PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA

La seduta comincia alle 13.05.

Sulla pubblicità dei lavori.

PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti del Gruppo Ferrovie dello Stato.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione, in videoconferenza, di rappresentanti del Gruppo Ferrovie dello Stato, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio gli auditi per aver accolto l'invito della Commissione. Ricordo che l'intervento dovrà essere contenuto in un tempo massimo fra i cinque e i dieci minuti.
Do quindi la parola ad Alessandro Zoratti, direttore strategie e sostenibilità di Trenitalia, che è accompagnato dalla responsabile affari istituzionali del polo passeggeri, Valeria Giovanna Venuto, e dal responsabile affari istituzionali Italia di Ferrovie dello Stato Italiane, Fabrizio Dell'Orefice.

ALESSANDRO ZORATTI, direttore strategie e sostenibilità di Trenitalia. Ringrazio il presidente e gli onorevoli per l'invito all'audizione.
Vorrei cominciare raccontando la visione della mobilità al 2030 di Trenitalia. Prevediamo e vogliamo mettere il cliente al centro dell'attenzione in ogni fase del viaggio, accompagnandolo dal momento in cui sceglie di viaggiare e, quindi, dalla partenza, fino alla destinazione e anche successivamente. Riteniamo, quindi, che all'interno del suo viaggio il cliente non debba essere accompagnato soltanto nel tragitto da stazione a stazione. Intendiamo realizzare questo obiettivo attraverso una mobilità sempre più integrata, sostenibile e digitale.
Pertanto, diventa centrale un'integrazione tra i sistemi di trasporto: in primis, all'interno del gruppo, ossia fra diversi sistemi di servizio, quali treni ad alta velocità, treni Intercity e treni regionali; poi, anche con le altre anime dell'azienda, ad esempio con i bus.
La specializzazione del prodotto diventa, quindi, un fattore importante. Ciò per l'alta velocità significa valorizzare il brand Frecciarossa, attraverso l'immissione in servizio di nuovi convogli, sempre più performanti e sostenibili. Per quanto riguarda l'Intercity, è necessario garantire un incremento dell'offerta, anche attraverso l'investimento sul materiale rotabile dei fondi provenienti dal PNRR, e continuare il rinnovo della flotta regionale. Ricordo che negli ultimi cinque anni abbiamo immesso 459 nuovi treni, mentre ne abbiamo ancora 300 per completare un piano di investimenti e di rinnovo della flotta dal valore di circa 6,8 miliardi di euro.
Questo senza tralasciare lo sviluppo delle relazioni transfrontaliere tra l'Italia e i Paesi limitrofi. Infatti, nell'attesa di ripartire con i servizi Italia-Francia, continuano i collegamenti con la Svizzera e con l'Austria. Peraltro, stiamo lavorando per portarePag. 4 Frecciarossa in Slovenia e in Germania.
Perché l'intermodalità è al centro e perché riteniamo già di essere partiti nella giusta direzione? La motivazione e la conferma derivano dai dati: solo nel 2023 sono stati oltre 10 milioni i passeggeri che hanno scelto il trasporto intermodale.
A titolo esemplificativo, richiamo l'esperienza vissuta nei primi mesi dell'anno nella tratta Roma-Fiumicino, ossia nella tratta che collega i servizi di trasporto pubblico locale (TPL) da Roma all'aeroporto, nella quale si è assistito ad un incremento del 23 per cento rispetto al 2023. Non sono gli unici collegamenti verso gli aeroporti: ne abbiamo ventitré variamente collegati tramite treno, bus, People Mover o Airlink, in particolare tra gli ultimi richiamo il collegamento tra l'aeroporto di Torino e il centro città del 20 gennaio o gli aeroporti di Agrigento e di Palermo. Sottolineo questo dato anche per evidenziare che questa integrazione non vuole innescare una guerra tra il treno e tutti gli altri mezzi, ma intende metterli insieme e connetterli nel modo migliore, ossia nel modo più funzionale ed utile per il viaggiatore. Sono, quindi, ventitré gli aeroporti collegati.
