INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Deidda Salvatore , Presidente ... 3 

INDAGINE CONOSCITIVA SULLE PROSPETTIVE DELLA MOBILITÀ VERSO IL 2030: DALLA CONTINUITÀ TERRITORIALE ALL'EFFETTIVITÀ DEL DIRITTO ALLA MOBILITÀ EXTRAURBANA

Audizione di rappresentanti di ADR Aeroporti di Roma.
Deidda Salvatore , Presidente ... 3 
Troncone Marco , amministratore delegato di Aeroporti di Roma ... 3 
Deidda Salvatore , Presidente ... 5 
Amich Enzo (FDI)  ... 5 
Deidda Salvatore , Presidente ... 6 
Ghirra Francesca (AVS)  ... 6 
Deidda Salvatore , Presidente ... 6 
Casu Andrea (PD-IDP)  ... 6 
Deidda Salvatore , Presidente ... 6 
Troncone Marco , amministratore delegato di ADR Aeroporti di Roma ... 6 
Deidda Salvatore , Presidente ... 10 

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano:
Deidda Salvatore , Presidente ... 10 
Tucci Andrea , direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza ... 10 
Deidda Salvatore , Presidente ... 10 
Tucci Andrea , direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza ... 10 
Deidda Salvatore , Presidente ... 11 
Tucci Andrea , direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza ... 11 
Deidda Salvatore , Presidente ... 12 
Tucci Andrea , direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videooconferenza ... 12 
Deidda Salvatore , Presidente ... 12 

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport:
Deidda Salvatore , Presidente ... 12 
Consalvo Marco , amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza ... 12 
Deidda Salvatore , Presidente ... 14 
Fede Giorgio (M5S)  ... 15 
Consalvo Marco , amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza ... 15 
Deidda Salvatore , Presidente ... 15 
Consalvo Marco , amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza ... 15 
Deidda Salvatore , Presidente ... 15 

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia) e Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas:
Deidda Salvatore , Presidente ... 15 
Pippobello Silvio , consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza ... 16 
Deidda Salvatore , Presidente ... 18 
Piga Marino , amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas, intervento in videoconferenza ... 18 
Deidda Salvatore , Presidente ... 19 
Ghirra Francesca (AVS)  ... 20 
Deidda Salvatore , Presidente ... 20 
Lai Silvio (PD-IDP)  ... 20 
Deidda Salvatore , Presidente ... 21 
Pippobello Silvio , consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza ... 22 
Deidda Salvatore , Presidente ... 22 
Pippobello Silvio , consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza ... 22 
Deidda Salvatore , Presidente ... 23 
Piga Marino , amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas, intervento in videoconferenza ... 23 
Deidda Salvatore , Presidente ... 23 

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, Gesap Spa – Aeroporto di Palermo e SAC Società Aeroporto Catania Spa:
Deidda Salvatore , Presidente ... 24 
Ombra Salvatore , presidente di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, intervento in videoconferenza ... 24 
Deidda Salvatore , Presidente ... 24 
Ombra Salvatore , presidente di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, intervento in videoconferenza ... 24 
Deidda Salvatore , Presidente ... 25 
Amico Giovanni , direttore generale di AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, intervento in videoconferenza ... 25 
Deidda Salvatore , Presidente ... 26 
Burrafato Salvatore , presidente di Gesap Spa – Aeroporto di Palermo, intervento in videoconferenza ... 26 
Deidda Salvatore , Presidente ... 28 
D'amico Francesco , direttore commerciale di SAC Società Aeroporto Catania Spa, intervento in videoconferenza ... 28 
Deidda Salvatore , Presidente ... 30 
Longi Eliana (FDI)  ... 30 
Deidda Salvatore , Presidente ... 30 

ALLEGATO 1 Documentazione depositata da Marino Piga, amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas ... 32 

ALLEGATO 2 Documentazione depositata da Salvatore Burrafato, presidente di Gesap Spa – Aeroporto di Palermo ... 40

Sigle dei gruppi parlamentari:
Fratelli d'Italia: FdI;
Partito Democratico - Italia Democratica e Progressista: PD-IDP;
Lega - Salvini Premier: Lega;
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Forza Italia - Berlusconi Presidente - PPE: FI-PPE;
Azione - Italia Viva - Renew Europe: A-IV-RE;
Alleanza Verdi e Sinistra: AVS;
Noi Moderati (Noi con L'Italia, Coraggio Italia, UDC e Italia al Centro) - MAIE: NM(N-C-U-I)-M;
Misto: Misto;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-+Europa: Misto-+E.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
SALVATORE DEIDDA

  La seduta comincia alle 11.05.

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata anche mediante la resocontazione stenografica e la trasmissione attraverso la web-tv della Camera dei deputati.

Audizione di rappresentanti di ADR Aeroporti di Roma.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di ADR Aeroporti di Roma nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
  Ringrazio l'amministratore delegato di Aeroporti di Roma Marco Troncone, accompagnato dalla vicepresidente delle relazioni esterne e sostenibilità Veronica Pamio, per aver risposto all'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione, invitandolo a contenere l'intervento in un tempo massimo di sette minuti. Prego.

