Sulla pubblicità dei lavori:
Deidda Salvatore , Presidente ... 3
INDAGINE CONOSCITIVA SULLE PROSPETTIVE DELLA MOBILITÀ VERSO IL 2030: DALLA CONTINUITÀ TERRITORIALE ALL'EFFETTIVITÀ DEL DIRITTO ALLA MOBILITÀ EXTRAURBANA
Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART).
Deidda Salvatore , Presidente ... 3
Orlando Giovanna , Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza ... 3
Deidda Salvatore , Presidente ... 6
Ghirra Francesca (AVS) ... 6
Deidda Salvatore , Presidente ... 6
Orlando Giovanna , Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza ... 6
Paniccia Ivana , Direttore dell'Ufficio regolazione economica dei servizi di mobilità (ART) ... 7
Deidda Salvatore , Presidente ... 7
Orlando Giovanna , Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza ... 7
Deidda Salvatore , Presidente ... 7
Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti delle Camere di Commercio di Cagliari-Oristano, di Nuoro e di Sassari:
Deidda Salvatore , Presidente ... 7
De Pascale Maurizio , presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza ... 7
Deidda Salvatore , Presidente ... 9
Cicalò Agostino , presidente della Camera di Commercio di Nuoro, intervento in videoconferenza ... 9
Deidda Salvatore , Presidente ... 10
Visconti Stefano , presidente della Camera di Commercio di Sassari, intervento in videoconferenza ... 10
Deidda Salvatore , Presidente ... 12
Ghirra Francesca (AVS) ... 12
Deidda Salvatore , Presidente ... 13
De Pascale Maurizio , presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza ... 13
Deidda Salvatore , Presidente ... 14
De Pascale Maurizio , presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza ... 14
Cicalò Agostino , presidente della Camera di Commercio di Nuoro, intervento in videoconferenza ... 14
Visconti Stefano , presidente della Camera di Commercio di Sassari, intervento in videoconferenza ... 15
Deidda Salvatore , Presidente ... 15
(La seduta termina alle 13.30) ... 16
Sigle dei gruppi parlamentari:
Fratelli d'Italia: FdI;
Partito Democratico - Italia Democratica e Progressista: PD-IDP;
Lega - Salvini Premier: Lega;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Forza Italia - Berlusconi Presidente - PPE: FI-PPE;
Azione - Popolari europeisti riformatori - Renew Europe: AZ-PER-RE;
Alleanza Verdi e Sinistra: AVS;
Italia Viva - il Centro - Renew Europe: IV-C-RE;
Noi Moderati (Noi con L'Italia, Coraggio Italia, UDC e Italia al Centro) - MAIE: NM(N-C-U-I)-M;
Misto: Misto;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-+Europa: Misto-+E.
PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA
La seduta comincia alle 12.30.
Sulla pubblicità dei lavori.
PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.
Ne dispongo, pertanto, l'attivazione.
Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART).
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione, in videoconferenza, dei rappresentanti dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio Giovanna Orlando, Capo di Gabinetto dell'ART, accompagnata da Ivana Paniccia, direttore dell'Ufficio regolazione economica dei servizi di mobilità. Grazie per aver accolto l'invito della Commissione.
Vi cedo la parola, invitandovi a contenere l'intervento in un tempo massimo di cinque minuti.
GIOVANNA ORLANDO, Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza. Signor presidente, la ringrazio.
Porto i saluti del presidente Zaccheo. Buongiorno a tutti i membri della Commissione.
I temi oggetto dell'indagine conoscitiva sono di interesse per l'Autorità, che – come è noto – ha competenze su diversi settori del trasporto, inclusi i servizi e le infrastrutture in ambito marittimo e aereo. La norma istitutiva dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), l'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011, attribuisce alla stessa ampie competenze, con riguardo anche al trasporto marittimo, stabilite dal comma 2, con riferimento ad accesso alle infrastrutture, criteri tariffari e loro applicazione, condizioni minime di qualità dei servizi, procedure di affidamento e contratti di servizio. Tali funzioni hanno consentito di intervenire anche in materia di continuità territoriale, come dirò tra breve.
Più limitate risultano le competenze relative al trasporto aereo che, in particolare, non contemplano la disciplina degli affidamenti dei servizi, bensì l'accesso alle relative infrastrutture aeroportuali oltre alla risoluzione stragiudiziale delle controversie tra utenti e compagnie aeree. Questa asimmetria di poteri contrasta con la vocazione multimodale dell'Autorità e non riflette le interdipendenze che esistono tra settore marittimo e settore aereo, anche in materia di continuità territoriale.
Le competenze dell'ART e la relativa attività di regolazione si inseriscono in una cornice normativa eurounitaria ben definita, dettata dai regolamenti in materia e consolidata dalle numerose pronunce giurisprudenziali e dalle comunicazioni interpretative emanate dalla Commissione europea.Pag. 4
Con riguardo al trasporto marittimo, il regolamento (CEE) n. 3577 del 1992, che sancisce la libera prestazione dei servizi all'interno dell'Unione europea, individua le eccezioni a tale principio, proprio al fine di garantire la continuità territoriale delle regioni insulari. Le eccezioni citate si sostanziano nella possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico (OSP) su servizi di cabotaggio marittimo con le isole, sia applicandoli orizzontalmente a una o più imprese che effettuano servizio su una determinata rotta, sia affidandoli tramite procedure competitive nell'ambito di un contratto di servizio e dietro compensazione economica.
Affinché tali strumenti possano essere applicati deve rilevarsi il cosiddetto «fallimento del mercato», cioè la circostanza in cui nessuna impresa è disposta a offrire un determinato servizio alle condizioni necessarie per soddisfare le esigenze di servizio pubblico, che i soggetti competenti hanno precedentemente individuato attraverso specifiche analisi e indagini della domanda.
Quanto rinvenibile nella legislazione europea, anche riferita ad altre modalità di trasporto, come quelle terrestri, tende, da un lato, a esaltare la funzionalità degli OSP al raggiungimento di obiettivi di politica pubblica dei trasporti (connettività, continuità territoriale, sostenibilità ambientale), in aderenza ai fabbisogni degli utilizzatori e, dall'altro, a circoscriverne la portata, limitandola ai casi in cui il ricorso al mercato si riveli non sufficiente a soddisfare i predetti obiettivi.
