PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA

La seduta comincia alle 11.30.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti FILT CGIL, di FIT-CISL, in videoconferenza, di UILTrasporti e di UGL Trasporti.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti FILT CGIL, di FIT-CISL, di UILTrasporti e di UGL Trasporti, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio gli auditi per aver accolto l'invito della Commissione e ricordo che l'intervento di ciascun audito dovrà essere contenuto in un tempo massimo di cinque minuti. Dopo le relazioni degli auditi, si svolgeranno gli interventi dei colleghi, cui faranno seguito le repliche.
Do quindi la parola ad Arnaldo Boeddu, segretario generale di FILT CGIL Sardegna.

ARNALDO BOEDDU, segretario generale di FILT CGIL Sardegna. Buongiorno a tutti e a tutte. Ringrazio il presidente della Commissione, l'onorevole Salvatore Deidda, per l'invito e per il tema che affronteremo oggi, che è molto sentito dai sardi.
Considerato il tempo dato, ritengo utile fare solo una brevissima premessa su ciò che significa e sulle ragioni sottese al riconoscimento del diritto alla continuità territoriale. L'Unione europea, pur salvaguardando il diritto alla libera impresa e alla libera concorrenza, al fine di garantire i collegamenti aerei, così come quelli marittimi, tra la Sardegna e la penisola, ha dovuto adottare uno specifico regolamento in maniera tale da rimuovere e superare lo svantaggio derivante dalla condizione di insularità. Prima della legge n. 144 del 1999, per i sardi era molto problematico raggiungere la penisola, non solo per la mancanza di voli ad orari consoni, ma anche a causa delle tariffe quasi sempre ad appannaggio solo ed esclusivamente delle persone abbienti. Da allora sono trascorsi ventiquattro anni e il modo di muoversi delle persone non solo è totalmente cambiato, ma registriamo che si modifichi costantemente.
Da un'indagine di Nomisma, da qui al 2030 i passeggeri che verranno in Sardegna saranno oltre 150.000. Purtroppo, anche per questo motivo tutte le modifiche intercorse in questi ventiquattro anni non hanno trovato e non potevano trovare una soluzione definitiva al problema della mobilità delle persone e delle merci. La Sardegna – ma sarebbe meglio dire i sardi – hanno diritto a una continuità territoriale che garantisca collegamenti, frequenze, tipologie di aeromobili di linea con determinate capacità e servizi accessori non solo per la condizione di insularità in cui si trovano e vivono, ma per un principio reale e sostanziale di uguaglianza rispetto a tutti gli altri concittadini residenti nella penisola.
Infatti, gli ostacoli da rimuovere non sono solo conseguenti a risiedere in quella che, per distanza dalla terraferma, è l'unica vera isola del Paese, ma sono anche quelli Pag. 4con i quali i cittadini sardi devono purtroppo fare i conti quotidianamente. Pertanto, non è sufficiente il solo riconoscimento costituzionale del diritto alla mobilità delle persone e alla libera circolazione delle merci, peraltro recentemente modificato con l'aggiunta all'articolo 119 della Carta costituzionale che adesso recita «la Repubblica riconosce le peculiarità delle isole e promuove le misure necessarie a rimuovere gli svantaggi derivanti dall'insularità», ma è necessaria una reale eliminazione o, perlomeno, una importante riduzione dei disagi dovuti a risiedere in un'isola a bassa densità demografica, con insufficienti ed in alcuni casi inesistenti servizi pubblici essenziali.
Per questi motivi la mobilità dei sardi verso la penisola molto spesso non è legata a turismo e/o immigrazione, come avveniva negli anni Sessanta e Settanta, ma sempre più spesso è dovuta a motivi di studio e di cura.
Le norme europee, in molti casi interpretabili in maniera non sempre univoca, nel recente passato hanno creato più di un problema alle Giunte regionali che si sono susseguite in questi ultimi quindici anni, tanto che la Commissione europea ha impugnato più volte i bandi di gara in regime di continuità territoriale. Inizialmente, dai tre scali sardi (ossia Alghero, Cagliari e Olbia) erano previste ed autorizzate rotte oltre a Milano Linate e Roma Fiumicino. Successivamente, l'Unione europea ha proibito di bandire gare oltre le due città della penisola. Finalmente, seppur recentemente e con molti anni di ritardo, la Commissione europea ha deciso e autorizzato un finanziamento pari a 30 milioni di euro in tre anni per nuovi collegamenti aerei senza che si incorra nella tagliola degli aiuti di Stato. Questa opportunità, dopo tante lotte, può dare un duplice risultato: da una parte i sardi potrebbero raggiungere destinazioni oltre Roma e Milano a prezzi calmierati e frequenze adeguate, dall'altra si libererebbero posti sulle uniche due destinazioni in regime di continuità territoriale.
Nei giorni scorsi la regione Sardegna ha pubblicato, ancora una volta, singoli bandi su Roma e Milano dai tre scali sardi. Purtroppo, questi avranno una validità di un solo anno, ovvero sino ad ottobre del 2025. Più che dei veri e propri bandi – come dicevo – è, di fatto, una proroga del bando precedente. Questa soluzione deve essere considerata solo ed esclusivamente una soluzione ponte, in attesa della pubblicazione di una vera e propria gara che, a nostro avviso, dovrà avere una durata di almeno tre anni. Peraltro, rispetto agli avvisi di gara precedentemente varati, si riducono consistentemente le risorse economiche poste a disposizione. Questo è un problema che si aggiunge agli altri.
Pertanto, se ci dovessimo basare su come sono stati predisposti i bandi fino ad ora, rischieremmo ancora una volta di dover fare i conti con gare per singole tratte che potrebbero andare deserte per mancanza di offerte da parte delle compagnie aeree, così come anche da parte degli armatori. Per questo motivo, sarebbe utile mettere in atto dei correttivi che superino le gare per singola tratta e verificare con l'Unione europea la possibilità di bandire un'unica gara dai tre scali per Milano e un'unica gara per Roma, prevedendo anche delle premialità nel caso in cui le aziende offrano servizi o rotte aggiuntive rispetto a quelle poste a gara. Si potrebbe avviare una rotta in continuità territoriale con un'altra gara e dare la premialità. Se non si dovesse superare e porre a gara questa singola tratta, le compagnie potrebbero presentare offerte solo ed esclusivamente sulle tratte maggiormente remunerative, perché garantiscono flussi maggiori. Oltre a questo, a nostro avviso, bisognerebbe intervenire su sanzioni esigibili nel caso in cui non dovessero essere rispettati gli oneri di servizio pubblico. Sino ad ora, infatti, alcune compagnie fanno il bello e il cattivo tempo, senza che vi sia la possibilità di mettere concretamente in atto le sanzioni previste.
La sovraprenotazione (ovvero il cosiddetto overbooking), così come il mancato rispetto dei servizi accessori, sono solo due esempi di ciò che sempre più spesso subiscono i cittadini sardi. Il fatto che, superato il 91 per cento delle prenotazioni, le compagnie aeree non mettano a disposizione dei cittadini un ulteriore aeromobile, così Pag. 5come previsto dai bandi di gara, e che sempre più spesso le compagnie e gli armatori accettino di esercire il servizio di trasporto in regime di oneri di servizio pubblico senza alcuna compensazione economica, deve imporre una ulteriore riflessione da parte di chi elabora gli avvisi di gara.
Questo aspetto, mai controllato a dovere, comporta una disponibilità di posti ridotti rispetto alla domanda. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti. Trovare posto per i residenti è sempre più difficile e chi non gode delle tariffe agevolate deve pagare quattro o cinque volte il costo del biglietto per i residenti in Sardegna.
Per fare questo occorre che il Governo nazionale, di concerto e in stretta collaborazione con quello della regione Sardegna, abbiano un'unica voce presso l'Unione europea per far valere le ragioni di una continuità territoriale che vada oltre le città di Roma e Milano e – questione non trascurabile – evitare che nascano problemi interpretativi in occasione della pubblicazione dei bandi di gara.
Analoga situazione – sto per terminare – purtroppo la riscontriamo anche sul trasporto marittimo.
Nella stagione invernale, ovvero quando sono previsti gli oneri di servizio pubblico, l'armatore che si è aggiudicato la convenzione è obbligato a rispettarli. Nella stagione estiva (ovvero quando cade l'obbligo degli oneri di servizio pubblico) non solo le tariffe aumentano esponenzialmente ma, non essendoci alcun obbligo di servizio pubblico, l'armatore è libero di cancellare la tratta, fare sbarchi intermedi, modificare gli orari di arrivo e partenza a suo piacimento.
Infine, un ulteriore aspetto non trascurabile è la tipologia delle navi che, poste in esercizio in alcuni periodi dell'anno, soprattutto nel periodo estivo, non consentono l'imbarco di merci definite pericolose (per esempio, i prodotti chimici che servono alle pochissime industrie che abbiamo in Sardegna non arrivano). Facciamo fatica anche per diverse tipologie di merci, che rimangono ferme nei piazzali dei porti con oneri aggiuntivi per le imprese e per i lavoratori.
Vi ringrazio.

PRESIDENTE. Grazie a lei.
Do la parola a Francesca Di Felice, dirigente nazionale del dipartimento mobilità trasporto pubblico locale di FIT-CISL, accompagnata dalla segretaria generale di FIT-CISL Sardegna, Claudia Camedda, e dal segretario di presidio territoriale FIT-CISL Sardegna, Gianluca Langiu.

