deve essere una somma pari al valore della nave e all'ammontare del nolo e ogni altro provento di viaggio. È una formula di salvaguardia che viene emanata dal codice della navigazione per evitare che l'armatore debba rispondere senza limite a tutti i possibili danni legati all'attività della navigazione o cose del genere. Quindi, il risarcimento è stato stimato in 4 miliardi. Poi vedremo che questi 4 miliardi non sono bastati per rifondere tutte le vittime o i parenti delle vittime: si sono dovuti aggiungere altri 2 miliardi, versati e sottoscritti sempre da Navarma, in accordo e in variazione dell'accordo fatto nel 1991, nel lontano 1999. Quindi, la prima transazione è stata fatta a giugno 1991, la seconda transazione è stata fatta nel 1999. Dopodiché, si è chiusa definitivamente la parte di monetizzazionePag. 14 da parte di Navarma attraverso questi 6 miliardi che, nel tempo, sono stati consegnati a tutte le vittime.
Con questo noi chiudevamo l'informativa, da me poi consegnata al Presidente della Commissione parlamentare del Senato, facendo riserva di avere qualche altra notizia.
La Commissione, da quel momento, effettua un'altra delega allo SCICO, quindi al Servizio centrale di investigazione sulla criminalità organizzata, consegnando un ulteriore documento, che è stato poi, a sua volta, direttamente consegnato dalle Generali alla Commissione. La Commissione ce l'ha ceduto per un'ulteriore analisi. Qui abbiamo tutto l'iter di questa transazione, come si è sviluppata e, poi, come è andata a cessare con l'ultima parte che è stata fornita, quegli ultimi 2 miliardi versati da Navarma per la risoluzione definitiva dal punto di vista del risarcimento a tutte le vittime e dal punto di vista assicurativo.
Sono a disposizione per eventuali domande. Per quanto mi riguarda, ho finito. Ripeto, se si vogliono ulteriori specificazioni, può tranquillamente darle il mio collaboratore.
PRESIDENTE. Grazie, colonnello Cavalli.
Do la parola al tenente colonnello Cardillo. Prego.
CARLO CARDILLO, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Grazie, Presidente.
Faccio seguito a quanto già espresso dal colonnello rappresentando, come ha già esposto il colonnello, che per esigenze di natura operativa e di competenza tecnica i punti relativi all'acquisizione della documentazione relativa all'acquisto delle navi Moby Prince e Moby King, all'acquisizione della documentazione relativa ai tragitti percorsi e all'acquisizione della documentazione concernente le coperture assicurative erano Pag. 15stati subdelegati, giusta nota n. 77148, in data 5 giugno, dallo SCICO al Comando operativo aeronavale, come ha già espresso il colonnello Cavalli. Pertanto, lo SCICO in questa prima parte ha provveduto ad acquisire tutta la documentazione relativa ai bilanci delle tre società, Navarma, Moby Invest e FION.
L'acquisizione, come detto, è stata piuttosto complessa, perché non è stato possibile acquisire queste informazioni dalle banche dati in uso al Corpo, in particolare dal portale Telemaco, il portale della camera di commercio, per cui ci siamo dovuti prima recare fisicamente presso la camera di commercio di Roma e successivamente presso quella di Napoli. Sta di fatto che, comunque, riusciamo ad acquisire tutti i bilanci.
Ovviamente, l'analisi dei bilanci delle tre società si concentra sul periodo principale, quello che va dal bilancio 1990 al bilancio 1991, ove si evince proprio dalla relazione degli amministratori di bilancio come l'andamento societario abbia subìto inevitabili condizionamenti dagli eventi tragici. In particolare, rispetto al bilancio della Navarma del 1990 nelle relazioni degli amministratori si registra che la Moby Prince è risultata essere in perfetta efficienza, in quanto la motonave aveva ricevuto tutti gli attestati rilasciati dalle competenti autorità. Ovviamente, questi sono i dati di bilancio, quello che è scritto nel bilancio. Nella medesima annotazione viene riportato un aumento di capitale da parte della Navarma da 3 a 6 miliardi e viene registrata una plusvalenza dovuta proprio alla cessione delle motonavi. Nel bilancio si registra che la vendita della Moby King e della Moby Prince ha registrato una plusvalenza pari a 11,2 miliardi di lire.
Questo dato deve essere «matchato» con quello che ha sviluppato direttamente il COAN, per le cui modalità di acquisizione delle informazioni rimando ai colleghi che hanno svolto direttamente le attività investigative. Tuttavia, si evince che la Pag. 16Moby King verrà venduta per 23 miliardi dalla Moby Spa, mentre la Moby Prince, per quello che si evince dalle attività che ha svolto il Comando operativo aeronavale, verrà venduta a una società che non è registrata nella banca data Lloyd's, per poi essere successivamente distrutta in Turchia. Tuttavia, viene registrata la vendita delle motonavi a bilancio, con questa plusvalenza di 11,2 miliardi di vecchie lire.
Nel successivo bilancio del 1991, che ovviamente recepisce tutti gli eventi negativi derivanti dalla tragedia del traghetto, si evince che per consolidare il patrimonio aziendale verrà ceduto il ramo di azienda relativo alle linee della Corsica e della Sardegna alla FION Srl. La FION Srl ritornerà successivamente per la Moby King, perché dalla società Moby Spa verrà venduta la motonave Moby King alla FION Srl.