  MARCO TRONCONE, amministratore delegato di Aeroporti di Roma. Grazie, Presidente. Soprattutto grazie di averci accolto a dare un contributo su questo tema molto importante.
  Sono Marco Troncone, amministratore delegato di Aeroporti di Roma. Ricordo che Aeroporti di Roma, come è noto ai più ma lo vorrei ricordare, è il gestore aeroportuale degli Aeroporti di Fiumicino e di Ciampino, quindi degli aeroporti della capitale del Paese. Fiumicino, che è il nostro aeroporto principale, è di fatto l'unico hub in Italia, se per hub dobbiamo considerare un aeroporto che gestisce un volume significativo di traffico in connessione. Quindi è un aeroporto che lavora per Roma, per traffico verso Roma e da Roma, ma anche traffico via Roma, principalmente a beneficio dell'utenza nazionale ma anche con un ruolo internazionale.
  Ciampino è invece un aeroporto più piccolo, di fatto è un city airport, principalmente dedicato alle linee low cost, agli express courier, quindi a un'attività sul cargo, e soprattutto all'attività di aviazione generale, quindi aviazione privata.
  Nel 2019, anno prima del Covid, il sistema aeroportuale romano nel suo complesso ha sviluppato volumi per quasi 50 milioni di passeggeri, 49 e mezzo, e adesso siamo in una fase di recupero. Noi, come tutti gli aeroporti del mondo, siamo stati «impattati» severamente dalla crisi pandemica; ne stiamo ormai uscendo. Vorrei dare anche dei dati aggiornati, che sono dati positivi. Nel 2023, nei primi mesi da gennaio sino ad oggi, abbiamo espresso un recupero rispetto ai volumi del 2019 dell'86 per cento, che è un numero importante. Solo uno o due anni fa si guardava al 2025, addirittura al 2026, come gli anni di pieno recupero; direi che ci stiamo arrivando. Anzi, se facciamo una fotografia qui ed ora, il traffico delle prime due settimane di giugno (quindi il traffico che stiamo osservando adesso), questa percentuale di recupero è superiore: è pari a circa il 92 per cento che è un numero di grande soddisfazione. Ancor di più se lo leggiamo un po' in trasparenza: questo 92 per cento, che Pag. 4quindi ancora accusa un piccolo gap rispetto al 100 per cento, in realtà esprime un recupero del traffico point to point, cioè da e per Roma, quello veramente legato alle dinamiche di domanda, anche ben oltre il 2019, siamo al 108-109 per cento. Quindi il traffico è davvero ripreso, la domanda è davvero ripresa e i passeggeri hanno davvero messo alle spalle il Covid.
  Il pezzo che manca, che poi spiega perché siamo al 92, quindi sotto il 100 per cento, è invece il traffico in connessione, il traffico via Roma, per una problematica legata soprattutto all'offerta. È collegata al progetto di ITA Airways, che comunque è una start-up, ha avviato le attività soltanto alla fine del 2021 (peraltro in mesi davvero complessi), è una realtà che sta crescendo. Sappiamo tutti gli sviluppi recenti e soprattutto confidiamo in un progressivo recupero, che sta accadendo. ITA Airways è quella che sviluppa la gran parte, se non la totalità, del traffico in interconnessione, e quindi questo segmento segue la crescita di ITA Airways.
  Il messaggio che vorrei trasferire è che siamo tornati sicuramente dove eravamo prima, forse ancor meglio. In particolare uno sviluppo sul lungo raggio: sono i mercati anche più pregiati, quelli del Nord America, sta tornando l'Asia, che stanno crescendo in modo più importante. Però oggi parliamo di traffico un po' più di breve raggio, quindi quello che pertiene alla questione della continuità territoriale. La continuità territoriale investe e coinvolge un certo numero di aeroporti, e senza dubbio non può non coinvolgere l'aeroporto della capitale, e così è. Quindi ci sono voli operati in regime di oneri di servizio pubblico su Roma che oggi interessano principalmente, direi esclusivamente, la regione Sardegna e in passato hanno anche interessato (per un certo periodo) l'Aeroporto di Crotone.
  Oggi questo fenomeno c'è, è apprezzabile. I collegamenti coinvolgono la regione Sardegna, sui tre scali della regione Sardegna: Cagliari con sette voli al giorno operati da ITA Airways, Olbia con tre voli al giorno operati in parte da Aeroitalia per due voli e uno di Volotea, infine Alghero che è operato con tre voli al giorno da Aeroitalia. Il fenomeno della continuità territoriale quindi c'è, è molto visibile, il numero di voli è importante. Ci aspettiamo, è prevedibile che questo ambito di attività possa incrementarsi nel prossimo futuro: siamo a conoscenza di un bando pubblicato da ENAC circa la possibilità di operare voli in questo regime, anche appunto di nuovo da Crotone ma anche da Ancona. Ci sembra che queste offerte abbiano una scadenza di presentazione per il 31 luglio 2023, quindi immagino che a seguire conosceremo gli sviluppi; è verosimile che questo andrà ad ampliarsi. Su questo fronte preciso che il gestore aeroportuale tipicamente non ha un ruolo veramente attivo, ha un ruolo importante: come con tutti i voli di renderli possibili, di operarli con la qualità e il livello di servizio adeguati e necessari, e quindi di mettere a disposizione capacità e buona operatività, e naturalmente noi lo facciamo anche per questi voli.