FRANCESCA DI FELICE, dirigente nazionale del dipartimento mobilità trasporto pubblico locale di FIT-CISL. Buongiorno. Grazie per l'opportunità di rappresentare la nostra opinione e il nostro parere su una tematica così delicata come quella della continuità territoriale.
Noi, come organizzazione, accogliamo con grande favore il lavoro che questa Commissione sta svolgendo. È una tematica molto delicata e particolare, rispetto alla quale andremo a sintetizzare alcuni aspetti e proposte per rimanere nei tempi previsti.
Come dicevo, sono coadiuvata dai colleghi della Sardegna, Claudia Camedda e Gianluca Langiu, che andranno a specificare il tema della continuità territoriale.
Siamo molto favorevoli all'impostazione che questa Commissione sta dando alla tematica, non solo perché mira ad approfondire, attraverso quest'indagine conoscitiva, la questione della continuità territoriale attraverso gli aggiornamenti compiuti, ma soprattutto perché viene contestualizzata la materia all'interno del sistema della mobilità, anche in relazione agli obiettivi di sostenibilità economica e sociale assunti da ogni livello. Parlare di questo significa, però, parlare anche di una contestualizzazione che può essere effettuata all'interno di un sistema di trasporto pubblico locale, interregionale e a lunga percorrenza, nonché ferroviario e regionale, ossia all'interno di un sistema che consenta di soddisfare quelle esigenze di mobilità che stiamo ponendo in campo, di garantire il diritto costituzionale alla mobilità, riconoscendo le specificità e superando le criticità esistenti e gli svantaggi derivanti dalla insularità, nonché di Pag. 6migliorare la qualità e la sostenibilità della vita in generale. Si tratta di obiettivi che si traducono nella necessità di individuare investimenti certi e risorse adeguate e richiedono di dotare il Paese di un sistema di mobilità che sia realmente efficiente, equo, accessibile e sostenibile, tale da far preferire l'utilizzo del mezzo pubblico a discapito di quello privato, ponendo il trasporto pubblico locale, interregionale e ferroviario tra le priorità dell'agenda politica.
La continuità territoriale, di cui parleremo e dobbiamo parlare, dev'essere quindi contestualizzata all'interno di un sistema di mobilità che sia realmente efficiente. Ma di quale efficienza stiamo parlando? È proprio in quest'ottica che, prima di parlare di continuità territoriale, come organizzazione ci teniamo fortemente a parlare – ed è fondamentale ricordarlo e ribadirlo anche in tale contesto e occasione, come più volte tra l'altro evidenziato nei lavori di questa Commissione – di quanto sia urgente intervenire sul sistema del trasporto pubblico locale per avviare una riforma organica, la quale consenta di individuare risorse adeguate da destinare al settore, regole certe per l'affidamento dei servizi e risposte concrete alle esigenze di mobilità di lavoratori, studenti, cittadini e turisti, senza in alcun modo prescindere dalle istanze delle lavoratrici e dei lavoratori del settore, che assistono a un progressivo peggioramento delle proprie condizioni retributive e lavorative causate da importanti ritardi nei rinnovi contrattuali e dall'innalzamento dei tassi di inflazione.
In qualità di organizzazione sindacale, ci teniamo a ribadire ancora una volta ciò che è molto ben presente a questa Commissione, ovvero lo stato di grave crisi di questo settore. Tale stato è determinato dalla carenza di risorse e di politiche industriali strategiche adeguate e dalla presenza di circa 900 aziende di piccole e medie dimensioni, ma allo stesso tempo anche da un aumento della domanda di mobilità, alla quale purtroppo corrisponde una carenza crescente – e ormai strutturale – di lavoratori che sono disposti a condurre mezzi pubblici. Tali lavoratori, infatti, stanno migrando verso altri settori produttivi, non solo a causa delle retribuzioni insufficienti e sproporzionate alle professionalità mantenute e possedute, ma anche a causa dell'aumento del fenomeno delle aggressioni (che sta diventando una piaga sociale) e della presenza di gestioni che non facilitano in alcun modo la conciliazione di altre vie di lavoro. Tutto questo accade in un contesto in cui, nell'ambito del rinnovo del contratto collettivo nazionale avviato il 26 settembre scorso, le organizzazioni sindacali firmatarie si sono trovate di nuovo costrette ad interrompere la trattativa e ad aprire le procedure di raffreddamento e conciliazione per il perdurare di posizioni datoriali finalizzate esclusivamente alla produttività.
La nostra organizzazione – e concludo su questa tematica –, in questo contesto, vuole ribadire quanto sia stato importante assumere le risoluzioni parlamentari di questa Commissione nel febbraio scorso e crediamo che tali risoluzioni debbano essere portate avanti, proprio in relazione alla questione concernenti il finanziamento del settore. Nello specifico, si dovrebbe partire dalla necessità di provvedere all'adeguamento inflattivo del Fondo nazionale dei trasporti, perché noi possiamo spostare le persone da una regione all'altra, ma se poi le persone arrivano nella regione di destinazione e non riescono a raggiungere in modo efficiente il loro punto di interesse finale, allora avremo fallito il nostro intervento anche sul tema della continuità territoriale.
È importante, quindi, contestualizzare la continuità territoriale nel trasporto pubblico locale, attraverso una specifica analisi del mercato su cui costruire gli oneri di servizio pubblico, sia sui collegamenti pubblici tra porti, aeroporti e centri di interesse, investendo sull'intermodalità in termini di efficienza degli stessi collegamenti con i nodi ferroviari e le autostazioni, fino ad arrivare all'utilizzo del trasporto pubblico locale per raggiungere la destinazione finale (che potrà essere una destinazione di studio, di necessità di cura, di lavoro o di ricongiungimento familiare), essendo un diritto costituzionalmente garantito.Pag. 7
A questo punto lascio la parola al mio collega Gianluca Langiu, che andrà a specificare le nostre proposte sul tema della continuità territoriale.
Grazie per l'attenzione.

GIANLUCA LANGIU, segretario di presidio territoriale FIT-CISL Sardegna, intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti. Rivolgo un ringraziamento a tutta la Commissione Trasporti della Camera dei deputati e, in particolare, al presidente.
Per quanto riguarda la Sardegna, essendo una delle regioni insulari periferiche del Mediterraneo, la stessa soffre da sempre una difficile connessione con la terraferma, che genera sostanzialmente un drastico rallentamento del proprio sviluppo economico, in quanto l'assenza di collegamenti marittimi e di aerei idonei non giova allo scambio commerciale e all'accrescimento del settore strategico del turismo.
Questo gap infrastrutturale fa sì che l'ossatura produttiva della Sardegna rimanga fragile, in quanto è composta da un sistema di micro imprese che non favorisce l'accumulazione di ricchezze.
A tal proposito, nonostante l'alternarsi di varie legislature regionali, un tema che ha sempre visto e interessato il dibattito pubblico isolano risulta essere quello legato alla continuità territoriale aerea. Il problema continua a persistere, creando non poco disagio. Gli interrogativi sembrerebbero tanti, ma le risposte non appaiono altrettanto direttamente conseguenti, se solo si considerano i diversi piani di intervento che sarebbe di fatto necessario innescare.
In prima istanza, servirebbe una normativa specifica capace di riflettersi positivamente nella composizione di un disagio di origine geografica, che non potrebbe diversamente risolversi nell'assenza di interventi mirati per ogni regione, discussi e concertati innanzitutto con il Governo centrale. Se è vero che per continuità territoriale debba intendersi la capacità di garantire un servizio di trasporto aereo che non pregiudichi i cittadini residenti in un territorio meno fortunati, parimenti parrebbe risultare altrettanto vero che tale previsione debba necessariamente e doverosamente inserirsi all'interno di un contesto di carattere generale idoneo a garantire l'uguaglianza sostanziale tra cittadini, sia nazionali che europei, oltre che quale imprescindibile aspettativa di coesione, tanto sul piano economico quanto su quello sociale.
I riflessi pregiudizievoli derivanti dallo svantaggio geografico dovrebbero essere primariamente e indiscutibilmente ridotti fino al loro completo annullamento. Inoltre, se la condizione di insularità è nuovamente riconosciuta sul piano costituzionale, allora si deve rendere necessaria una rimodulazione sul piano economico delle minime risorse utili a destinare la continuità territoriale, senza incorrere nel divieto dei cosiddetti aiuti di Stato, rivedendo il regolamento (CE) n. 1008 del 2008. Diversamente, si perpetrerà l'attuale isolamento vissuto dai sardi, i quali ad oggi sono, con non poche difficoltà, collegati sulle sole due direttrici di Roma Fiumicino e Milano Linate, seppur le esigenze sanitarie, di studio e lavorative possono essere differenti.
Sul tema riguardante la continuità marittima, per rendere efficaci le misure messe in atto dal Ministero dei trasporti, sarebbe opportuno riservare un ruolo più determinante alla regione Sardegna sulle scelte legate ai bandi e ai collegamenti marittimi.
Nel dettaglio, è opportuno rivedere il numero dei collegamenti e, come per la CTA aerea, le direttrici sulle quali operano le navi Ro-Ro.
Grazie.

PRESIDENTE. Do la parola a William Zonca, segretario nazionale e rappresentante di UILTrasporti Sardegna, accompagnato dal rappresentante del dipartimento nazionale marittimi, Giuseppe Nocerino.