Tornando, adesso, all'altra società, la Moby Invest, dalla relazione di bilancio del 1990, come ha già accennato il colonnello Cavalli, si evince che la motonave Moby Prince è stata noleggiata a scafo nudo dalla Navarma e assicurata per 20 miliardi di lire. Sulla motonave gravava un'ipoteca a favore della Banca Nazionale del Lavoro, a fronte di un finanziamento che era stato accordato alla Moby Invest di 12 miliardi. Sempre dalla relazione di bilancio della Moby Invest si evince che la flotta è costituita per 23 miliardi dalla motonave Moby King (parliamo del 1990, ovviamente) e per 12 miliardi dalla Moby Prince.
Dalla relazione del consiglio di amministrazione del 1991, invece, si evince che, grazie all'acquisizione della liquidazione assicurativa derivante dalla Moby Prince, il debito verso i fornitori viene considerevolmente ridotto, anche con l'incasso di circa 4 miliardi di indennizzo assicurativo, che è quello a cui faceva riferimento il colonnello.Pag. 17
La relazione del collegio sindacale, sempre relativa al bilancio del 1991, conclude le sue valutazioni dicendo che la Moby Invest conclude l'anno con un utile per 6 miliardi, genera plusvalenze per 9 miliardi derivanti dalle plusvalenze assicurative e una minusvalenza di 4,6 miliardi derivata dalla stima per il conferimento delle motonavi alla FION.
Questa è l'analisi dei bilanci.
In realtà, l'attività della Guardia di finanza, però svolta dal Comando operativo aeronavale, si è concentrata – come diceva il colonnello – nell'acquisizione di tutta la documentazione relativa all'Agip Abruzzo, sia per i movimenti, come ha esposto il colonnello, sia per quanto riguarda il contesto di natura assicurativa.
Nelle more dell'acquisizione della documentazione presso la ENI Spa, il Comando operativo aeronavale trasmette una nota complessiva di tutte le attività svolte in data 14 luglio 2017, ove si evince – all'interno di questa nota, che poi diventa parte integrante dell'informativa che abbiamo depositato – che veniva anche acquisito un accordo armatoriale tra la società Navarma e la ENI Spa. Perché il COAN acquisisce questo dato? Lo acquisisce perché ha l'onere di dimostrare la titolarità delle due motonavi. In questo accordo la Navarma viene proprio individuata come owner della Moby Prince. Il Comando operativo aeronavale, quindi, acquisisce questo dato con la finalità di ricondurre la titolarità della motonave alla Navarma, in virtù della subdelega che era stata effettuata.
Queste informazioni che ho brevemente esposto sono state successivamente arricchite e «matchate» con la documentazione pervenuta presso il Senato della Repubblica in data 12 giugno 2017, protocollata dal Senato, come protocollo della Commissione parlamentare, n. 715, relativa alla documentazione trasmessa dalle Assicurazione Generali, che riassume Pag. 18l'iter assicurativo riferito alla polizza 11588 emessa appunto dalle Generali. La polizza 11588 è la polizza di cui beneficiava la Moby Prince, che è diventata attiva il 26 settembre 1990 alle ore 15.
Questa polizza prevedeva che la nave fosse assicurata dalla Moby Invest quale proprietaria e dalla Navarma quale noleggiatrice, per un importo di 16 miliardi di lire relativo a corpo e macchina e 4 miliardi per interessi esborsi.
In ordine alla documentazione che è stata acquisita dalla Generali, c'è un punto relativo al cenno al ricorso su terzi. In questo cenno al ricorso su terzi veniva riportato che l'avvenuta collisione tra la motonave Moby Prince e l'Agip Abruzzo generava una serie di vertenze intentate da soggetti interessati a vario titolo nei tragici avvenimenti occorsi nell'aprile 1991. Tale situazione comportava la stipula in data 18 giugno 1991 di un accordo transattivo tra le parti. L'accordo transattivo tra le parti è quello identico che ha poi rinvenuto il COAN nella sede dell'Agip. È un accordo in lingua inglese, che la Generali ci trasmette nell'allegato 6 di questa trasmissione, che è, appunto, la polizza relativa all'assicurazione 11588. Il COAN l'aveva acquisito perché, come si legge nell'intestazione, «Navarma Spa is owner of the motonave Moby Prince». Quindi, lo acquisisce con la finalità di individuare la proprietà.
Lo SCICO analizza questo dato. Che cosa si evince? Si evince che l'accordo prevede la costituzione di un fondo, quindi che sarebbe stato costituito da tutti i soggetti interessati alla Moby Prince un relativo fondo e avrebbero concorso tutti i danneggiati a seguito della collisione. Tuttavia, il suddetto accordo risultava essere accompagnato e giustificato da una serie di rinunce incrociate, che venivano assunte in base alla stipula contrattuale, che adesso vi vado ad esplicare.Pag. 19
L'accordo – come ha spiegato il colonnello – fondamentalmente lo dobbiamo pensare con il gruppo Onorato e il gruppo ENI, dai due lati.
