PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
PIETRO PITTALIS

La seduta comincia alle 9.30.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso.

Comunicazioni del Presidente.

PRESIDENTE. Comunico che l'Ufficio di Presidenza, integrato dai rappresentanti dei gruppi, nella riunione odierna ha convenuto sull'opportunità che la Commissione si avvalga della collaborazione, ai sensi dell'articolo 20 del Regolamento interno, del tenente dei carabinieri Oreste Monteforte e del dottor Anthony Muroni. Entreranno nell'esercizio delle loro funzioni una volta concluso il prescritto iter procedurale e svolgeranno la loro attività con incarico a tempo parziale e a titolo gratuito, salvo rimborso spese, restando in carica fino al 31 dicembre 2024, con possibilità di rinnovo.
Comunico, altresì, che la Commissione ha acquisito i testi delle sentenze di primo e secondo grado del Tribunale civile di Firenze e della Corte d'appello di Firenze sulle domande di risarcimento danni avanzate dai familiari delle vittime nei confronti dei Ministeri delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e della difesa. Nelle sentenze in questione sono contenuti importanti passaggi in merito agli effetti giuridici delle affermazioni contenute nella relazione finale della Commissione d'inchiesta sulle cause del disastro della nave Moby Prince, istituita presso il Senato nella XVII legislatura.
Non essendovi problemi in ordine alla privacy, dato che tali sentenze sono già in archivio, possono essere consultate dai commissari.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione in diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.
Ricordo che la seduta si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto dei componenti della Commissione.
Ricordo inoltre che, qualora gli auditi dovessero ritenere che taluni argomenti sui quali intendono riferire richiedano di essere assoggettati a un regime di segretezza, la Commissione valuterà le modalità più opportune per consentire agli auditi di farlo, tenuto conto che le modalità di partecipazione da remoto non sono compatibili con la segretezza della seduta.

Audizione dei rappresentanti di Cetena S.p.A.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione dei rappresentanti di Cetena S.p.A. Sono presenti l'amministratore delegato della società, Massimo Debenedetti, e l'ingegnere Massimo Peverero, che sono accompagnati dal dottor Nicola Centrone, responsabile dei rapporti istituzionali con il Parlamento di Fincantieri S.p.A.Pag. 4
Ringrazio i nostri ospiti per la loro presenza. Ricordo ai commissari (lo dico per memoria) che Cetena S.p.A., centro di ricerca in campo marittimo, nasce nel 1962 ed è una società del gruppo Fincantieri, con sede principale a Genova. Cetena supporta i propri clienti con un'ampia gamma di consulenze, attività a bordo, prodotti specifici, test di laboratorio e programmi di training in campo marittimo, sia civile che militare.
In particolare, nella scorsa legislatura la Commissione d'inchiesta ha chiesto a Cetena S.p.A. di elaborare una relazione, una consulenza tecnica con riferimento a una simulazione degli scenari di collisione tra le due navi coinvolte nel tragico evento del 10 aprile 1991, anche alla luce della documentazione e dei dati raccolti sia sulla nave Moby Prince sia sulla nave Agip Abruzzo. Sulla base del documento finale consegnato da Cetena all'esito delle simulazioni svolte, pubblicato in calce alla relazione finale presentata dal presidente Romano nella scorsa legislatura, nella relazione stessa, al paragrafo 3.2, si ricostruisce – penso che questo sia il punto che in particolare ci interessa sviluppare – la dinamica della collisione. Riporto la sintesi della Commissione: «Tutto quanto sopra delineato consente alla Commissione di ritenere che una terza unità navale sia sfilata di prora al traghetto quando questo si trovava a sfilare alla destra della petroliera e che, quindi, il traghetto sia stato costretto ad una manovra evasiva sulla sua sinistra, che lo ha portato a collidere contro la fiancata destra della petroliera».
Invito, pertanto, i nostri ospiti a svolgere la loro relazione, illustrando il lavoro svolto dalla società Cetena nella scorsa legislatura per conto della Commissione ed eventuali ulteriori nuovi argomenti da portare all'attenzione della Commissione.
Do la parola al dottor Massimo Debenedetti.

MASSIMO DEBENEDETTI, amministratore delegato della società Cetena S.p.A. Innanzitutto ringrazio il Presidente, onorevole Pittalis, e la Commissione per averci invitato a questa audizione per approfondire la perizia che abbiamo effettuato nel 2022.
Noi abbiamo articolato il nostro intervento in tre sezioni: nella prima sezione vi farò una descrizione di Cetena, in maniera tale da contestualizzare la società e sottolinearne la qualificazione rispetto al lavoro che ha svolto a beneficio della Commissione; nella seconda sezione vi farò una breve sintesi delle attività che abbiamo svolto; nella terza sezione l'ingegner Peverero, con il permesso del Presidente, vi darà qualche dettaglio tecnico.