WILLIAM ZONCA, segretario nazionale e rappresentante di UILTraporti Sardegna. Signor presidente, ringrazio lei e i componenti della Commissione Trasporti.
Desidero, innanzitutto, ringraziarvi per l'invito all'audizione presso questa Commissione. Per noi è importante poter contribuire con le nostre proposte a questa indagine conoscitiva sulle prospettive della modalità verso il 2030.
La continuità territoriale, sia essa aerea che marittima, ricopre una fondamentale Pag. 8importanza per garantire il diritto alla mobilità di tutti i cittadini e delle merci, in particolare per le aree insulari e periferiche del nostro Paese. Questo per noi si inquadra in un servizio pubblico che, oltre a dover garantire la mobilità, deve garantire anche lo sviluppo economico di queste aree.
È cruciale affrontare questa tematica su due livelli: uno nazionale e uno regionale.
Per quanto concerne la continuità territoriale aerea sul livello nazionale, riteniamo fondamentale ed essenziale stabilire un quadro regolamentato uniforme, che diventi punto di riferimento per tutte le regioni. Tale quadro dovrebbe prevedere nei bandi emessi dalle regioni – sia quelli che sono attualmente emessi dalle regioni, sia quelli in prospettiva – l'inserimento, come succede per l'elisoccorso del 118, dell'utilizzo e dell'adozione del contratto collettivo nazionale di lavoro – che assicurerebbe uno standard ai lavoratori, con omogeneità di tutele e diritti nel settore del trasporto aereo – e un'applicazione necessaria della clausola sociale a tutela dei lavoratori che oggi operano nel servizio di assistenza a terra degli aeromobili e passeggeri, per quanto riguarda le rotte in continuità territoriale. Questa clausola dovrebbe supportare, sostenere e integrare le tutele che oggi sono presenti nel contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto aereo.
Inoltre, riteniamo necessario che gli oneri di servizio e i relativi finanziamenti per le rotte siano a carico del Governo centrale. Lo Stato dovrebbe fornire risorse congrue e adeguate per sostenere queste rotte fondamentali, garantendo così la continuità dei servizi di trasporto anche in quelle rotte che sono meno appetibili per il mercato.
Per quanto riguarda il ruolo delle regioni, riteniamo che le regioni debbano avere un ruolo fondamentale e cruciale nella concretizzazione della continuità territoriale. Esse devono operare in stretta sinergia con lo Stato, condividendo dati e informazioni relativi ai bandi. Inoltre, le regioni possono offrire anche un ulteriore sostegno per ridurre ulteriormente la disparità del diritto alla mobilità. Infatti, se operassero in sinergia con lo Stato avrebbero più potere, anche negoziale, per quanto riguarda le dinamiche europee per l'approvazione dei bandi. In relazione alle sovvenzioni che potrebbero essere messe in campo da parte delle regioni, tali ulteriori risorse devono essere orientate verso i passeggeri residenti o verso i passeggeri che fanno parte di quelle imprese che svolgono la propria attività all'interno dell'isola o delle regioni – come abbiamo detto – limitrofe, attraverso la riduzione o compensazione delle tasse aeroportuali. Infatti, oggi si può operare sulla parte che riguarda la tassazione aeroportuale o marittima, invece che sulla parte che riguarda la tariffa. Questo potrebbe essere un ruolo esercitato, secondo noi, dalle regioni. Questo approccio, a nostro avviso, è fondamentale per colmare quel gap che riguarda i collegamenti e garantisce una mobilità equa e accessibile, incentivando nello stesso tempo lo sviluppo dell'economia locale.
Per quanto riguarda la regione Sardegna, nello specifico, la continuità territoriale presenta esigenze peculiari, considerando la sua natura insulare. È imperativo, per noi, il riconoscimento dell'insularità, dove siano garantiti determinati servizi essenziali che oggi sono andati persi, se guardiamo le continuità territoriali precedenti. Anzitutto, i servizi essenziali che devono essere ripristinati, secondo noi, nei bandi sono i servizi complementari, quali – nel settore aereo – il trasporto di barellati, pazienti con ossigenoterapia, animali, personale armato nonché materiale radioattivo ad uso medico. Questi sono servizi fondamentali imprescindibili perché, essendo un'isola, non possono essere espletati in diverso modo. Per esempio, vi riporto il caso del passeggero barellato, il quale, ad oggi, dal Nord della Sardegna non può essere trasportato, pertanto o deve andare a Cagliari oppure ci deve essere un aereo-ambulanza che lo trasporti verso la penisola.
Un altro servizio essenziale che dev'essere garantito nella regione Sardegna concerne le tariffe regolamentate. Tali tariffe oggi sono in vigore e si deve porre un'attenzionePag. 9 particolare alla loro applicazione, cioè alla possibilità di spostamento o cambiamento del volo, nonché al rimborso con accesso a un call center dedicato.
Inoltre, occorre un incremento delle gestioni delle frequenze e degli orari, perché la peculiarità della Sardegna non permette di poter scegliere in alternativa l'auto o il treno per i collegamenti. Dunque, le frequenze e gli orari devono essere ben definiti e saranno inevitabilmente diversi da quelli di altre regioni.
Infine, occorre un accordo commerciale di transito per i passeggeri con i vettori. È necessario, infatti, data l'assenza attuale di collegamenti con altri aeroporti oltre quelli di Milano e Roma, prevedere accordi di transito che permettano ai passeggeri che utilizzano i vettori sulle rotte di continuità territoriale, di poter essere collegati con il resto dell'Europa e con gli altri aeroporti della penisola, senza che questi debbano fare doppie tratte, con oneri maggiori sia a livello economico che di tempo.
Il riconoscimento dell'insularità formalizza lo stato di non equità che i residenti delle isole hanno rispetto alla mobilità, e non solo. Pertanto, a nostro avviso, questi servizi devono essere adeguatamente garantiti e regolamentati.
Uno schema simile possiamo attuarlo sulla continuità territoriale marittima. La continuità marittima a livello nazionale deve necessariamente prevedere uno strumento che superi quanto previsto dal Codice della navigazione in termini di clausole sociali, al fine di offrire una maggiore copertura e tutela non solo per gli equipaggi, ma anche per il personale che oggi si occupa dei servizi di bordo e dei servizi di terra. Questo è cruciale per proteggere tutti i lavoratori coinvolti nelle rotte con oneri di servizio pubblico e prevenire, perciò, il rischio di disoccupazione o di crisi occupazionali a esso correlate e sostenere il settore e l'occupazione attraverso queste nuove leve.
La continuità delle merci è un aspetto fondamentale che favorisce lo sviluppo dei territori, ma è necessario sostenere efficacemente questi collegamenti, magari dando una specificità ai relativi porti o rotte, per garantire il flusso continuo e affidabile sia dei beni che dei servizi essenziali.
Per quanto riguarda la Sardegna, riteniamo opportuno implementare un maggiore monitoraggio delle tariffe dei prezzi e i costi dei vettori. È fondamentale monitorare l'andamento dei prezzi e dei vettori perché quelli che operano nelle rotte marittime da e per la Sardegna a volte danno luogo a fenomeni distorsivi e, di conseguenza, accade che un servizio pubblico inefficiente e con costi dei passeggeri più elevati viene espletato proprio dal vettore che riceve gli oneri di servizio, mentre invece il vettore che non riceve gli oneri di servizio offre una tariffa anche minore. Noi valutiamo questo fenomeno come una distorsione del mercato delle tariffe. Sarebbe anche utile e necessario applicare, eventualmente, una tariffa calmierata, con un gap massimo che può essere applicato, perché tutti noi sappiamo quanto aumentino i costi nei periodi di alta stagione e le conseguenze che ne derivano, in termini di difficoltà sia per i residenti che per i turisti di spostarsi attraverso il mezzo navale, con danni conseguenti anche allo sviluppo dell'economia del territorio.
Grazie.

PRESIDENTE. Grazie a lei.
Passiamo all'audizione di UGL Trasporti. Do la parola a Valentina Iori, dirigente nazionale di UGL Autoferrotranvieri, che è qui presente, e poi a Adriano Cabigiosu, segretario di UGL Autoferrotranvieri Sardegna, collegato da remoto.

VALENTINA IORI, dirigente nazionale di UGL Autoferrotranvieri. Signor presidente, la ringrazio. Buongiorno a tutti. Vi ringraziamo per questa audizione.
Per noi è particolarmente importante poter portare il nostro contributo. Ricordiamo, infatti, che in passato ci sono state delle situazioni – per esempio, quando è stato discusso il tema della continuità territoriale – in cui le organizzazioni sindacali non sono state coinvolte, né in prima né in seconda istanza. Pertanto, ringraziamo e consideriamo particolarmente utile questo momento di confronto.Pag. 10
Innanzitutto, vorrei fare una piccola riflessione sulla continuità territoriale, anche se i dettagli tecnici e specifici li fornirà il mio collega. Vorrei riportare l'attenzione su un tema: la continuità territoriale non è e non deve rappresentare mai un'idea di aiuto di Stato, ma semplicemente uno strumento per attuare un diritto costituzionalmente riconosciuto. Gli interventi che nel corso del tempo si sono stratificati – a dimostrazione del fatto che se aumenta quello che le compagnie aeree e le compagnie marittime guadagnano con il turismo, allora si può intervenire sulla continuità territoriale – per noi rappresentano una contraddizione, perché la continuità territoriale deve garantire un servizio ai residenti della Sardegna che non può essere vincolato esclusivamente ai ricavi da turismo.
Un'ulteriore considerazione riguarda il fatto che la continuità territoriale presumibilmente non deve essere collegata a interventi brevi nel tempo, ma è necessaria una revisione totale nel contesto della mobilità sostenibile e una completa rimodulazione del trasporto, che coinvolga anche il trasporto pubblico locale, per intervenire all'interno della regione Sardegna. Questo potrebbe, eventualmente, avvenire nell'ottica dell'applicazione dell'articolo 349 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) e del successivo articolo 355, perché, a nostro avviso, si potrebbe valutare la possibilità di includere la Sardegna nelle regioni ultra periferiche, come succede in altre situazioni d'Europa, con tutte le conseguenze che ne derivano.
Secondo noi, quindi, è necessaria una revisione e un rinforzo – se mi consentite la parola – sul tema della continuità territoriale e un intervento che possa allineare la normativa che si applica in Italia con gli interventi europei su situazioni similari, perché questo rappresenterebbe, chiaramente, una differenza.
È chiaro che tutto questo va gestito con un intervento importante sulle risorse, che sono sicuramente a garanzia dei diritti costituzionali della regione Sardegna, ma anche dell'intera nazione quando si parla di mobilità. È chiara, quindi, la necessità di una revisione complessiva del trasporto in termini di servizio pubblico, che possa garantire il diritto alla mobilità e tutti i diritti collegati alla possibilità di spostarsi, di spostare merci e necessità. È un aspetto sul quale questo Paese deve assolutamente intervenire nel più breve tempo possibile, prima che le situazioni diventino troppo difficili da gestire, sia a livello insulare che a livello nazionale.
Detto questo, nel confermare i ringraziamenti, passo la parola al mio collega Adriano Cabigiosu.