Non tutte le esigenze di mobilità, in particolare quelle di tipo turistico e occasionale, identificano sempre un bisogno meritevole di tutela da un punto di vista pubblico e, anche ove questo venga accertato, non è scontato che queste debbano ricevere una compensazione finanziaria, anche in considerazione dei noti vincoli di finanza pubblica. Come detto, possono, infatti, essere utilizzati diversi strumenti di intervento da parte dello Stato per garantire le esigenze di mobilità. Questi strumenti devono essere scelti secondo i consolidati canoni di proporzionalità e ragionevolezza del diritto europeo e nazionale.
Anche per quanto riguarda i servizi di trasporto aereo, l'individuazione degli strumenti idonei a ridurre i disagi dovuti all'insularità non può prescindere dai medesimi principi, oltre che dall'analisi dell'insieme dei servizi offerti con modalità diverse e di eventuali regimi di continuità territoriale già implementati.
Il regolamento (CE) n. 1008 del 2008 prevede, agli articoli 16 e 17, la possibilità di imporre OSP in deroga al principio di libera prestazione del servizio in esso sancito. Gli OSP possono essere imposti esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su una determinata rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale.
Come specificato anche nella comunicazione interpretativa del regolamento, il quadro normativo prevede due regimi nettamente distinti: il cosiddetto «OSP limitato», che consiste nel conferimento a un vettore, attraverso la stipula di uno specifico contratto di servizio, di un diritto esclusivo, con o senza compensazione, a operare su una determinata rotta. Tuttavia, laddove almeno un vettore aereo esprima la propria volontà di garantire il servizio su una determinata rotta senza esclusività e compensazione, l'accesso alla stessa deve rimanere aperto a qualsiasi vettore che rispetti le condizioni dell'OSP, denominato, in questo caso, «OSP aperto».
Un ulteriore aspetto rilevante, contemplato dal regolamento di settore, consiste nella previsione di un confronto preventivo tra la Commissione e gli Stati membri e dell'intenzione di imporre OSP su una determinata rotta. Tale informativa deve essere resa disponibile al mercato, nonché agli altri stakeholder.
Ancorché la notifica degli OSP alla Commissione non costituisca garanzia di successo e sebbene la stessa Commissione non adotti una decisione formale su un OSP notificato, il confronto che ne scaturiscePag. 5 consente di rilevare eventuali problematiche inerenti al progetto di OSP prima della loro imposizione e in tempi congrui per eventuali modifiche degli stessi.
Tale confronto non è previsto nell'ambito del trasporto marittimo, ferma restando la possibilità di intervento per la Commissione in caso di errore manifesto nella perimetrazione degli OSP.
L'utilizzo degli strumenti di intervento pubblico nel settore marittimo è specificamente disciplinato dalla regolazione dell'Autorità nell'ambito della delibera n. 22 del 2019, così come sono definiti ulteriori strumenti per supportare gli enti nella determinazione della compensazione e nella definizione dei meccanismi incentivanti e sono individuate le condizioni minime di qualità di servizi nella delibera n. 96 del 2018. Ciò posto, la regolazione dell'Autorità si applica a contratti – relativi sia a servizi di interesse nazionale, in particolare i collegamenti tra la penisola e le isole Sardegna e Sicilia, sia a collegamenti con le isole minori – che prevedono, nel complesso, compensazioni per oltre 200 milioni di euro.
Il mercato relativo ai servizi di interesse nazionale risulta dinamico e caratterizzato dalla presenza di grandi player per dimensione e per ambito di attività. Tale condizione ha contribuito a un'efficace implementazione della regolazione dell'Autorità, con la restituzione al mercato di alcuni collegamenti prima oggetto della convenzione MIT-CIN e un significativo risparmio di risorse pubbliche e – da sottolineare – senza ridurre il servizio né peggiorarne la qualità.
In particolare, in esito alla verifica del mercato ex delibera n. 22 del 2019 effettuata dal MIT, delle dieci linee oggetto della citata convenzione, per quattro di esse si è pervenuti alla piena liberalizzazione dei servizi, ritenute esaurite le esigenze di servizio pubblico che avevano determinato l'imposizione degli OSP e l'erogazione di compensazioni a copertura degli stessi. Inoltre, per una linea si è registrata la prima applicazione in Italia dell'imposizione di OSP orizzontali, applicati senza compensazione a tutte le imprese di navigazione operanti sulla rotta.
Inoltre, la nuova definizione dei lotti di gara per singola tratta e le procedure di gara che, invece, sono state avviate per le restanti linee hanno determinato la partecipazione di una pluralità di operatori e, di conseguenza, l'ampliamento del numero di imprese destinatarie di sovvenzioni (tre in luogo della sola CIN), in aggiunta alla sensibile riduzione delle risorse pubbliche complessivamente impiegate per il sovvenzionamento dei servizi marittimi di interesse nazionale.
Per quanto riguarda i servizi di collegamento con le isole minori, alcune procedure di gara avviate per l'affidamento di tali servizi non hanno sortito un esito positivo, a causa della mancata presentazione delle offerte da parte degli operatori. Ciò ha determinato la necessità per gli enti, al fine di garantire la continuità dei servizi, di prorogare i contratti in essere, in attesa di bandire nuove gare o di definire procedure negoziate con gli incumbent. In particolare, per i servizi di collegamento con le isole minori della Sardegna, in seguito all'esito negativo di quattro gare e tre procedure negoziate tra il 2021 e il 2023, in considerazione dell'approssimarsi della scadenza dei vigenti contratti di servizio in emergenza, la regione autonoma della Sardegna ha avviato una nuova procedura di gara, che risulta attualmente in corso.
Analogamente, risultano ancora da affidare quattro dei cinque lotti relativi ai cosiddetti «servizi integrativi» di collegamento mediante traghetti con le isole minori della Sicilia, precedentemente oggetto di tre tentativi di affidamento, nonché i servizi marittimi nell'ambito pontino, per i quali la regione Lazio ha già esperito una procedura di gara, risultata deserta.
La situazione brevemente descritta per i collegamenti marittimi di interesse regionale e locale è dovuta, da un lato, alle difficoltà degli enti e delle imprese di adattarsi al quadro normativo e regolatorio applicabile e, dall'altro, all'esistenza di vincoli di bilancio per le amministrazioni e alla mancanza di una pluralità di Pag. 6operatori interessati all'affidamento. Infatti, i pochi operatori presenti e la forte specializzazione geografica delle imprese non consentono di dispiegare i benefici della concorrenza.
Infine, la regolazione dell'Autorità richiama, tra gli strumenti a disposizione degli enti per garantire la continuità territoriale, anche le compensazioni alla domanda, nella forma di riduzione diretta della tariffa, concesse senza discriminazioni tra le imprese di navigazione. Dette compensazioni non risultano, tuttavia, disciplinate dal regolamento di settore, bensì devono risultare compatibili con la vigente normativa europea sugli aiuti di Stato – con particolare riferimento all'articolo 107, comma 2, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) – e al regolamento (UE) n. 1588 del 2015.