Spenderei, in primo luogo, qualche parola su cos'è Fincantieri e su cosa è diventata in questi ultimi anni. Fincantieri ad oggi ha assunto una postura globale: nel giro di dieci anni è passata da essere una società basata sostanzialmente in Italia, con otto cantieri tutti allocati sul territorio nazionale, a essere una società che ha avuto modo di allargare il proprio perimetro produttivo e il proprio perimetro commerciale, diventando oggi un'azienda che fattura circa 7,5 miliardi di euro, occupa 20 mila dipendenti ed è presente praticamente in tutti i continenti. Come dice spesso il nostro amministratore delegato, sui nostri cantieri non tramonta mai il sole, dal momento che abbiamo cantieri in tutto il mondo.
Che cos'è Cetena S.p.A. all'interno di questo universo Fincantieri? Cetena è il centro di innovazione e di ricerca del gruppo Fincantieri. Quindi, la nostra missione è quella di supportare la crescita del business del gruppo, che consiste prevalentemente in navi da crociera, navi militari e navi da lavoro, attraverso la leva dell'innovazione. Quindi, principalmente ci occupiamo di attività di innovazione. Supportiamo l'innovazione delle tecnologie abilitanti. Per esempio, come vi farò vedere dopo, siamo molto impegnati sul fronte della transizione energetica e della transizione digitale e identifichiamo le tecnologie abilitanti che consentiranno poi al gruppo di produrre navi sempre più competitive per soddisfare i propri clienti. Facciamo questo anche attraverso lo sviluppo di concept di prodotti innovativi: Cetena è il luogo del gruppo dove vengono concepite le navi 2.0, 3.0 e Pag. 54.0. Quindi, l'evoluzione del prodotto viene concepita da Cetena, ovviamente per poter anticipare i fabbisogni dei clienti finali e soprattutto i requisiti normativi.
In ultimo, visto che Cetena, oltre che da hub di innovazione, funge anche da hub di formazione per le persone che lavorano in Fincantieri, siamo anche un punto di riferimento per una serie di tecnologie e di competenze specifiche che vengono sviluppate al Cetena e poi vengono trasferite al resto del gruppo.
Come diceva il Presidente, Cetena è stata fondata nel 1962, quindi giusto due anni fa abbiamo compiuto sessant'anni. Abbiamo poco più di cento dipendenti. Il profilo dei miei colleghi è caratterizzato da una elevatissima formazione: abbiamo un 70 per cento di laureati che appartengono alle cosiddette discipline STEM (science, technology, engineering and mathematics) e abbiamo attivato da qualche tempo e stiamo portando avanti in maniera sempre più massiccia una politica di reclutamento di dottori di ricerca. Tipicamente quello che facciamo dal punto di vista del recruiting è identificare con le università con cui collaboriamo, che sono le principali del Paese (in particolare Genova, Napoli e Trieste, dove ha sede il corso di laurea in ingegneria navale), gli studenti più brillanti fin dall'ultimo anno della specialistica, che poi fanno la tesi con noi: coloro che hanno una propensione a intraprendere un percorso dottorale lo fanno insieme a noi, quindi lavorano con noi e con l'università per tre anni, e poi si fermano da noi. Ad oggi abbiamo un 10 per cento di dottori di ricerca, ma contiamo che questa percentuale possa raddoppiare nei prossimi tre anni.
A livello economico, l'anno scorso abbiamo acquisito ordini per poco meno di 14 milioni di euro. Una delle caratteristiche del Cetena è quella di non lavorare soltanto per il gruppo Fincantieri. Cetena, ovviamente, ha la sua ragione di esistere nel gruppo Fincantieri, però ha tutta una serie di attività che vanno a favore del cluster marittimo, in particolare del mondo armatoriale e della portualità, che ci consentono di avere una posizione di leadership anche da questo punto di vista.
A livello geografico, come diceva il Presidente, la sede principale è a Genova, poi vi è una presenza di sedi distaccate in tutti i principali siti produttivi del gruppo. Abbiamo una sede staccata a Muggiano, vicino a La Spezia, abbiamo una sede staccata a Trieste, presso la sede della divisione navi da crociera, abbiamo una sede ad Ancona, una a Castellammare e una a Palermo.
Qual è il nostro profilo di attività? Come vi dicevo, costituiamo un hub di innovazione per il gruppo. Questo che cosa significa? Significa identificare quali saranno i bisogni futuri dei nostri principali clienti. Se parliamo di navi civili, quindi se parliamo di navi da crociera, il nostro mestiere è capire, insieme ai colleghi che lavorano alla progettazione e alla costruzione di queste navi, quali potranno essere i fabbisogni futuri del cliente e identificare le tecnologie che serviranno per supportare questi bisogni.