ADRIANO CABIGIOSU, segretario di UGL Autoferrotranvieri Sardegna, intervento in videoconferenza. Signor presidente, la ringrazio. Buongiorno a tutti.
Ringrazio la Commissione per questa audizione, soprattutto per l'interessamento verso la nostra regione, che sebbene si trovi al centro del Mediterraneo risulta comunque isolata dal resto dell'Europa.
Nonostante la posizione geografica, i sardi sono fortemente penalizzati in materia di mobilità, sia interna che verso il continente. L'assenza di infrastrutture all'interno dell'isola penalizza la mobilità dei sardi, che trovano difficoltà nel muoversi dal punto di origine verso la destinazione finale. Inoltre, il Piano regionale dei trasporti tarda ad essere completato e, infatti, nonostante la sua origine risalga al 2005, appare ad oggi ancora un cantiere aperto.
La Sardegna è una regione che, al suo interno, viaggia a due velocità.
L'annuncio di AeroItalia di voler abbandonare Alghero crea, evidentemente, delle preoccupazioni per i cittadini sardi del Nord-Ovest, tant'è che ha costituito il fulcro principale dell'ultimo decreto. Il turismo in Sardegna, che incide per l'8,9 per cento sul prodotto interno lordo (quindi il doppio rispetto alla media nazionale), non può assorbire le necessità dei residenti. Tuttavia, non si può vincolare l'esercizio di un diritto, quale quello della mobilità, solo ai maggiori ricavi del turismo.
Il secondo dato, che intendo riportare, è relativo alla mobilità interna, perché una volta raggiunta l'isola o, comunque, il porto o l'aeroporto, i collegamenti interni sono Pag. 11carenti, come già evidenziato anche dai miei colleghi.
Un trasporto pubblico locale affidato a una sola azienda, che percepisce un contributo regionale pari all'1,6 per cento (quindi bassissimo rispetto alla media nazionale), non consente all'azienda stessa di fare business, ma solo di provare a garantire il minimo indispensabile.
La continuità territoriale, per noi, significa anche garanzia di infrastrutture interne, come le ferrovie previste nel Piano regionale, che non sono state mai realizzate, nonché un potenziamento del trasporto pubblico locale sulla superficie, grazie a interventi e investimenti mirati nel trasporto pubblico locale.
Noi chiediamo a questa Commissione di farsi carico delle preoccupazioni dei rappresentanti dei lavoratori e dei rappresentati dei cittadini sardi, in modo tale che possa risolversi definitivamente la problematica relativa alla loro mobilità.
Ringrazio questa Commissione per aver ascoltato le organizzazioni sindacali e saluto tutti i colleghi partecipanti.

PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi, sia in presenza che da remoto, che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

FRANCESCA GHIRRA. Grazie presidente. Ringrazio i rappresentanti delle organizzazioni sindacali per essere venuti qui oggi in Commissione a portare i loro spunti e riflessioni su un tema che abbiamo particolarmente a cuore. Questa indagine conoscitiva va avanti da mesi ed emergono in ogni audizione elementi nuovi e interessanti.
Noi condividiamo le vostre preoccupazioni. In particolare, comprendiamo che con il passare del tempo, soprattutto quando si avvicinano la stagione estiva o le festività, diventa sempre più difficile muoversi dalla Sardegna o dalle isole in generale a prezzi ragionevoli. Peraltro, spesso diventa impossibile anche trovare posti disponibili sui voli. Vi riporto un esempio concreto: stamattina era impossibile raggiungere Fiumicino partendo da Cagliari. La situazione ad Alghero, in relazione alle disponibilità dei posti da Olbia, potrebbe essere leggermente meno problematica, ma si registrano comunque delle criticità su altri aspetti.
Peraltro, parallelamente al ciclo di audizioni, segnalo che stiamo affrontando in Commissione delle risoluzioni sul tema dei trasporti. Come voi sottolineavate, il problema che riguarda la Sardegna – ma credo tutto il Sud Italia in generale – è che, anche quando si raggiungono le maggiori città, poi persiste un problema di continuità territoriale interna. La Sardegna è l'unica regione italiana a non avere una rete di autostrade. Inoltre, il trasporto pubblico locale è gestito in maniera frammentaria da soggetti diversi, si registrano dei problemi in relazione alla gestione delle strade (soprattutto la rete provinciale ha avuto scarse manutenzioni negli ultimi anni, a causa delle poche risorse e della difficoltà nell'attribuire concretamente le competenze sulle manutenzioni) e l'infrastruttura ferroviaria è ferma ai tempi dei piemontesi. Tutto questo non agevola la mobilità dei cittadini.
Come sottolineava il segretario generale di FILT CGIL, Arnaldo Boeddu, il sistema della continuità territoriale aerea è ancora affidato alla famosa legge Attili, che non costituisce altro che un articolo della legge finanziaria del 1999. I problemi sono determinati dal fatto che, nel frattempo, il mondo è cambiato. Sono d'accordissimo sul fatto che sia necessario creare nuove sinergie tra la regione e il Governo, per le interlocuzioni con l'Unione europea. Ritengo che sarà necessario valutare insieme un aggiornamento normativo, anche al fine di definire le competenze di cui i singoli enti devono disporre. Nonostante la regione Sardegna disponga della delega per la gestione della continuità territoriale aerea, i bandi – come abbiamo visto – sono andati con il tempo peggiorando. Il problema non è rappresentato soltanto dalla necessità di investimenti. Sono d'accordissimo sul fatto che il Governo nazionale dovrebbe intervenire, così come fanno la Spagna e la Francia, per garantire un servizio adeguato, perché, pur essendo la competenza in capo alla regione, non è pensabilePag. 12 che i costi siano completamente a carico della regione Sardegna, che non riesce a garantire un servizio adeguato.
Si devono senz'altro rivedere anche le modalità del trasporto, con un'attenzione particolare ad alcune specificità. Noi non disponiamo di alternative rispetto all'aereo o alla nave. Nel caso in cui un soggetto malato dovesse essere trasportato e dovesse avere la necessità di essere accompagnato da una serie di strumenti di supporto (quali ossigeno o farmaci), deve poterlo fare senza incontrare tutte le complicazioni che gli ultimi bandi hanno causato.
Lo stesso discorso vale per la continuità marittima. Come abbiamo già detto nei mesi passati, probabilmente la frammentazione delle gare ha creato ulteriori disservizi rispetto alla qualità del trasporto marittimo da e per la Sardegna. Pertanto, ritengo che occorra una riflessione anche su questo aspetto.
Alla luce di tali premesse, vorrei chiedere ai nostri ospiti come ritengono che si possa intervenire rispetto alla qualità dei bandi. Comprendo che si tratti di una domanda che richiede una risposta ampia e, pertanto, avremo modo di affrontarla anche successivamente. Nel frattempo vi chiederei di integrare le memorie che avete predisposto per l'audizione di oggi. È evidente che non si tratta di un argomento di competenza della politica, ma quest'ultima potrebbe fornire degli indirizzi rispetto a come i bandi devono essere strutturati al fine di garantire tali servizi.
Nello specifico, considerando che la legge Attili è stata superata, siccome nel 1999 non esistevano né le low cost né il mondo digitale che conosciamo oggi, vorrei chiedere come possiamo intervenire per far sì che ci sia un adeguato finanziamento dei servizi, un'adeguata ripartizione delle competenze e una garanzia per i servizi, anche nel rispetto del principio di insularità, che è stato inserito all'interno della Costituzione, ma rischia di venir vanificato se questa maggioranza decide di portare avanti il disegno di autonomia differenziata, che credo depotenzierà drammaticamente anche la nostra capacità di governare in autonomia il sistema dei trasporti in Sardegna.
Grazie.

PRESIDENTE. Grazie a lei.
Anch'io vorrei porvi una domanda. Salvaguardando l'addizionale comunale d'imbarco e la destinazione del Fondo piloti, ritenete che abbassare i costi e la tassazione del trasporto aereo possa offrire quel libero mercato e coadiuvare il bando di continuità con il libero mercato, come durante le varie audizioni alcune compagnie e l'associazione delle compagnie aeree più volte ci hanno chiesto?
Non essendovi ulteriori richieste di intervento da parte dei colleghi, do la parola ai nostri ospiti per la replica.

ARNALDO BOEDDU, segretario generale di FILT CGIL Sardegna. Rispondo a entrambe le domande.
Il libero mercato non garantisce la mobilità dei sardi e, quindi, il diritto a spostarsi con frequenze e tariffe adeguate. Tuttavia, io non mi soffermerei solo ed esclusivamente sulla tariffa del trasporto aereo. Infatti, ad esempio, per recarsi a Roma occorre sostenere un onere aggiuntivo rispetto al biglietto aereo, ossia il costo del biglietto, pari a 14 euro, necessario per percorre la tratta ferroviaria più costosa d'Italia, ossia i trenta chilometri che collegano l'aeroporto e Roma Termini. Pertanto, è evidente che non ci si deve concentrare soltanto sul prezzo del biglietto, ma anche su come gestire la continuità territoriale aerea.
Noi proponiamo che a una tratta nazionale venga affidata un'ulteriore tratta, sempre nazionale oppure europea, con un diritto di premialità. Bisogna mettere più posti a disposizione, perché la domanda è superiore all'offerta. Questa situazione fa sì che i cittadini non sardi paghino prezzi abnormi e, per via di alcuni algoritmi, trovino il posto nell'aeromobile prima rispetto a noi cittadini sardi, che infatti non riusciamo a trovare biglietti disponibili. Di conseguenza, bisogna aumentare le frequenze e le offerte di voli in regime di oneri di servizio pubblico.Pag. 13
Ripeto, il libero mercato non paga. Pensate a ciò che sta succedendo nel trasporto marittimo e a quanto sia estremamente pericoloso. Ci troviamo all'inizio della stagione estiva e gli armatori non fanno più le tratte dirette, cancellandole dall'oggi al domani, proprio perché non hanno più l'obbligo determinato dall'onere di servizio pubblico. Questo accade perché abbiamo deciso che l'onere di servizio pubblico dev'essere applicato soltanto in inverno, mentre durante l'estate si passa al libero mercato. In questo modo, isoliamo una parte della Sardegna, impedendo anche l'approvvigionamento di farmaci e derrate alimentari che viaggiano su nave, ma che non riescono ad arrivare. Si tratta di un problema enorme, considerando anche il fatto che l'Italia si è privata dei player nazionali di cui disponeva prima nell'ambito del trasporto aereo e nel trasporto marittimo. La libera concorrenza – ripeto – se non governata, provoca solo ed esclusivamente dei disastri.
Grazie.

GIANLUCA LANGIU, segretario di presidio territoriale FIT-CISL Sardegna. Provo a rispondere. Riprendendo il discorso del collega Boeddu, ribadisco che la situazione legata alla continuità territoriale strettamente aerea e marittima in Sardegna presenta, senza dubbio, delle oggettive difficoltà relativamente alla questione legata al libero mercato. In altri termini, si registrano dei numeri importanti di flussi nel periodo estivo, ma poi soprattutto nei periodi di spalla e nel periodo winter – come definito dall'International Air Transport Association (IATA) – si riscontrano delle oggettive difficoltà, a causa del fatto che le compagnie aeree non riescono a operare sui tre scali sardi e, quindi, a garantire quei collegamenti in grado di impattare in maniera positiva sulla mobilità sarda in generale.
A parer nostro, bisogna lavorare di concerto con la regione Sardegna e, di conseguenza, con il Governo centrale, anche alla luce del futuro insediamento della nuova Commissione europea, sul discorso legato al regolamento (CE) 1008 del 2008, in virtù del fatto che quel regolamento è fortemente sbilanciato sulla questione relativa al libero mercato e non tiene in considerazione le esigenze di coesione sociale di cui isole come la Sardegna, essendo purtroppo isole periferiche, hanno fortemente necessità. Pertanto, bisogna lavorare affinché i collegamenti, sia aerei che marittimi, possano essere costantemente garantiti, oltre che tutti i servizi che nei vari interventi sono stati evidenziati, per far sì che i cittadini sardi non soffrano quel gap infrastrutturale che esiste e che è dovuto alla configurazione geografica e orografica della regione.
Grazie.