  Quindi se c'è una sola annotazione da fare a questo fine, l'importante è che bisogna garantire che ogni gestore (oggi io posso parlare per Aeroporti di Roma) possa assicurare anche nel medio-lungo termine la capacità necessaria. Naturalmente starà un po' ai gestori la propositività di garantire piani di sviluppo coerenti con l'evoluzione della domanda, ivi inclusa la domanda che deve essere servita in continuità territoriale. Aeroporti di Roma oggi ha sviluppato un grosso impegno di investimento, soprattutto negli ultimi dieci anni, finanziariamente molto impegnativo, per 2 miliardi e mezzo di euro, ma anche concretamente, materialmente molto soddisfacente in termini di capacità e di qualità del servizio. Ricordo che Fiumicino è da circa sei anni in cima alla lista di soddisfazione dei passeggeri a livello europeo; ha recentemente ricevuto anche le cinque stelle di Skytrax, che è un riconoscimento che soltanto una decina di aeroporti a livello globale godono, principalmente aeroporti dell'Asia e del Middle East.
  Anche dal punto di vista capacitivo questi investimenti hanno prodotto molto. Oggi abbiamo un aeroporto che è in grado in modo molto efficace di fronteggiare la domandaPag. 5 corrente e di fronteggiarla anche per il breve e medio termine. Abbiamo un aeroporto che può sviluppare 58 milioni di capacità annua, a fronte dei 44 di Fiumicino del 2019, quindi per i prossimi sette, otto, dieci anni dovremmo essere tranquilli. Dopo di allora bisognerà lavorare affinché Fiumicino sia pronto per affrontare la crescita futura. Noi prevediamo con tassi di crescita anche relativamente conservativi, moderati, circa il 3 per cento annuo da qui fino a fine concessione, di fatto un raddoppio dei volumi di traffico ed extratraffico principalmente in ingresso. Il traffico proverrà dalle economie globali, principalmente le emergenti, l'Asia, il Sud-Est asiatico, e quindi è un destino di crescita direi abbastanza certo nel lungo termine: altrettanto certa deve essere poi la risposta del gestore in termini capacitivi. Abbiamo un piano di sviluppo che è idoneo, sia come capacità che come qualità, ma anche e soprattutto come sostenibilità, che darà una risposta, da questo punto di vista, con un consumo del territorio assolutamente marginale; e soprattutto con degli enormi benefici per la popolazione circostante l'aeroporto in termini di riduzione dell'impatto acustico e di maggior fruibilità del territorio attraverso una riduzione potenziale del sedime aeroportuale a vantaggio appunto delle collettività territoriali.
  Questa è la cosa più importante. Guardando un po' più a breve (e qui concludo), quando parliamo di diritto alla mobilità, un diritto costituzionalmente sancito a cui tutti teniamo, alla quale esigenza risponde la leva della continuità territoriale, c'è un altro fronte un po' più di breve termine, meno imposto da policy e che stiamo cercando di favorire a livello di mercato, che è quello della intermodalità: ovverosia la connessione, l'integrazione armonica del modo ferroviario in particolare col modo aereo. Su questo ci stiamo impegnando moltissimo sia per una logica di sostenibilità ambientale, sia per una logica di buona economicità a favore dei nostri vettori, in particolare di ITA Airways ma non solo, perché operare delle tratte di breve raggio via treno è più sostenibile economicamente rispetto a un volo; ma anche e soprattutto (e qui vengo appunto al discorso del diritto alla mobilità) per offrire maggiori opportunità di connessione ai nostri passeggeri, maggiore competitività del sistema trasportistico nazionale. Tantissimi passeggeri che partono da Bologna, da Venezia, da Firenze, da Napoli, dalle Puglie devono appoggiarsi ai sistemi trasportistici concorrenti, di altri Stati membri dell'Unione europea, quindi altri hub europei per arrivare alle proprie mete di lungo raggio. Noi crediamo che anche e soprattutto attraverso l'intensificazione della leva ferroviaria e dell'integrazione del modo ferroviario col modo aereo, si possa recuperare competitività e riportare nel sistema trasportistico nazionale anche questa cospicua fetta di mercato. Circa l'80 per cento sfugge, quindi l'opportunità è davvero enorme per recuperare appunto competitività: a vantaggio del nostro vettore di riferimento nazionale, a vantaggio del sistema trasportistico nazionale, a vantaggio del gruppo FS, dunque a vantaggio del sistema Italia. Su questo penso che qualcosa in più si possa fare e per noi fa un po' parte appunto dell'incremento, dell'ottimizzazione della mobilità del Paese. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie a lei.
  Chiedo se ci siano interventi. Amich e Ghirra. Prego, prima Amich.