Nel mondo militare, abbiamo una strettissima collaborazione con la Marina Militare italiana, grazie alla quale siamo in grado di produrre navi militari che sono punte di eccellenza nel loro settore. Vi faccio soltanto un esempio. Il programma FREMM (Fregate europee multi-missione), che è stato avviato ormai più di vent'anni fa con la Marina Militare italiana, ha consentito a Fincantieri di rafforzare la sua posizione di fornitore di riferimento per la Marina americana, considerato che il programma FREMM è stato alla base della classe «Constellation», che è stata progettata dai nostri colleghi statunitensi sulla base del programma FREMM. Abbiamo acquisito un contratto attraverso la nostra consociata americana e questa classe di navi rappresenterà la spina dorsale della futura flotta americana. Tanto per darvi un'idea, la Marina americana ha programmato di costruire sessanta di queste navi e le prime cinque le ha assegnate a Fincantieri, con l'opzione per altre cinque. Questo è sicuramente un esempio di capacità di collaborazione tra l'industria privata e le istituzioni, in questo caso particolare la Marina Militare: ovviamente, se noi non Pag. 6avessimo tale possibilità, non potremmo progettare e realizzare questi prodotti.
Un altro settore in cui stiamo lavorando molto con la Marina Militare italiana è quello dell'underwater. È stato lanciato, come probabilmente sapete, qualche mese fa il Polo nazionale della dimensione subacquea a La Spezia e noi siamo stati parte attiva nella costituzione di questo Polo, che ci consentirà, sempre attraverso la collaborazione con la Marina Militare italiana, di sviluppare tecnologie e prodotti per un settore e per un dominio, che è quello subacqueo, che sta diventando sempre più critico, per le ragioni che tutti conosciamo.
Qual è il nostro spettro di attività? Questa slide è particolarmente importante per qualificare il Cetena dal punto di vista dell'attività che è stata svolta a favore della Commissione. Il Cetena, come vi dicevo, svolge attività di ricerca e innovazione, quindi identifica e sviluppa tecnologie e sviluppa metodologie innovative; dopodiché a questa attività di ricerca e innovazione affianca tre altri blocchi di attività: la prima è la consulenza ingegneristica, la seconda è l'attività sperimentale, la terza è la soluzione tecnologica.
L'insieme di queste tre attività è esattamente ciò che ci ha consentito di realizzare la perizia a favore della Commissione, perché abbiamo combinato la nostra capacità e la nostra conoscenza del prodotto navale, che derivano dall'attività di ricerca e poi dall'attività di consulenza ingegneristica che svolgiamo quotidianamente, con l'attività sperimentale.
Una cosa che non vi ho detto è che il Cetena, dal 1962, fa le prove a mare di tutte le navi prodotte da Fincantieri, navi da crociera (all'epoca navi mercantili) e navi militari, il che ci consente di avere un database, che probabilmente è il più ampio d'Europa, di risultati presi sul campo. Ebbene, con questi risultati validiamo le attività di simulazione, che sono state alla base della consulenza che è stata svolta a favore della Commissione.
La combinazione di queste tre attività, ovvero la conoscenza del prodotto, la capacità di condurre attività sperimentali complesse sul campo e la capacità di sviluppare simulatori che mettono assieme queste due caratteristiche, rende il Cetena un unicum a livello europeo. Vorrei sottolineare particolarmente questo aspetto, perché è esattamente questo che ha consentito al Cetena di realizzare le attività che sono state condotte a favore della Commissione nel 2022.
Vi fornisco qualche esempio della capacità di Cetena di essere duale. Con il termine «duale» intendo dire che noi svolgiamo le nostre attività sia a favore delle navi militari che a favore delle navi da crociera. Parlando di transizione green, qui trovate una panoramica di alto livello su tutto quello che facciamo sia sulle navi militari che sulle navi da crociera per supportare il gruppo nella transizione energetica, che di fatto è una delle principali sfide che abbiamo di fronte. Lo stesso dicasi per quanto riguarda la transizione digitale.
Con questo ho concluso la panoramica introduttiva dell'azienda. Passerei, se il Presidente è d'accordo, a una sintesi delle attività che sono state svolte a favore della Commissione, come accennava il Presidente, per darvi un quadro ingegneristico di quello che potrebbe essere successo quando è avvenuta la collisione tra Moby Prince e Agip Abruzzo.
Innanzitutto lo scopo del lavoro è stato quello di stimare, valutare e investigare, come giustamente abbiamo scritto, quali potessero essere le manovre che hanno condotto la nave Moby Prince alla collisione con la nave Agip Abruzzo. In estrema sintesi, che cosa abbiamo fatto? Abbiamo realizzato un modello matematico accurato – questo l'abbiamo fatto grazie alle nostre competenze di ingegneria navale e di calcolo numerico – che ci consentisse di stimare a calcolo ciò che in termini navali si definisce il «comportamento manovriero» di Moby Prince. Quindi, abbiamo realizzato un modello matematico e, attraverso una serie di strumenti complessi, abbiamo identificato quali potessero essere le manovre che sono state condotte dalla nave. A partire dalle nostre competenze di ingegneria e di calcolo numerico, abbiamo sviluppato una metodologia specifica per capire quali potessero essere le manovre che sono state svolte dalla nave, secondo un metodo che Pag. 7abbiamo reso oggettivo, completamente scevro da preconcetti e soprattutto basato sugli elementi certi che sono emersi durante le indagini della Commissione e che la Commissione ci ha reso disponibili.