Io mi fermerei qui, presidente.
PRESIDENTE. La ringrazio.
Do la parola alla collega Ghirra.
FRANCESCA GHIRRA. Signor presidente, la ringrazio.
Ringrazio la nostra audita per la relazione.
Le volevo chiedere se ritiene che questi requisiti siano attualmente garantiti e come si potrebbe procedere in futuro, alla luce delle imposizioni di legge e del fatto che l'Autorità debba valutare le condizioni minime della qualità dei servizi di trasporto e i contenuti minimi rispetto ai diritti degli utenti e, in particolare, tenendo conto della circostanza che la Sardegna gode, in teoria, del servizio di continuità territoriale, mentre la Sicilia no.
Ad esempio, noi sardi non solo abbiamo un problema legato ai costi di trasporto per i non residenti, con tariffe che raggiungono i picchi nella stagione estiva e durante le festività, ma abbiamo anche un problema di carenza di voli.
In particolare, il nuovo bando che sarà pubblicato dalla regione Sardegna – siccome quello attualmente vigente scadrà a ottobre – purtroppo ricalca ancora gli stessi meccanismi di quelli dei due anni precedenti e, di fatto, prevede quasi 20 milioni in meno di contributo regionale. Questo determinerà sicuramente un'ulteriore riduzione dei voli a nostra disposizione.
Le volevo chiedere, dunque, cosa pensa dell'attuale servizio e, soprattutto, come si possa intervenire per migliorarlo.
Grazie.
PRESIDENTE. Anch'io ho una domanda e mi associo alla collega.
Alla luce del riconoscimento del principio di insularità in Costituzione, mi chiedo se ciò non possa incidere anche negli organismi europei, al fine di evidenziare che noi possiamo introdurre delle deroghe al principio della concorrenza. In particolare, tenendo conto del fatto che, soprattutto nei mesi invernali, necessitiamo di una certa elasticità nel contrattare con le compagnie.
Vorrei rivolgerle anche un'altra domanda, alla quale non deve rispondermi necessariamente adesso, ma può anche integrare successivamente la relazione. Ricordo che quando sono andati deserti dei bandi per la continuità territoriale e marittima per le isole minori, soprattutto in Sardegna, l'ART si era presa l'incarico di studiare la marginalità di tali bandi. Dunque, state ancora studiando o ci sono novità in relazione alla modifica dei regolamenti concernenti le isole minori?
Do la parola ai nostri ospiti per la replica. Prego.
GIOVANNA ORLANDO, Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza. Grazie per le domande.
Riguardo alla prima domanda, ossia quella sulla qualità dei servizi, noi come Autorità vigiliamo e monitoriamo affinché la nostra regolazione venga applicata, quindi affinché tutte le condizioni vengano rispettate dalle imprese di navigazione.
La domanda relativa all'ambito dei voli ci riguarda in maniera limitata. Infatti – come ho detto – nell'ambito del trasporto aereo le nostre competenze sono disomogenee. Di conseguenza, lì possiamo intervenire in maniera molto limitata.Pag. 7
Per ulteriori approfondimenti, anche relativamente all'ultima sua domanda, presidente, lascerei la parola alla nostra dirigente Ivana Paniccia.
IVANA PANICCIA, Direttore dell'Ufficio regolazione economica dei servizi di mobilità (ART), intervento in videoconferenza. Grazie.
Con riferimento alle ultime iniziative che l'Autorità ha adottato, volevo ricordare che è in consultazione un provvedimento che riguarda proprio la marginalità – che lei, presidente, aveva menzionato – per tutti i servizi di trasporto pubblico, quindi non solo per il marittimo, ma anche per gli altri servizi di trasporto terrestre. Questo provvedimento, la cui consultazione scadrà il 20 maggio, vuole un po' focalizzare questa tematica, rilevante anche nel settore marittimo, dei vari metodi di riconoscimento del margine di utile ragionevole.
Questo è un provvedimento in lavorazione. Non finirà qui il nostro lavoro, anche al fine di comprendere meglio le specificità dei vari settori (compreso quello marittimo) e quindi di affrontare queste evidenze che abbiamo riportato, anche in relazione alle gare deserte. Stiamo lavorando anche a ulteriori provvedimenti per meglio comprendere i fattori che spiegano gare deserte e che potrebbero meglio accompagnare gli enti affidanti nelle procedure di affidamento e nelle procedure di gara. Questa come prospettiva a breve, per i prossimi mesi.
Aggiungo anche che è in corso sempre – come ufficio – il nostro monitoraggio delle condizioni di qualità dei servizi. Sui i contratti di servizio che applicano la nostra regolazione noi effettuiamo un monitoraggio, quindi valutiamo se vengono rispettate almeno le condizioni minime di qualità. Se la procedura non è conclusa e non c'è un contratto di servizio, ovviamente non si applicano le nostre condizioni.
Per i collegamenti che, invece, operano in regime di libero mercato, in quel caso non vi è un contratto di servizio, quindi le condizioni di qualità sono assicurate dalla concorrenza, ma anche dai diritti minimi e dai diritti dei passeggeri, che costituiscono un'altra nostra competenza. In quel caso, ossia di libero mercato, la tutela è assicurata da altri strumenti, non dal contratto di servizio.
Grazie.
PRESIDENTE. Grazie a voi.
Se non vi sono altri interventi, rinnovo i ringraziamenti. Salutatemi il presidente Zaccheo, ringraziandolo. Ci sentiremo presto. Grazie per il vostro contributo. La relazione, se l'avete mandata scritta anche alla Commissione, è un contributo importantissimo.
GIOVANNA ORLANDO, Capo di Gabinetto dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), intervento in videoconferenza. Grazie, presidente. Buon lavoro.
PRESIDENTE. Dichiaro, quindi, conclusa l'audizione.
Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti delle Camere di Commercio di Cagliari-Oristano, di Nuoro e di Sassari.
PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione, in videoconferenza, di rappresentanti delle Camere di Commercio di Cagliari-Oristano, di Nuoro e di Sassari, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
Ringrazio gli auditi per aver accolto l'invito della Commissione. Ricordo che l'intervento di ciascuno dovrà essere contenuto in un tempo massimo di cinque minuti.
Do la parola a Maurizio De Pascale, presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano. Può procedere con la relazione.
MAURIZIO DE PASCALE, presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza. Grazie presidente, do subito inizio per cercare Pag. 8di stare nei cinque minuti. Anche se, ovviamente, il tema dei trasporti è fondamentale: è una delle grandi priorità per la Sardegna e per le aziende della Sardegna.