Il gruppo Onorato era costituito dalla Navarma Spa, dall'Unione mediterranea di sicurtà quale assicuratrice dello scafo Moby Prince e dalla Standard Steamship Owners' Protection And Indemnity Association (Bermuda) Ltd quale Protection and Indemnity Club.
Dall'altro lato abbiamo la SNAM, in qualità di proprietaria della motonave Agip Abruzzo, l'Agip Spa, in qualità di proprietaria del lotto del petrolio greggio trasportato a bordo della motonave Agip Abruzzo, e la Padana Assicurazioni Spa, assicuratrice dello scafo della motonave Agip Abruzzo e assicuratrice del lotto del petrolio trasportato. Infine, la Skuld, quale società Club P&I della nave Agip Abruzzo.
Nell'accordo che è stato raggiunto dalle parti interessate in data 18 giugno 1991 viene stabilito quanto segue: la Navarma e la società assicuratrice Standard si impegnavano a gestire e liquidare, secondo il diritto italiano ed entro un termine ragionevole, adoperandosi al massimo, tutte le richieste di risarcimento per la morte dei passeggeri e dei membri dell'equipaggio della Moby Prince, senza invocare la limitazione del diritto dell'armatore, di cui all'articolo 275 del codice della navigazione, senza coinvolgere SNAM, Agip, Padana e Skuld e i loro dipendenti e preposti nella liquidazione di tali richieste e senza richiedere alcun indennizzo alla SNAM, Agip, Padana e Skuld e i loro dipendenti e preposti relativamente a tali richieste, bensì ottenendo dagli attori la piena esenzione dai gravami anche a favore della SNAM, Agip, Padana e Skuld e dei dipendenti e preposti.
Morale della favola: la Navarma si assume la piena competenza nel risarcire i danni.Pag. 20
Navarma e Standard, inoltre, convengono di assumersi la difesa contro eventuali azioni in collaborazione con i legali di SNAM, Agip, Padana e Skuld, ottenendo, là dove possibile, che SNAM, Agip, Padana e Skuld e i loro dipendenti e preposti siano estromessi dai procedimenti per liquidare come opportuno gli attori e conformarsi direttamente a qualunque sentenza della Corte che avalli le dette richieste, anche se in eccesso rispetto al fondo di limitazione Agip Abruzzo. Quindi, vengono totalmente estromessi SNAM e Agip dal pagamento delle vittime.
Navarma e UMS (Unione mediterranea di sicurtà) avrebbero costituito un fondo di limitazione per la Moby Prince, in conformità alle disposizioni del codice della navigazione, entro il limite previsto dall'articolo 275 del codice della navigazione, stimato per 4 miliardi. Navarma e Standard rinunciavano a qualsiasi pretesa di surrogazione dei diritti delle famiglie dei deceduti nei confronti del fondo di limitazione costituito da Navarma e UMS.
Navarma e Standard rinunciavano a qualsiasi richiesta di indennizzo nei confronti di SNAM, Agip, Padana e Skuld.
Navarma e UMS rinunciavano a qualsiasi pretesa nei confronti della SNAM, Agip, Padana e Skuld e dei loro dipendenti e preposti riferibili ai danni allo scafo della Moby Prince nella collisione per la perdita di profitto e nolo. Quindi, fondamentalmente, anche ai fini del danno, la Navarma si estranea, ritiene di non doversi rivalere nei confronti del gruppo Agip, chiamiamolo così, del gruppo ENI.
Qualora una persona fisica o giuridica, che svolgeva le proprie attività a bordo della Moby Prince all'epoca della collisione, avvii nei confronti della SNAM, Agip, Padana e Skuld e dei loro dipendenti delle azioni legali, Navarma e Standard convengono di assumere la difesa contro tali azioni, in collaborazione con i legali del gruppo ENI.Pag. 21
Da ultimo, questo accordo si conclude dicendo che SNAM, Agip, Padana e Skuld riconoscono e accettano irrevocabilmente e incondizionatamente che Navarma, UMS e Standard hanno pieno diritto alla limitazione delle loro responsabilità, in conformità dell'articolo 275 del codice della navigazione, rispetto a eventuali pretese avanzate dall'Agip, dalla SNAM, dalla Padana e dalla Skuld. Quindi, eventuali pretese della SNAM dovranno essere limitate ai fini dell'articolo 275, limitazione che, invece, non vale per il risarcimento delle vittime.
SNAM e Skuld, invece, si impegnano a gestire e liquidare le responsabilità civili per i danni dovuti all'inquinamento di idrocarburi, quindi allo sversamento del petrolio che ci fu. Questo dato è ulteriormente corroborato da una perizia assicurativa presente nell'allegato 5 sempre della medesima nota data dalle Generali, che reca la relazione dello studio legale Ferrarini e Ferraro, nominato dall'Unione mediterranea di sicurtà, che era la società assicurativa del gruppo Moby, al fine di esprimere un parere sulla risarcibilità dell'indennizzo della perdita costruttiva reclamata dalla società proprietaria, quindi dalla Moby Invest, e dall'armatrice Navarma. Quindi, un discorso infragruppo, potremmo dire.
