PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
PIETRO PITTALIS

La seduta comincia alle 15.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso e la trasmissione in diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione del dottor Gabriele Bardazza, perito forense, già consulente della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», costituitasi presso la Camera dei deputati nella XVIII legislatura.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione del dottor Gabriele Bardazza, perito forense, già consulente della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», costituitasi presso la Camera dei deputati nella XVIII legislatura.
Il dottor Bardazza è accompagnato dal dottor Filippo Paoli.
Ricordo che la seduta si svolge nelle forme dell'audizione libera ed è aperta alla partecipazione da remoto dei componenti della Commissione.
Ricordo, inoltre, che qualora l'audito dovesse ritenere che taluni argomenti sui quali intende riferire richiedano di essere assoggettati a un regime di segretezza, la Commissione valuterà le modalità più opportune per consentirgli di farlo, tenuto conto che le modalità di partecipazione da remoto non sono compatibili con la segretezza della seduta.
Ringrazio il dottor Bardazza per aver accolto immediatamente l'invito della Commissione. Egli, nella sua qualità di autorevole esperto, potrà fornire ai commissari utili elementi informativi su ciò che è stato acquisito in merito al disastro, con riferimento sia all'attività svolta dalla Commissione di inchiesta istituita dal Senato della Repubblica nel corso della XVII legislatura sia dalla Commissione di inchiesta istituita presso la Camera dei deputati nella scorsa legislatura. Egli potrà, inoltre, illustrarci cosa non è stato ancora chiarito e quali sono le ipotesi ancora da approfondire.
Invito, pertanto, il dottor Bardazza a svolgere la sua relazione.