I porti collegati sono, invece, pari a diciannove. Tra questi ricordo il collegamento Express tra Civitavecchia e Roma, i cui orari sono pensati per favorire il cliente della crociera, con l'obiettivo di eliminare auto e pullman dal centro della città e, allo stesso tempo, portare un notevole incremento di croceristi verso Roma.
Pertanto, l'attenzione deve porsi non solo sul turismo, ma anche sui servizi intermodali e, in particolare, sull'intermodalità tra treno e nave, nonché sugli accordi con le compagnie marittime di navigazione validi in Sicilia, Campania, Liguria e Sardegna (ad esempio, la Grimaldi Lines), in modo da permettere all'utente di scegliere di viaggiare con il treno e con la nave.
Parliamo, quindi, di un'intermodalità che dà anche attuazione alla continuità territoriale.
Oggi la Sicilia è collegata attraverso due Intercity per il giorno e due Intercity per la notte e nel 2023 più di 500.000 persone hanno scelto questo tipo di collegamento per raggiungere la regione.
L'intermodalità comprende, quindi, non solo navi, porti e aeroporti, ma anche gli autobus. Infatti, abbiamo più di circa 159 collegamenti regionali che permettono, uno volta arrivati al punto d'arrivo del treno, di raggiungere la destinazione finale (ossia la località, il paese o la città non collegata dal servizio del treno) con degli autobus.
Vorrei spendere ancora un paio di minuti sul legame tra il piano di integrazione dell'intermodalità e la sostenibilità. Il Gruppo Ferrovie dello Stato (FS) ha l'obiettivo, nel lungo periodo, di raggiungere la carbon neutrality nel 2040, considerando anche la trazione dei rotabili, quindi con un certo anticipo rispetto all'obiettivo stabilito a livello europeo. Inoltre, abbiamo l'ambizione di aumentare del 5 per cento la quota di persone che scelgono la mobilità condivisa pubblica e dolce, quindi collettiva. Questo è un ulteriore motivo per il quale vogliamo incrementare i collegamenti tra il treno e gli altri mezzi di trasporto.
Infine, abbiamo anche un target legato alla sicurezza: puntiamo a raggiungere la soglia di zero incidenti o eventi mortali per i viaggiatori del gruppo FS o anche per le altre persone che interferiscono con l'ecosistema ferroviario.
Questo impegno del Gruppo FS – e, in primis, di Trenitalia, in quanto facente parte del gruppo – è testimoniato sia dalla certificazione raggiunta nel 2023 da Trenitalia, ossia la certificazione EcoVadis, che la colloca nel 3 per cento delle migliori aziende a livello globale rispetto al settore del trasporto ferroviario, ma anche dalla recentissima introduzione del sistema di misurazione Ecopassenger, che permette al cliente, nel momento in cui sceglie il treno o acquista un biglietto, di vedere e valutare le emissioni di CO₂ prodotte dalla soluzione prescelta.
Nei primi quattro mesi dell'anno, 150 milioni di persone hanno scelto di viaggiare attraverso i treni, permettendo così un risparmio di 700 milioni di euro di costi ambientali e sociali, quindi in termini di minor spesa per l'assistenza sanitaria, l'ambiente,Pag. 5 l'agricoltura, la biodiversità, nonché un risparmio di emissioni nell'aria pari a 900.000 tonnellate di CO₂.
Un ultimo riferimento lo voglio dedicare agli investimenti nel settore, che ho già richiamato in precedenza, riportandone anche i numeri. Per quanto riguarda Trenitalia, si tratta di circa 15 miliardi di euro in arco piano, di cui larga parte è legata a nuovi treni. Tuttavia, è bene anche ricordare che i fondi relativi al PNRR che verranno utilizzati o che sono in corso di utilizzo – perché abbiamo già messo in circolazione i nuovi treni ibridi in Calabria, Basilicata e Puglia – permetteranno un sostanziale miglioramento delle esperienze dei viaggiatori nell'area Intercity sia per il giorno con i treni ibridi Blues, sia per la notte con le carrozze.