Venivano ripresi gli accordi menzionati e stipulati nel giugno 1991 e si rilevava come fosse menzionata una riunione tra le società coassicuratrici – quell'accordo a cui ci stavamo riferendo – nella quale venivano ragguagliate sui contenuti delle intese raggiunte tra UMS, Navarma e Standard e dalla SNAM, dalla Padana e dalla Skuld.
Qui vengono riprese, fondamentalmente, le sintesi dell'accordo, che ho già espresso.
Questo a conferma che il gruppo Onorato era pienamente a conoscenza di questo accordo e addirittura a conoscenza di tutte le parti che erano intervenute.Pag. 22
L'atto del 1991 viene ulteriormente implementato in data 23 luglio 1999, quando è stato sottoscritto un ulteriore atto denominato «atto di transazione e quietanza». Anche questo è allegato all'informativa. Questo atto nasce dall'esigenza di coprire gli indennizzi, in quanto non erano stati ancora indennizzati sia l'unico superstite (se non ricordo male si chiamava Bertrand), sia alcuni familiari delle vittime. In particolare, si fa riferimento ai gruppi familiari Farnesi, Granatelli, Rispoli, Rizzi, Scuotto, Rizzo, Olivieri, Corsi e Sau. Quindi, c'è l'esigenza di coprire ancora l'indennizzo nei confronti di questi soggetti.
SNAM, Padana e Skuld avrebbero, quindi, agito in rivalsa nei confronti della Navarma con vari atti di citazione in tribunale, richiedendo il risarcimento delle somme dovute in virtù degli accordi assunti. Quindi, sollecitano il pagamento di Navarma.
A questo punto... E questo si evince da questo atto di transazione e quietanza, che – giusto per completezza – nelle premesse richiama proprio l'accordo del 1991: «Premesso che in data 1991 le parti hanno sottoscritto un accordo, qui di seguito accordo 0691, con cui regolamentano tra loro i rapporti giuridico-patrimoniali relativi o conseguenti al sinistro, tale accordo è totalmente riconosciuto delle parti e deve intendersi qui interamente richiamato». Giusto per completezza.
Navarma e i suoi assicuratori, di cui alla polizza di assicurazione contro i rischi della navigazione della Moby (la 11588), ognuno per la sua quota parte di rischio e senza solidarietà tra gli stessi, manifestavano la disponibilità di mettere a disposizione dei reclamanti il fondo limite della Moby Prince, incrementato di un'ulteriore somma forfettaria a titolo di interessi e rivalutazione, di un importo complessivo di 6 miliardi (quindi, aumenta di 2 miliardi), rinunciando, altresì, a qualsiasi reclamo, pretesa o domanda nei confronti di SNAM, ENI, divisione Agip e dei suoi assicuratori.Pag. 23
I reclamanti, dopo aver concordato tra loro il piano di riparto della somma, decidevano di accettare l'importo complessivo di 6 miliardi, a loro pagabile direttamente pro quota. La Navarma e, per essa e con essa i suoi assicuratori UMS, quali designatari unitamente ai coassicuratori, meglio specificati nella premessa, si impegnano a pagare una somma di 6 miliardi a favore dei reclamanti, secondo il seguente piano, che prevedeva un pagamento di 3 miliardi per Padana, 1,3 miliardi per SNAM, 1,3 miliardi per Assurance Skuld e 48 milioni per ENI.
Si evidenzia, tuttavia, che tali importi sarebbero stati pagati direttamente dalla Navarma a ciascun beneficiario entro e non oltre il termine indifferibile del 30 settembre 1999 sui conti correnti di ciascun beneficiario, che sarebbero stati indicati in separata lettera entro il termine di sessanta giorni dalla firma del succitato atto.
Ecco che, quindi, Navarma paga esattamente tutto, si assume il pagamento per i ricorrenti.
Come avevo accennato prima, la SNAM e la Skuld si obbligano a liquidare tutti i danni da pollution derivanti dalla collisione, quindi la fuoriuscita e lo sversamento del petrolio. A tal proposito, viene evidenziato che le controparti – qui, giusto per contestualizzare, parliamo della perizia assicurativa delle Assicurazioni Generali, quella fatta dallo studio legale, praticamente, che riprende l'accordo del 1991 – avevano ottenuto solo una rinuncia, del tutto accademica, a reclamare la perdita del traghetto, ovvero quella quota correlata all'eventuale responsabilità dell'Agip Abruzzo nella collisione.
Al riguardo si rilevava che la differenza tra i valori della Moby Prince e dell'Agip Abruzzo era tale che nessun recupero effettivo sarebbe stato ottenibile, anche nel caso si fosse potuta accertare una qualche colpa dell'Agip Abruzzo nel sinistro, poiché tale colpa, allo stato dei fatti, delle conoscenze, sembra Pag. 24potersi individuare essenzialmente nella sola mancata emissione di segnali sonori da parte della petroliera all'insorgere della nebbia.
A questo punto riporto un caso analogo, del 1973, dove non era stato emesso il segnale sonoro. Questo giusto a complemento.
Spero di essere stato chiaro.
PRESIDENTE. Passiamo alle domande dei colleghi.