GABRIELE BARDAZZA, perito forense, già consulente della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», costituitasi presso la Camera dei deputati nella XVIII legislatura. Signor Presidente, la ringrazio.
Buon pomeriggio a tutti. Io ho predisposto una brevissima presentazione. Credo che, per qualsiasi attività di inchiesta, quella che voi siete chiamati a svolgere come commissari, per avere anche un quadro preciso di quello che è il perimetro di una vicenda che è molto risalente nel tempo, perché stiamo parlando di un fatto avvenuto oltre 33 anni fa, sia necessaria una conoscenza di quelli che sono stati i vari passaggi. Faccio una cronistoria molto veloce dal fatto a oggi, concentrandomi, poi, più nello specifico su quelle che sono state le risultanze delle attività delle due precedenti Commissioni parlamentari di inchiesta, quella al Senato e quella alla Camera.
Il fatto è un incidente, una collisione che avviene a poche miglia dall'ingresso del porto di Livorno la sera del 10 aprile 1991, verso le Pag. 4ore 22.30, che coinvolge due mezzi navali: l'Agip Abruzzo, sulla quale c'erano 30 persone di equipaggio a bordo, che vengono tutte tratte in salvo, senza alcun tipo di danno, e il traghetto Moby Prince, della compagnia Navarma Lines, sulla quale erano presenti 141 persone, 140 vittime e un solo superstite.
Subito dopo la collisione, quindi la mattina successiva, la procura della Repubblica di Livorno apre un fascicolo. Le indagini preliminari si svolgono in un lungo periodo, dal 1991 al 1995. Il pubblico ministero designato dalla procura della Repubblica di allora era il dottor Luigi De Franco. In questi quattro anni viene disposto un quantitativo importante di consulenze tecniche, sia disposte dall'autorità giudiziaria che dai vari consulenti tecnici delle varie parti che, via via, si venivano a configurare.
Faccio una premessa. È importante fare un attimo mente locale sul fatto che nel 1991 la documentazione era, sostanzialmente, solo cartacea. Stiamo parlando di fotocopie, di eliocopie, di fax, di copie di fax su carta termica. Stiamo parlando, quindi, di un materiale che ha risentito di questi 33 anni che sono passati. È una mole di documenti piuttosto rilevante. Nel dettaglio vedremo, più avanti, di che cosa si tratta.
Arriviamo al processo di primo grado, che si svolge a Livorno tra dicembre 1995 e settembre 1997. Si arriva a questo processo in cui sono imputate quattro persone. Queste quattro persone sono: Valentino Rolla, in qualità di terzo ufficiale della petroliera, di guardia al momento della collisione; Spartano, un militare di leva presente in Capitaneria di porto, addetto alla radio; Lorenzo Checcacci, in qualità di comandante della Capitaneria di porto per le operazioni; Angelo Cedro, vicecomandante della Capitaneria di porto. Come vedete, non è presente, per esempio, il comandante della petroliera, e non è presente l'ammiraglio Albanese, che era il comandante della Capitaneria di porto. Queste sono le figure che vanno a processo.
Alla fine del processo, la sentenza è di oltre 800 pagine e contiene una serie di spunti molto interessanti, che per sintesi in questa audizione salto. Il risultato è che vengono tutti assolti perché il fatto non sussiste.
Poco prima si era svolto presso la pretura – nel 1997 ancora esistevano le preture – un processo a carico di Ciro Di Lauro e Pasquale D'Orsi, due dipendenti della Navarma che erano saliti a bordo. Ho subito messo prima il fatto che sono stati entrambi assolti non perché il fatto non si sia verificato, ma per un difetto di punibilità. Hanno messo in atto un tentativo di depistaggio. Hanno fatto una modifica sul traghetto che era volta, negli accertamenti svolti in questo processo in pretura, a dimostrare che il traghetto si trovava non nelle condizioni di governo manuale, ma già con governo automatico. Il fatto viene accertato, come è scritto in sentenza, ma c'è un difetto di punibilità. La punibilità era in caso di frode processuale; siccome la frode non si è concretizzata, la punibilità del reato viene a mancare.
Successivamente, nel 1999, si svolge il processo di appello presso il tribunale di Firenze. I soggetti sono, ovviamente, gli stessi del processo di primo grado. Anche qui, per brevità, ho riportato uno stralcio della sentenza e, nella successiva diapositiva, alcune informazioni ulteriori, alcuni estratti. La sentenza condanna, sostanzialmente, Valentino Rolla, terzo ufficiale di guardia sulla petroliera, a risarcire, ma dichiara prescritto il reato.
La sentenza contiene alcuni stralci – che qui potete vedere, che vi ho evidenziato, ma ce ne sono molteplici – in cui il tribunale di Firenze dà atto che ci sono stati dei tentativi di depistaggio, ci sono state delle carenze investigative, ci sono state una serie di omissioni (una delle frasi più citate è quella che erano state ignorate, nel processo di primo grado, testimonianze palesemente vere, considerandone altre palesemente false). Alla fine del 1999, a quasi otto anni dal fatto, la giustizia non ha prodotto alcunché.
Nel 2006, dopo sette anni da quell'ultimo processo d'appello, su input di alcuni familiari, la procura della Repubblica di Livorno riapre le indagini. Sono indagini che vengono svolte in autonomia dalla procura della Repubblica. Si svolgono dal 2006 al 2010; vi si applicano cinque magistrati della procura di Livorno, praticamente quasi tutta la procura di Livorno, che comunque è una procura piccola. Il 5 maggio 2010 viene proposta Pag. 5una richiesta di archiviazione di questa ulteriore indagine, con un provvedimento molto articolato (151 pagine). Sostanzialmente, la sintesi è quella che vi ho evidenziato: la responsabilità dell'accaduto è da ricercare in una condotta gravemente colposa, in termini di prudenza e negligenza, del comandante Chessa. La identificano nella plancia del comando del traghetto, ma in realtà il comandante del traghetto aveva un nome e un cognome: si chiamava Ugo Chessa.
Questa, al 2010, è la verità giudiziaria su questa vicenda. Al 2010, la sintesi della verità processuale è che la sera del 10 aprile 1991 la collisione sarebbe avvenuta in presenza di una fitta nebbia tra la petroliera, regolarmente ancorata nella rada del porto di Livorno, e il traghetto, sulla sua normale rotta per Olbia. Ciò sarebbe da attribuirsi, come vi ho detto, in via esclusiva a una condotta gravemente colposa del comandante Ugo Chessa.
Dopodiché, la procura aggiunge un passaggio, che credo spieghi molto dell'impegno civico che le associazioni dei familiari hanno messo in questa vicenda, a partire da questa data. La procura della Repubblica scrive: «Individuare a ogni costo e senza sufficienti elementi probatori determinismi e nessi causali eclatanti, clamorosi e di alto livello, oltre a dissipare preziose risorse, avrebbe il solo effetto di riaprire ferite, peraltro mai rimarginate, di creare illusioni nei vivi, uccidere una seconda volta i morti, fare molte altre vittime innocenti e costituirebbe un pessimo esercizio del servizio della giustizia».
Di qui nasce il percorso delle associazioni dei familiari, che decidono di intraprendere un percorso civico. Non avete visto nessuno che si è incatenato da nessuna parte. Si sono rivolti a una serie di professionisti e di persone che hanno prestato la loro opera per cercare di dare una spiegazione a quello che oggettivamente nelle sentenze era inspiegabile.
Ve lo racconto in termini molto colloquiali. In quella richiesta di archiviazione della procura della Repubblica si trovava scritto – faccio degli esempi aspecifici, perché non vorrei caricarvi troppo di elementi, in questo momento, di comprensione da parte vostra – un fatto che è stato accertato esclusivamente essere bianco e, nelle consulenze tecniche disposte dalla procura della Repubblica, si trovava che quel fatto probabilmente era nero. Questo non succede una volta. È successo più e più volte, con vari temi, con varie questioni, su vari aspetti, che erano caratterizzanti quella ricostruzione (nebbia e traghetto che va sulla sua rotta «dritto per dritto»).
Nel 2014 le associazioni dei familiari hanno predisposto un documento, di sole 30 pagine, che hanno consegnato. Per la prima volta, un membro del Governo incontrava le associazioni dei familiari a Sassari. Si trattava dell'allora Ministro della giustizia Annamaria Cancellieri, che a Sassari, durante una visita istituzionale, ha ricevuto le associazioni dei familiari, che hanno consegnato questo documento, in cui erano rappresentate in maniera puntuale tutte quelle che erano emerse come (per adesso le chiamo così) discordanze o fatti che poco avevano a che fare.
È scritto nero su bianco. Non sono mie parole. Le palesi omissioni sono le stesse che rilevava il tribunale di Firenze. C'era tutta una serie di non concordanze di fatti che risultavano essere verosimili, ma che con la verità avevano poco a che fare. Poi spiegherò meglio, con una semplice immagine, che cosa intendo. Questo è il documento.
Questo primo incontro con il Ministro, nel 2014, non ne ho la certezza, credo sia stato il germe per cui, poi, il Parlamento in qualche misura si è andato a sostituire all'autorità giudiziaria con due Commissioni parlamentari di inchiesta. La prima è quella al Senato. Avete recentemente audito l'allora senatore Lai, oggi onorevole Lai, che ha prodotto questo documento tecnico. Questa è la relazione del Senato e queste sono tutte le consulenze tecniche che erano state disposte. Successivamente, un altro documento, quello della Camera dei deputati, analogamente, ha proseguito un lavoro nel solco, per cercare di dare una risposta, con un metodo che poi vi illustrerò alla fine, prima ancora di entrare in quelle che saranno le attività che dovrete porre in essere voi come Commissione.
Questa attività, dopo che la Commissione al Senato ha trasmesso gli atti alla procura Pag. 6della Repubblica di Livorno, ha portato con sé una riapertura delle indagini, che ancora oggi – ne stavamo discutendo poco prima – sono aperte presso la procura della Repubblica di Livorno e presso la procura della Repubblica di Firenze, con un'ipotesi di strage. Perché sono due le procure che se ne occupano? Perché una è una procura distrettuale (Firenze) e una è una procura circondariale (Livorno), quindi con due ipotesi di strage: una la oserei definire con un termine orrendo «strage semplice», e l'altra con finalità eversive.
Parte del lavoro di accertamento della Commissione alla Camera si è sovrapposto al lavoro delle procure. Nel momento in cui la Commissione alla Camera ha chiesto i reperti, che erano ancora presenti presso l'archivio del tribunale di Livorno, per poter svolgere una serie di analisi su questi reperti, il lavoro è stato condotto insieme. La Commissione della Camera, la procura di Livorno e la procura di Firenze hanno dato mandato al RaCIS dei Carabinieri di svolgere le analisi, e sono arrivati a un punto.
Vediamo qualcosa più nel dettaglio. Queste sono semplicemente affermazioni che sono riportate all'interno di questi due documenti, io non ci sto mettendo niente di mio. Questa è una vicenda che negli anni ha subìto spesso e volentieri delle narrazioni, che in un libro che ho scritto con Francesco Sanna abbiamo definito «narrazioni tossiche». Come vedete nel metodo che poi suggerirò, molto spesso l'expert opinion, ovvero l'opinione di un esperto («secondo me è successo questo»), priva di qualsiasi riscontro tecnico, ha portato ad allontanarsi dalla verità dei fatti.
Questi che adesso rappresento sono semplicemente estratti delle due relazioni. Per la Commissione al Senato, le condizioni di visibilità... Potremo, poi, entrare nel merito, perché la soluzione, anche qui, non è una questione di expert opinion: è bastato un metodo. La Commissione al Senato afferma che quella sera non c'era nebbia e che, comunque, la nebbia non è concausa dell'incidente, non può essere considerata concausa. Questo è il fatto più comune, di cui tutti hanno percezione: il disastro della Moby Prince legato alla questione della nebbia.