  ENZO AMICH. Innanzitutto grazie per la disponibilità, grazie per le sue parole, perché sentire che stiamo tornando a numeri post pandemici, e addirittura li stiamo superando, è veramente una ventata di ottimismo e di propositività che a tutti noi fa piacere. Anche i dati tecnici che ha portato permetteranno alla Commissione di lavorare al meglio, alla luce di queste considerazioni.
  Nel corso delle precedenti audizioni abbiamo sentito i rappresentanti di alcune compagnie, quali la Ryanair, chiedere di non aumentare, se non addirittura di eliminare, l'addizionale comunale. Vorrei sapere qual è la vostra posizione rispetto a questa tematica e quali potrebbero essere i correttivi per fare in modo che riusciamo a mantenere competitività, rispetto ai competitorPag. 6 europei, anche e soprattutto a livello turistico. Grazie.

  PRESIDENTE. Collega Ghirra.

  FRANCESCA GHIRRA. Buongiorno. Anch'io la ringrazio per la relazione.
  Le mie sono delle domande più di curiosità di gestione, anche perché ieri siamo stati a Fiumicino a vedere la torre di controllo e quindi ci hanno parlato di questa ipotesi di raddoppio, più che altro della pista. Mi chiedo appunto, per raddoppiare i volumi di traffico, quali siano i piani rispetto sia alla pista sia, immagino, all'aerostazione. Poi mi chiedo anche se, per quanto riguarda l'intermodalità, ci sia un progetto per collegare anche Ciampino tramite ferrovia. Grazie.

  PRESIDENTE. Collega Casu.

  ANDREA CASU. Mi collego, nel ringraziarvi per queste informazioni utili, anche agli interventi che mi hanno preceduto.
  Proprio nella giornata di ieri abbiamo svolto questa missione che ci ha consentito di toccare con mano come l'Aeroporto di Fiumicino sia uno dei punti di eccellenza del nostro Paese e la porta che ci sta riconducendo a una dimensione di traffico dei tempi pre-Covid.
  È chiaro che il nostro obiettivo è non solo raggiungere i livelli del 2019, ma essere in grado anche di andare oltre. Quindi il punto è, per quanto di competenza naturalmente, capire, per quanto riguarda lo sviluppo infrastrutturale delle piste, se è necessario il progetto della quarta pista e come si dovrebbe andare a declinare, anche per quelli che sono poi i tempi principali. Perché c'è sicuramente un tempo di partenze e di arrivi, ma c'è anche un tempo di transito tra l'area di atterraggio e l'area di parcheggio, che spesso è il tempo principale che intercorre tra una partenza e un arrivo. E poi, se eventualmente uno sviluppo ulteriore dovrebbe richiedere anche la definizione di ulteriori aree di parcheggio e ulteriori spazi che poi possano consentire una maggiore fruizione dello spazio aereo, fermo restando il fatto che quelli che vengono raggiunti sono già numeri importantissimi.

  PRESIDENTE. Dulcis in fundo il Presidente, che le chiede: noi sentendo le compagnie aeree notiamo comunque, come lei ha mostrato, che le tratte internazionali sono quelle più remunerative per le compagnie, e quindi c'è una ricerca... Per esempio, l'Europa sulla continuità obbliga la Sardegna a rivolgersi ai due hub Roma e Milano e a non aprire... Ad esempio ha abolito la continuità 2 per gli altri scali. La domanda è: se non ritiene che anche in un futuro della rete aeroportuale ci sia bisogno di una distinzione fra hub principali, dove ci sono le rotte più importanti e remunerative, e poi magari altri tipi di compagnie, le low cost, destinarle solamente ad altri tipi di aeroporti, medi e medio-piccoli che fanno tratte nazionali.
  Lo scopo di questa indagine conoscitiva è proprio quello. Al di là del caso della Sardegna e della Sicilia, per la mancanza di voli e anche per l'alto prezzo per i non residenti, abbiamo notato che dove non è possibile raggiungere (come ha detto lei) l'intermodalità con la ferrovia, arrivano per le compagnie prezzi abbastanza alti, anche troppo alti. Per esempio il volo Roma-Bari, abbiamo notato, è capitato che ci sia stata la cancellazione di un volo Napoli-Cagliari, e ci sono stati dei prezzi per i quali costava di più che andare a New York. Le faccio un esempio: a volte per raggiungere la Sardegna da Brindisi conviene andare a Bruxelles e poi da Bruxelles a Cagliari.
  Vogliamo trovare la strada per una mobilità nazionale. Se ci aiutate... Voi avete un potenziale di struttura, vi faccio i complimenti, perché ieri durante la visita della Commissione alla torre di controllo abbiamo visto il traffico, la difficoltà di gestire quella mole di compagnie, di aerei. Quindi complimenti per il vostro lavoro, per i premi che sono stati un riconoscimento internazionale: questo da parte di tutta la Commissione, perché state svolgendo un grandissimo lavoro. Grazie.