Prima, però, vorrei formularvi io una domanda. Avete messo in evidenza un dato: come tra i bilanci del 1990 e quelli del 1991 e del 1992 di Moby Invest ci sia stata una plusvalenza di 9 miliardi in bilancio dovuta al risarcimento della Moby Prince. 20 miliardi di risarcimento, meno 11 a bilancio. Mi pare di aver colto questo dato.
È normale, secondo voi, è prassi consueta avere plusvalenze così rilevanti in caso di risarcimento? Avete fatto una valutazione, da questo punto di vista?
CARLO CARDILLO, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Questa valutazione, così nel dettaglio, non è stata svolta. Tuttavia, un pagamento assicurativo di per sé genera inevitabilmente una plusvalenza, perché comunque è un evento aggiuntivo alla normale vita sociale di un bilancio. È comunque un pagamento che non entra nei proventi derivanti da un'attività di impresa. È un qualcosa che genera inevitabilmente plusvalenza.
Per fare maggiore chiarezza, rispetto a questo pagamento assicurativo, il vero beneficiario, l'ultimo beneficiario risulterà essere sempre la Navarma, perché la Navarma ha una partecipazione nella Moby Invest per 4.4 miliardi, quindi una partecipazionePag. 25 di oltre il 90 per cento nella Moby Invest. Di per sé, quindi, è una controllante della Moby Invest. Sarà la Navarma, poi, a beneficiare quasi interamente del pagamento assicurativo, se non Moby Invest per andare a coprire i debiti verso fornitori che, come in bilancio vengono riportati, sono stati poi azzerati proprio in virtù dell'indennizzo assicurativo, per una quota di 4 miliardi.
Il discorso della correttezza e della generazione delle plusvalenze non fu dettagliatamente analizzato. Non so, comandante, se lei vuole aggiungere qualcosa.
ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». C'è da dire che nel 1991, si è fatta anche chiarezza su questa cosa, l'indennità che è stata ricevuta dobbiamo comunque integrarla con la cessione della fonte di guadagno, che di fatto era la motonave. La motonave, quindi, non esisteva più, era stata ceduta a costo zero, perché – come si legge nella relazione – non era neanche riparabile, quindi non era proprio più utilizzabile. È stata venduta come relitto. Anzi, sono stati versati dei costi per cercare di recuperarla dopo l'annacquamento che c'è stato, quindi l'affondamento in rada o addirittura dentro l'area portuale di Livorno.
Tutti questi costi, poi, sono andati a scapito dell'andamento della Navarma. A questi dobbiamo aggiungere, successivamente, i 4 miliardi più 2, quindi 6 miliardi con cui la Navarma era andata a «coprire» tutte quante le vittime.
Non sto qui a fare dietrologia, se era regolare o meno; però consideriamo che i danni che vengono a coprire devono essere visionati su un periodo che non è limitato a quello dell'anno del bilancio, ma agli anni successivi, per gli esborsi che di qui a Pag. 26divenire avrebbero avuto, considerando che non avevano più fonti di reddito, perché era la Navarma. Peraltro hanno dovuto vendere anche l'altra nave sempre a FION per cercare di andare a pareggio di bilancio, altrimenti non sarebbero riusciti.
PRESIDENTE. Grazie.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
Onorevole Bonafè, prego.
SIMONA BONAFÈ. Signor Presidente, la ringrazio.
Ringrazio i colonnelli Cavalli e Cardillo per questa relazione molto dettagliata. Immagino che le note depositate siano quelle già agli atti delle Commissioni precedenti.
Più che una domanda sulle cose che grosso modo già si sapevano, pensavo più a una valutazione di merito, se è possibile, vista anche l'esperienza che avete maturato su questo fatto concreto e, immagino, anche la vostra professionalità nello specifico. Avrei piacere di una valutazione più generale: intanto, sulle tre-quattro questioni sulle quali avevate avuto l'incarico dalle Commissioni precedenti, se ve la sentite di dire che allo stato attuale tutto quello che c'è da sapere è stato in qualche modo esaurito.
L'altra domanda è che idea vi siete fatti e come giudicate i tempi dell'accordo transattivo che c'è stato tra le due parti, l'incidente c'è stato ad aprile e l'accordo pochi mesi dopo. Che idea vi siete fatti? Se è possibile saperlo. Inoltre, vi chiedo se può essere verosimile il tragitto che vi è stato fornito, di fatto, solo dalle cartine dell'Agip.
PRESIDENTE. Prego.
CARLO CARDILLO, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto Pag. 27indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Rispondo io, con il permesso del colonnello.
Per quanto riguarda l'esaustività dell'attività svolta, noi abbiamo fatto sempre riserva sulla documentazione a cui faceva riferimento il colonnello, la documentazione assicurativa richiesta alla Lloyd's, che non ci è stata mai data. In tutto il periodo del 2017 non ci è stata mai data. È stata richiesta sia dal Comando operativo aeronavale sia da noi. Come vedrete nella documentazione, ne facciamo costante riserva, perché non ci è stata mai fornita. Alla fine chiudiamo l'attività scrivendo che comunque la documentazione fornita dalla Generali poteva fornire un quadro complessivo degli accordi assicurativi, e quindi ci siamo basati su questo.