WILLIAM ZONCA, segretario nazionale e rappresentante di UILTraporti Sardegna. Anch'io cercherò di rispondere in sequenza alle due domande poste.
Innanzitutto, a nostro avviso, i bandi devono avere un'origine che non sia dettata dalle risorse e, dunque, da un modello di competizione economica, bensì da un modello pubblico – in quanto definito dalle parole che utilizziamo sempre, quali quelle di trasporto pubblico – e che, quindi, non ha niente a che vedere con la competizione economica. Nel caso in esame, relativo alle tratte, si tratta di servizi di trasporto pubblico e, quindi, di servizi essenziali. Di conseguenza, non possiamo permetterci di negoziarli, da un certo punto di vista: si può cercare di conseguire una sostenibilità, ma non possiamo permetterci di negoziarli. È sicuramente necessario un nuovo quadro normativo.
Quando intendo dare uno spunto a chi, non abitando in un'isola, mi chiede cos'è la continuità territoriale, generalmente riporto questo esempio: immaginare la regione Lazio con tutte le uscite chiuse e gli ingressi contingentati. È sufficiente che una regione viva all'interno di uno schema di questo tipo per far capire a chi deve studiare un modello di continuità territoriale come studiarlo e quali necessità si presentano esattamente.
Con riferimento al discorso relativo alla riduzione dei costi della tassazione, noi la riteniamo una leva fondamentale. Infatti, in relazione alla continuità territoriale, sul lato vettori non si può ulteriormente comprimere il costo con gli oneri di servizio di Pag. 14margine dei vettori, perché – a mio avviso – siamo arrivati quasi al limite di mercato. Dunque, appare più opportuno ridurre le tasse – che poi verrebbero coperte da fondi regionali, perché è necessario avere la quota IRPEF per il Fondo del trasporto aereo –, dando una leva alla regione così da riuscire ad abbatterle, ma soltanto in riferimento alle rotte in continuità territoriale, non anche in relazione alle richieste dei vettori low-cost (stiamo, infatti, parlando di due aspetti diversi e ci tengo a precisarlo perché anche questo punto era presente nella domanda). Per quanto riguarda le rotte in continuità territoriale, infatti, per noi questo è un elemento fondamentale, dal momento che potrebbe abbattere i costi che devono sopportare non soltanto i cittadini residenti, ma anche coloro che hanno interessi economici nell'isola o nelle regioni periferiche, così da garantire il principio di mobilità e di sviluppo economico e, dunque, colmare quel gap dettato dalle condizioni di insularità.

VALENTINA IORI, dirigente nazionale di UGL Autoferrotranvieri. Intanto vorrei premettere che, essendo nata a Roma, l'esempio di insularità descritto dal collega mi fa particolarmente effetto. Pertanto, la prima risposta che possiamo dare è che, sebbene i vettori oggi ci permettono di raggiungere Roma o Milano – e, tra l'altro, non ci permettono direttamente di raggiungere le altre città italiane, che pure potrebbero essere di interesse per i cittadini, perché se pensiamo, per esempio, alle necessità di cura, Roma e Milano sono indubbiamente città importanti, ma non sono le uniche –, è chiaro che abbiamo comunque bisogno di un trasporto più completo, che non soltanto ci permetta di raggiungere la penisola dall'isola, ma anche che dall'interno della Sardegna ci permetta velocemente di raggiungere i punti di snodo che ci collegano alla penisola. Pertanto, occorre necessariamente aumentare le posizioni della continuità territoriale e il numero voli, nonché accrescere la possibilità per chi risiede nell'isola di muoversi e di vedersi garantito il diritto costituzionale.
Per quanto riguarda la questione della liberalizzazione del mercato, l'UGL è sempre stata convinta che una liberalizzazione senza controllo e senza monitoraggio non rappresenti un vantaggio né per l'utenza né per il mercato, ma diventi semplicemente l'attuazione di un dumping contrattuale per chi riesce a fare di più con minori risorse. Pertanto, da questo punto di vista – lo dicevamo anche prima, ma lo ribadisco per rispondere alle due questioni che sono state poste – è necessaria una maggiore attenzione a una norma complessiva che riveda il trasporto in termini di intermodalità, quindi dove il trasporto aereo sia profondamente collegato al trasporto marittimo e al trasporto pubblico locale di lunga e breve percorrenza, e che preveda un attento monitoraggio da parte del Governo centrale, al fine di evitare che si verifichino situazioni disfunzionali rispetto all'attuale gestione del trasporto.
Grazie.

PRESIDENTE. Rinnovo il nostro ringraziamento alle sigle sindacali intervenute per il prezioso contributo che hanno offerto a questa indagine conoscitiva, ma anche a tutto il resto del lavoro che stiamo portando avanti. Ricordo, infatti, che sono state presentate delle risoluzioni, da parte di tutti i gruppi, concernenti proprio il tema della continuità territoriale e dell'insularità.
Dichiaro, quindi, conclusa l'audizione.

Audizione del Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti, Edoardo Rixi.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione del viceministro delle infrastrutture e dei trasporti, Edoardo Rixi, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio il viceministro per aver accolto l'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione.