PRESIDENTE. Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

FRANCESCA GHIRRA, intervento in videoconferenza. Se posso, evito di attivare il video perché ci sono dei problemi di connessione.
Vorrei ringraziare il nostro ospite per la relazione. Io, come il presidente, provengo dalla Sardegna e la rappresento anche qui alla Camera, per questo motivo vorrei riportare le difficoltà che incontriamo noi sardi. Infatti, il problema della continuità territoriale per le isole riguarda senz'altro i voli e i traghetti, ma soprattutto riguarda il problema che si incontra quando si approda sull'isola, dove è molto difficile spostarsi, in particolar modo sul versante orientale della Sardegna che è completamente sprovvisto di collegamenti, ma comunque anche sul resto dell'isola, non essendo collegata alla rete nazionale e non disponendo dell'alta velocità.
Pertanto, vorrei chiedere quali interventi siano previsti in Sardegna e quali siano le tempistiche previste per l'impiego dei fondi provenienti dal PNRR. Peraltro, al riguardo avevamo anche fatto un focus, il quale mi risulta, però, ancora incompleto.
Inoltre, con riferimento al tema dell'intermodalità, vorrei chiedere se si fosse trovata una soluzione a quel regolamento che creava molte difficoltà ai ciclisti per il trasporto dei propri mezzi a bordo dei treni, in particolar modo sui treni ordinari, più che sui Frecciarossa.

MARIA GRAZIA FRIJIA. Ringrazio i rappresentanti di Trenitalia perché ci hanno fornito dei dati interessanti sul tema dell'intermodalità, il cui monitoraggio è molto utile. La mia domanda, infatti, si pone proprio in quest'ottica. Vorrei chiedervi se avete dei dati più precisi e specifici, anche se eventualmente disaggregati o scomposti, sul numero annuale di passeggeri che si recano in aeroporto utilizzando il treno.

PRESIDENTE. Do la parola al nostro ospite per la replica.

ALESSANDRO ZORATTI, direttore strategie e sostenibilità di Trenitalia. Per quanto riguarda la prima domanda, ossia quella concernente lo sviluppo dei sistemi ferroviari in Sardegna, facendo riferimento alla parte relativa a Rete Ferroviaria Italiana, ci riserviamo di rispondere, in tempi molto brevi, in forma scritta.
Per quanto riguarda, invece, i dati relativi al numero di persone che effettivamente utilizzano il treno per poi prendere un aereo, sappiamo che circa 350.000 persone utilizzano il servizio Leonardo Express ogni mese e che c'è stato un incremento rispetto all'anno scorso di circa il 23 per cento. Tuttavia, risulta abbastanza difficile capire esattamente chi ha preso il treno per poi prendere l'aereo. Noi conosciamo solo la quota di persone che comprano, in un'unica soluzione, due biglietti (ossia treno più aereo), in base agli accordi che abbiamo con alcune compagnie aeree. Ma si tratta di una quota molto minima. Comunque, acquisiamo anche questa domanda e ci riserviamo di rispondere in maniera più approfondita in forma scritta.

PRESIDENTE. Vi ringrazio per la vostra relazione e anche per le risposte che manderete ai commissari. Buon lavoro.
Dichiaro conclusa l'audizione.

Pag. 6

Audizione di rappresentanti di Assarmatori.

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di Assarmatori, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio per aver accolto l'invito della Commissione il segretario generale di Assarmatori Alberto Rossi, a cui cedo la parola per lo svolgimento della sua relazione per un tempo massimo tra cinque e dieci minuti.