Come si fa a risolvere la questione «nebbia sì, nebbia no»? Abbiamo un sacco di testimonianze che dicono che quella sera c'era la nebbia e un sacco di testimonianze che dicono che quella sera la nebbia non c'era. Quindi, dobbiamo presupporre che c'è qualcuno che mente e qualcuno che dice la verità. Ma chi mente? È semplicemente bastato mettere a sistema tutte queste informazioni per rendersi conto che – ve la semplifico, perché questa è un'audizione che credo vi serva solo per orientarvi – tutte le testimonianze che riportavano che quella sera non c'era nebbia erano geograficamente e temporalmente posizionate in un luogo prima della collisione (la semplifico molto) e tutte le testimonianze che riportavano che quella sera c'era la nebbia venivano dopo la collisione, quando evidentemente l'incendio era già divampato. C'era stato un grande incendio, perché abbiamo, poi, una serie di testimonianze filmate.
Faccio un piccolissimo inciso. Noi siamo riusciti anche a fare questa ricostruzione, e quando dico «noi» mi ci metto immeritatamente. Il lavoro del Parlamento, sia al Senato che alla Camera dei deputati (prima era qui il signor Paolo Chessa, che ha fatto un lavoro, nella scorsa legislatura, immenso), è dovuto anche al fatto che noi abbiamo un fil rouge, un filo rosso rappresentato dalle comunicazioni audio sul canale 16 di quella sera, che ci consentono di avere una rappresentazione di quello che è successo, secondo per secondo, quindi capire tutta una serie di accadimenti che si sono succeduti, che sono, poi, importanti non solo per capire che cosa è successo quella notte, ma anche per capire che cosa è successo nei 33 anni che sono venuti dopo.
Le condizioni di visibilità sono queste. Non c'era la nebbia.
I tempi di sopravvivenza a bordo sono stati ben oltre i 30 minuti che furono dichiarati. Vi do alcuni elementi. Perché questi 30 minuti sono importanti? Perché, come avete visto, imputato in quel processo non c'era nessuno che rispondeva, in terminiPag. 7 apicali, del mancato soccorso pubblico al traghetto. La spiegazione è molto semplice e sta nelle archiviazioni delle posizioni, per esempio, del comandante Albanese, in cui si fa riferimento a una consulenza medico-legale.
Qui sto entrando nel merito tecnico. Capisco che per voi possa essere molto difficile seguirmi, però prima o poi dovrete prendere contezza di tutti questi elementi. Se sono morti tutti entro 30 minuti e la distanza che separava la partenza dei soccorritori dal luogo dove è avvenuto l'incidente era di circa 30 minuti, qualunque soccorso sarebbe stato inefficace, perché tanto erano morti tutti subito. Al Senato, disponendo una consulenza tecnica medico-legale di due professori universitari, il professor Norelli e la professoressa Mazzeo, si arriva – ve l'ha detto anche Lai – a definire che non c'è stata (anche questo è un termine orrendo) commorienza di tutti a bordo del traghetto. Ci sono cause di morte diverse tra le 140 vittime e, soprattutto, ci sono tempi totalmente diversi, che, quindi, spiegano alcune circostanze. Anche qui, non entro nel dettaglio della singola posizione di ritrovamento delle vittime. Faccio semplicemente riferimento all'ultimo, che probabilmente avrete sentito nominare, Antonio Rodi, che è presente integro, con i vestiti, ripreso la mattina alle 7 sul ponte e, dopo poche ore, è completamente carbonizzato, come tutti gli altri che ha intorno, come se il fuoco avesse avuto due passaggi. In realtà, il fuoco è passato una volta sola: è passato una prima volta, quando Antonio Rodi non era presente sul ponte; poi Antonio Rodi è arrivato sul ponte dopo che l'incendio era passato.
Ce ne sono tante di queste circostanze. Si potranno vedere tutte nel dettaglio e hanno tutte un loro significato molto specifico.
I tempi di sopravvivenza, quindi, non sono quelli dei 30 minuti.
La gestione dei soccorsi. C'è stata, sostanzialmente, una abdicazione. Quello che vi dicevo prima: noi abbiamo la registrazione del canale 16, che è il canale di soccorso in mare. È una frequenza specifica; lo è ancora oggi, ma lo era anche al tempo. Il punto è che il comandante della Capitaneria di porto Sergio Albanese – oggi non c'è più, è venuto a mancare, è una vicenda che si sta portando via tanti dei protagonisti, come anche il comandante della petroliera, del resto passano gli anni e non ci sono più – è stato audito dalla Commissione al Senato. Non è che non ci sia stato un soccorso: il soccorso – voi lo sentirete – è stato un soccorso spontaneo (ormeggiatori, rimorchiatori), ma non c'è stata l'affermazione dell'autorità pubblica.
Spiego brevissimamente. Il soccorso, ancor prima di un fatto tecnico-operativo, è un'affermazione dell'autorità. Quando arriva il 118 sulla scena di un incidente, la prima cosa che dice il medico del 118 è: «Prendo il comando io, decido io che cosa si fa». Questa affermazione dell'autorità in quelle ore non c'è. Lo può scrivere serenamente la Commissione del Senato, perché ha svolto un'attività di indagine ed è arrivata a questa conclusione; e poi ha trovato dei documenti dello stesso Comando generale delle Capitanerie di porto, attraverso l'ammiraglio Francese, che serenamente, qualche mese dopo la tragedia, ammette che almeno fino alle cinque della mattina non c'è stato un coordinamento efficace dei soccorsi. Quindi, le stesse autorità, trovando questi documenti... Dove si trovano questi documenti poi lo vedremo.
Questa è la sintesi della sintesi: la Commissione del Senato non concorda con le risultanze a cui è giunta l'autorità giudiziaria e dissente sulla riconducibilità della tragedia alla presenza della nebbia e a un comportamento colposo del comandante Chessa. Sostanzialmente, la Commissione del Senato afferma: non è andata come ci è stato raccontato.
Per quanto riguarda la Commissione della Camera, che vediamo nella successiva slide, i commissari hanno voluto cercare di capire quanto più precisamente possibile che cosa fosse successo la sera del 10 aprile, con la convinzione che questa vicenda è stata spesso ammantata da narrazioni che hanno distorto e tutte su ricostruzioni del fatto che erano dei «secondo me», «secondo l'esperto»; quindi che cosa potesse essere messo a sistema, come per la Pag. 8nebbia per esempio, e consentisse di affermare con ragionevole certezza – perché a distanza di anni ci sarebbero tante cose che si potrebbero fare se avessimo ancora i relitti delle navi, se fossimo in prossimità dell'evento, ma non lo siamo – che cosa è possibile ricostruire in maniera documentale, ripetibile, provabile, dimostrabile.
È partita dalla ricostruzione delle condizioni meteorologiche, in termini di velocità vento e correnti (assumendo tutti i dati, non le elaborazioni dei dati, che erano presenti in una mole molto grande in archivio, che voi avete ereditato già digitalizzato; ci sono i funzionari della Guardia di finanza che gestiscono quell'archivio e sanno la dimensione che ha), e dalla posizione della collisione. La posizione della collisione è sempre stato un tema dibattuto. Vedrete come è stato affrontato. Ci sono tutte le trascrizioni delle udienze in tribunale di primo grado: discussioni che sono avvenute in un'aula di tribunale dove non c'era una carta nautica; i consulenti discutevano in maniera furibonda («la mia posizione è più giusta della tua» e viceversa) senza accorgersi che entrambe le posizioni ricadevano all'interno di un divieto di ancoraggio.
Qui vi ho portato (poi ve le lascio) due miniature delle carte nautiche del tempo, che poi sono cambiate, in cui la posizione della collisione determinava anche una sorta di responsabilità amministrativa e, comunque, configurava una responsabilità in capo a chi ce l'aveva messa, quindi il comandante della petroliera.
Tra le due Commissioni, tra la Commissione al Senato e la Commissione alla Camera, l'USGS, che è il servizio geologico americano che gestisce i satelliti Landsat, ha «liberalizzato»alcune immagini, tra cui quelle dell'infrarosso corto. Un consulente, il dottor Alfred Komin, ha semplicemente preso queste informazioni, le ha trasferite su un PC nel 2022 (o 2021, non ricordo esattamente) ed è riuscito a identificare la posizione esatta in cui è rimasta ancorata la nave nelle settimane successive alla collisione. Non abbiamo una fotografia del momento della collisione; però, ragionevolmente, siccome la petroliera era all'ancora e non si è mossa, quella doveva essere.
Questa è la dinamica. Un conto è avere lo scenario statico, un conto è avere anche la dinamica, cioè che tipo di rotta ha tenuto. Per svolgere questa attività sono state prima disposte alcune consulenze tecniche, che poi vedremo più nel dettaglio, da parte di esperti, che hanno dato una risposta circa malfunzionamenti al sistema di governo, quindi ai timoni, alle eliche, la questione dell'esplosione (per 30 anni ci sono stati i «tifosi» dell'ipotesi dell'esplosione e quelli che dicevano che, invece, era fumo negli occhi, eccetera) e quella di una turbativa esterna.
Qui c'è uno schema. Le attività della Commissione ho provato a schematizzarvele il più possibile. Ovviamente, questa presentazione è anche in cartaceo, poi la lascio al Presidente. Ho lasciato una copia digitale, l'avrete, poi, nel vostro archivio.
È semplicemente una rappresentazione schematica del lavoro svolto. C'è stata l'acquisizione di tutta la documentazione, che era già stata acquisita a sua volta dal Senato. Quindi, l'archivio che ereditate in questo momento è un archivio organizzato e indicizzato, in cui si è in grado di andare a recuperare i documenti in maniera molto agevole.
È stata svolta un'attività di analisi. Questa attività di analisi ha riguardato vari aspetti, che ho riassunto in maniera molto semplice. Dopodiché, vi è stata forse l'attività più corposa che ha svolto la Commissione alla Camera nella scorsa legislatura: quella di provare a effettuare simulazioni, che qui sono chiamate «simulazioni di manovra».
Il consulente, peraltro, non è un consulente qualsiasi, ma un'eccellenza italiana, il CETENA di Genova, uno studio di ingegneria navale: forse il primo studio di ingegneria navale al mondo, sono i primi nel fare questo tipo di simulazioni. Loro di che cosa si occupano oggi? Oggi si occupano, in fase progettuale, di vedere come una di queste navi gigantesche che vengono costruite si muove all'interno di un porto. Per rimanere alla Moby Fantasy, ad esempio, come si muove all'interno del porto di Pag. 9Livorno: non è che prima si costruisce una nave da 1 miliardo di euro e poi si scopre che dentro il porto di Livorno non entra, non gira, non si muove. Quindi, svolgono questo tipo di attività.
Noi ci siamo rivolti a loro proponendo, sostanzialmente, una sfida. Quando dico «noi» intendo la Commissione di cui ero consulente, sempre immeritatamente. Con quello che abbiamo riusciamo a ricostruire un modello numerico che sia in grado di simulare come si comportava il Moby Prince? Se sì, possiamo effettuare tutta una serie di simulazioni, anche solo dal punto di vista statistico, per riuscire a capire che cosa è più probabile rispetto a che cosa è meno probabile?
Se andiamo avanti, molto rapidamente, vediamo i passaggi. Queste sono le attività di analisi, le condizioni meteo-climatiche, il lavoro fatto sulle immagini satellitari, le consulenze degli esperti su eliche e timoni, un'analisi dell'audio-video. Come vi dicevo, abbiamo testimonianze video, cioè video ripresi dalla costa e audio che ci consentono di «orientare» la posizione della petroliera; poi vedremo perché questo è importante. I reperti dell'esplosione e verificare se l'esplosione sia avvenuta prima, dopo, quando, se a causa della collisione o se avvenuta successivamente. In ultimo, un altro elemento, che era stato trovato dalla Commissione al Senato: l'accordo assicurativo rimasto sconosciuto per 27 anni, al tempo. Di questo accordo assicurativo tra le parti, ovvero tra l'armatore della petroliera, la SNAM, e l'armatore del traghetto, Navarma, non si era mai avuta notizia. O meglio, che ci fosse un accordo, visto che erano state poste in essere delle transazioni, quindi erano state fatte delle liquidazioni alle vittime, era del tutto evidente, ma questo accordo nessuno l'aveva mai visto. Il grande merito della Commissione del Senato è stato quello di trovare questo archivio.