Pag. 15

EDOARDO RIXI, viceministro delle infrastrutture e dei trasporti. Signor presidente, la ringrazio.
Svolgo una breve relazione sulla continuità territoriale, in relazione al trasporto aereo e al trasporto marittimo per quanto riguarda le isole.
La legge di bilancio 2023 ha istituito il fondo per garantire un completo ed efficace sistema di collegamento da e per la Sicilia e da e per la Sardegna, la cui dotazione iniziale è stata fissata in 5 milioni di euro per il 2023 e in 15 milioni a decorrere dal 2024. Nel decreto-legge n. 132 del 2023 vi è stato un incremento di ulteriori 8 milioni di euro per il 2023 e la dotazione finanziaria necessaria per il completamento e il raggiungimento degli obiettivi del citato fondo.
Il decreto interministeriale MIT-MEF n. 137 del 15 maggio 2024 ha ripartito tra le due regioni, Sicilia e Sardegna, risorse pari a 8 milioni di euro. Gli oneri del servizio pubblico attualmente in vigore in Italia (in particolare, in Sicilia, Sardegna, Calabria, Marche, Friuli-Venezia Giulia) sono quelli che sono stati messi oggi a carico del servizio pubblico sul tema trasporto aereo, perché abbiamo la continuità territoriale – come sapete – non solo in Sicilia e in Sardegna, ma anche in Calabria, Marche e Friuli-Venezia Giulia.
In relazione agli oneri di servizio pubblico, lo studio è in via di attuazione per la Sicilia (Comiso), la Toscana (Elba), l'Abruzzo (Pescara) e la Puglia (Taranto e Foggia). Sono stati predisposti dei tavoli di confronto con le regioni e gli enti locali per un sistema di continuità territoriale aerea più confacente alle esigenze di mobilità del territorio, con proposte di modifiche del regolamento, da presentare nel confronto avviato a livello comunitario, che è stato attivato.
È necessaria l'individuazione delle rotte da onorare, che deve avvenire selezionando solo i servizi che davvero possono essere qualificati come essenziali, sia per assicurare la credibilità del regime impositivo sia per evitare possibili contenziosi (nello specifico, in relazione alla questione degli aiuti di Stato), che è uno dei temi che dobbiamo affrontare ogniqualvolta si parla di continuità territoriale, in particolare su quella aerea, ma anche su quella marittima.
La modifica del regolamento europeo n. 1008 del 2008 – di cui il negoziato è in corso – riconosce il diritto alla mobilità coniugato al diritto di stabilimento e di accessibilità a una determinata regione.
La disciplina nazionale e comunitaria, nel quadro generale, prevede uno scenario di completa liberalizzazione, nel cui ambito l'imposizione di oneri di servizio pubblico costituisce una deroga consentita solo nei casi di fallimento di mercato.
Quindi, la revisione che si sta facendo, anche a livello comunitario, deve dimostrare che, qualora utilizziamo fondi pubblici, non ci sia la possibilità di fare lo stesso identico servizio agli stessi costi sul libero mercato. Questo è un limite ulteriore, aggiuntivo e specifico su cui noi oggi siamo assolutamente attenzionati e su cui è aperta un'interlocuzione con la Commissione europea. Questo vuole anche dire che sul sistema di trasporto aereo, per garantire una continuità territoriale, ricade – come sappiamo – il sistema aereo nazionale, che presenta dei tassi di crescita che si sono bloccati. Infatti, il traffico si è azzerato durante il periodo del Covid, ma sta nuovamente crescendo. Quindi, nella previsione del traffico a livello nazionale, devono essere inserite anche le quote relative alla continuità territoriale del trasporto aereo e, quindi, occorre individuare quali linee finanziare con soldi pubblici e quali linee, invece, mantenere sul mercato.
Nelle dinamiche su cui ci stiamo confrontando con la comunità non vi può essere solo un'analisi statica, ma bisogna valutare se ci sono anche iniziative che il Governo, le strutture, le regioni e le comunità locali possono mettere in campo per far sì che situazioni che oggi non possono essere a mercato perché non remunerative, con opportuni investimenti o opportune individuazioni di obiettivi, possano diventare remunerative. L'analisi è fatta anche con la Commissione europea in maniera dinamica, perché collegare un aeroporto con la ferrovia piuttosto che garantire l'accessibilità può diventare più attrattivo per Pag. 16le compagnie aeree, perché potrebbe incrementare i voli anche senza la necessità di un sussidio pubblico, che – come sappiamo – è in parte corrente e non in conto capitale.
Questi sono gli elementi attraverso i quali – in teoria, in un mondo perfetto e con una visione di sviluppo del sistema di tutte le aree geografiche del Paese – dovremmo arrivare a un punto in cui, di fatto, la continuità territoriale dovrebbe essere superata dalla capacità del mercato di essere attrattivo rispetto a determinati ruoli. Ma questa è la situazione che – lo ribadisco – si verrebbe a creare sulla base di una visione ideale del sistema.
Devo dire che nel tempo, però, sono state poste in essere anche azioni che hanno aggravato la situazione. Infatti, molto spesso alcuni territori non soltanto sono isolati e non dispongono di continuità territoriale, ma presentano anche delle infrastrutture che li hanno portati all'isolamento. Se un aeroporto non è collegato alla rete ferroviaria, ai sistemi portuali o ad altro, è difficile che riesca a sviluppare un livello di traffico tale da risultare appetibile per le compagnie. Non è sufficiente un sedime aeroportuale per renderlo appetibile. Si registra, pertanto, anche un tema sul piano nazionale aeroporti. A tale riguardo, il viceministro Bignami si sta occupando di individuare gli obiettivi degli aeroporti e di creare un'offerta aeroportuale che sia in grado di generare flussi di traffico autonomi.
Riporto un esempio: per gli aeroporti delle isole (o anche in generale), il tema del collegamento con il traffico crocieristico piuttosto che con altre attività può, senz'altro, costituire un elemento in grado di generare volumi di traffico altrimenti impossibili, soprattutto se si riesce a destagionalizzare il flusso turistico. Per esempio, questo problema sulle isole non si verifica tanto nei periodi estivi, durante i quali di norma i biglietti arrivano a prezzi particolarmente alti e risultano, di conseguenza, molto remunerativi per le compagnie (e dove, quindi, il problema diventa semmai di calmierare i biglietti e si creano dei problemi nei rapporti tra l'offerta e la domanda e i parametri a livello europeo), bensì nel periodo invernale, quando – soprattutto in Sardegna – per la mancanza di utenza si corre il rischio che alcune tratte aeree non riescano a soddisfare i costi di esercizio. Si tratta di un tema che occorre considerare.
Da una parte, appare evidente l'esigenza di garantire la mobilità per le isole, in particolare per i loro abitanti più che per i flussi turistici, perché questi devono potersi muovere sul continente anche nei momenti in cui il mercato predispone delle condizioni tali da far arrivare un biglietto aereo a dei prezzi troppo alti. Segnalo, peraltro, che su questo aspetto si è provato a trattare anche a livello di compagnie. Dall'altra parte, però, nelle stagioni di bassa affluenza turistica avviene il contrario: se non ci fosse il finanziamento pubblico probabilmente le compagnie non potrebbero mantenere i voli. Quindi, l'esigenza di trovare un punto di equilibrio è uno degli aspetti sui quali si sta contrattando con la Comunità europea. È evidente che se lasciassimo libero il mercato senza ulteriori interventi, quindi senza dare sussidi nei periodi estivi, rischieremmo poi di avere biglietti che impediscono la movimentazione delle persone tra le isole e il continente, tanto per i turisti, quanto per i pendolari e i lavoratori, che rischiano di avere enormi problemi. Questo problema si è verificato più di una volta negli anni scorsi, perché normalmente il problema sulle prenotazioni dei voli aerei lo riscontriamo soprattutto nel periodo estivo.
Vorrei trattare, poi, il tema relativo al settore marittimo. Sul tema della continuità del trasporto territoriale marittimo, il regolamento europeo n. 3577 del 1992 prevede che uno Stato membro possa concludere contratti di servizio pubblico o imporre obblighi di servizio pubblico come condizione per la fornitura di servizi di cabotaggio alle compagnie di navigazione che partecipano ai servizi regolari da e verso le isole, precisando che per «obblighi di servizio pubblico» devono intendersi gli obblighi che l'armatore comunitario, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o non assumerebbe Pag. 17nella stessa misura né alle stesse condizioni la tratta. Nello specifico, si tratta di andare a finanziare quelle tratte che, per motivi di flusso di persone o di merci, non sarebbero remunerative per l'armamento. Su questo, poi, c'è un tema su cui bisogna lavorare, perché, evidentemente, un'impostazione di questo tipo fa sì che noi teniamo aperte delle tratte che non vengono utilizzate e, magari, abbiamo una scarsità di posti in momenti di grande flusso turistico. Anche in questo caso il problema del caro-biglietti è uno dei temi che si presentano, soprattutto nei sei mesi che vanno dall'inizio della primavera all'inizio del periodo invernale.
La delibera n. 22 del 2019 dell'Autorità di regolazione dei trasporti individua le regole metodologiche e i criteri per lo svolgimento delle procedure di affidamento dei servizi regolari da e verso le isole, prevedendo, tra l'altro, una preliminare procedura di verifica delle condizioni di mercato.
Ricordo l'avvio delle procedure per l'affidamento in concessione del servizio di trasporto marittimo con obblighi di servizio pubblico per la continuità territoriale marittima, in seguito alla scadenza della Commissione del 18 luglio 2012, in cui era stata affidata alla CIN (Compagnia italiana di navigazione) l'esercizio dei servizi di collegamento con le isole maggiori e minori (Sardegna, Sicilia e Tremiti). L'esito è stato che, a seguito della consultazione di mercato, per quattro delle nuove linee oggetto della convenzione (Napoli-Palermo, Ravenna-Brindisi-Catania, Livorno-Cagliari, Genova-Olbia-Arbatax) è stato necessario interrompere qualsiasi forma di sovvenzionamento. L'istruttoria ha, infatti, dimostrato che la libera iniziativa economica è in grado di soddisfare le esigenze di continuità territoriale, senza necessità di alcun intervento pubblico. Pertanto, le linee sono restituite integralmente al mercato.
In particolare, in relazione alla linea Civitavecchia-Olbia, l'autorizzazione per svolgere il servizio pubblico durante la stagione invernale, imponendo oneri di servizio pubblico (OSP), concessa a Grimaldi, CIN e GNV, è da ultimo rinnovata fino alla scadenza del 31 maggio 2026.
Infine, si registrano delle procedure di gara per le concessioni dei servizi pubblici di trasporto marittimo di passeggeri, veicoli e merci, con obbligo di servizio pubblico per continuità territoriale marittima relativi a Napoli-Cagliari-Palermo, Termoli-Isole Tremiti, Genova-Porto Torres e, da ultimo, Civitavecchia-Arbatax-Cagliari.
Consegno alla Commissione le schede contenenti i dati relativi al tema del traffico passeggeri e merci sia per quanto riguarda Assoporti sul trasporto passeggeri e sui traffici verificati, sia per quanto riguarda i passaggi di ponte, traghetto e altri; i dati sul trasporto marittimo delle merci, perché per le isole il tema è anche questo, visto che non sono tendenzialmente comunità autonome, ma hanno la necessità di importare ed esportare merci sul continente; nonché i dati sul trasporto containerizzato, che non riguarda tanto la continuità territoriale, ma è un altro dei temi che sicuramente riguarda il collegamento con le isole.

PRESIDENTE. Grazie, viceministro.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

FRANCESCA GHIRRA. Signor presidente, ringrazio il viceministro Rixi per la relazione. Sono curiosa anche di leggerla, perché sembrano esserci dei dettagli maggiori rispetto a quelli che ci ha illustrato. Sono lieta di sapere che ci sia una forte coscienza rispetto agli svantaggi che le isole vivono nel sistema trasportistico.
Come lei sottolineava, non è solo un problema di trasporto passeggeri, perché garantire il diritto alla mobilità è un tema che riguarda anche le opportunità di sviluppo dei nostri territori. Infatti, se non ci si può spostare e non possono arrivare passeggeri e merci, è difficile che ci siano le condizioni di sviluppo per i territori.
Ci sono diverse domande che vorrei porle. Alcuni spunti che lei ci ha fornito sono molto interessanti per portare avanti delle riflessioni e dei ragionamenti, in particolare sui temi dell'intermodalità. Abbiamo sottolineato tante volte che il problema della continuità territoriale non riguardaPag. 18 solo l'attraversamento del mare, ma anche i trasferimenti interni. Pertanto, il tema dell'intermodalità è fondamentale anche per quanto riguarda le connessioni con le reti ferroviarie degli aeroporti e dei porti.
Ne approfitto anche per chiedere quando potremo rivedere il Piano nazionale aeroportuale, perché costituisce sicuramente uno strumento fondamentale e, quindi, vorrei sapere come si intende operare in questo senso.
La seconda domanda riguarda la normativa. Ad esempio, la continuità territoriale aerea della Sardegna, come abbiamo ricordato anche prima, è legata alla cosiddetta legge Attili del 1999, che costituisce l'articolo di una legge finanziaria. Mi chiedevo se il Governo stesse ragionando su un aggiornamento normativo (visto che nel frattempo il mondo è cambiato) in modo da normare e garantire anche quelle interlocuzioni che ci sono tra Governo, regione e Commissione europea e definire delle modalità che poi diventino una costante, in modo che i bandi possano essere predisposti in funzione di regole certe e chiare, e non di invenzioni formulate di volta in volta.
Rispetto al tema degli aiuti di Stato, mi chiedevo se aveste indagato sulle modalità operative impiegate dalla Francia e dalla Spagna. Infatti, considerando che il loro sistema non viene penalizzato da Bruxelles e che gli investimenti che i Governi francese e spagnolo fanno per garantire la continuità con le Baleari e la Corsica sono notevolmente superiori a quello che fa – nel caso di cui parlo io nello specifico – la Sardegna – che ha la delega e investe 40 milioni di euro all'anno, che proporzionalmente sono molto limitati rispetto agli investimenti che fanno la Francia e la Spagna – mi chiedevo se il Governo intendesse intervenire con risorse aggiuntive. Riconosco che sono state stanziate delle misure, che lei ha elencato, quali il «decreto Asset» e la legge finanziaria, con cui sono stati stanziati 5 milioni e poi 15 milioni strutturalmente per garantire la continuità per Sardegna e Sicilia, più gli 8 dal «decreto Asset». Tuttavia, i sindacati, ad esempio, parlano della necessità di almeno triplicare i 40 milioni che erano a disposizione, che tra l'altro adesso sono stati ridotti a 28 milioni. Si tratta di cifre ben più consistenti. C'è l'intenzione di incrementare queste risorse?
Anche rispetto alla gestione del libero mercato e agli oneri di servizio pubblico, vorrei chiederle se si sta indagando sulla possibilità di una gestione mista, per cui utilizzare la formula del libero mercato dove il libero mercato tiene, ma con delle garanzie per gli utenti e, quindi, soprattutto nei mesi invernali intervenendo con degli oneri di servizio pubblico.
Un'altra domanda che vorrei porle riguarda il monitoraggio delle tariffe. Io ho presentato di recente un'interrogazione in questa Commissione al Sottosegretario Ferrante – che non ha risposto in quella sede – sul tema del monitoraggio delle tariffe, che tendono a crescere in maniera spropositata durante la stagione estiva e le festività. Il Governo stava lavorando a questo monitoraggio, anche in funzione della norma approvata con il «decreto Asset».
Per chiudere, vorrei porle una domanda sulla gestione dei traghetti. Abbiamo visto che la frammentazione delle gare ha determinato delle differenze enormi. Infatti, come lei diceva, molte tratte non vengono neanche più sostenute con oneri di servizio pubblico. Tuttavia, questo ha determinato delle problematiche rispetto alla qualità dei servizi. La UIL, ad esempio, proponeva la gara unica per poter garantire una distribuzione equa della qualità del servizio pubblico, anche perché la tratta Cagliari-Civitavecchia adesso passa tramite Arbatax perché gli armatori non la ritengono conveniente da un punto di vista economico. Si tratta di un ragionamento che, a mio avviso, per il trasporto pubblico non dovrebbe essere fatto. Mi chiedevo, pertanto, se l'intenzione fosse di continuare con questa segmentazione delle gare sul servizio di trasporto marittimo o se si può ragionare su una maggiore integrazione, anche per garantire la possibilità di continuità tra i porti (infatti, se si pensa ad un passeggero che, per esempio, arriva a Napoli ma che poi vuole recarsi a Cagliari o a Palermo, Pag. 19incontra delle difficoltà perché non trova mai delle coincidenze funzionali).
In particolare, per quanto riguarda il trasporto delle merci, nell'audizione di oggi Arnaldo Boeddu, segretario generale di FILT CGIL Sardegna, sottolineava il fatto che nei periodi estivi, in cui c'è grande richiesta per il traffico passeggeri, spesso le merci rimangono a terra, creando un problema al commercio delle isole o per l'approvvigionamento di alcune sostanze, che non vengono trasportate proprio a causa dei grandi flussi passeggeri che si registrano. Di conseguenza, vorrei sapere come state pensando di intervenire anche in relazione al trasporto merci.