  MARCO TRONCONE, amministratore delegato di ADR Aeroporti di Roma. Grazie, Pag. 7Presidente. Grazie agli onorevoli che hanno posto queste domande.
  Partendo dalla prima, sull'addizionale passeggeri. Il fenomeno dell'addizionale passeggeri è effettivamente un fenomeno di complessità per il settore. Comprendiamo perfettamente le istanze che le compagnie aeree pongono, perché sono degli oneri aggiuntivi che si caricano sul biglietto in modo apprezzabile, con un impatto notevole anche sull'elasticità del prezzo. Quindi vi è un impatto sulla domanda, soprattutto sui voli di breve e medio raggio, dove il prezzo del biglietto è mediamente basso e l'incidenza dell'addizionale passeggeri si fa sentire di più.
  Nel nostro caso il livello di insofferenza rispetto a questo fenomeno è anche maggiore, perché sorprendentemente su Fiumicino l'addizionale passeggeri è addirittura superiore rispetto agli altri scali. A livello nazionale le addizionali passeggeri sono di 6 euro e mezzo per ogni passeggero imbarcato; fanno eccezione proprio Roma Fiumicino e Ciampino dove l'addizionale viene aumentata di 1 euro a favore di Roma Capitale, quindi sono 7 euro e mezzo. Questi 7 euro e mezzo sulla tariffa di imbarco passeggeri (che per i voli di medio raggio, voli UE, è dell'ordine dei 16-17 euro a passeggero), capite che rappresenta un'incidenza di quasi il 50 per cento in più, quindi è una cosa che si fa sentire in modo importante. La nostra posizione qual è? Dico anche che per lo più, sicuramente non direttamente, si può discutere indirettamente, di questo ammontare di importi finanziari poco rimane in effetti nel settore. Se fossero delle tasse di scopo, che in qualche modo riescono a rimanere in circolo nel settore, potrebbe anche esserci una eventuale utilità; questo in realtà non è. Parliamo di importi cospicui: solo per Fiumicino credo che il fenomeno dell'addizionale passeggeri nel 2019 (quindi a pieno traffico) valesse circa 166 milioni di euro. Sono numeri importanti.
  Considerato da un altro punto di vista, proprio perché sono numeri importanti, è forse un po' utopico pensare di farli sparire con un tratto di penna, perché bisogna sempre ragionare a saldi invariati o a saldi poco variati. La nostra posizione è quella di promuovere un percorso di riduzione delle addizionali passeggeri, che debba essere un percorso di riduzione orizzontale, cioè pari per tutti gli scali e per tutte le tipologie di traffico, che quindi sani ovunque e non amplifichi le distorsioni concorrenziali che oggi ci sono: quindi che tutti possano essere sgravati di questo onere in modo eguale, proporzionale, per arrivare a un livello sostenibile. Ricordo che oltre all'addizionale passeggeri molte regioni, in forza di una legge nazionale che poi è stata adottata da talune regioni e da talune no, applicano anche la tassa cosiddetta IRESA che è una tassa contro il rumore: anche questa grava sui passeggeri ed è applicata, per esempio, nella regione Lazio e in qualche altra regione. Ecco, tutto questo ammontare di oneri è effettivamente un peso per la competitività. Ci sono stati studi che hanno misurato quanto mercato in più si potrebbe sviluppare se dai prezzi dei biglietti fossero tolti questi 6 euro o 7 euro e mezzo (come nel nostro caso), e c'è effettivamente domanda aggiuntiva che potrebbe essere catturata e dunque alla fine comunque un indotto positivo per la collettività, se non altro una forma di gettito aggiuntivo. A parte questo, sicuramente è un peso per la continuità e noi auspichiamo che possa avviarsi un percorso di ritracciamento e di ricompressione.
  Andando invece sulle altre domande, che sono abbastanza vicine, quelle sul piano di sviluppo, sul futuro, la nostra visione sulla futura configurazione dell'Aeroporto di Fiumicino nel medio termine, come dicevo, noi oggi come oggi abbiamo quasi completato il piano di sviluppo approvato, e quindi quello che noi possiamo sostanzialmente sviluppare. Sapete che abbiamo inaugurato un nuovo molo d'imbarco nel 2022, l'anno scorso, alla presenza anche del Capo dello Stato, a maggio 2022, quando stavamo per uscire dal tunnel del Covid. Abbiamo inaugurato un'altra costola dell'aeroporto qualche mese fa, sempre nell'Area Domestico Schengen. Ci saranno delle nuove aperture prossimamente, e direi che questo piano sostanzialmente si completerà nel 2024-2025.Pag. 8