Vi salto questo racconto. Ve lo farò in un'altra occasione, se vorrete.
Per arrivare a definire se c'era nebbia o non c'era nebbia, da che parte veniva il vento, come tirava il vento, si è saltata completamente tutta la fase dell'expert opinion, ma si è andati a cercare, si sono trovati dei dati e ci si è basati su quelli. Banalmente, adesso qui non li vedete, fate un atto di fede. Ci sono dei tracciati, degli anemometri che indicavano direzione e velocità del vento. Quello è dell'Istituto Vallauri di Livorno, che è a 2 miglia dal luogo dell'incidente. Quindi, sono dei dati oggettivi.
Questi dati oggettivi li si è confrontati con tutte le evidenze, le riprese di quella sera, le riprese televisive. Quello che stiamo vedendo è coerente con questa ipotesi, sì o no? La risposta è sì. Quello che è successo a chi si è occupato di questa vicenda è che la verità giudiziaria, poi, si scontrava con le evidenze delle immagini che si vedevano in televisione. Ma se il vento viene da nord, come faccio ad avere la gente sul molo a Livorno con il fazzoletto davanti perché c'è il fumo dell'incendio? Se viene da nord e la collisione è avvenuta più a sud rispetto al porto di Livorno, non dovrebbe mai essere così.
Le immagini satellitari Landsat, come vi dicevo. Queste erano disponibili dal 1990; credo siano state acquisite nel 1992-1993 dalla procura di Livorno. Era una tecnologia diversa, stiamo parlando di 33 anni fa: non c'erano le stampanti a colori, non c'erano i computer; o meglio, per i computer stiamo parlando di oggetti che andavano con il disco, in cui bisognava caricare il sistema operativo prima. Quindi, stiamo parlando di preistoria. Quello che è stato possibile fare è stato identificare correttamente, non attraverso un'immagine ottica... Quello che si vedeva nel 1991 è quello che voi vedete là di fianco: un'immagine ottica, dove non si vede assolutamente niente. È impossibile da vedere.
L'altra riguarda, invece, i data set, quindi l'informazione digitalmente acquisita di una banda specifica, quella dell'infrarosso, che sul mare identifica perfettamente tutti i corpi riflettenti, quindi la forma della petroliera. Noi non leggiamo su quell'oggetto «Agip Abruzzo», però è lo stesso oggetto che vediamo che c'è quando deve esserci e che non c'è più quando sappiamo che non c'è più. Quindi, ragionevolmente la CommissionePag. 10 ha potuto concludere che quel segnale proviene dall'Agip Abruzzo.
Dove è avvenuta la collisione, se ne è dibattuto anche durante i lavori della Commissione al Senato, dentro, fuori, con il professor Scamardella, ci sono i relitti, abbiamo trovato dei pezzi sul fondale, sono dentro... Per ogni singola slide ci sarebbe bisogno di un'audizione per approfondire il tema; ve le sto molto semplificando. La questione della posizione ritengo (ma l'ha ritenuto anche la Commissione alla Camera) che sia risolta documentalmente così. La petroliera stava dentro, punto.
Queste sono le attività disposte sempre su eliche e timoni. Sono due consulenze tecniche a firma dell'ammiraglio Simone, della Marina Militare.
Prima c'era il signor Paolo Chessa, che ha fatto un lavoro eccezionale. È stato recuperato nell'archivio del tribunale il «bobinone». Quella registrazione è avvenuta in via sperimentale sulla base di una collaborazione tra la Philips e l'allora Ministero delle poste e dei telegrafi, che credo fosse ospitato in questo palazzo. Non era leggibile, ci voleva quella testina lì, quella macchina lì. Quella macchina è stata trovata in Germania presso un collezionista, è stata acquisita, è stata portata a Roma, è stata rimessa a posto ed è stata sostituita tutta la parte analogica con una parte digitale. È stata effettuata, quindi, un'acquisizione digitale, che ha consentito – anche qui, non entro nel merito – di escludere una serie di ipotesi che negli anni (le famose narrazioni tossiche) erano state avanzate.
Per l'esplosione vi sono state delle consulenze tecniche disposte sia dalla Commissione che dai pubblici ministeri di Firenze e di Livorno, che sostanzialmente sono tutte concordi.
Una volta che in queste slide aggiungeremo i nomi dei soggetti coinvolti e cercheremo di capire perché è scritta una cosa piuttosto che un'altra, la questione si complicherà, diventerà molto più complessa. In questa consulenza tecnica c'è scritto proprio che non si sa se – la dico brutalmente – sono attività svolte in modo sbagliato per errore o per dolo, cioè per colpa o per dolo.
Qui, poi, ci sono tutta una serie di aspetti che, lo ripeto, non credo sia questa la sede né questo il tema dell'audizione, ma che devono comunque essere approfonditi. Ricordo a tutti quello che c'è scritto anche nella sentenza d'appello: i depistaggi e molte delle cose di cui ci si lamenta ce le stiamo portando, in forma residuale, ancora oggi. Ci sono ancora oggi.
In merito all'accordo assicurativo, anche qui è stata redatta una consulenza tecnica, è stato trovato l'accordo. Si è cercato di fare un riassunto, se era un accordo assicurativo che aveva una sua logica, o meglio si è cercato di trovare la logica che è scritta nell'accordo, oppure se questo accordo potesse portarsi dietro qualche altra situazione.
Come vedete, ne ho portato solo una parte, perché la consulenza tecnica sull'accordo è molto corposa, l'ha redatta l'avvocato Molisani.
La conclusione a cui arriva è che sostanzialmente questo accordo non avrebbe nulla di logico se non ipotizzando una responsabilità esterna al Moby. Vi faccio un esempio banalissimo, così capite a che cosa mi sto riferendo. La sto semplificando; non è esattamente così, è solo per farvi capire. Questo è un accordo handshaking, ci stringiamo la mano e facciamo il 50 per cento dei danni a me e il 50 per cento dei danni a te, le due assicurazioni, ma non sul totale dei danni. Io mi prendo i miei danni e liquido i miei danni e tu non ci metti il becco e tu liquidi i danni e io non ci metto il becco; con il risultato che se a questo accordo si mettono i numeri viene fuori che sostanzialmente l'assicuratore del soggetto ipoteticamente colpevole, il Moby Prince, ha pagato circa un terzo, passatemelo, rispetto a quello che paga l'assicurazione dell'incolpevole. Partendo dal presupposto che le assicurazioni sono imprese e non enti filantropici, qualche cosa non torna.
Queste sono le simulazioni che sono state effettuate presso il CETENA. Come vedete, i numeri sono mostruosi. È stato utilizzato il loro centro di calcolo. La logica è stata questa: innanzitutto prendiamo un gruppo di lavoro che nulla sa di questa vicenda, perché i ragazzi che hanno fatto Pag. 11questo lavoro avevano mediamente 23, 24, 25 anni, quindi non erano neanche nati quando avvenivano i fatti. Appositamente è stato chiesto che non fossero edotti sulla vicenda. Poi magari si sono guardati qualche ricostruzione o qualche documentario su YouTube, ma meno avevano informazioni meglio era per lo scopo che ci si è dati, e si è fatta un'analisi statistica.
Ovviamente, l'analisi statistica è partita dalla ricostruzione di un modello di una complessità dal punto di vista numerico molto importante. Stiamo parlando di un unicum nella storia, ce lo dicevano i tecnici del CETENA. Non è un'attività ordinaria, perché qui è stato fatto un modello al contrario rispetto a quello che loro di solito fanno, però applicando le stesse identiche tecnologie; quindi un modello di navigabilità e una definizione di tutti i parametri che è stato possibile desumere ex post dalle fotografie, dai video, dai documenti e dalle carte nautiche, dal progetto di costruzione del Moby Prince che si chiamava in origine Koningin Juliana.
La sintesi è stata sostanzialmente questa. Nelle simulazioni di manovra, ipotizzando tutte le possibili rotte di collisione dal primo punto noto, che è l'uscita dal porto di Livorno e dalla Diga della Vegliaia, al punto in cui è avvenuta la collisione stessa, noi sappiamo che è partito da lì, è arrivato in quel punto lì in un tempo che conosciamo, al netto di un errore di qualche secondo, ma che non è rilevante.
Si è ipotizzato di vedere tutte le rotte possibili simulando una sola manovra del Moby Prince, non che andasse avanti e indietro, ovviamente, perché sennò diventava troppo complicato; ipotizziamo una sola manovra o zero in cui il traghetto va a sbattere contro la petroliera in quella posizione.
Si sono fatte una serie di filtrazioni. Si sono eliminati tutti gli eventi che come ho detto contemplavano più di due manovre, che avevano dei tempi che non erano compatibili, quindi, vado a memoria, oltre 1 minuto 40 secondi. Nel caso di una perturbazione della navigazione, in 1 minuto 40 secondi la plancia si accorge che sta andando da un'altra parte, se non è un atto volontario.
La sintesi è che in maniera molto statisticamente significativa la collisione «dritto per dritto», quella ipotizzata, ovvero la verità giudiziaria fino al 2010, è un evento molto raro, perché su 1.250.000 possibili rotte di collisione soltanto 11 sono «dritto per dritto». Il motivo è che il passo era, credo, di 5 metri: basta spostarsi di 5 metri e il traghetto non va più in collisione con la petroliera.
C'era, però, una significativa densità di punti in un certo areale e in un tempo compatibile tali che gli stessi tecnici del CETENA, che non sapevano nulla di quella vicenda, ci hanno chiesto, quando sono arrivati a questo primo risultato, se avessimo mai preso in considerazione il fatto che ci fosse stata una turbativa della navigazione, ovvero che ci fosse stato un terzo natante coinvolto in questo scenario, che avesse generato la turbativa esattamente in quel punto.
Contestualmente, arrivava, da parte del consulente che stava analizzando l'accordo assicurativo, la seguente evidenza: «Siamo sicuri che non ci sia una responsabilità di terzi rispetto a questo accordo che, diversamente, non riesco a spiegarmi?». Questo avveniva a giugno 2022. Da lì a poco, ve l'ha detto il presidente Romano, c'è stato lo scioglimento delle Camere e il lavoro della Commissione, che stava cominciando a orientarsi in quella direzione, si è improvvisamente arrestato.
Andiamo alla slide successiva, che credo sia la sintesi. Questa è la sintesi della Commissione. Ci sono una serie di elementi circostanziali che sono tutti qui documentati. Ve li ho già sostanzialmente raccontati tutti. Quella dopo rappresenta invece il suggerimento di un metodo di lavoro. Questa è una vicenda in cui bisogna sempre stare molto attenti a non innamorarsi delle proprie teorie, le chiamo così.
Come vedete, in qualunque causa, in qualunque inchiesta, in qualunque indagine è importante, per fare un lavoro serio e replicabile, e soprattutto inattaccabile, che non ci si innamori e che non si faccia fede su quello che è vero, ma sulla verità.Pag. 12
Quell'esempio e quel disegnino credo siano una rappresentazione plastica molto immediata. La nebbia è un caso. È vero che alcuni hanno detto che non c'era la nebbia? Sì. È vero che alcuni hanno detto che la nebbia c'era? Sì. Quindi? La verità qual è? L'abbiamo spiegato prima in maniera molto semplice.
Visto che vi dovete occupare di un fatto che è così tanto risalente nel tempo, avere questo approccio credo vi aiuti a non fare passi falsi, a non prendere «granchi» e a riuscire a coprire quel gap di conoscenza che manca.
I lavori della Commissione sono responsabilità dei commissari. È una responsabilità grande che avete. Avete la fortuna di aver visto come hanno lavorato le prime due Commissioni, di quali strumenti si sono dotate e che cosa hanno prodotto. Non manca tantissimo per conoscere la verità, e soprattutto non manca moltissimo a dare risposta ai quesiti della delibera istitutiva.
Per adesso avrei finito, perché se entro nel dettaglio andiamo a casa tutti molto tardi.