Il primo passo è stato quello di ricostruire un modello della carena della nave e dei sistemi di propulsione. Ovviamente, per poter stimare cosa potesse essere successo dal momento in cui la nave usciva dal porto al momento in cui si è verificata la collisione con l'Agip Abruzzo, il primo passo è stato quello di capire quali potessero essere le forme di carena di questa nave. Non avevamo a disposizione i disegni, non avevamo a disposizione alcun tipo di dato relativo alla nave: quindi attraverso la collaborazione con i nostri colleghi di Fincantieri Mega Yacht, che nel passato avevano progettato e realizzato unità simili al Moby Prince, abbiamo rilevato, attraverso tecniche di rilievo sul campo, quali potessero essere le forme di carena, le abbiamo matematizzate e, attraverso una serie di calcoli di fluidodinamica numerica e quattro diversi modelli di calcolo per la manovrabilità, siamo arrivati a ottenere un modello ingegneristicamente significativo della carena e del comportamento manovriero della nave.
Fatto questo passo, abbiamo definito il campo di indagine. In base alle informazioni che abbiamo acquisito dalla Commissione, abbiamo definito sette diversi orientamenti per l'Agip Abruzzo. Ovviamente Agip Abruzzo era alla fonda, quindi non era ferma, era mobile, e il suo orientamento rispetto a nord-sud poteva essere variabile a seconda delle condizioni meteo-marine, quindi abbiamo identificato sette possibili orientamenti che la nave poteva avere mentre era alla fonda. Dopodiché, abbiamo identificato cinque possibili rotte per Moby Prince, abbiamo identificato undici distanze di transito tra Moby Prince e Agip Abruzzo e abbiamo identificato quattordici possibili modifiche dell'angolo di timone.
Mettendo insieme queste quattro condizioni al contorno (così si definiscono dal punto vista ingegneristico) che delimitano il campo di indagine, si ottengono 5.390 configurazioni. Dopodiché, come poi vi spiegherà meglio l'ingegner Peverero, che è molto più competente di me in questo settore, abbiamo simulato ciò che può essere successo ogni due secondi. Quindi, a partire da quando la nave Moby Prince è uscita dal porto, considerando questi quattro parametri, abbiamo variato la rotta ogni due secondi di navigazione, ottenendo 250 differenti momenti di transito. Facendo un po' di moltiplicazioni, si ottiene che abbiamo analizzato più di 1 milione 200 mila casi. Quindi, in questo campo di indagine ingegneristico, che, come poi vi farà vedere l'ingegner Peverero, da campo di indagine ingegneristico si trasforma in campo di indagine su una carta nautica, abbiamo analizzato più di 1 milione 200 mila rotte.
A questo punto, ovviamente, era necessario scremare questo 1 milione 200 mila possibili rotte, in quanto non tutte erano compatibili con quello che è successo e soprattutto non tutte erano compatibili con le informazioni acquisite sulla collisione. Quindi, abbiamo selezionato queste possibili rotte attraverso una tecnica. Per darvi un'immagine concreta, è come se fosse un setaccio: avevamo 1 milione 200 mila granelli di sabbia che abbiamo cercato di setacciare con setacci diversi. Dunque, siamo arrivati a trovare quelli che in questa slide sono definiti «scenario A» e «scenario B». Poi l'ingegner Peverero sarà più dettagliato rispetto a come è avvenuto il processo di selezione.
In sintesi, che cosa abbiamo fatto? Di questi 1 milione 200 mila casi abbiamo isolato gli eventi per i quali effettivamente si realizzava una collisione o un contatto con l'Agip Abruzzo sul fianco di dritta in zona poppiera, che è un dato oggettivo che deriva dagli eventi che si sono verificati. Un altro parametro che abbiamo utilizzato è che l'angolo di collisione fosse compreso tra 64 e 74 gradi, che è un altro dato che è stato reso disponibile dalla Commissione; e poi che la rotta di Moby Prince fosse compresa tra 190 e 195 gradi, che rappresenta il terzo elemento. Attraverso questi tre ulteriori parametri abbiamo isolato, da questi 1 milione 200 mila casi, una serie di Pag. 8casi compatibili con essi e siamo arrivati a definire due possibili scenari, che abbiamo identificato come scenario A e scenario B.
Il primo è uno scenario in cui abbiamo ipotizzato che ci potesse essere una modifica dell'angolo di timone inferiore o uguale a 10 gradi. Questa modifica dell'angolo di timone, per poter collidere con Agip Abruzzo nelle condizioni a dritta in zona poppiera, sarebbe dovuta avvenire tra i 600 e i 900 metri prima del punto di fonda, quindi di fatto del punto di collisione, ovvero in 70-100 secondi di navigazione per il Moby Prince. Noi riteniamo che questo evento, una modifica dell'angolo di timone inferiore a 10 gradi, possa essere compatibile con una modifica accidentale: nel senso che a bordo potrebbe essere successo qualcosa che ha modificato l'angolo di timone, visto che la modifica non era apprezzabile la plancia non se n'è accorta e, quindi, poi si è arrivati alla collisione.