La Camera di Commercio di Cagliari-Oristano ha attivato già da tempo una fase di ascolto del mondo imprenditoriale e associativo, attraverso l'organizzazione di tavoli territoriali e l'elaborazione di analisi di scenario, arrivando all'individuazione di una serie di priorità – di cui si darà conto e si è dato conto nelle relazioni già depositate, nonché nel «libro bianco» delle infrastrutture realizzato di concerto con Uniontrasporti – e di necessità della regione Sardegna, che è la terza regione per estensione dopo il Piemonte e la Sicilia, ma è anche quella con densità abitativa più bassa e con un PIL pro capite sicuramente inferiore alla media nazionale e tra i più bassi in assoluto.
In merito alla rete infrastrutturale dei trasporti, abbiamo 9.200 chilometri di rete stradale, di cui il 36 per cento è gestito da ANAS, mentre non sono presenti tratti autostradali; 427 chilometri di rete ferroviaria, non elettrificata, di cui solamente il 12 per cento a doppio binario, con nove stazioni medio-grandi inserite nel Piano di adeguamento RFI dopo il 2000 fino al 2026; 160 chilometri di rete regionale a scartamento ridotto; otto porti principali gestiti da un'unica Autorità portuale, con Cagliari inserita nel core network europeo e, per quanto riguarda, invece, gli altri porti, inseriti nel comprehensive network europeo. Poi ci sono tre aeroporti, di cui uno è quello di Cagliari, che è un aeroporto strategico, Olbia e Alghero. In particolare, l'aeroporto di Cagliari conta circa 4,8 milioni di passeggeri nel 2023, Olbia quasi 3,3 milioni, Alghero 1,5 milioni.
Per quanto riguarda la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), nella revisione del 2023 la Sardegna resta ancora esclusa dai corridoi principali.
La Sardegna si posiziona – come abbiamo detto – penultima tra le regioni per quanto riguarda le performance territoriali di dotazione di infrastrutture, precedendo solo il Molise. In questo contesto, l'area centrale dell'isola è quella certamente più penalizzata, a causa della mancanza di collegamenti Nord-Sud verso le infrastrutture di accesso dall'esterno e anche di collegamenti trasversali verso le aree più interne.
In riferimento alla rete stradale, i punti di debolezza sono derivanti dalla presenza di molte aree rurali interne scarsamente connesse, nonché dalla mancanza di tratti autostradali. Ciò solo in parte è compensato dalla densità di strade statali e regionali, che però porta ad economie per quanto riguarda l'alta incidenza di mezzi pesanti, che determinano anche un tasso di incidentalità molto elevato.
Per quanto riguarda la rete ferroviaria, il vero problema della Sardegna è l'assoluta mancanza di reti elettrificate, di stazioni di livello superiore. È questo il vero nodo che va risolto per quanto riguarda la dotazione infrastrutturale all'interno della Sardegna.
La dotazione finanziaria che il PNRR ha messo in atto alle reti ferroviarie sarde è assolutamente scarsa. Se non ricordo male, parliamo di circa 360 milioni del PNRR a Rfi Reti Sarde.
Certamente, per la scarsa attenzione fin qui mostrata da parte dei Governi che si sono succeduti, abbiamo rilevato nell'ambito di questa ricerca che uno degli elementi di negatività è la struttura tecnico-ingegneristica e giuridica del supporto della regione Sardegna, la quale presenta assolutamente la necessità di un forte potenziamento per poter, da un lato, affrontare le tematiche di natura trasportistica e, dall'altro, trovare le soluzioni che implementino le reti, ma che diano anche ampio riscontro per quanto riguarda gli aspetti giuridici.
È evidente che per quanto riguarda i trasporti marittimi occorre valutare la congruità e la sostenibilità tariffaria e, soprattutto, la percorribilità di contributi compensativi per i costi di trasporto a favore delle attività industriali localizzate nell'isola per quanto riguarda sia le materie prime che i prodotti finiti.
Il trasporto gommato, lo evidenzio ancora, è penalizzato anche dalla scarsa disponibilità di personale da parte della Motorizzazione Civile, che ritarda nelle immatricolazioniPag. 9 e soprattutto nella revisione dei mezzi pesanti.
Per quanto riguarda la continuità territoriale, occorre che su questo tema ci sia una forte integrazione di risorse compensative nazionale, considerate anche le sproporzioni, che sono rilevantissime, nelle erogazioni pro capite del sistema spagnolo per le Baleari e del sistema francese per quanto riguarda la Corsica.
È evidente che il tema dei trasporti e della continuità aerea è fondamentale.
Torno velocemente alle priorità individuate dalle imprese. Per quanto riguarda il primo punto, vision regionale, bisogna ridurre la perequazione delle risorse rispetto al resto del Paese; per quanto riguarda i macrobiettivi, garantire accessibilità delle aree interne e dei poli produttivi con il potenziamento delle reti stradali e ferroviarie e connettere il resto della Sardegna al resto dei mercati nazionali e internazionali. Parliamo di ventitré interventi prioritari di cui c'è un'analisi dettagliata nel libro bianco.
Volevo solamente completare su un tema molto noto in Sardegna e non solo, che è il progetto di integrazione degli aeroporti della Sardegna, di Cagliari, Olbia e Alghero, per dare vita a una rete aeroportuale sarda presente nel Piano nazionale degli aeroporti e che, a nostro modo di vedere, determinerà un modello di gestione degli aeroporti sardi utile ad una pianificazione strategica stabilmente integrata con le attività e i servizi funzionali al conseguimento di obiettivi di sviluppo e di promozione del territorio regionale, progetto che mi auguro possa vedere la luce nei prossimi due mesi.
Vi ringrazio.
PRESIDENTE. Do la parola ad Agostino Cicalò, presidente della Camera di Commercio di Nuoro.
Prego.
AGOSTINO CICALÒ, presidente della Camera di Commercio di Nuoro, intervento in videoconferenza. Buongiorno.
In estrema sintesi, il mio intervento non riprende evidentemente le indicazioni già date in maniera molto approfondita dal presidente De Pascale. Come sapete, rappresentiamo le tre Camere di Commercio e le linee informative relative alle questioni trasporti e continuità territoriale sono abbastanza omogenee. Quindi, per evitare di ripetere argomenti già ampiamente e molto bene espressi dal presidente De Pascale, vorrei limitare il mio intervento ad alcuni aspetti che riguardano la parte più operativa della gestione della continuità territoriale aerea, che è uno dei punti nodali intorno ai quali, purtroppo, da troppo tempo non si riesce a trovare una soluzione definitiva.