PRESIDENTE. Grazie al dottor Gabriele Bardazza per questa davvero utilissima sua esposizione, che offre ulteriori elementi di conoscenza ai commissari.
Penso di averlo già anticipato, ma avremo il dottor Gabriele Bardazza quale consulente anche in questa tornata di lavori della nuova Commissione parlamentare d'inchiesta. Sarà utile proseguire in questo lavoro che lei ha testé ben riassunto, soprattutto nelle conclusioni e su quella ipotesi di lavoro che ancora questa Commissione dovrà svolgere.
Chiedo ai commissari se vi sono domande o se ci riserviamo, anche nel prosieguo dei lavori, di approfondire alcuni aspetti. Effettivamente, alcune questioni che lei, dottor Bardazza, ha messo bene in evidenza meriterebbero anche un ulteriore approfondimento, che vedremo man mano che la Commissione meglio articolerà i propri lavori.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
Vedo la collega Simona Bonafè, che saluto e che si è prenotata. Prego, onorevole Bonafè.

SIMONA BONAFÈ(intervento in videoconferenza). Grazie, Presidente. Visto che il dottor Bardazza, che saluto e ringrazio per la sintesi che ci ha proposto oggi, sarà nostro consulente, chiaramente anche io mi riservo poi di approfondire le varie questioni che anche oggi sono emerse.
Vorrei però porre una prima domanda al dottor Bardazza. Prima di una domanda, però, consentitemi una nota a margine. Ormai è la terza audizione che noi svolgiamo, con i due presidenti delle Commissioni d'inchiesta parlamentare e oggi quella del dottor Bardazza. Più andiamo avanti e più non riesco a capacitarmi di come sia potuta mancare la macchina dei soccorsi. Oggi siamo qui a parlare ancora di questa strage perché ci sono state 140 vittime a bordo del Moby Prince. Se questo non fosse successo, probabilmente si sarebbe parlato di un bruttissimo incidente marittimo o navale, ma non saremmo ancora qui oggi a parlarne in questo modo.
Il nostro lavoro è importante anche per queste 140 vittime a cui sono mancati i soccorsi, e questo mi pare ormai un elemento ineludibile, un elemento su cui, francamente, anche ascoltando oggi il dottor Bardazza, e già avendo ascoltato i due presidenti prima, davvero non riesco a capacitarmi se sia stata negligenza o invece se si siano volute salvare prima tutte le persone a bordo dell'Agip, a danno, evidentemente, di quelle del Moby Prince. Bisognerebbe andare a fondo e capire perché non ci siano stati questi soccorsi.
La domanda che vorrei porre al dottor Bardazza è la seguente. Lui giustamente è partito dai due processi che sono stati celebrati e che hanno fatto emergere una verità giudiziaria poi, che le due Commissioni d'inchiesta hanno sostanzialmente ribaltato. Credo di poter dire, anche ascoltando il dottor Bardazza, che l'hanno ribaltata proprio perché evidentemente si è usato un metodo (la penultima slide era indicativa) e si sono usati degli strumenti che hanno permesso di andare a fondo delle varie ipotesi.Pag. 13
La prima domanda è: chissà come mai nelle indagini che sono state compiute a livello processuale questi strumenti e questo metodo non sono stati utilizzati, perché, giustamente, come dice lei, il caso della nebbia è molto esemplificativo. Evidentemente dipende da chi si ascolta, però se si ha un metodo e se si hanno degli strumenti poi si arriva anche a stabilire, come in questo caso, che la nebbia non c'entrava assolutamente nulla o comunque la nebbia era conseguente alla collisione e non era invece l'origine della collisione. Così come mi pare che gli stessi strumenti e metodo siano stati utilizzati per analizzare la posizione della petroliera e anche per verificare poi l'effettiva manovra del Moby Prince.
Mi pare che dalla sua illustrazione venga fuori che bisogna formulare delle ipotesi e poi stabilire un metodo di lavoro; sapendo che ci troviamo a lavorare a trent'anni di distanza dall'episodio e sapendo anche che le tecnologie sono, di fatto, cambiate, per cui magari ci possono essere anche delle tecnologie che trent'anni fa non c'erano e che oggi ci possono aiutare.
Secondo lei, su quale ipotesi noi dovremmo lavorare e quale metodo dovremmo utilizzare? Mi rendo conto che è una domanda molto ampia, però lei magari ci può indicare delle tracce che poi potremmo, nel seguito, verificare e approfondire insieme.