Il secondo è uno scenario in cui la variazione dell'angolo di timone per Moby Prince risulta essere superiore ai 15 gradi. In tale caso, questa modifica sarebbe dovuta avvenire tra i 200 e i 400 metri prima della collisione, ovvero tra i 20 e i 40 secondi di navigazione per il Moby Prince. In questo caso, abbiamo ritenuto che la variazione dell'angolo di timone non possa essere casuale, ma debba essere intenzionale.
Come poi vi spiegherà meglio l'ingegner Peverero, i calcoli che abbiamo fatto fanno emergere che questi due scenari – scenario «A», modifica di angolo di timone inavvertita minore di 10 gradi, e scenario «B», modifica di angolo di timone superiore ai 10 gradi intenzionale – sono equiprobabili.
A questo punto, se il Presidente è d'accordo, passerei la parola all'ingegner Peverero.

PRESIDENTE. Prego, do la parola all'ingegner Peverero.

MASSIMO PEVERERO, ingegnere della società Cetena S.p.A. Signor Presidente, la ringrazio.
Buongiorno a tutti. Mi chiamo Massimo Peverero, Sono tra gli autori del documento di consulenza ingegneristica che Cetena ha elaborato per la seconda Commissione.
La presentazione che vedremo non ha nulla di nuovo rispetto alle presentazioni che abbiamo già allegato assieme al documento di relazione finale: è un riassunto dell'attività che fa capire come siamo arrivati ai numeri che avete appena visto e da cosa siamo partiti per svolgere questa analisi.
Vedremo un po' più nel dettaglio come abbiamo configurato la nave, per arrivare alla validazione, il campo di indagine come l'avete già visto, come abbiamo fatto le simulazioni, la sintesi, quindi le conclusioni, il setaccio di cui avete già avuto cognizione nella precedente presentazione.
Ci sono tre slide per quanto riguarda la caratterizzazione del modello matematico della manovrabilità della nave. Ce ne sono tre perché tre sono gli elementi principali sulla nave. Uno è lo scafo, cioè la resistenza in acqua della nave, come galleggia e come si comporta. Per «fare» lo scafo vi è stato raccontato che, in effetti, abbiamo avuto la possibilità di chiedere a Fincantieri Mega Yacht di darci una mano per descrivere le linee che stanno sott'acqua e che sono quelle che veramente fanno la differenza nella manovrabilità di una nave.
Come secondo aspetto essenziale, invece, si parla dell'elica. Quindi, scafo ed elica. L'elica è quella che spinge la nave, dà la propulsione. In questo senso, le serie statistiche delle eliche ci sono venute in aiuto. Abbiamo impiegato le informazioni sull'elica che avevamo dai documenti forniti e abbiamo trovato le curve caratteristiche delle eliche più prossime per quel tipo di nave e per quelle dimensioni di elica.
In seguito, abbiamo visto la terza componente principale, cioè gli organi di governo, il timone, quello che fa girare la nave, quello che fa accostare la nave. In questo senso, abbiamo rilevato le dimensioni dei timoni e abbiamo chiesto a due uffici diversi di effettuare una valutazione del profilo alare, quindi della portanza e della resistenza del timone, che sono, poi, impiegate per dare il governo alla nave.Pag. 9
Questi sono i tre principali aspetti. Ne abbiamo messi dentro parecchi altri, ma certamente queste sono le tre caratteristiche principali che servono per costruire un modello di manovrabilità della nave. Modello essenziale, perché poi su questo modello si basa tutto il resto del lavoro.
La validazione è iniziata dapprima attraverso la verifica se il moto rettilineo della nave fosse compatibile. Si tratta di un incrocio di dati a incastro. La nave a quella velocità ha una certa resistenza, che deve essere quella che spinge l'elica, ma l'elica ha un moto che richiede potenza. Questa potenza viene erogata da un motore a quel numero di giri. Quindi, la velocità della nave, con la resistenza della carena, con la spinta dell'elica, con la coppia richiesta dall'elica, con il motore che la eroga, tutto a quei giri previsti. Se questo incastro torna, allora la validazione per quella velocità, per quel moto rettilineo è assicurata. Questo tipo di validazione l'abbiamo effettuata almeno per due velocità.
Una volta che il moto rettilineo della nave è garantito, si passa ai moti sul piano. Qui vi faccio vedere i cerchi di evoluzione, che sono manovre che vengono tradizionalmente effettuate nelle navi prima della consegna. Vengono fisicamente effettuate in mare. Qui le abbiamo svolte al simulatore. Abbiamo realizzato diversi cerchi a diverse velocità, comparato i cerchi matematici con il database delle prove sperimentali del Cetena e, contemporaneamente, abbiamo fatto girare il modello di manovrabilità impiegando quattro diversi sistemi di simulazione, per vedere questa nuova carena, che non è presente nel database delle prove, come performava. Lo abbiamo fatto sia misurando i tre principali parametri all'interno del cerchio, quindi avanzo, trasferimento e diametro tattico, sia per quanto riguarda le velocità, quindi la velocità di approccio, la velocità finale al cerchio, le velocità trasversali, qualche angolo, qualche velocità di deriva.