La nostra è una continuità territoriale aerea appoggiata a oneri di servizio pubblico che va avanti ormai da quasi vent'anni. Ma in questi vent'anni sono cambiate in maniera significativa le condizioni generali, sono cambiati i comportamenti dei cittadini e delle imprese in termini di modalità di consumo di accesso anche ai servizi di trasporto aereo, sono cambiate le caratteristiche dei vettori, infatti da situazioni in cui la presenza del vettore nazionale o di un vettore locale erano molto significative, oggi il mercato è completamente differente e molto più dinamico.
In situazioni di questo genere è evidente che la gestione della continuità territoriale sarda è comunque molto difficile per le sue caratteristiche anche molto variegate. Tre aeroporti – come accennava prima il presidente De Pascale – coprono tre differenti aree con livelli di frequenza, di saturazione e di densità di popolazione completamente diverse, che sono anche conseguenza della diversa necessità di trasporto aereo per le tre differenti destinazioni aeroportuali.
Il problema è come riuscire a gestire in prospettiva i nuovi bandi, non solo per la stessa regione Sardegna, che è attore principale, ma anche per lo stesso Governo, che poi diventa un interlocutore importantissimo nei confronti dell'Unione europea, che sovraintende alla fattibilità di queste operazioni. Questo è un passaggio assolutamente indispensabile.
Due considerazioni veloci.
La continuità territoriale, così come definita dalle norme europee, tende a consentirePag. 10 ai cittadini sardi di spostarsi alle stesse condizioni economiche e di tempo di quelli residenti nella penisola. In questa normativa evidentemente non si occupa – come ben sappiamo – di consentire un accesso agevolato alla regione Sardegna di tutti i viaggiatori, ma solamente di quelli residenti. Questo aspetto normativo evidentemente impedisce una serie di aspettative che ci sono, che si sono verificate più volte e che hanno portato anche a condizioni conflittuali nei rapporti fra la regione e l'Unione europea, che sono quelle di trovarci in un contesto in cui viene affidata in monopolio la gestione delle rotte (perché questo avviene con la continuità territoriale), che garantisce evidentemente i residenti, ma poi lascia il vettore in monopolio ad occuparsi da solo – e secondo le proprie legittime esigenze – di definire i prezzi nelle fasi di altissima domanda, in cui evidentemente non appare più presenza di concorrenza, che invece avrebbe o potrebbe calmierare i prezzi.
Da questo punto di vista, è importante che lo sviluppo delle nuove procedure di continuità territoriale tengano conto di due strade.
La prima è la capacità – vedasi alcuni modelli già conosciuti sul territorio europeo – di consentire un livello adeguato di concorrenza fra i vettori, garantendo le condizioni minime o le condizioni, soprattutto per quanto riguarda i residenti, dal punto di vista non solo dei costi e della parte economica, ma anche dei servizi annessi, quali quelli relativi al posto del trasporto bagagli, alla possibilità di cancellare i voli, che sono tutti aspetti che sembrano marginali, ma che invece diventano definitivi e significativi nella gestione della continuità territoriale.
L'alternativa è quella che il monopolio venga concesso tenendo sotto controllo molti più parametri di quanto non avvenga adesso. Quando a un vettore viene lasciato il monopolio e gli viene lasciato anche per la parte di viaggiatori non residenti, è evidente che rileviamo le distorsioni che stiamo vedendo negli ultimi anni, cioè tariffe che diventano quasi inaccessibili e quindi con una limitazione fortissima per quanto riguarda i visitatori in Sardegna che siano non residenti. Questo comporta delle limitazioni forti in termini di capacità di sviluppo del nostro territorio.
La continuità territoriale ha un suo valore quando protegge le parti deboli del sistema, cioè quelle che in condizioni di mercato non sarebbero assolutamente servite, quindi deve garantire la mobilità anche in quelle condizioni. Deve, però, consentire uno sviluppo concorrenziale nelle fasi in cui questo si verifica con l'incremento, in maniera significativa, della domanda. Il che, purtroppo, come ben sappiamo, in Sardegna si verifica solamente nei mesi centrali della stagione estiva, che è l'unica con altissima frequenza e altissima domanda, che è quella che, a questo punto, comporta per noi ormai dei limiti che stanno diventando molto forti.
L'auspicio è che ci sia un rapporto coordinato fra regione, Governo e Unione europea, perché si arrivi, una volta per tutte, a definire un criterio e non dei rimandi, come abbiamo visto finora, delle ripetizioni ormai quasi ingestibili delle situazioni pregresse, perché la continuità territoriale di vent'anni fa non è evidentemente quella che può rispondere alle esigenze della continuità territoriale nei giorni odierni.
Ho inviato la mia nota alla vostra segreteria. Vi ringrazio per la disponibilità.
PRESIDENTE. Do la parola a Stefano Visconti, presidente della Camera di Commercio di Sassari.
STEFANO VISCONTI, presidente della Camera di Commercio di Sassari, intervento in videoconferenza. Signor presidente, grazie per l'invito. Rivolgo un complimento alla sua impeccabile organizzazione, che ha coordinato molto bene l'intervento di oggi.
Sono grato anche a Maurizio e ad Agostino che con la loro trattazione rendono la mia più semplice, perché sostanzialmente molti concetti sono stati già elaborati e riferiti per via orale.
Non mi resta, quindi, stando nei cinque minuti che mi sono concessi, che leggere le Pag. 11parti salienti del documento già a vostre mani. Qualora non lo fosse per qualche disguido tecnico, non abbiamo che da saperlo per rinviarlo.
L'inquadramento normativo della continuità territoriale si riferisce al decreto del Fare, emanato dal Presidente della Repubblica il 28 dicembre 2000, n. 445, intitolato «Regolamento recante Norme di attuazione del Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali, approvato con decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267».
Il decreto istituisce l'introduzione di agevolazioni tariffarie per i voli da e per la Sardegna verso il continente italiano al fine di favorire la mobilità dei residenti sardi. Il decreto è stato studiato per favorire l'accessibilità all'isola, che presenta una elevata dipendenza dal trasporto aereo per collegarsi alla penisola.