ANTONINO IARIA. Signor presidente, ringrazio il viceministro Rixi.
Abbiamo trattato spesso il tema della continuità territoriale. Lei ha giustamente evidenziato l'esigenza di evitare il più possibile o, quantomeno, di fornire un aiuto volto a colmare questo gap infrastrutturale senza essere accusati di fornire aiuti di Stato. Si tratta di un punto molto interessante, perché dal punto di vista teorico lo affermate sempre, ma dal punto di vista pratico non so come intendete metterlo in campo, anzi non lo mettete proprio in campo.
Si tratta di un tema che non interessa soltanto l'Italia, perché essendo un vincolo europeo si registra anche in altri Paesi, come in Francia – e lo ha già citato la collega Ghirra – e in Spagna. La Francia investe chiaramente molto di più dell'Italia in questo settore; mentre la Spagna cerca di agire – lo dico in maniera sintetica – anche sulla possibilità di aumentare la concorrenza, cosa che qua in Italia è molto difficile da attuare. Se si aumentasse la concorrenza dei vettori, sia aerei che marittimi, probabilmente si riuscirebbe anche ad andare verso un'ottica di libero mercato e, quindi, ad offrire dei prezzi più competitivi. Riporto un esempio, che risulta importante e attuale: se ipoteticamente qualcuno decidesse di costruire un ponte sullo Stretto – cosa che non si può chiaramente fare, sia per i costi sia per le problematiche ambientali e strutturali –, non si avrebbe più concorrenza nell'attraversamento dello stesso e si rischierebbe il delinearsi di una situazione in cui i prezzi diventerebbero molto alti e un operatore di mercato risulterebbe predominante.
Il tema fondamentale è questo: se il Governo riuscisse a lavorare e avesse voglia di lavorare – invece di buttare soldi in opere inutili – sulla possibilità di aiutare a far nascere la concorrenza sui trasporti, conseguiremmo sicuramente dei benefici anche in relazione alla continuità territoriale.
Anche in relazione al tema dell'intermodalità si pone la stessa questione, perché il fatto di togliere opere, per esempio, in Calabria o in Sicilia o di togliere fondi per migliorare l'intermodalità interna dei trasporti, sia ferroviaria che stradale, nelle due regioni, non fa altro che aumentare questi gap territoriali (come peraltro accade, penso, anche per la Sardegna). Da questo punto di vista, l'intermodalità non deve essere trattata con l'idea di realizzare una grande opera per poi lasciare che tutto il resto automaticamente si risolva da solo. Al contrario, l'intermodalità va trattata con un piano strategico e importante a livello nazionale e europeo, che programmi degli interventi, magari piccoli e puntuali, che possono andare a collegare i nodi di questa rete, che adesso invece non sono collegati.
Mi ricollego a una proposta che stiamo discutendo adesso in Parlamento, che è quella dell'autonomia differenziata. Vorrei ricordare il contenuto di un emendamento a mia firma (oltre che di altri), che penso discuteremo oggi, il quale riguarda l'opportunità di togliere la pianificazione delle reti di trasporto dall'autonomia differenziata, perché voi da una parte parlate di piani europei, di programmazione europea dei trasporti anche nell'ottica del colmare il gap della continuità territoriale con le isole, ma dall'altra parte con l'autonomia differenziata rischiamo di realizzare una serie di piccoli Piani dei trasporti sia aerei che navali o di infrastrutture legati alla capacità delle regioni di poter essere autonome e di poter fare degli investimenti, pur sapendo che nel Sud – se andiamo sempre con l'ottica di un investimento basato su una spesa storica – questa cosa determineràPag. 20 uno svantaggio enorme e, di conseguenza, creeremo una bad company e una good company fatta più o meno in questa maniera nell'ambito dei trasporti.
Dal punto di vista teorico lei ha riportato delle linee di indirizzo che potrebbero anche avere un senso, ma dal punto di vista pratico state completamente andando verso un'altra direzione. Delle due, l'una: o evitate di fare l'autonomia differenziata per tutto, anche per i trasporti, oppure evitate di fare opere feticcio che poi vanno a drenare le risorse necessarie a realizzare le opere nell'ambito dell'intermodalità, oppure si investe sul miglioramento della concorrenza tra i vettori in modo da poter abbassare i prezzi.

OUIDAD BAKKALI. Sarò rapidissima anche perché i colleghi hanno già sottolineato alcuni punti. All'interno della nostra risoluzione, tra le quattro questioni che poniamo, credo ci sia anche la possibilità in qualche modo di misurare realmente la volontà – credo condivisa e in questo senso trasversale – di porre questo tema nelle priorità di chi si occupa oggi di trasporti e mobilità.
Tra i vari punti, ne sottolineo in particolare due, che reputo importanti visto anche il momento nel quale ci troviamo, ossia quello sul tema concorrenza e, quindi, su quale possa essere la strategia anche in seno al rinnovato Parlamento e a quella che sarà la Commissione. Vorrei chiedere, al riguardo, se ci sono già delle intenzioni rispetto a come riprendere questo tema, che sappiamo essere al centro di tante questioni. La comparazione con Stati come la Francia e la Spagna credo possa essere utile per trovare soluzioni a situazioni diverse e, magari, si possono anche trovare delle soluzioni comuni.
Riprendo poi l'altro tema che richiamava la collega Ghirra sull'intermodalità, ossia se rispetto al sistema delle reti ferroviarie sia possibile capire – noi la poniamo come richiesta – se possa essere credibile una progettazione esecutiva sul fondo del contratto di servizio di RFI specifico su questo punto rispetto alle reti interne di collegamento con gli aeroporti, con i porti e dove la fragilità della rete poi crea isolamento e difficoltà di mobilità e di accessibilità per le popolazioni e le imprese, che sono i problemi da voi elencati. Vorrei sapere se nella relazione del sottosegretario ci sia un passaggio su questo tema che noi poniamo.
Grazie.

PRESIDENTE. Do la parola al viceministro Rixi per la replica.