Dopo circa – se non vado errato – sei mesi, abbiamo concluso la validazione del modello di manovrabilità. Nel contempo, un'altra parte del lavoro si esprimeva sul comprendere come eseguire l'attività. Le condizioni al contorno sono quelle fornite dalla Commissione: sapevamo che c'era un vento debole (2-3 nodi di velocità), mare calmo, senza corrente. Moby Prince ha lunghezza di 130 metri e velocità a 18 nodi. Le rotte che abbiamo considerato sono cinque e vanno da 190 a 210 gradi, con un passo di 5 gradi. Le rotte di transito sono a sinistra e a dritta di Agip Abruzzo, a sinistra e a destra. Moby Prince, quindi, quando scende verso sud-ovest vede Agip Abruzzo e può sfilare alla destra o alla sinistra. Agip Abruzzo, 268 metri, l'abbiamo considerata ferma, ma con diversi orientamenti, sette diversi orientamenti che vanno da 180 a 270 gradi, con una spaziatura di 5 gradi.
Gli scenari li avete visti. Quindi, sette orientamenti per Agip Abruzzo. Nella slide che state vedendo è quel fiocco centrale. Sono sette Agip Abruzzo sovrapposte, orientate da 180 gradi a 270 gradi. In alto c'è Moby Prince che scende. In quel caso, è una direttrice a 190 gradi. Di quelle direttrici, ne abbiamo considerate cinque. Passano a fianco ad Agip Abruzzo su undici diverse distanze di transito: cinque a sinistra, cinque a dritta e una centrale. La spaziatura di queste distanze di transito è 200 metri.
Inoltre, 5.390 configurazioni. Come vi abbiamo raccontato, l'intervento di modifica per la rotta del Moby Prince è stato effettuato ogni due secondi. Cosa abbiamo fatto, quindi? Immaginate che ognuna di quelle frecce verdi che vanno da nord-est a sud-ovest sia la rotta imperturbata di Moby Prince che scende verso sud-ovest. Su quella rotta imperturbata ogni due secondi noi abbiamo attivato un sistema che realizza diversi futuri alternativi per quel punto specifico di indagine. I futuri alternativi sono: prendo il Moby Prince e modifico il timone di 5 gradi a sinistra, prendo il Moby Prince e modifico il timone di 5 gradi a dritta, e così via per i quattordici azionamenti.
Faccio evoluire la manovra in questi futuri scenari alternativi finché non va a regime, prendo i dati e li stocco in un database. Passo ai due secondi seguenti. Riprendo la manovra imperturbata di Moby Pag. 10Prince, vado avanti di due secondi nel tempo, la riprendo e realizzo nuovi futuri alternativi. Quindi, guardo a regime e stocco i risultati.
In basso a sinistra si vede un po' la timeline 2-4-6 (come potessero essere i secondi di transito del Moby Prince) e, sotto, i futuri alternativi, questo ventaglio di nuove navi Moby Prince, in una delle quali è stato modificato di cinque gradi, l'altro di dieci e via discorrendo. Ecco perché vengono fuori 1 milione 200 mila casi.
Questo sistema di indagine ha sicuramente il vantaggio di porsi come indagine statistica. Tra le altre cose, il punto premiante è che non è necessario sapere dove era esattamente Agip Abruzzo: tutto il nostro calcolo è stato fatto prendendo come punto di riferimento, come assi centrali del nostro piano cartesiano Agip Abruzzo, quindi il moto relativo tra Moby Prince e Agip Abruzzo.
Questo tipo di approccio, quindi i risultati che vengono ottenuti, non è influenzato da opinioni. È basato sulla matematica della manovrabilità della nave: provo tutte le manovre disponibili e poi analizzo i risultati.
Per quanto riguarda il campo di indagine, i 200 metri di cui vi ho parlato, i due secondi di intervento, le diverse rotte, è stata una scelta ingegneristica. Ad esempio, due secondi per un moto del Moby Prince che fa 18 nodi sono circa 18 metri. Per noi era importante avere un'informazione di questi 18 metri, perché i 18 metri, poi, sono paragonati alla lunghezza di Moby Prince e alla lunghezza di Agip Abruzzo, in modo da essere certi che qualsiasi nave, la cui accostata potesse collidere con Agip Abruzzo, trovasse nelle nostre simulazioni (che non sono continue, ma sono discrete, o cinque, o dieci o quindici) un contatto con Agip Abruzzo. Abbastanza contatti, però, non uno, due o tre.