ALBERTO ROSSI, segretario generale di Assarmatori. Grazie, presidente. Ringrazio gli onorevoli componenti della Commissione. Noi ci esprimiamo sulle problematiche o, comunque, sul tema della continuità territoriale. Abbiamo accolto con favore l'inserimento e il rafforzamento, all'interno della nostra Costituzione, dei diritti delle persone che vivono sulle isole. Noi costituiamo, da un lato, una gran parte – anzi la quasi totalità – degli operatori che mantengono servizi regolari con le isole minori e, dall'altro lato, una parte importante degli operatori che, invece, lavorano con le isole maggiori.
Intendo concentrarmi su due temi, che reputo meritevoli di particolare attenzione.
Il primo è un tema di grande importanza ed è anche quello che ci impegna maggiormente. Si tratta della questione relativa al corretto impiego dei fondi provenienti dalla legislazione ambientale europea.
Abbiamo lavorato molto per attenuare l'impatto di questa legislazione e nel giugno del 2022 siamo riusciti – abbastanza fortunosamente per quanto riguarda i mezzi dell'associazione, meno fortunosamente per la bravura e l'attenzione delle parti politiche, anche trasversali, che ci hanno aiutato – a far votare presso il Parlamento europeo un'esenzione fino al 2030 a favore dei trasporti che collegano le isole minori. Si tratta di un risultato non banale, perché questa tipologia di trasporto – mi riferisco soprattutto al trasporto verso le isole minori – è, in tal modo, esentata dal pagamento per un periodo di tempo molto importante, ossia fino al 2030.
Intendo sottolineare che gli introiti totali a livello europeo saranno di 4,2 miliardi di euro e in Italia stimiamo tra i 700 e 800 milioni di euro l'anno. Una compagnia di media importanza spenderà dai 20 ai 40 milioni di euro, mentre una compagnia più piccola avrà un costo del trasporto che aumenterà di circa il 20 per cento. Pertanto, se noi non avessimo ottenuto questa esenzione, si sarebbe posto un problema serio e strutturale, perché il mercato è compresso tra l'esigenza di tenere basso il costo del trasporto e l'esigenza di mantenere la flotta efficiente e ambientalmente compatibile con le giuste esigenze di protezione dell'ambiente.
L'aspetto interessante è che il trasporto minore non paga l'ETS, ma ne beneficia. Infatti, il fondo ETS e quello generato dalle sanzioni della direttiva FuelEU Maritime – che pochi nominano, ma che ha un'efficacia estremamente importante sia dal punto di vista dei mezzi a disposizione, sia dal punto di vista del valore del prelievo – porteranno delle risorse che potranno e dovranno essere utilizzate adeguatamente per rinnovare le navi e realizzare gli impianti di distribuzione dei carburanti alternativi.
Vi anticipo fin da subito che non ci appassiona per nulla il tema della neutralità tecnologica. Parlano, per esempio, di idrogeno e di metanolo, ma si tratta di carburanti che non dovranno essere considerati nei nostri settori di interesse.
Come suggerisce l'ENI e l'industria petrolifera nazionale (che è quella che questi carburanti li produce), impiegheremo, invece, carburanti bio, come il biodiesel e l'HVO. Si tratta di carburanti compatibili con l'ambiente e che possiamo fabbricare noi stessi, conseguendo così anche un'autonomia energetica, quantomeno in questo comparto. In questo modo, quando arriverà il 2030, le imprese avranno la possibilità di consumare questi altri carburanti e non dovranno, pertanto, pagare né l'ETS Pag. 7né le sanzioni della FuelEU Maritime. È un percorso che occorre monitorare.
Ieri al Consiglio dei ministri è stato affrontato il tema della messa a terra delle direttive, perché c'è da aggiornare il decreto legislativo n. 47 del 2020. Si registra un'attenzione particolare – e lo speriamo tanto – all'attività del Comitato ETS – che da vent'anni lavora nell'ambito del sistema ETS, che è entrato in vigore nel 2005 per essere applicato ai grandi inquinatori, quali l'acciaio e il cemento – e, in particolare, al meccanismo che prevede che sia il Comitato stesso a decidere sui progetti di investimento. Per quanto riguarda i progetti di investimento in questo settore, ossia nell'ambito del trasporto di prossimità per le isole maggiori e, soprattutto, per le isole minori, si necessita di un imponente rinnovo delle flotte. Si avrà così il denaro sufficiente o, quantomeno, necessario ad innescare quel progetto di sostituzione del naviglio che il mercato del turismo e delle popolazioni isolane chiedono. Noi armatori siamo consapevoli di queste necessità.