Per quanto riguarda la correttezza dell'accordo assicurativo, noi ci rimettiamo alle valutazioni dei periti assicurativi, perché ovviamente non possiamo entrare nel dettaglio delle scelte che possono essere fatte. Quello che posso dire sulla rapidità dell'accordo è che quello che si evince nei bilanci è che sia gli amministratori sia i sindaci hanno necessità di – passatemi il termine – archiviare il prima possibile la questione, perché ritengono che questa possa creare un forte nocumento all'immagine. Ovviamente, il gruppo Moby era un gruppo rilevante, come lo è tutt'oggi. Si percepisce, quindi, la necessità di chiudere il prima possibile la questione.
Scusate, mi prendo due minuti per recuperare un passaggio.
Faccio un esempio banale. Questa è la relazione del consiglio di amministrazione del 1991 della Moby Invest. Si legge: «Abbiamo almeno per il momento preferito abbandonare la gestione diretta delle navi e convertirla in una cospicua partecipazione ad altre società alle quali demandiamo questo compito. Non bisogna, infatti, dimenticare che un evento così tragico, Pag. 28come quello da noi vissuto, può arrecare riflessi negativi sia immediati che nel medio termine». È evidente, quindi, che nella relazione del consiglio di amministrazione ci sia la necessità di concludere rapidamente la questione.
Sul discorso, invece, delle movimentazioni della motonave Agip Abruzzo, non sono state acquisite direttamente dal Servizio centrale, ma dal COAN, il Comando operativo aeronavale. Quindi, sulle modalità di acquisizione e sull'analisi tecnica dei tragitti ci rimettiamo alla componente aeronavale, perché, ovviamente, è più competente.
Spero di essere stato esaustivo.
ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Se posso, vorrei integrare quello che giustamente è stato detto.
La riflessione che abbiamo fatto (penso sia questa la richiesta che ci viene posta) è sicuramente legata a un fattore economico, soprattutto da parte di Navarma, la quale con rapidità... Anche perché parliamo di una società per azioni, quindi rischiava veramente di far collassare il titolo, come successivamente è effettivamente avvenuto. Ha ceduto immediatamente tutte quante le quote, cercando di passare il testimone, successivamente, della normale conduzione dell'attività di traghettamento da parte dell'ex, a questo punto, gruppo Moby, al più presto, ad altra società, con questo andandosi anche ad accollare tutti gli oneri, perché questo è avvenuto, andando a rimetterci completamente tutta la possibilità di un eventuale ritorno economico dal punto di vista assicurativo.
Facendo due calcoli, riteniamo che la Navarma in questo momento sia andata a «neutro»: non ha guadagnato e non ha perso niente. Se avesse temporeggiato, probabilmente sarebbe Pag. 29andata fortemente in perdita. Questa è la motivazione che ha spinto a trovare un accordo transattivo tra le assicurazioni il prima possibile.
Per cercare di fare un po' di chiarezza del perché sia stato così celere, sempre riprendendo la famosa perizia assicurativa delle Assicurazioni Generali, loro stessi fanno capire che «prima definiamo la questione e meglio è per tutti», facendo addirittura saltare la possibilità di reclamare un compenso sulla perdita del traghetto, affermando: «Noi alla fine perdiamo un traghetto e non ci guadagniamo niente da questa perdita del traghetto, dal punto di vista assicurativo». Però loro già intuivano che un'eventuale azione giudiziaria nei loro confronti sarebbe stata soccombente, in quanto anche assumendo di superare la sopramenzionata prospettazione effettuata da Agip Abruzzo, nel senso che l'Agip Abruzzo avrebbe avuto, come unico onere riconosciuto, in caso di incidente, quello di mettere in atto, davanti a un banco di nebbia... Anche qui, da parte nostra essa non è mai stata appurata, nessuno l'ha compiutamente appurata, almeno per quello che sappiamo noi; poi non so se le Commissioni precedenti abbiano avuto modo di chiarire questo discorso. Quello di emettere segnali sonori all'insorgenza di questi fatidici banchi di nebbia, nell'immediatezza.
Altri casi hanno fatto sì che la misura del 25 per cento di colpa per non aver azionato questi segnali sonori sia stata addebitata ad altre imbarcazioni. In questo caso, anche andando a pensare, nella migliore delle ipotesi, un eventuale risarcimento del 20 per cento da parte di ENI, tanta era la differenza di valore tra i due navigli, sarebbe stata un'ecatombe, dal punto di vista della Moby, cercare di portare avanti un discorso di risarcimento con percentuali così differenti.
Anche in questo caso, quindi, si è deciso: «Voi non pretendete niente da noi. Noi risarciamo tutti quanti, e va bene così Pag. 30per tutti». Questo penso sia l'accordo che in generale è stato definito e che doveva esserci il più presto possibile.
PRESIDENTE. Ha chiesto di parlare l'onorevole Giorgio Fede, vicepresidente, che è in collegamento.
GIORGIO FEDE(intervento in videoconferenza). Signor Presidente, la ringrazio.
Anch'io ho un dubbio e vorrei chiedere un'opinione, che in parte, però, ha espresso adesso il colonnello. Uno dei presupposti del danno era la colpa di non aver azionato i segnali sonori in presenza di nebbia, ma noi abbiamo poi ascoltato testimonianze differenti che hanno messo in dubbio la presenza di questa nebbia, se non i fumi e le nubi scaturiti dalla combustione. Almeno questa è stata per molto tempo una delle tesi sostenute.