PRESIDENTE. Grazie, collega.
Diamo la parola all'onorevole Maria Grazia Frijia. Prego.

MARIA GRAZIA FRIJIA. Grazie, Presidente. Vorrei intanto ringraziare il nostro consulente perché è stato esaustivo e ha fatto sorgere, perlomeno a me, alcuni spunti.
Lei diceva di partire da cosa è vero per accertare la verità. Rispetto a quanto affermato dai consulenti, quindi da CETENA e da coloro che hanno analizzato il contratto di assicurazione, emerge la responsabilità di terzi. Comunque, c'è qualcosa di esterno che ha influito.
Secondo lei, per accertare la verità e quindi attivare un processo (mi ricollego anche un po' a quello che ha detto prima la collega) da cosa dovremmo partire per comprendere chi sarebbero questi terzi? I terzi sono, come è emerso anche dalla precedente Commissione, un potenziale e ulteriore natante? I terzi mirano a coprire qualcuno che in qualche modo è stato tutelato da questo accordo? Entrambe le cose? Bisogna capire cosa sono i terzi. Lei magari un'idea ce l'ha.
Io ho capito poco, perché non sono esperta, ma abbiamo visto quella slide sul triangolo dove si evidenzia la posizione della petroliera in base ai satelliti. Siamo riusciti a ricostruire la posizione della petroliera in base ai satelliti. Attraverso i satelliti, non si riesce a capire se c'era un altro natante? È una domanda che viene da una persona che non conosce proprio questa tematica.
Non voglio entrare in un argomento particolare, ma nel momento in cui tutta la parte giudiziaria viene conclusa affermando che la petroliera era nel posto giusto, il Moby Prince era sulla sua rotta, dalle altre Commissioni emerge invece che la petroliera non era nel posto giusto e che la rotta non era quella giusta. È evidente che quella cosa non è corretta, che lì non sta la verità. La conseguenza è la riapertura delle indagini?