Come ho detto prima, la tensione fra il prezzo e il costo del trasporto è molto alta ed è un fattore che deve essere tenuto in considerazione. Tuttavia, con i fondi che provengono da questi gettiti ambientali si potrà fare molto. È un aspetto sul quale lavoreremo e, quando avremo la possibilità di intervenire in una nuova audizione, vi terremo anche informati sugli sviluppi di questo fattore, che è veramente un game changer.
Non vi è mai stata un'occasione di investimento di questo tipo, peraltro con denari che provengono dal mercato. Infatti, quando oggi prendiamo un aereo, un traghetto, una nave da crociera o compriamo qualcosa che è trasportato via mare, abbiamo già pagato l'ETS. Siamo noi, quindi, che lo stiamo alimentando.
Chiudo questa pagina e ne apro un'altra. Come sapete, i servizi, soprattutto quelli più fragili (come i servizi invernali e quelli con le isole meno popolate), sono esercitati dalle imprese che hanno vinto una procedura di evidenza pubblica e che, quindi, agiscono sotto l'egida di una convenzione, che dà loro la possibilità di raggiungere l'equilibrio economico attraverso un sacrificio fatto dal pubblico. Ebbene, da circa due anni le gare, che vengono lanciate nel momento in cui scade la convenzione, vanno deserte. Tale circostanza è dovuta ad una regolazione di competenza dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), che, a nostro avviso, ma anche ad avviso dell'industria in generale e della stessa ART, che all'uopo ha aperto, nel 2022, una procedura di revisione di quelle misure – ho anche consultato i passaggi dell'audizione dell'ART, nei quali l'Autorità vi comunica questa circostanza – dev'essere modificata. Devo aggiungere – e lo dico con il massimo rispetto istituzionale per il luogo in cui mi trovo e per l'autorità che regola parte delle nostre operazioni – che noi siamo molto scontenti del fatto che a giugno 2024 siamo ancora in attesa di una modifica di quella regolazione.
Rispetto ai termini dell'intervento, i quali peraltro non sono regolati – ci risulta, infatti, che l'ART non abbia un termine per concludere il procedimento, a differenza, per esempio, dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato per la quale un termine è previsto –, ricordo che sono due anni che si effettuano rinnovi ed estensioni temporali dei termini che si sono dati, che sono sempre di circa sei mesi, per risolvere questo tema. Noi, effettivamente, siamo un po' disorientati da questa situazione, dal momento che vorremmo partecipare alle gare, ma siccome questa regolazione ce lo impedisce, alla fine noi e le altre imprese non partecipiamo. In questo modo, si finisce per imporre alle regioni di fare un qualcosa che, evidentemente, è fuori dal canone della regola in sé, ovvero estendere temporalmente una concessione già scaduta. Questo è un fattore di criticità.
La prima parte del mio contributo l'ho dedicata a un fenomeno di visione, mentre nella seconda parte ho trattato una criticità, che deve in qualche modo essere risolta. Confidiamo che lo sarà. Nell'ottica di darvi elementi di conoscenza del nostro settore, quello che ho evidenziato è un fattore di grande rilevanza per noi e anche per le amministrazioni pubbliche. Ricordo, a titolo esemplificativo, che recentemente Pag. 8in Sardegna sono andate deserte le gare – se non sbaglio – per l'Asinara e per le isole del Sud. Ciò dimostra che, alla fine, quello descritto è un fenomeno che si ripercuote anche sulle prossime procedure ad evidenza pubblica.
Spero di avere toccato tutti i punti.