  Come dicevo, lo ripeto, questo porterà il nostro assetto aeroportuale a poter gestire con un buon livello di servizio (così come abbiamo fatto sino adesso) circa 58, forse 60 milioni di passeggeri, che è il traffico che noi vediamo intorno al 2030-2032. Dopo, che cosa succede in assenza di sviluppo di capacità aeroportuale? Nelle fasce di picco in particolare, e un hub ha delle fasce di picco dove si sviluppa traffico in connessione, noi non saremo più in grado di accogliere ulteriore traffico, incominceremo a perdere competitività.
  Soprattutto il primo a soffrire sarà l'hub carrier e quindi il vettore che fa transiti (oggi è ITA Airways), e poi soffriranno altri. Quindi si andrà man mano sempre più a un livello di saturazione e dunque a un punto di perdita di competitività. Come evitare questo rischio, ma soprattutto come cogliere la grande opportunità che Roma e il Paese hanno? Perché, come dicevo, il destino di crescita è segnato, è una scommessa sicura, questa della crescita del traffico di Roma: Roma rimane una delle top 3 destinazioni a livello europeo con Parigi e Londra e lo sarà prevedibilmente nel futuro.
  Avere una risposta progettuale. Roma, e forse questo è anche uno dei motivi per cui Lufthansa ha guardato con gran favore al deal di acquisizione di ITA Airways, Roma Fiumicino è uno dei pochi aeroporti sullo scacchiere europeo che presenta un potenziale di sviluppo fisico, un potenziale di espansione. Tanti altri aeroporti non ce l'hanno, anche gli aeroporti dell'air network di Star Alliance, e quindi mi riferisco a Francoforte, Monaco, la stessa Parigi, Amsterdam, senza parlare di Londra Heathrow che è sostanzialmente «cappata» da tempo con gravissimo pregiudizio del diritto alla mobilità e dell'efficacia della connettività del Regno Unito. Problemi loro, però ormai si sono trovati in un buco dal quale è difficile uscire.
  Invece Fiumicino ha il potenziale di sviluppo. Ci fu un'idea progettuale, che fu varata una quindicina di anni fa, che prevedeva un grosso sviluppo a Nord dell'aeroporto dove esiste oggi un'area che dal 1974 è potenzialmente utilizzabile per uno sviluppo aeroportuale. Quel piano di sviluppo poi si è arenato in sede VIA, anche con una certa ragionevolezza, perché è un progetto oggi uscito un po' fuori mercato per insostenibilità ambientale, perché era un progetto grandemente divoratore di territorio e anche estremamente ampio. Forse anche fuori mercato: non esattamente negli auspici dell'utenza aeroportuale, ci dobbiamo confrontare col mercato.
  Abbiamo rivisto questo progetto di sviluppo, abbiamo un nuovo masterplan che invece è estremamente più sostenibile, ha una logica intensiva rispetto alla logica estensiva del passato, e quindi svilupperà tutto il corpo aerostazioni e il nuovo terminal nell'area già oggi all'interno dei confini aeroportuali, in gran parte rigenerando aree già pavimentate e rigenerando dei plessi industriali che ormai stanno raggiungendo progressivamente il termine della loro vita utile; quindi sostanzialmente con zero ricorso a nuovo territorio. Sarà però accompagnato anche da una riconfigurazione del sistema piste che darà come utilità un incremento capacitivo che ci consentirà di scavallare le soglie dei 60 milioni, fino ad arrivare ai 90 milioni che vediamo al 2045; ma soprattutto, ben prima di allora, avrà una grandissima valenza, ancora una volta, di sostenibilità e di miglioramento dell'impatto ambientale. Questo lo farà attraverso una riduzione dell'impatto acustico, che oggi investe in particolare la pista 1: la pista 1, quella costiera che è sull'asse tra Fregene e Fiumicino e grava su un asse densamente popolato, su aree fortemente antropizzate, sulle quali si scarica necessariamente un'impronta acustica che, ancorché oggi entro i limiti della zonizzazione acustica aeroportuale, è destinata ad incrementare con l'incremento del traffico. Questa impronta acustica potrebbe essere risolta con la riconfigurazione del sistema piste.
  Punto numero due, con un ridimensionamento, una marginalizzazione appunto di questa pista, sarà anche possibile ridurla. Riducendo questa pista, accorciandola, si potrà anche resecare una parte di territorio oggi all'interno del sedime aeroportuale, una parte cospicua, ampia del Pag. 9sedime aeroportuale, di circa 85 ettari. Lasciatemi dire, sostanzialmente la stessa dimensione di Villa Borghese, quindi qualcosa di importante, proprio nella zona esattamente dirimpetto al comune di Fiumicino.