Attraverso la continuità territoriale vengono stabilite: le destinazioni ritenute fondamentali e strategiche il cui collegamento con la Sardegna deve essere garantito quotidianamente; il numero minimo di collegamenti da operare per ciascuno degli aeroporti sardi (Cagliari, Alghero e Olbia) durante l'anno; le tariffe massime applicabili alle compagnie aeree per i voli tra la Sardegna ed il continente per tutti i cittadini sardi ovvero per altri passeggeri che soddisfano determinati requisiti; l'assegnazione al vettore aereo del diritto di operare in una tratta di regime di esclusiva avviene per effetto di una procedura di gara pubblica, a scadenza, nel nostro caso, a ottobre 2024, operato dall'Assessorato ai trasporti della regione Sardegna, generalmente aggiudicata su base di un'offerta al ribasso rispetto ad un contributo di compensazione a favore dei vettori posto a base d'asta.
Le destinazioni, quelle che definivamo strategiche, attualmente collegate tutto l'anno, in regime di continuità territoriale aerea, con gli scali di Cagliari, Alghero e Olbia, sono Roma e Milano.
Le frequenze minime, gli orari e gli oneri sono disciplinati nella procedura di assegnazione al vettore come offerta al ribasso che poi si traduce in un contratto in esclusiva per destinazione e per scala, con vettore aereo aggiudicatario.
La continuità territoriale rappresenta un primo livello, di certo non esaustivo, atto ad agevolare l'accessibilità all'isola e quindi atto ad agevolare la mobilità delle persone verso la Sardegna e la penisola. I collegamenti con Roma e Milano non possono essere ritenuti sufficienti al conseguimento dell'obiettivo. Se, infatti, si considera a base di ragionamento l'indice di accessibilità all'isola, la Sardegna mostra valori tra sei e sette volte inferiori alla media nazionale. Anche se il dato riferito è vetusto – perché lo studio si riferisce al 2012 – si ritiene che gli scarsi investimenti infrastrutturali fatti nell'isola negli ultimi dodici anni, rispetto a quelli fatti in altre regioni italiane, possano aver addirittura peggiorato il gap.
Il territorio sardo e la sua stagionalità economica – come già anticipato da Agostino, quindi qua sorvolo – ha la sua sommità: è una curva, una cupola sostanzialmente, dove la sua sommità è nei mesi di luglio e agosto, che assorbono sostanzialmente il 65 per cento del traffico aereo totale. Negli altri mesi, conseguentemente, si distribuisce il restante 35 per cento. Il traffico in bassa stagione e il fallimento di mercato stanno alla base delle riflessioni che la nostra Camera di Commercio fa.
La bassa stagione invernale aeroportuale coincide con la bassa stagione turistica, periodo novembre-aprile, quando la maggior parte delle attività ricettive chiudono per mancanza di domanda. Solo il 15 per cento delle attività ricettive resta aperto tutto l'anno, prevalentemente nei centri urbani più importanti. Al seguito del comparto ricettivo, per motivi analoghi, chiudono per stagionalità anche altre attività di filiera (ristorazione, servizi alle imprese, balneari). Ciò comporta una minore richiesta di spostamento per via aerea, anche perché il bacino di utenza autoctono – mi riferisco solo al nord dell'isola – sta sotto le 700 mila unità. La propensione alla spesa dell'utente, stante un PIL pro capite inferiore alla media nazionale, non consente di generare domanda outgoing (cioè in uscita dalla Sardegna) che possa garantirePag. 12 al vettore aereo perlomeno la copertura dei costi sostenuti per tenere in piedi la tratta. Ciò conduce a un sostanziale fallimento di mercato, lato compagnia di volo, oggettivamente riscontrabile.
Pertanto, per migliorare l'accessibilità all'isola, soprattutto durante il periodo invernale, risulterebbe importante estendere il regime di continuità territoriale anche ad altre destinazioni italiane, oltre Roma e Milano, che al momento risultano raggiungibili solo ricorrendo a prosecuzione di volo o attraverso altri mezzi di trasporto, a discapito del contenuto del costo trasfertizio che l'utenza sopporta.
È nota la differenza di vedute tra il quadro che sarebbe necessario all'isola e quanto, invece, concesso dall'Unione europea. Se me lo consentite, nel tempo residuo lo riepilogo velocemente.
Per la Sardegna sono necessarie maggiori connessioni, oltre Roma e Milano; per l'Unione europea, invece, la continuità territoriale è applicabile su Roma e Milano. Per la Sardegna servono maggiori frequenze giornaliere su tutte le destinazioni di continuità territoriale; per l'Unione europea al massimo due frequenze giornaliere. Per la Sardegna è necessario porre un tetto al prezzo dei biglietti aerei nei periodi di picco anche per i non residenti, al fine di evitare speculazioni sul prezzo da parte dei vettori aerei, che così limitano l'accesso all'isola; per l'Unione europea nessun tetto ai prezzi dei biglietti per i non residenti. Per la Sardegna è necessario includere il trasporto delle merci in continuità territoriale; per l'Unione europea nessuna continuità territoriale è concedibile per le merci.
Le necessità di deroga alle convenzioni generali possono giustificarsi con l'arretratezza infrastrutturale della Sardegna, dove non ci sono autostrade, le strade ferrate sono poche e desuete, non ci sono centri intermodali e il numero dei voli giornalieri è largamente sotto media. Tali carenze limitano lo sviluppo economico delle attività produttive.
Queste sono le proposte della nostra Camera di Commercio, sentite anche le altre due: più investimenti infrastrutturali nell'isola, sia in ambiente turistico sia di connettività intermodale interna all'isola; una rete di connessioni tra i principali scali portuali e aeroportuali, oggi inesistente; da parte del Governo italiano, stanti gli sforzi fin qui prodotti, la regione autonoma della Sardegna, nel difficile processo di negoziazione con l'Unione europea dei meccanismi che regolano la continuità territoriale, ha necessità del partner Governo italiano.
Ho ritenuto utile, al fine di una nobile azione di lobbying, includere il sistema camerale in rappresentanza di tutte le imprese operanti in Sardegna tra gli stakeholder a disposizione della massa critica di Governo e regione.
Ovviamente, ove servisse, siamo a disposizione.
Grazie, presidente. Un saluto agli altri due amici e colleghi collegati dalla Sardegna insieme a me.
PRESIDENTE. La ringrazio.
Do la parola ai colleghi che intendono intervenire per porre quesiti o formulare osservazioni.
FRANCESCA GHIRRA. Ringrazio i Presidenti delle tre Camere di Commercio per le loro relazioni.
Ho molto apprezzato l'introduzione dell'ingegner De Pascale, che, oltre alla questione della continuità aerea e marittima, ha fatto presente tutte le problematiche che abbiamo sull'isola rispetto al tema dei trasporti, non avendo autostrade, avendo una infrastruttura viaria un po' malconcia e soprattutto avendo una rete ferroviaria inadeguata ai trasporti che dovrebbero esserci nel ventunesimo secolo.