PRESIDENTE. Grazie, avvocato Rossi.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.

MARIA GRAZIA FRIJIA. Grazie presidente. Ringrazio l'avvocato Rossi per questa audizione.
È un po' un paradosso il rapporto tra l'ETS e la continuità territoriale. Infatti, come ha detto bene l'avvocato Rossi, l'ETS è un elemento che ha creato disequilibrio proprio sul tema della continuità territoriale, ossia sull'esigenza di garantire ai territori più fragili, ovvero le isole, il trasporto delle persone e delle merci. Ritengo condivisibili, quindi, le osservazioni svolte sul tema dell'ETS.
Tuttavia, vorrei capire esattamente quale sarà l'entità degli introiti per l'Europa e per l'Italia in seguito all'applicazione di questo sistema. Siccome mi è sfuggito questo dato, le vorrei chiedere di ripeterlo più dettagliatamente.
Vorrei svolgere, inoltre, due considerazioni. Innanzitutto, ritengo che anche la rete dei carburanti e, in particolare, dei biocarburanti, sui quali si sta lavorando, debba essere monitorata come tema della Commissione, perché mi sembra di aver capito che si tratta di un elemento strategico.
Vorrei, poi, soffermare la nostra attenzione sul passaggio relativo all'ART, alla regolamentazione e alle gare che vanno deserte. Al riguardo, se dovesse esserci qualcos'altro da aggiungere, le chiederei di essere più preciso, perché anche lì dovremmo capire se, come Commissione, sia il caso di sollecitare, intervenire o lavorare su qualche tipologia di provvedimento.
Grazie.