  Dunque, oltre a tante altre progettualità di grande utilità per il territorio, che sono progettualità trainate dal piano di sviluppo, si potrà dare meno rumore e un grande parco immediatamente fruibile per la popolazione. Noi pensiamo che questo piano di sviluppo potrà fronteggiare il traffico che ci sarà, potrà abilitare il grandissimo indotto socio-economico che un aeroporto può abilitare, soprattutto tutto l'indotto turistico che per noi è essenziale; stiamo parlando di numeri importanti di incremento di PIL, di incremento di occupazione. Ma non solo: potrà donare maggior sostenibilità, migliore impatto, maggior riconciliazione con l'ambiente e con il territorio. Su questo abbiamo un progetto, non è un'idea campata in aria o tracciata in modo generico: c'è un masterplan di dettaglio che è stato sottoposto all'attenzione e al vaglio di ENAC ormai nel gennaio 2021; abbiamo lavorato tantissimo e direi anche molto produttivamente con ENAC e a questo punto il masterplan, nei suoi tratti tecnici, è ormai abbastanza messo a punto. Quindi si tratterà soltanto di dare un via libera al tempo opportuno.
  Sull'intermodalità c'era una domanda. Parlando di Ciampino, non sono previsti collegamenti con la stazione. Quando parliamo di intermodalità immediatamente ci viene in mente l'intermodalità treno-aereo, quindi ferro-aria; però l'intermodalità è anche gomma-aria, quindi è possibile anche immaginare (anzi dovremmo favorirla) una migliore mobilità. Alcuni la chiamano mobility as a service, quindi integrando davvero anche con degli strumenti fruibili e ben utilizzabili dall'utenza altri modi di trasporto, inclusa appunto la gomma magari in un'ottica elettrica sostenibile. Ciampino sicuramente può entrare in questo ambito. Così come guardando un po' più in là, ma non troppo in là, anche intermobilità aria-aria, collegando gli aerei (per come li conosciamo oggi) alla mobilità aerea urbana, ai cosiddetti taxi elettrici, taxi volanti, su cui stiamo lavorando e contiamo di varare l'avvio del servizio nell'arco di un anno e mezzo da oggi.
  Però ritornando, e qui concludo, sull'intermodalità treno-aereo (che è quella che ci preme di più, perché credo che debba stare in alto nell'agenda strategica nazionale industriale del Paese), su questo stiamo lavorando tanto. Abbiamo siglato una partnership, un protocollo concreto di cooperazione con Ferrovie dello Stato nel maggio 2022, dunque più di un anno fa, per lavorare su un'integrazione modale commerciale, quindi incrementare il numero di frequenze di alta velocità all'Aeroporto di Fiumicino, e su un'intermodalità infrastrutturale, quindi lavorare sull'aumento della capacità della stazione ferroviaria di Fiumicino, del collegamento tra Fiumicino e Ponte Galeria, quindi verso la città, e degli snodi strategici tra Fiumicino e San Pietro (sarebbe stato strategico per il Giubileo) e tra Fiumicino e Civitavecchia che è strategico per il traffico crocieristico. Su questo ambito ci stiamo muovendo; vorremmo essere un po' più avanti di dove siamo, lo devo dire. L'offerta c'è, abbiamo smosso molto il terreno delle linee aeree e c'è una lunga lista di linee aeree che ormai è pronta e offre anche un servizio integrato.
  Vorremmo che questo servizio fosse più intenso, più «rotondo». Abbiamo oggi due collegamenti di ingresso da Nord e da Sud al mattino. Vorremmo incrementare questi collegamenti in alta velocità da Firenze e Bologna, Padova, Venezia e anche da Napoli anche al pomeriggio, perché come dicevo il nostro hub lavora su onde e nel pomeriggio-sera c'è l'onda che va verso il Sudamerica e verso l'Asia che oggi non è dotata di un'offerta intermodale; così come aggiungere anche Bologna a questo novero.
  Abbiamo appena iniziato, c'è moltissimo da fare e stiamo lavorando «a ventre basso» con Trenitalia su questa integrazione commerciale di brevissimo termine e con RFI affinché quelle progettualità infrastrutturali che menzionavo prima siano anticipate il massimo possibile; pur essendo consapevoli che il carico di lavoro che grava su RFI, soprattutto ex PNRR, è davveroPag. 10 gravoso. Però su questo siamo impegnati e confidiamo anche nella sensibilità, nell'attenzione da parte della Commissione, perché davvero è un fronte che merita molta attenzione. Volentieri torneremo qui a riportare lo stato delle cose quando desiderate. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie per il vostro contributo. Ci risentiremo e vi richiameremo perché sono tanti gli argomenti che dovremo trattare.
  Grazie mille, grazie ai rappresentanti di Aeroporti di Roma. Intanto auguri di buon lavoro e complimenti ancora a tutti voi, alla dirigenza e ai lavoratori dell'Aeroporto.
  Dichiaro conclusa l'audizione.