Il problema della continuità territoriale riguarda passeggeri e merci, come è stato giustamente sottolineato, delle isole minori. Abbiamo sentito, anche in risposta ad alcune interrogazioni in questa sede, parlare di non convenienza e di non concorrenzialità rispetto ai servizi di cui possiamo godere, quando sappiamo bene che i trasporti dovrebbero essere garantiti in quanto servizio, soprattutto visto che noi isolani non abbiamo alternative.
Vorrei capire, insieme ai tre presidenti, se rispetto a quanto abbiamo affrontato in Pag. 13altre audizioni si potesse fare riferimento, per quanto riguarda in particolare la continuità territoriale aerea, al cosiddetto «modello misto», proprio perché abbiamo condiviso in questa sede il fatto che siano cambiate moltissimo, dalla legge Attili in poi, le modalità e le abitudini degli utenti, ma soprattutto le caratteristiche dei vettori.
Inoltre, visto che la questione è stata introdotta dall'ingegner De Pascale, vorrei capire come intenda muoversi la Camera di Commercio rispetto al tema della rete aeroportuale sarda, che tipo di vantaggi o svantaggi potrebbero derivarne dalla gestione unica.
Infine, vorrei riprendere, con lui, ma anche con il presidente della Camera di Commercio che detiene l'80 per cento dell'aeroporto di Olbia, il tema delle tasse aeroportuali. Alcuni soggetti che abbiamo audito hanno rilevato che sulle tariffe finali incidono anche le tasse aeroportuali, quindi vorrei capire con loro che tipo di atteggiamento hanno rispetto alle tassazioni che vengono imposte all'utenza e che tipo di sgravi si potrebbero immaginare, in modo da riuscire a contenere la tariffa finale delle tratte.
Grazie.
PRESIDENTE. La ringrazio.
Anch'io vorrei chiedere la vostra opinione sulla proposta dell'Associazione di categoria delle compagnie aeree e degli aeroporti di eliminare o sterilizzare il costo dell'addizionale comunale di imbarco.
Non essendovi ulteriori richieste di intervento da parte dei colleghi, do la parola ai nostri auditi per la replica, perfettamente consapevole che per la domanda della collega Ghirra sulla questione aeroporti non ci basterà tutto il tempo. Comunque, vi prego di mantenere un tempo inferiore a quello dato inizialmente, dal momento che poi abbiamo altri lavori in Commissione. Potrete eventualmente integrare i vostri interventi inviandoci ulteriore documentazione.
Vi do anche la notizia che, anche su richiesta dell'opposizione, nelle prossime settimane sarà in Commissione e in diretta sulla web-tv della Camera dei deputati il Viceministro Bignami per spiegare l'aggiornamento sul Piano degli aeroporti, citato precedentemente dal presidente De Pascale.
A voi, dunque, la parola.
MAURIZIO DE PASCALE, presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza. Grazie. Se mi date un paio d'ore posso riassumervi questo progetto di integrazione partito nel 2021. Comunque, ho capito che non ho a disposizione tutto questo tempo.
La Sardegna è l'unica vera isola in Italia. So bene che geograficamente ci sono la Sicilia e le isole minori, ma la Sardegna è l'unica vera isola. Allora, parlare di non convenienza economica sui trasporti interni significa negare il diritto alla mobilità, che non può ma deve prescindere da valutazioni di tipo economico. È chiaro che siamo 1.575.000 abitanti e tutti possiamo e dobbiamo muoverci nella terza regione italiana più estesa, dopo Piemonte e Sicilia.
Il vero nodo non è tanto quello della rete stradale, ma quello della rete ferroviaria. Se non abbiamo una rete ferroviaria adeguata anche il progetto di integrazione degli aeroporti della Sardegna non ottiene quel massimo di risultati che, invece, potrebbe avere con una rete stradale opportuna.
A me piace ricordare che la rete ferroviaria non serve solamente a chi arriva nell'isola e vuole conoscere la nostra bellissima terra in maniera più moderna e decente rispetto ad oggi, ma serve anche a connettere velocemente il Nord e il Sud, l'Est e l'Ovest dell'isola ed eliminare finalmente quelle barriere che ancora oggi ci sono tra Cagliari e Sassari, tra Sassari e Olbia, tra Olbia e Nuoro.
È vero che è un fatto culturale, ma è altrettanto vero che in mancanza di una infrastrutturazione degna questo fatto culturale non verrà mai abbattuto.
Con riferimento all'integrazione degli aeroporti, possiamo parlarne per ore e ore, ma se non si parte da un concetto di Sardegna e non di singoli territori non arriveremo mai a comprendere quanto sia importante l'integrazione degli aeroporti. Non parlo solamente per quanto riguarda Pag. 14la continuità territoriale. Ma veramente pensate che un potere negoziale con le grandi compagnie aeree lo si possa fare trattando Cagliari indipendentemente da Olbia o indipendentemente da Alghero, e viceversa, o con una regia unica? Peraltro, di quest'ultima ipotesi tanto si è parlato e lo stesso Piano nazionale degli aeroporti lo ha evidenziato. Il nuovo Piano nazionale degli aeroporti contiene quasi un'obbligazione in tal senso.
È vero che oggi, finalmente, questa globalizzazione, che sembrava distruggere le piccole realtà sia economiche che sociali, sta facendo non uno ma dieci passi indietro; ma è altrettanto vero che la nostra realtà è talmente piccola che, se non guardiamo l'orizzonte e non lo traguardiamo con una visione di insieme di tutta la regione, non abbiamo fatto nessun buon servizio alla nostra società.
Ci sono degli studi – noi ne abbiamo fatti e li abbiamo anche inseriti nella nostra delibera camerale – che testimoniano che da oggi al 2030, quindi nel breve termine, con un'integrazione semplice degli aeroporti possiamo passare da un traffico di 9 milioni scarsi, che abbiamo oggi, a un traffico di 13 milioni, per traguardare nel 2050 i 20 milioni. Ciò vorrebbe dire, senza particolare sforzo e con una giusta e doverosa integrazione – lo ripeto – delle reti interne, considerato che l'unico modo per non violentare le coste con un eccesso di turismo è quello di facilitare l'accesso alle aree interne, passare nel breve termine a 20 milioni di passeggeri l'anno.