PRESIDENTE. Anch'io vorrei farle una domanda, più che altro un appello. Lei ritiene che sarebbe auspicabile lavorare, sempre nell'ambito della continuità territoriale per le isole, sul tema del trasporto degli animali vivi, soprattutto nella stagione estiva? Parliamo anche di animali di pregio e, quindi, di veri e propri investimenti economici. Penso, per esempio, ai cavalli da corsa, che soprattutto dalla Sardegna vengono spostati verso la Toscana. Le vorrei chiedere se ci sono dei margini di miglioramento del servizio.
Non essendovi ulteriori richieste di intervento da parte dei colleghi, do la parola al nostro ospite per la replica.

ALBERTO ROSSI, segretario generale di Assarmatori. Io sono molto preparato sulle domande dell'onorevole Frijia, meno su quelle del presidente.
Le rispondo subito, presidente, dicendole che recentissimamente – proprio venerdì scorso – abbiamo sensibilizzato le nostre aziende su questa problematica. Devo dire – molto francamente – che è una problematica antica e difficile da risolvere. Il problema del viaggio di questi animali è particolarmente sentito soprattutto nella stagione estiva, quando le stive delle navi sono sempre molto occupate. Non le posso fornire delle informazioni approfondite al momento. Tuttavia, la sua autorevole domanda e anche lo spirito con cui il capo dipartimento, la dottoressa Di Matteo, ci ha sensibilizzato venerdì mi inducono a ritenere che dobbiamo fare delle riflessioni a tal riguardo. Le faremo senz'altro e le faremo avere un feedback. Mi scuso, ma in questo momento non ho altre informazioni da fornirle. In ogni caso, comprendo l'importanza della questione. In particolare, in relazione al caso da lei menzionato del cavallo da corsa, immaginare un animale del genere che viaggia in stiva, in una nave affollata e con una temperatura elevata rende chiaramente l'idea di quale sia l'entità del problema. Tuttavia, non saprei proprio come risolverlo in questo momento e in questo contesto.
Per quanto riguarda la quantificazione dell'ETS, esiste un sito dell'European Maritime Safety Agency (EMSA) – che è l'Agenzia europea per la sicurezza marittima, sita in Portogallo – dove sono pubblicati Pag. 9tutti i dati, che sono obbligatori e vengono, pertanto, monitorati per legge europea. Tutte le navi hanno l'obbligo di comunicare i consumi e le relative emissioni all'EMSA, che poi pubblica un rapporto. Dunque, in qualunque momento e rispetto a qualunque nave che tocca i porti europei è possibile sapere che cosa ha consumato per arrivare sulla rotta e quanto è stata l'emissione. Per ottenere il dato basta moltiplicare queste emissioni – in base ad una determinata formula – per il valore del certificato. Il valore del certificato, essendo un certificato finanziario, ha però una fluttuazione, per esempio il valore oggi si attesta intorno ai 70 euro, mentre a dicembre era pari a circa 56 euro. Si tratta, quindi, di una variabile. Però, considerando il valore pari a 70 euro e calcolando i costi di emissione del 2022 – che ci sembra un dato riferibile anche al 2024 ed è anche il primo anno in cui entra in vigore l'ETS – il dato europeo risulta pari a 4 miliardi 400 milioni di euro, che vengono pagati da tutte le navi che toccano i porti europei. Le navi che toccano i porti italiani e che sono, quindi, ascrivibili al sistema Italia – sulla base di un calcolo che per dettaglio non vi dico, ma esiste una metrica molto certa – danno luogo ad un costo pari a circa 800 milioni di euro, che costituisce il costo che, con l'ETS al 40 per cento, le compagnie registrate in Italia o che toccano porti italiani dovranno pagare. Questo è quello che si trasferisce al nostro mercato. È, però, molto difficile stabilire dove va l'effetto, perché, per esempio, nel caso del costo della crociera venduta al tedesco l'effetto si ha in Germania, ma nel caso del biglietto Livorno-Olbia il costo è italiano.
In realtà, ciò che a noi interessa non è tanto l'effetto costo che si sparge, tant'è che l'ETS lo paghiamo sull'aviation già dal 2015, ma probabilmente nessuno di noi se n'è mai accorto.
L'ETS marittimo è più costoso: quest'anno è al 40 per cento, nel 2025 sarà al 70 per cento, nel 2026 sarà al 100 per cento. Pertanto, l'introito passerà da 4 miliardi 400 milioni di euro ad oltre 10 miliardi di euro. Quei soldi vengono sostanzialmente destinati a Bruxelles, una parte ai fondi innovation e modernisation. Soltanto l'innovation è la parte che interessa noi parzialmente ed è il 30 per cento che rimane a Bruxelles, mentre il restante 70 per cento va agli Stati membri. Gli Stati membri hanno la libertà, nell'ambito di ciò che dispone la direttiva, di destinare questi fondi a tutta una serie di attività, che sono catalogate all'interno della direttiva stessa. Tra queste attività si registrano la riforestazione nel mondo, la modifica delle caldaie, l'utilizzo di carburanti alternativi e, venendo al settore marittimo, le autostrade del mare, quindi lo shift modale e un «Marebonus» importante, perché non più limitato dalle nostre ridotte capacità di destinare risorse a quel tipo di trasporto – ricordo che l'anno scorso, con tutti gli sforzi possibili di questo Governo, abbiamo generato un fondo da 20 milioni di euro, mentre confidiamo che ci saranno adesso più fondi – e, infine, il rinnovo delle flotte e l'utilizzo dei carburanti alternativi. Si tratta, quindi, di tre destinazioni dei fondi ETS che sono funzionali a migliorare il nostro settore. Vorrei sottolineare che, quando parlo del nostro settore, non mi riferisco al trasporto di crociera, al trasporto dei contenitori o degli idrocarburi a livello mondiale. Al contrario, noi ci concentriamo molto su quelli che sono gli effetti sul nostro traffico di prossimità: isole maggiori e isole minori. Infatti, la nostra proposta iniziale al Parlamento europeo era quella di esentare le isole, mentre l'idea del parametro dei 200 mila abitanti è un compromesso che si è trovato con gli olandesi.