EDOARDO RIXI, Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il tema della continuità territoriale del settore aereo – come ho detto – non riguarda solo le isole. Infatti, si registrano delle aree sul continente che hanno le stesse caratteristiche che hanno le aree insulari, perché altrimenti non sarebbe possibile erogare il contributo ad aeroporti come quello di Ancona, di Trieste o altri. Questo presuppone il fatto che, rispetto a venti o trenta anni fa, il tema infrastrutturale del Paese non è migliorato, perché è mancata una programmazione negli ultimi trent'anni e la realizzazione di una serie di opere che erano state stabilite, ma non si sono mai realizzate. Di conseguenza, essendo sempre più vecchie le opere ed aumentando i flussi di traffico, anche alcune aree del continente si trovano in situazioni di isolamento. Lo dico perché questo presuppone un cambio di passo, che l'attuale Governo sta cercando di fare anche seguendo alcune tracce poste in essere dai Governi precedenti con il tema, ad esempio, dei fondi del PNRR.
Poi, sul tema delle isole, per quanto riguarda la parte ferroviaria dei collegamenti, noi in Italia siamo l'unico Paese – credo – che non dispone di un collegamento diretto tra l'alta velocità e gli aeroporti sui grandi hub. Infatti, Fiumicino non è passante e Malpensa non ha l'alta velocità. Questo vuol dire che quando si sono fatte le progettazioni non si è avuto un'idea. Lo dico perché oggi il problema non è quello che porta avanti il Ministro Calderoli. Il problema è che questo Paese non ha avuto una visione trasportistica dagli anni Settanta e inizio anni Ottanta in poi, che l'ha condizionato nello sviluppo economico. Questo non riguarda le economie Pag. 21locali, ma riguarda il fatto che il Paese si è dedicato ad altro, dando per scontato che le strade e le ferrovie durano in eterno, mentre non è così.
L'anno scorso si è chiuso con il numero massimo di passeggeri trasportati su treno e su gomma in tutta la storia del Paese. Dobbiamo calibrare i nostri investimenti infrastrutturali non su quello che accade oggi, ma su quello che ci sarà nel momento in cui questi investimenti produrranno i loro effetti. È evidente che non si tratta di una procedura banale, ma occorrono tempi di costruzione e di realizzazione e procedure che prevedono tempi lunghi (magari anche quindici anni) per la realizzazione di una linea ferroviaria. Pertanto, deve essere quello l'obiettivo.
Nell'immediato, invece, abbiamo bisogno di avere degli strumenti. La continuità territoriale ci consente di mantenere il collegamento con le isole e con altri territori utilizzando non il denaro in fondo capitale, ma in partita corrente, quindi la liquidità dello Stato per gestire dei servizi che, altrimenti, se non gestiti con denaro pubblico, isolerebbero alcune aree.
Apprezzo molto il parallelismo con la Spagna, meno quello con la Francia. Tuttavia, noi dobbiamo rapportarci alla dimensione della nostra capacità insulare. Noi abbiamo isole particolarmente popolose e grandi, con flussi turistici che non sono paragonabili né alla Corsica né tantomeno alle Baleari. Infatti, ad esempio, la sola isola della Sicilia rappresenta nel Mediterraneo una delle isole – insieme a Cipro e a qualche altra – più popolose. Abbiamo una dimensione che è completamente diversa.
Al riguardo, investire risorse è corretto, ma bisogna anche investire risorse in conto capitale e realizzare nuove infrastrutture. Mi spiace l'accanimento terapeutico contro il ponte sullo Stretto, ma evidentemente quell'opera risolverebbe il problema dell'insularità della Sicilia e del relativo trasporto: farebbe crollare totalmente i costi del trasporto aereo, del trasporto marittimo e delle movimentazioni delle merci e delle persone su un'isola che è oggi, per quanto riguarda il tema della continuità territoriale, insieme alla Sardegna, una delle isole che presentano maggiori complessità sia sul tema dei costi dei biglietti aerei e dei costi di connessione, sia sul tema della gestione del sistema industriale isolano.
Questo ci permetterebbe di indirizzare maggiore attenzione e maggiori risorse sulla Sardegna, così da poter affrontare anche quel tema. Gli investimenti che oggi vengono fatti, sia a livello ferroviario che a livello stradale, proprio in Sicilia, in Calabria e in parte in Campania, per collegare Nord e Sud riguardano proprio la scelta di andare verso una gestione consapevole del futuro sviluppo di quella che sarà un domani la continuità territoriale. Questo vuol dire anche riuscire ad avere a disposizione più risorse per affrontare il tema delle isole minori, che anche se meno impattante in termini di numeri, non è meno impattante nella vita dei cittadini, perché noi ci troviamo delle isole in cui addirittura, ancora oggi, l'acqua arriva con delle cisterne e, quindi, non può arrivare in tutte le condizioni meteo marine. Pertanto, abbiamo bisogno di fare investimenti strutturali, per consentire alle nostre comunità locali di poter continuare a vivere sui loro territori e non farli diventare delle isole che si abitano solamente in momenti di turismo, perdendo completamente quel livello di marittimità che il nostro Paese possiede.
Sul tema dell'apertura al mercato sono d'accordo, però l'apertura al mercato deve essere sempre attentamente valutata rispetto alle esigenze delle popolazioni residenti. Ribadisco che il servizio pubblico deve essere un servizio centrale rispetto allo Stato. Poi, ci sono valutazioni, che vanno affrontate con la Comunità europea, sulla questione concernente l'alternativa tra il pagamento all'armatore e la gestione di una possibilità di movimento di chi è residente su un'isola. Per esempio, in relazione al Mare Bonus – che non attiene alla continuità territoriale, se non soltanto in parte –, oggi è passato dall'armamento al camionista, consentendogli di avere una scelta su quale sistema intermodale utilizzare. Ad oggi, impiegare delle risorse per realizzare delle linee di navi che alla fine non utilizza nessuno, non so se possa costituirePag. 22 un aiuto alla continuità territoriale di un'isola.
È chiaro che su questo aspetto noi abbiamo bisogno di dati economici. Stiamo facendo dei raffronti su quelli che sono stati i contratti comunque fatti dallo Stato italiano durante gli scorsi Governi, rispetto a delle compagnie e rispetto a delle esigenze che magari scopriamo che sono diverse dalle linee impiegate.
Il tema di avere una visione complessiva a livello nazionale del trasporto marittimo è sicuramente un'esigenza che c'è, che si scontra su alcuni quadri normativi e alcuni contratti che sono in essere, ma che va analizzata a livello nazionale e a livello europeo. Cosa succederà a livello europeo lo vedremo. Oggi la prima grande attesa a livello europeo è capire cosa succederà in Francia a fine mese: ognuno ha una visione diversa, ma chiaramente quello sposterà il bilancio della prossima Commissione europea in una direzione piuttosto che in un'altra.
È evidente che è una fase di trasformazione, è una fase in cui giustamente le varie forze politiche sposano le loro tesi, ma su cui bisogna tenere presente non solo il punto di equilibrio del Paese, ma anche la visione di un Paese che deve proiettarsi nel Mediterraneo e deve consentire di superare alcune criticità che in alcuni casi ci portiamo dietro da centocinquant'anni. Quindi, o cambiamo la mentalità di questo Paese per poter affrontare il tema degli investimenti – se l'Italia è il primo Paese che ritiene che investire nel Sud vuol dire investire in un territorio che non è sicuro per l'investimento pubblico, per problemi di criminalità o altro, è ancora più difficile attrarre investimenti privati – oppure si dota con dei mezzi e con delle certezze anche sugli investimenti pubblici che possano consentire di far sviluppare le infrastrutture in quei territori che non hanno avuto questo sviluppo, sia per scelte politiche sia per una sedimentazione storica che purtroppo ci trasciniamo.
In questo Paese, chi aveva di più ha sempre avuto di più, chi aveva di meno ha sempre avuto di meno. Questo è un tema da considerare.
A me spiace perché in teoria siamo tutti d'accordo, poi quando si parla di investire 12 miliardi sul ponte sullo Stretto si dice che sono esageratamente troppi. Io non credo che siano esageratamente troppi, perché se si pensa che sui valichi alpini o su altre aree del Paese si investono 10-15 miliardi, allora un investimento di questo tipo per un ponte che costituisce il collegamento con un'isola che ha un bacino di più di 6 milioni di utenti e che, includendoci i flussi turistici, supera i 10 milioni (che sono la dimensione della regione Lombardia), appare giustificato. Credo che, da questo punto di vista, un'analisi tecnica sui dati e sui flussi di traffico non può non costituire il nucleo di un dibattito.
Ciascuno, poi, può vederla a modo suo. Ci sono anche comunità del Nord Italia che preferirebbero avere più investimenti sul Nord Italia, che magari sarebbero anche immediatamente più redditizi. Ma è evidente che noi abbiamo la necessità di creare un sistema infrastrutturale che colleghi questo Paese che non è più in grado di affrontare i cambiamenti geopolitici con un traino di sole due, tre o quattro regioni. Al contrario, noi abbiamo la necessità che tutte le regioni italiane pian piano possano marciare per trainare lo stesso treno, perché sennò rischiamo non soltanto di non andare avanti, ma di perdere competitività a livello globale.
Questo è uno dei temi su cui il nostro Paese purtroppo sta arrancando da circa dieci anni. Io non sono un estimatore di un'infrastruttura piuttosto che un'altra, ma chi dice che un'infrastruttura non genera benefici dice una cosa non reale, così come i collegamenti ferroviari e così come anche gli investimenti e la realizzazione di un piano aeroportuale – che sarà pronto, penso, nelle prossime settimane, ma ribadisco che non lo sto seguendo io, bensì l'altro viceministro – su cui si sta cercando di individuare anche una specificità dei singoli aeroporti, per costituire un rilancio legato alle attività che sono intorno a quell'aeroporto.
Avere un'attenzione al locale non vuol dire non avere una visione generale. Dobbiamo capire che questo Paese vince se Pag. 23riesce a valorizzare le differenze che ha tra Nord e Sud, mentre perde se pensiamo che in Italia siamo tutti in pianura o abbiamo tutti le stesse condizioni, perché non è così. Dobbiamo creare un sistema che riesca a valorizzare le specificità di ogni singola realtà.
Per questo motivo abbiamo bisogno di un sistema a livello locale che si faccia carico della programmazione a livello regionale e ne sia responsabile, perché non può essere sempre una responsabilità dello Stato. Dall'altra parte, ci deve essere un Paese che sia in grado di coordinare le attività delle amministrazioni locali, in modo tale che queste ultime siano inquadrate all'interno di un disegno che deve aver predisposto lo Stato.
Su questo tema, sostanzialmente, si compara l'esigenza di rappresentazione del territorio rispetto a una rappresentazione a livello nazionale che deve vedere il nostro Paese protagonista in Europa.
Oggi protagonisti in Europa lo siamo, perché infatti stiamo influenzando, più che in passato, alcune scelte anche della Commissione europea, non solo per meriti nostri, ma anche per la sventura rappresentata dal fatto che in questo momento gli altri Governi europei sono più deboli del nostro. È evidente, pertanto, che in questo momento il Governo italiano risulta centrale rispetto alle dinamiche europee. Questo non accadeva da moltissimo tempo ed è dovuto al fatto che oggi i due grandi Governi europei oltre l'Italia, ossia la Germania e la Francia, si trovano in condizioni molto diverse rispetto all'Italia.
Noi abbiamo anche la responsabilità di promuovere una visione mediterranea di trasporto marittimo, tenendo conto del fatto che le scelte dell'Unione europea sono sempre state adottate avendo come riferimento i porti del Nord Europa. La centralità del nostro Paese nel Mediterraneo è una grande ricchezza e responsabilità. Probabilmente sotto questo profilo possiamo contribuire al benessere del nostro continente, ma prima di tutto ci dobbiamo rendere conto delle possibilità e delle capacità che abbiamo. Se continuiamo a fare come in passato, sicuramente non solo faremmo un danno all'Italia ma faremmo un danno anche al continente europeo.

PRESIDENTE. Ringrazio il viceministro Rixi e i colleghi che sono intervenuti. Concludiamo questa indagine conoscitiva, che abbiamo intrapreso proprio per offrire dei suggerimenti sull'azione da portare avanti tutti insieme. Anche le risoluzioni che sono in discussione nelle prossime settimane sono frutto di questo lavoro da parte di tutti i gruppi.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 13.15.