Se non bastasse questo, vi cito il caso emblematico del provvedimento, varato nella precedente legislatura regionale, di aiuto ai comuni sotto i 3.000 abitanti con un voucher che le Camere di Commercio devono erogare a quelle aziende che si instaurano nei piccoli comuni, un voucher che va da 5.000 a un massimo di 10.000 euro. Ebbene, questo provvedimento, di per sé ottimo, sta naufragando. Basti pensare che su 26 milioni di euro di dotazione per l'anno 2023, accogliendo tutte le richieste, abbiamo erogato solo 3,5 milioni di euro. Non è quindi pensabile spostare le proprie attività nelle aree interne se le aree interne non sono facilmente raggiungibili.
PRESIDENTE. Lo ripeto, potrete eventualmente integrare in maniera scritta le risposte alle domande che vi sono state poste.
MAURIZIO DE PASCALE, presidente della Camera di Commercio di Cagliari-Oristano, intervento in videoconferenza. Certamente.
Mi consenta soltanto di aggiungere, molto brevemente, che tutti i pareri vincolanti, obbligatori, al progetto di integrazione sono stati acquisiti e sono tutti pareri favorevoli: la Presidenza del Consiglio dei ministri, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero dell'economia e delle finanze, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato, Golden Power e Antitrust. Sono stati tutti acquisti alla fine di marzo. Quindi, il progetto, secondo quanto le norme di legge stabiliscono, è stato approvato con pareri favorevoli.
Grazie.
AGOSTINO CICALÒ, presidente della Camera di Commercio di Nuoro, intervento in videoconferenza. Desidero esprimere alcune rapide considerazioni.
La prima è per rammentare che la posizione della Camera di Commercio che rappresento, ma mi permetto di dire anche quella della Camera di Commercio di Sassari, è di condivisione del progetto di aggregazione degli aeroporti sardi. Questo per confermare che la nostra posizione è univoca e unitaria, nonostante arrivino talvolta alcune incomplete comunicazioni attraverso la stampa. Quindi, c'è una posizione molto ben chiara e definita. Peraltro, le Camere di Commercio di Sassari e Nuoro detengono partecipazioni dell'aeroporto di Olbia, quindi sono anche coinvolte dal punto di vista societario.
Aggiungo, rispetto a quanto chiesto dall'onorevole Ghirra, ribadendo un aspetto che secondo me viene troppo spesso dimenticato, ossia che esiste un soggetto nazionale, che si chiama ENAC, che è il soggetto preposto a controllare le attività degli aeroporti,Pag. 15 quindi quando si enucleano problematiche relative alla gestione degli aeroporti, alla gestione tariffaria e quant'altro è bene sottolineare che le tariffe sono definite da ENAC, che sottoscrive convenzioni sulla base delle concessioni di utilizzo degli aeroporti. Quindi, da questo punto di vista il timore che arrivi qualcuno che possa «sbranare» i trasporti aeroportuali della Sardegna o i sardi stessi è sicuramente un'informazione tutt'altro che veritiera.
In questo la regione Sardegna, che non è evidentemente un soggetto preposto al controllo della gestione aeroportuale, ma un soggetto che sicuramente è chiamato a sostenere le condizioni di efficienza del traffico aereo, deve svolgere la sua parte e la rete aeroportuale in prospettiva ha già dato ampiamente disponibilità e volontà di colloquiare e, necessariamente, di coordinarsi con la regione Sardegna.
Chiudo riprendendo un passaggio dell'intervento dell'ingegner De Pascale. La capacità di raggiungere la Sardegna, la capacità di poter disporre interazioni con i vettori aerei evidentemente necessita di un interlocutore forte, che non può che essere una rete aeroportuale regionale. D'altronde, noi possiamo fare anche la miglior legge sulla continuità territoriale, ma poi dobbiamo trovare i vettori che siano in grado di venire a svolgere questa funzione. È questo uno dei problemi che abbiamo rilevato esattamente negli ultimi anni. In alcuni casi abbiamo avuto difficoltà a reperire un vettore in grado di coprire alcune tratte. Questo vuol dire che, invece, per poterlo fare in maniera coordinata e adeguata, abbiamo bisogno di una rete aeroportuale che non si faccia – scusate il termine – prendere per il collo da nessuno, ma che sia in grado di gestire i volumi di traffico per la Sardegna, nell'interesse evidentemente della Sardegna e sotto il controllo dell'ENAC.
Grazie.
STEFANO VISCONTI, presidente della Camera di Commercio di Sassari, intervento in videoconferenza. Anche in questo caso, come prima, sono agevolato dagli interventi fatti dagli amici e colleghi Maurizio e Agostino. Faccio semplicemente due integrazioni.
La prima è che la rete aeroportuale può, finalmente, mettere a pari o provare a mettere a pari quegli squilibri che si creano tra le società di gestione aeroportuale e i vettori. Infatti, dovete sapere – magari è un'informazione che avete già, ma comunque è facilmente riscontrabile – che gli unici contratti asimmetrici sono quelli che esistono tra le società di gestione aeroportuale e i vettori aerei, dal momento che il vettore aereo può interrompere una collaborazione con una società di gestione aeroportuale quando vuole, diritto che, viceversa, è negato alle società di gestione aeroportuale. Quindi, quello della rete degli aeroporti – hanno ragione i presidenti De Pascale e Cicalò – è stato un procedimento pensato, riflettuto e ponderato come unione regionale e come individualità di ogni Camera di Commercio ed è stato ritenuto vincente nel suo aspetto commerciale, ovverosia di crescita, attraverso un articolato piano industriale, dei passeggeri che negli anni atterreranno nelle nostre tre porte d'accesso via aria. È anche vero che la Sardegna è un'isola ed è forse l'unica isola del Mediterraneo ad avere ancora difficoltà in termini di competitività legate alle difficoltà di accesso all'isola.
Per quanto riguarda il sistema delle tasse aeroportuali, non ho la verità in tasca evidentemente, dunque mi limito a rispondere alla domanda posta dall'onorevole Ghirra esprimendo una considerazione di carattere generale. In economia ogni imposizione fiscale rallenta il processo economico, perché alla fine grava sempre sul prezzo del biglietto finale, che è quello che l'utenza si trova costretta a pagare, il più delle volte sommandolo al budget per le vacanze. Alla fine, essendo gli scali sardi molto orientati alla saturazione dei loro collegamenti nel periodo estivo, è evidente che ciò nell'economia turistica italiana crea una deriva molto lunga e trasversale.
Spero che sia arrivato chiaro il mio intervento. Grazie.
PRESIDENTE. Assolutamente.Pag. 16
Ringrazio gli auditi per il contributo dato, peraltro chiarissimo, e per l'integrazione alle domande. Vi auguro buon lavoro. Ci sarà occasione di rincontrarci e chiedere il vostro contributo.
Dichiaro, quindi, conclusa l'audizione.
La seduta termina alle 13.30.