Questo è un altro fattore importante, che voi legislatori dovete assolutamente capire: nel mondo marittimo – lo dico ancorché mi trovi in un ambiente formale, dove ovviamente si devono misurare le parole, però lasciatemelo dire – hanno sempre comandato i nordici, che hanno pochissime autostrade del mare, isole e traffici di prossimità e, inoltre, hanno porti che sono lontani dai centri abitati, quindi si possono permettere di avere i depositi di ammoniaca o di metanolo, che sono due prodotti notoriamente difficili da maneggiare (per usare un eufemismo). Nel MediterraneoPag. 10 abbiamo una connotazione molto diversa. In particolare, l'Italia ha la più grande comunità insulare d'Europa e ha la più grande flotta traghetti del mondo, quindi ha un trasporto diverso da quello degli altri Paesi europei. Purtroppo – lo dico con rammarico – non siamo riusciti ad avere una lead in Europa, nonostante i nostri settori del trasporto siano molto importanti. L'Italia, la Francia, la Spagna e la Grecia sono potenze marittime enormi, fondamentali per l'industria marittima mondiale. Per esempio, gli armatori greci hanno il 70 per cento della flotta mondiale delle bulk e dei tankers. Quindi non stiamo parlando di soggetti che non hanno la capability. Purtroppo quelle politiche ambientali le ha decise il Nord Europa e noi le abbiamo un po' subite.
Però, ad oggi – come le dicevo – abbiamo la possibilità di dedicare questi fondi ad una pluralità di iniziative.
L'iniziativa FuelEU Maritime rappresenta circa il 35 per cento del valore dell'ETS e costituisce una sanzione che viene applicata all'armatore che consuma carburante fossile. Dunque, se l'ETS colpisce l'emissione, la FuelEU Maritime colpisce, invece, la quantità di carburante fossile che si consuma. A nostro avviso è un'iniziativa corretta. Noi non siamo contrari a questo fenomeno, ma siamo un po' critici sul fatto che tale fenomeno ingiuntivo preceda di molto la capacità dell'industria tecnologica, sia dei carburanti sia dei motori, di mettere a disposizione dei carburanti e dei motori che producano meno emissioni. Di conseguenza, noi paghiamo queste tasse e sanzioni al fine di scatenare e incentivare un processo di modifica, che però non arriverà immediatamente, ma arriverà tra il 2028 e il 2032.
È per questo motivo che dobbiamo puntare sui biocarburanti, perché il biocarburante è immediatamente disponibile. Abbiamo qualche problema in termini di quantità, ma l'industria si sta adeguando. Noi disponiamo di un'importante industria petrolifera nel Paese, che guarda con favore la possibilità di evolversi. Peraltro, per voi potrebbe essere interessante tenere un'audizione con i produttori di carburanti, i quali certamente vi diranno che è in atto un importante fenomeno di conversione degli impianti per produrre dei carburanti meno impattanti e meno fossili, anche determinato dalla tassonomia. Pertanto, quella è la direzione del Paese.
Alla fine non abbiamo bisogno di sostituire navi con motori creativi, che peraltro impongono una determinata rete di distribuzione di carburanti. Infatti, ad esempio, la nave che percorre la tratta Livorno-Olbia si rifornisce di carburante a Olbia o a Livorno, perché non può pensare di andare da un'altra parte. Di conseguenza, si dovrebbe immaginare di mettere il deposito di ammoniaca – nel caso dell'ammoniaca – a Olbia o a Livorno. Al contrario, la nave che parte da Singapore e arriva a Rotterdam avrebbe almeno tra i sette e i quindici porti lungo il tragitto per fare rifornimento di ammoniaca. Capite le differenze fra il traffico di prossimità e il traffico globale? Il traffico globale si riesce ad adattare, perché per fare rifornimento si hanno una molteplicità di opzioni e di porti, che possono trovarsi, per esempio, in India, a Jebel Ali, in Saudi Arabia, a Damietta fuori dal Canale di Suez, quindi anche porti industriali deserti, in mezzo al niente. Invece, immaginare di realizzare un deposito di metanolo a Livorno è un'impresa quasi impossibile. Pertanto, è inutile immaginare un'industria che va in quella direzione. Peraltro, questo per noi è perfetto, perché vuol dire mantenere la navalmeccanica concentrata su quei progetti che già abbiamo avviato per rinnovare le flotte e per i quali avremo i soldi e l'occasione industriale per intervenire in una filiera integrata. Questa mi sembra una buona notizia, anche se un conto è dirlo, un altro conto è realizzarlo. Ma siamo tutti molto concentrati.
La questione relativa all'ART – e poi chiudo, presidente – è molto semplice. Dopo vent'anni una nave è fiscalmente ammortizzata e per noi rappresenta ancora un valore importante, dal momento che una nave di vent'anni è una nave che è ancora a metà del suo percorso di vita. Di conseguenza, una regolazione che non consente di dare un valore al capitale impiegato da Pag. 11parte dell'impresa dopo aver fiscalmente ammortizzato la nave rende, di fatto, impossibile la quantificazione del ritorno sull'investimento e, quindi, del ritorno dell'attività in maniera proporzionata all'aspettativa logica di un imprenditore. Pertanto, se non si cambia quella regola – io non sono un regolatore, ma comunque vi invito a modificarla – le imprese non saranno in grado di partecipare ad una gara che ha quantificato il ritorno dell'investimento in maniera – a nostro sommesso avviso – sbagliata. Su questo tema stiamo portando avanti un dialogo, che però è tuttora in corso. È questa la problematica sottesa al ritardo e che determina queste assenze partecipative alle procedure di evidenza pubblica.
Scusate se mi sono dilungato, ma sono temi complessi e anche molto importanti, in particolar modo quello ambientale, che è il tema vero.
Grazie.

PRESIDENTE. Le chiediamo di inviare il materiale, anche in un secondo momento.
I temi sono interessantissimi e, quindi, la ringrazio per il suo contributo.
Dichiaro conclusa l'audizione.

La seduta termina alle 13.45.