PRESIDENTE. Grazie, collega Frijia.
Prego, onorevole Ghirra.

FRANCESCA GHIRRA(intervento in videoconferenza). Buon pomeriggio.
Vorrei innanzitutto ringraziare il dottor Bardazza. Ogni volta che audiamo nuovi protagonisti di questa vicenda, di chi ha partecipato al lavoro delle Commissioni, è sempre sconvolgente vedere come la verità stia pian piano emergendo, la situazione reale di quella sera, come sia stato scagionato il comandante Chessa a seguito delle pressioni dei familiari. Mi pare di comprendere che i temi su cui possiamo continuare a procedere fondamentalmente siano appunto l'individuazione di questo terzo natante e un approfondimento su questo accordo assicurativo.
Abbiamo però affrontato anche in altre audizioni la questione dei radar. Sappiamo che probabilmente ci sono state altre segnalazioniPag. 14 rispetto alla presenza in porto di altri natanti. Vorrei chiedere al dottor Bardazza (sono contenta che potremo collaborare nei prossimi mesi e avvalerci della sua grande esperienza) se, al di là del metodo di ricerca della verità, potesse darci già degli indirizzi, come hanno anche chiesto le colleghe, sul percorso da seguire, visto che manca poco a raggiungere la verità, su cosa concentrare fondamentalmente la nostra attenzione e i nostri lavori. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie, onorevole Ghirra.
La parola al vicepresidente Giorgio Fede. Prego.

GIORGIO FEDE. Signor Presidente, innanzitutto grazie per questo terzo incontro illuminante. E ringrazio il dottor Bardazza, che da perito forense ci ha dato una spiegazione e un resoconto, che poi potremo approfondire nelle successive modalità di collaborazione, che tuttavia descrive sempre uno scenario che a me personalmente, ma penso a tutti quanti, in primis ai familiari delle vittime, appare sempre più imbarazzante.
Il primo elemento che vado a sottolineare è l'anomalia di un accordo assicurativo nel quale, semplicemente guardando, senza approfondire le posizioni delle navi, ce n'è una che collide sull'altra, quindi in termini assicurativi banali sarebbe quella responsabile; invece vediamo che c'è l'altra parte, quella che teoricamente, in mancanza di diverse responsabilità accertate, subisce la collisione, che aderisce e partecipa al 50 per cento, con un concorso di colpa, come se ci trovassimo in un incidente fra auto, paritetico. Questa è una cosa che già avrebbe dovuto attirare l'attenzione. Senza poi entrare su altre considerazioni, perché immagino che se sono trascorsi 33 anni e non c'è nessun colpevole qualcosa di complesso ci dev'essere dietro e sarà nostro compito approfondirlo.
Vedere che la capacità forense – il dottor Bardazza, peraltro attivato giustamente dai familiari delle vittime, con la giusta indignazione – è arrivata a delle conclusioni importantissime ma, senza volerle derubricare, quasi banali, nel senso che mi sembra il procedere logico di questo tipo di agire, e che questo invece non sia avvenuto nelle sedi preposte alle indagini mi lascia ancora più imbarazzato. Soprattutto la prima indagine, in cui alla fine non c'è nessun colpevole tra quelli che sono gli attori in campo; anche se è vero che l'oggetto dell'indagine era perché non fossero avvenuti i soccorsi, quindi il focus era su chi doveva organizzarli.
Partendo dal presupposto peraltro che l'evento era accaduto, anche lì qualcosa di anomalo c'è stato. Capiamo bene la facilità di intervenire sui mezzi che non sono coinvolti dalle fiamme in maniera diretta in primis, quindi allontanare quelli, mentre sugli altri si trattava sicuramente di un intervento più complesso per i Vigili del fuoco e i soccorsi. Tuttavia, se è un quadro su cui voi lavorate da tanti anni, per noi che l'abbiamo seguito sul piano politico e ci stiamo entrando dentro rappresenta veramente un'anomalia forte, e questo aumenta ancora di più i sospetti su azioni volte a non rivelare una verità che sicuramente, come tutte le verità, non è mai facile.
Lei ha fatto l'esempio di quell'immagine che, a seconda di come la si guarda, può rivelare più verità. È ovvio e sacrosanto, però qui non se ne è trovata neanche una, fondamentalmente. Penso quindi che sarà importante capire come procedere in maniera proficua, facendo tesoro del lavoro svolto, per focalizzare un percorso che non possiamo neanche banalizzare, poiché – ne siamo tutti consapevoli – è anche di grande responsabilità. Questo sarà il nostro compito e la qualità dei consulenti che il Presidente ha messo a disposizione penso ci aiuterà. Grazie.

PRESIDENTE. Grazie al vicepresidente Fede.
Do la parola al dottor Bardazza per le risposte.