La domanda che mi sorge è come mai i periti assicurativi non abbiano approfondito questo dettaglio, che non è irrilevante, anche perché diventa una delle concause di colpa. Basare una perizia su una mancata segnalazione sonora per la presenza di nebbia, che probabilmente non c'era, lascia molti dubbi.
È evidente, come hanno espresso i relatori che ringrazio, che l'interesse di tutti era di chiudere al più presto la perizia e la determinazione degli indennizzi, perché protrarli, oltre ai problemi societari, avrebbe portato magari a contenziosi, a discussioni. «Pochi, maledetti e subito» penso sia stato un elemento fondamentale.
Vorrei la vostra opinione sul discorso dell'assunto della mancata segnalazione sonora per la presenza di una nebbia che forse non c'era. Grazie.
PRESIDENTE. Grazie. Prego, colonnello.
Pag. 31 ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Torniamo a quello che dicevamo prima. È chiaro che in questo momento la Navarma non si impegna più neanche a dire che forse c'è una percentuale di causa: si assume tutta la responsabilità (quindi, banchi di nebbia «sì» o banchi di nebbia «no» non è importante), forte dell'articolo 275 del codice della navigazione, che non va sottovalutato. L'articolo 275 del codice della navigazione le permette di porre a 4 miliardi – che poi è la cifra che Navarma mette a disposizione – il limite sopportabile da parte dell'armatore. Quindi, comunque vada, più di 4 miliardi, anche se fosse riconosciuta totalmente o non totalmente la colpa a Navarma, sempre quel limite ci sarebbe stato.
Navarma afferma: «Mi accollo tutta la somma immediatamente, forte dell'articolo 275 del codice della navigazione. Quello sono disponibile a dare. Troviamo una transazione». Penso che questa sia l'unica spiegazione, almeno che possiamo dare noi.
PRESIDENTE. Mi consenta, colonnello; chiedo scusa alla collega Tenerini. È evidente che Navarma ha tutto l'interesse. Vi siete posti, come oggetto di una valutazione, SNAM ed ENI che interesse avrebbero avuto? Se vi siete posti la questione.
ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Sì, sempre a titolo accademico ce la siamo posta. Anche in quel caso, ENI rischiava, non accettando questa clausola, di accollarsi eventualmente anche il risarcimento delle vittime o del proprio equipaggio.Pag. 32 In questa maniera, invece, loro si spogliano completamente, dichiarandosi soltanto responsabili per lo sversamento in mare del petrolio, quindi facendo la bonifica di pollution. È stata una scelta da parte di ENI, secondo me, legata al buon intendimento di evitare ulteriore dispersione di denaro che, fuori da un accordo transattivo, avrebbe potuto essere decisamente maggiore. In questa maniera loro dicono: «Curiamo l'esborso della pollution, quindi dell'inquinamento, ripariamo la cisterna grazie alle nostre assicurazioni interne, non abbiamo più niente a che vedere con il risarcimento dei danni. Per noi la questione finisce lì». Penso che anche questa sia stata una scelta economica di ENI, almeno per quello che possiamo evincere noi dalle carte.
Questa, ripeto, è una considerazione che facciamo noi legata a quello che abbiamo potuto rilevare.
PRESIDENTE. Bene, grazie.
Onorevole Tenerini, prego.
CHIARA TENERINI. Signor Presidente, ringrazio anche io gli auditi per la spiegazione esaustiva che ci hanno dato. Vorrei approfondire. Noi seguiamo la vicenda. Siamo in questa Commissione, ma io vengo da Livorno, quindi la vicenda l'abbiamo seguita. Un accordo transattivo così veloce, con un'assunzione praticamente totale di responsabilità, quasi, da parte di Navarma rispetto a tutte le questioni, al risarcimento delle vittime, è sempre sembrato un fatto abbastanza singolare.
La domanda è sempre in questo ambito. Rispetto a tutte le altre evidenze che durante le precedenti Commissioni parlamentari di inchiesta sono emerse, vorrei conoscere la vostra opinione. Comprendo che la vostra risposta, rispetto anche alla domanda dei colleghi che mi hanno preceduto, è chiaramente un'analisi economico-finanziaria rispetto alle volontà e alle Pag. 33necessità delle due compagnie, e ci sta. Rimane il dubbio che non nascondano, però, questa velocità e questa assunzione di responsabilità, anche un pensiero di dietrologia rispetto a ulteriori responsabilità o ulteriori manovre non particolarmente consone delle due navi o alla terza nave o al fatto che l'Agip Abruzzo fosse lì per altre pratiche, quindi che nascondano questa possibilità. E che, rispetto anche all'articolo 275 del codice della navigazione, che prevede un limite rispetto all'accertamento di responsabilità di colpa e dolo gravi, non sia stata – anche questa – una strada per limitare il più possibile eventuali accertamenti, ulteriori possibilità di incorrere anche in verità o questioni molto più gravi.