Ecco, 5.390 manovre. Su ogni scenario indicato, ogni rotta imperturbata l'abbiamo modificata 250 volte. Da qui 1 milione 200 mila casi. Già guardando i primi setacci, vediamo che su 1,2 milioni di casi soltanto il 2,4 per cento è stato rilevato con una collisione sul fianco di dritta, quindi a destra, di Agip Abruzzo: quindi, da 1,2 milioni, ne rimangono meno di 30.000.
Se avessimo ampliato il campo di indagine, più largo, più grande, mantenendo la stessa maglia matematica di calcolo, avremmo fatto più milioni di casi, ma i 29.199 casi sarebbero rimasti quelli, perché avremmo trovato nuovi casi per cui la collisione non era verificata.
Se avessimo mantenuto lo stesso range di indagine, ma con una maglia più fitta, le percentuali relative dei setacci sarebbero rimaste invariate. Quindi, su meno di 30.000 casi con collisione a dritta vediamo che il 9,4 per cento si verifica con un angolo compreso tra 64 e 76. Ricordo che poteva essere attorno ai 72 gradi l'angolo di collisione. 72 gradi è l'angolo acuto tra Moby Prince e Agip Abruzzo. Quindi, di 1,2 milioni, ne rimangono, adesso, 2.734 casi.
Questo è un altro dei filtri che abbiamo impiegato, di cui vi ho raccontato. Dei 2.734 casi, il 42 per cento si verifica quando Moby Prince ha una rotta da 190 a 195, che è la più plausibile, per come abbiamo compreso. Tra l'altro, quelle due – lasciatemi dire – canne d'organo contengono, dei 2.734 casi, già il 42 per cento. Pertanto, abbiamo continuato su quella direzione, portando i 2.734 casi a 1.150 casi.
Ricordiamo: angolo di collisione tra 64 e 76, la rotta di Moby Prince tra 190 e 195. Rimangono 1.150 casi.
A questo punto, abbiamo guardato fisicamente le manovre. Alcune di queste manovre che portano al contatto sono manovre per le quali la modifica dell'angolo del timone avviene a seguito del passaggio di Moby Prince su Agip Abruzzo, cioè oltre, come vediamo dalla figura a sinistra. Nella figura a sinistra, che rappresenta lo spicchio arancione, Moby Prince è oltre Agip Abruzzo, pone il timone per una rotazione, un'accostata a dritta e collide sulla parte poppiera, all'interno dei 64-76 gradi. Quel tipo di collisione, però, l'abbiamo reputata non plausibile. Quindi, dai 1.150 casi l'abbiamo tolta, tenendo, quindi, lo spicchio azzurro: 693 casi. Di questi 693 casi, l'81 per cento si verifica per un transito a destra, a dritta di Moby Prince, e lo vediamo dalla distribuzione dei numeri. Di Pag. 11693 casi, l'81 per cento per un transito a dritta. Manteniamo, pertanto, i 562 casi, adesso.
Questo è un riepilogo di tutti i filtri che abbiamo usato, fino ad arrivare alla frase che ho detto prima: abbiamo eliminato i casi per i quali la collisione avviene attraverso una modifica del timone attuata a seguito del passaggio di Moby Prince su Agip Abruzzo, cosa che dà i 693 casi che vediamo in alto a destra. Questi 693 casi, a questo punto, per noi si dividono in due scenari egualmente probabili. Quando abbiamo detto che per noi un angolo di timone minore di 10 gradi potrebbe essere assimilabile a un azionamento involontario e abbiamo diviso, quindi, 693 casi secondo questo filtro, vediamo che entrambi gli scenari portano con sé un numero di casi egualmente probabile. Per noi questi due scenari sono entrambi da tenere, non c'è stato scarto.
Rimangono, pertanto, i 284, da un lato, per lo scenario «A» e i 278, dall'altro lato, per lo scenario «B». Scenari egualmente probabili.
Qui ci sono i grafici a mappa colorata. Il colore più intenso rosso indica che in quel luogo ci sono più casi per i quali la modifica dell'angolo del timone su Agip Abruzzo può portare alla collisione con i filtri impiegati fino ad oggi. La somma di tutti i punti colorati sono i circa 300 puntini dello scenario «A» che abbiamo visto. La maglia che vedete è una maglia di 500 metri per 500 metri; non l'abbiamo fatta in miglia perché ci sembrava meno comprensibile. Il punto centrale, più colorato, indica che la distanza da Agip Abruzzo poteva essere tra i 600 e i 900 metri, che a 18 nodi di velocità di manovra si traducono in 70-100 secondi di navigazione. Il presente evento, quindi, potrebbe essere assimilabile a una accidentale e inavvertita modifica del timone.
Lo scenario «B», invece, vede i quasi 300 punti di prima un po' più concentrati. La somma, anche in questo caso, della parte colorata dà 300 punti. In questo caso, sono molto più concentrati e più vicini ad Agip Abruzzo, dai 200 ai 400 metri prima, che per una velocità di 18 nodi sono dai 20 ai 40 secondi di tempo prima della collisione. Il presente evento potrebbe essere assimilabile a un cambio di rotta intenzionale. Dare così tanto timone a 18 nodi è reputato intenzionale.