GABRIELE BARDAZZA, perito forense, già consulente della Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», costituitasi presso la Camera dei deputati nella XVIII legislatura. Rispondo a una questione tecnica Pag. 15posta dall'onorevole Frijia, la prima, e poi credo che tutti e tre i vostri interventi possano confluire in un'unica risposta.
Per quanto riguarda le immagini satellitari, sono fotografie di satelliti che non sono geostazionari ma hanno un'orbita e che passano, quindi noi abbiamo una fotografia che è ogni tanto, che è scandita nel tempo. C'è una relazione tecnica che spiega bene questo passaggio. Quindi la risposta è che dai satelliti immagini che ci possano essere d'aiuto sono solo quelle e non ce ne sono altre. Ovviamente mi sto riferendo ai satelliti d'uso civile; dei satelliti spia ad uso militare, per definizione, se sono spia sono ad uso militare, io non ho contezza.
Diciamo che era stata iniziata un'interlocuzione sia dalla Commissione del Senato a Bruxelles con rappresentanti della NATO che dalla Commissione della Camera, in un periodo storico abbastanza particolare, perché c'era appena stato l'inizio della guerra in Ucraina. Faccio questo riferimento perché l'ipotesi che la base di Camp Darby, che è una delle più importanti basi USA-NATO affacciata sul Mediterraneo, fosse in qualche misura «spiata» (uso un termine improprio) dall'allora Unione Sovietica era qualche cosa che in ipotesi ci stava. Dopodiché, le risposte non sono arrivate perché c'è stato di mezzo...
Per quanto riguarda i radar di cui abbiamo tanto sentito parlare, qui c'è una questione tecnica: innanzitutto la risalenza nel tempo, cioè quanto tempo è passato da allora e come sono cambiate le tecnologie. Noi stiamo parlando di radar che erano 3-4 generazioni precedenti rispetto a quelli di adesso, quindi stiamo parlando di apparecchiature che sono esclusivamente ad uso aeronautico, che avevano e hanno tutt'oggi una serie di limiti operativi. Voi immaginate un radar che deve fare il controllo aereo se dovesse segnalare il transito di qualunque mezzo che viaggia a qualunque velocità intorno, ad esempio, all'Aeroporto di Fiumicino: avremmo tutti i natanti, tutte le macchine, eccetera. Ovviamente hanno e avevano una serie di limitazioni, per cui l'ipotesi che ci possano essere dei radar o, ancor peggio, delle registrazioni radar ad oggi utili per ricostruire la dinamica della collisione personalmente la vedo piuttosto remota. Poi verrò smentito e sarò il primo a festeggiare, ma ad oggi, considerati tutti questi anni in cui ci siamo occupati dell'accaduto, l'ipotesi che possano essere dei radar o delle immagini satellitari a chiudere la vicenda direi che potrebbe essere una speranza mal riposta.
Per quanto riguarda gli indirizzi, ovviamente siete voi, i commissari, che dovrete dare un indirizzo all'inchiesta, come farla, come portarla avanti. Il suggerimento, senza disvelare niente pubblicamente, è che esistono dei documenti della scorsa Commissione alla Camera, di cui ero consulente, e nello specifico c'era un documento chiamato timetable che veniva aggiornato tutte le settimane, che credo sia rimasto agli atti, se addirittura non ve l'ha lasciato il presidente Romano quando è stato audito; e lì ci sono gli indirizzi di quelle che sarebbero state le attività della Commissione che vi ha preceduto prima dell'interruzione provocata dallo scioglimento delle Camere. Potete valutare quegli indirizzi, che sono lì scritti, con delle cose concrete da fare. Ovviamente mancano dei documenti e c'è da andare a cercarli, ma non credo che sia questa la sede pubblica per dire da chi si vanno a cercare i documenti. Si può verificare se questi documenti esistono e il loro contenuto.
Dopodiché, quanto all'identificazione dell'eventuale terza nave (rispondo non ricordo se all'onorevole Bonafè o all'onorevole Frijia), io un'idea ce l'ho, ma sono ipotesi di lavoro, non sono certezze, non ho il cilindro da cui estraggo il coniglio, lo so già e devo semplicemente dimostrarlo. Quello che era possibile fare, sempre con quel metodo, è stato fatto; si tratta di proseguire. Ripeto, il documento c'è, è un timetable, ci sono delle cose specifiche da fare. Ovviamente dovrete integrarlo, ci sono altre cose, e io sono a disposizione per eventuali suggerimenti, ma come ho detto il metodo che dovete avere è quello di trovare la documentazione che a distanza di 33 anni vi consente di affermare, come hanno fatto le precedenti Commissioni, che cosa è successo. Altrimenti si rischia – e qui mi Pag. 16riattacco all'ultima domanda dell'onorevole Fede – di arrivare a una distorsione.
Le distorsioni all'interno dei procedimenti penali, sia da parte della magistratura inquirente che da parte della magistratura giudicante, gli errori ci sono, si possono commettere. Erano anni diversi, in cui la «prova» scientifica entrava nelle aule di tribunale forse per le prime volte, o meglio i tecnici portavano le prove all'interno delle aule di tribunale e lo facevano nella forma, come vi ho detto, della expert opinion, confondendo spesso dati, elaborazione di dati, misure e opinioni, che diventavano tutt'uno. Dopodiché, è stata un'immane tragedia dal punto di vista umano, perché stiamo parlando di 140 vittime, stiamo parlando di vittime che hanno sofferto le pene dell'inferno dentro quel traghetto, stiamo parlando di risarcimenti miliardari al tempo (c'erano le lire, ma stiamo parlando di risarcimenti molto importanti); e, non ultimo, evidentemente i soggetti coinvolti non sono Tizio e Caio, perché l'armatore della petroliera era quello che oggi possiamo chiamare ENI e il traghetto era della Navarma Lines, che oggi potremmo chiamare Moby Lines, cioè il primo operatore nell'Alto Tirreno. Quindi, non sono dei soggetti qualsiasi.

PRESIDENTE. Grazie, dottor Bardazza. Avremo modo, nel prosieguo dei nostri lavori, di avvalerci della sua preziosa collaborazione.
Dispongo che la documentazione sia allegata al resoconto stenografico della seduta odierna.
Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che, se non vi sono obiezioni, la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante l'attivazione di impianti audiovisivi a circuito chiuso.

Comunicazioni del Presidente.

PRESIDENTE. Comunico che le Procure di Firenze e di Livorno hanno manifestato, per le vie brevi, l'impossibilità momentanea a svolgere un'audizione sullo stato delle indagini da loro condotte sul disastro della Moby Prince. Ciò è dovuto al fatto che la Polizia giudiziaria non ha ancora depositato presso i sostituti procuratori l'informativa relativa alle attività di indagine svolte.
Il Procuratore di Firenze Filippo Spiezia ha indicato come data presumibile di deposito dell'informativa in questione il 15 giugno 2024, assicurando peraltro che, in caso di deposito prima di tale data, ne darà tempestiva comunicazione alla Commissione.
Gli uffici si incaricano pertanto di prendere nuovi contatti con le due procure a metà giugno in modo da verificare l'iter del processo. In ogni caso, il Procuratore di Firenze ha rappresentato che, dopo il deposito dell'informativa da parte della Polizia giudiziaria, sarebbe opportuno concedere almeno un altro paio di settimane alle procure per studiare l'informativa stessa che si preannuncia corposa.
Comunico inoltre che la settimana prossima, martedì 28 maggio 2024, avrà luogo alle ore 11 l'audizione dei presidenti delle associazioni delle vittime dei familiari del disastro: Luchino Chessa, Associazione 10 Aprile – Familiari Vittime Moby Prince Onlus; Nicola Rosetti, Associazione 140 – Familiari vittime Moby Prince.
Naturalmente, colleghi, dovremo valutare se l'orario previsto si rivelerà compatibile con l'andamento dei lavori dell'Aula. Qualora avessimo seduta in Aula fin dalla prima mattina dovremmo modificare l'ipotesi di convocazione.
Grazie a tutti.

La seduta termina alle 16.20.

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ALLEGATO 1