Per noi è fondamentale, anche a livello accademico, come avete detto voi, comprendere la vostra percezione e la vostra sensibilità; e se potete magari indicarci se, sulla base delle deleghe che vi erano state affidate dalla precedente Commissione, il nostro lavoro deve procedere, secondo voi, rispetto a quali punti che ancora devono essere in qualche maniera approfonditi. Grazie.
PRESIDENTE. Grazie. Prego.
CARLO CARDILLO, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Sicuramente potrebbe celare la necessità – come dicevamo – di chiudere subito la questione, senza individuare particolari responsabilità.
Certo è che l'evento tragico c'era, sono morte 140 persone, ed erano morte sulla Moby Prince. Questo dobbiamo tenerlo presente: i morti erano sulla Moby Prince. Quindi, anche Navarma possiamo dire che era coinvolta appieno. Molto più, Pag. 34forse, di Agip Abruzzo (perché era lì, perché era posizionata male, che cosa stava facendo). I morti, però, ci sono stati sulla Moby. Questo è un dato di fatto.
Secondo me, anche dal punto di vista dell'immagine, dal punto di vista della responsabilità la Navarma sarebbe stata appieno coinvolta. Se lo vogliamo limitare dal punto di vista puramente legale, stando così i fatti, per come erano stati inizialmente accertati, la responsabilità dell'Agip Abruzzo quale era? Quella di non aver segnalato? Abbiamo detto che era stata valutata per il 25 per cento. Questi sono dati che, secondo me, bisogna mettere a sistema.
Se mi chiede dove si potrebbe ulteriormente approfondire, le rispondo sulla correttezza di tutto l'iter assicurativo. Lì, secondo me, un corretto perito potrebbe effettivamente analizzare se l'iter assicurativo è quello corretto. Noi, ovviamente, non perché non vogliamo impegnarci, ma perché facciamo altro nella nostra vita, non abbiamo la competenza diretta sull'analisi di tutto l'iter assicurativo: che dovrebbe essere visto, secondo me, in toto, dai contatti, dall'accordo del 1991, dal successivo accordo del 1999, a tutte quelle che sono state le analisi e le successive perizie, che in parte ho citato già nella mia esposizione. Quello potrebbe essere corretto. Capire se la documentazione è tutta, se va richiesta altra documentazione. Se posso dare la mia valutazione, come mi è stata richiesta, io partirei da lì.
ALESSANDRO CAVALLI, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Un altro elemento su cui si potrebbe fare un approfondimento riguarda, invece, il percorso dell'Agip Abruzzo. Come ha detto il Presidente, noi abbiamo soltanto i dati dell'ENI, tra l'altro dati che non sono Pag. 35completi. In tutto l'iter giudiziario, sono stati espressi anche i tre meriti di giudizio in questo caso, sicuramente sarà stata anche fatta una verifica.
Però sul fatto che la Capitaneria non ci abbia dato ulteriori elementi, che la Lloyd's non abbia risposto, che abbiamo soltanto l'ultimo pezzo di percorso da parte dell'Agip Abruzzo sono state fatte alcune ipotesi, eventualmente delittuose, del perché l'Agip Abruzzo stava lì in quel momento storico. Va da sé che, chiaramente, sarebbero tutte quante prescritte dal punto di vista giudiziario, ma questo non riguarda i lavori della Commissione, assolutamente. Bisogna capire se il fatto che l'Agip Abruzzo fosse lì per contesti (passatemi il termine) criminali minori... Potrebbe essere contrabbando, potrebbe essere anche una eventuale dazione di prodotti petroliferi a qualcuno non identificato, con altri scopi, tutto quello che vogliamo; però mi sento di dire che non so quanto ciò possa influenzare l'avvenimento, l'accadimento vero e proprio dell'urto che c'è stato.
PRESIDENTE. Grazie.
Se non ci sono altre domande, ringrazio il colonnello Alessandro Cavalli e il tenente colonnello Carlo Cardillo per il contributo fornito ai lavori della nostra Commissione.
Ci sono domande? Prego, siamo ancora qui.
CHIARA TENERINI. Visto che avete citato più volte il fatto che non siete riusciti ad avere la documentazione richiesta ai Lloyd's, vi aspettate da quelle documentazioni qualcosa che effettivamente non è stato recepito in altro modo o, comunque, consegnato?
CARLO CARDILLO, ex ufficiale del Servizio Centrale di Investigazione sulla Criminalità Organizzata (Scico), che ha svolto Pag. 36indagini per conto delle precedenti Commissioni d'inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince». Consideri che la nostra analisi è basata solo su quello che ci ha fornito Generali. Se si volesse fare una controprova, bisognerebbe trovare un soggetto terzo che possa fornirci la documentazione. Questo sicuramente aiuterebbe, certo.
Tra l'altro, lo ripeto, noi per tutto l'iter della prima Commissione lo abbiamo richiesto. Vi invito ad acquisire la documentazione: come vedrete, scriviamo più e più volte che è stata richiesta questa cosa, sollecitata, sia dal Comando operativo aeronavale sia dallo SCICO, e non ci è stata mai data. Sì, potrebbe essere utile trovare un soggetto terzo.
PRESIDENTE. Ringrazio gli auditi.
Dichiaro conclusa l'audizione.
La seduta termina alle 12.20.