Li vediamo affiancati. Vi ricordo che entrambe le mappe colorate rappresentano un egual numero di punti, soltanto che nello scenario «B» questi punti sono più vicini tra di loro e nello scenario «A» sono un po' più sparpagliati.
A questo punto, abbiamo portato la nostra valutazione sulla carta nautica. Abbiamo preso la distanza degli scenari più probabili, quindi nello scenario «A» e nello scenario «B», l'abbiamo posta su una carta nautica (qui la vediamo su Google Earth) e abbiamo tracciato due linee, che sono gialle, a forma di «V», verso nord-est, che sono il range delle rotte che abbiamo considerato nei filtri, da 190 a 195. Abbiamo messo il punto di Agip Abruzzo, dove plausibilmente poteva trovarsi quella sera. In questo tipo di rappresentazione, è poco importante se era a 100 metri a destra o a 100 metri a sinistra: l'importante è verificare che quelle due linee gialle siano compatibili con un'uscita dal porto di Livorno, dopo aver fatto una accostata per uscire dalla Vegliaia e una accostata a sinistra, quindi una curva a sinistra, per scendere giù verso sud-ovest. Assolutamente compatibili con una manovra di uscita dal porto. Questo per lo scenario «B».
Questo, invece, per lo scenario «A». Stessa mappa colorata. Le due rotte gialle sono leggermente più a sinistra – ripeto, leggermente più a sinistra –, egualmente compatibili.
Dall'analisi statistica eseguita sui risultati delle simulazioni, la maggiore concentrazione degli eventi che portano a una collisione compatibile con quella rilevata si verifica – lo ripetiamo ancora una volta – se la rotta di Moby Prince è compresa tra 190 e 195 gradi, se risulta a dritta del punto di fonda di Agip Abruzzo, quindi scendendo la sfila sulla destra, se la modifica dell'angolo del timone avviene prima della posizione di fonda di Agip Abruzzo e se l'accostata, a seguito di questa modifica Pag. 12dell'angolo del timone, è una accostata a sinistra, cioè un cerchio verso sinistra.
Sotto queste condizioni abbiamo trovato questi due scenari: uno che prevede la modifica dell'angolo di timone inferiore o uguale a 10 gradi e uno maggiore o uguale a 15 gradi. Entrambi gli scenari li reputiamo egualmente plausibili: lo scenario «A» più coerente a un'accidentale e inavvertita modifica del timone e lo scenario «B», invece, assimilabile a un cambio di rotta intenzionale.
Questo è il riassunto tecnico del lavoro svolto da Cetena nell'ambito dei lavori della seconda Commissione.

PRESIDENTE. Grazie.
Deve aggiungere qualcosa il dottor Centrone? Perfetto.
Non ci sono domande da parte dei commissari, nemmeno da remoto. Vuol dire che la relazione è stata abbastanza esaustiva.

ENZO AMICH. Tutto il materiale ci è stato consegnato.

PRESIDENTE. Ringrazio l'amministratore delegato di Cetena, dottor Massimo Debenedetti, l'ingegnere Massimo Peverero e il dottor Nicola Centrone per il contributo prezioso fornito ai nostri lavori.
Abbiamo capito che, sostanzialmente, sono aperte entrambe le ipotesi. Vi siete fatti un'idea vostra? Voi indicate, sotto il profilo tecnico, quali sono le ipotesi; ma sulla base della vostra esperienza, delle vostre conoscenze, quale delle due ipotesi può essere quella più accreditata?

MASSIMO DEBENEDETTI, amministratore delegato della società Cetena S.p.A. Come abbiamo illustrato, abbiamo adottato una metodologia oggettiva, che parte da una serie di assunzioni o rilevate sul campo oppure ingegneristicamente ragionevoli. Dopo una serie di calcoli, attraverso quel processo di filtraggio, di setaccio, siamo arrivati a quei due scenari. Quei due scenari sono egualmente probabili. Non abbiamo in mano elementi che possano farci affermare che sia più probabile lo scenario della manovra intenzionale o lo scenario della manovra accidentale, proprio perché quanto abbiamo acquisito dalla Commissione e il metodo di calcolo che abbiamo utilizzato hanno effettivamente dato come risultato che questi due scenari sono equiprobabili. Quindi, lo scenario di variazione dell'angolo di timone intenzionale e lo scenario di variazione dell'angolo di timone accidentale sono equiprobabili. Non abbiamo elementi che ci possano far propendere per l'uno o per l'altro.

PRESIDENTE. Ringrazio gli auditi per il contributo ai lavori della nostra Commissione.
Dispongo che la documentazione sia allegata al resoconto stenografico della seduta odierna.
Ci aggiorniamo, ricordando ai commissari che martedì 18 abbiamo l'audizione dell'avvocato Enrico Molisani.
Vi prego di verificare la bozza di programma dei lavori per le eventuali integrazioni o proposte di modifica.
Dichiaro pertanto conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 10.20.

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ALLEGATO 1