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti del Gruppo SEA SpA – Aeroporti di Milano nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
  Ringrazio il direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA – Aeroporti di Milano Andrea Tucci per aver risposto all'invito della Commissione. Gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione, invitandolo a contenere l'intervento in un tempo di sette minuti. Prego.

  ANDREA TUCCI, direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza. Buongiorno, spero che mi possiate sentire bene. Ringrazio il Presidente per l'invito e tutta la Commissione.

  PRESIDENTE. Dottor Tucci, dovrebbe avvicinarsi di più al microfono perché la sentiamo lontano. Benissimo, grazie.

  ANDREA TUCCI, direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza. Innanzitutto ringrazio il Presidente e i membri della Commissione per aver invitato la SEA a trattare il tema della mobilità: evidentemente un tema che a noi sta molto a cuore.
  Introduco un po' SEA per chi non la conoscesse. SEA è il gestore aeroportuale di due aeroporti. Linate, il nostro city airport posto in prossimità con la città di Milano, e Malpensa che è l'aeroporto che ha come missione i collegamenti intercontinentali.
  Un piccolo scenario di come siamo posizionati in questo momento nella ripresa del settore del settore del trasporto aereo. Come molti altri aeroporti di fatto già nel mese di maggio abbiamo ritoccato i livelli di attività del 2019 e da gennaio ad oggi abbiamo recuperato circa il 97 per cento del traffico. Quindi un significativo risultato, soprattutto se consideriamo che, seppure gli effetti della pandemia possono essere considerati esauriti, permangono delle aree di traffico che non sono tuttora sviluppabili, aree che tra l'altro erano di grossa attività dei vettori sugli aeroporti milanesi.
  Ritorniamo poi al tema della mobilità. Il nostro sistema aeroportuale è interprete e fattore abilitante della mobilità del territorio, sia come traffico incoming che come traffico outgoing, garantendo peraltro un bilanciamento forse unico nel panorama del Paese, perché il traffico outgoing, ovvero quello della popolazione residente che utilizza i nostri aeroporti, normalmente costituisce circa il 50 per cento del traffico e che il traffico incoming, quindi quello di turismo, di business, di relazione familiare è al 50 per cento. Quindi un traffico ben bilanciato nelle sue componenti. Svolgiamo questo ruolo collegando il nostro territorio con circa 180 destinazioni e, giacché non abbiamo un hub carrier, intratteniamo relazioni con ben 80 vettori per poter sviluppare questo portafoglio di rotte; nonostante la presenza di tre vettori prevalenti sui nostri aeroporti, ITA su Linate, EasyJet su Malpensa e il vettore italiano Neos, che ha una vocazione prevalentemente turistica al momento, anche se sembrerebbe già orientare in parte la sua missione su collegamenti di linea su rotte non turistiche (vedi Pag. 11Roma-New York), che è un vettore di lungo raggio che ha in dotazione una flotta molto giovane. Quindi un vettore italiano che non deve essere poi dimenticato nei vostri pensieri, al quale riconosciamo la capacità di proporre e di aver mantenuto collegamenti anche durante il periodo pandemico.
  Spendo due parole anche per quanto riguarda il ruolo della nostra infrastruttura, per quanto riguarda l'attività cargo aereo. Malpensa è l'aeroporto principale in Italia, ha raggiunto picchi di share di traffico merci da e per l'Italia di circa il 70 per cento nel periodo pandemico; adesso con la ripresa del traffico in tutto il mondo è leggermente sceso ma si è attestato sempre con un valore molto importante, intorno al 65 per cento.
  Per entrare un po' nel tema, che credo sia anche interesse prevalente della Commissione, a parte la connettività e come si sviluppano le reti, come sta riprendendo il traffico, parliamo di tutte le rotte che nel nostro sistema aeroportuale sono operate in regime di continuità territoriale o secondo oneri di servizio pubblico.
  L'attività di oneri di servizio pubblico è tutta concentrata sul nostro aeroporto, l'Aeroporto di Linate: prevalentemente con l'attività di oneri di servizio pubblico ormai storica della Sardegna, con un certo alternarsi di vettori ad operarla. Attualmente gli oneri di servizio pubblico sulla Sardegna sono operati da ITA per quanto riguarda Alghero e Cagliari, e per quanto riguarda Olbia da Aeroitalia, un nuovo vettore che si è costituito credo un paio di anni fa e che è risultato vincitore dell'ultima gara.
  La Sardegna rappresenta un fascio di rotte su tre aeroporti molto rilevante per noi, pari a circa 1 milione 800 mila passeggeri su base annua sui due aeroporti; su Linate il peso è prevalente, intorno al milione di passeggeri, e il complemento è su Malpensa. L'importanza degli oneri di servizio pubblico per noi viene rappresentata soprattutto nella capacità dell'Aeroporto di Linate di servire il territorio sardo anche nel periodo invernale. Infatti la ripartizione delle attività tra Linate e Malpensa è diversa: su Linate, grazie agli oneri di servizio pubblico, è continua seppur con un variare di frequenze più basse nel periodo invernale rispetto a quello estivo, mentre su Malpensa è essenzialmente concentrata nel periodo estivo, assolvendo al compito di riproteggere tutto il traffico in overflow che gli oneri di servizio pubblico non coprono.
  L'aeroporto non è solamente interessato per quanto riguarda gli oneri di servizio pubblico sulla Sardegna: abbiamo anche oneri di servizio pubblico sull'isola d'Elba che vengono operati con un piccolo aereo da dodici posti. Sono unite su 2 frequenze settimanali e di fatto prendono una parte dell'attività degli slot sintetizzata nella numerosità degli slot che abbiamo a disposizione sull'aeroporto e la tengono impegnata. Ulteriori oneri di servizio pubblico che sono stati pubblicati e sono in fase di aggiudicazione immaginiamo siano quelli su Trieste, che hanno sempre l'obiettivo della rotta su Linate, e nel futuro anche Ancona dovrebbe essere orientata ad avere oneri di servizio pubblico sul nostro aeroporto.
  Le caratteristiche del nostro sistema aeroportuale...

  PRESIDENTE. Si ricordi di avvicinarsi al microfono, perché ogni tanto la perdiamo.

  ANDREA TUCCI, direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videoconferenza. Linate è un aeroporto un po' particolare. È un city airport, è regolamentato, c'è un decreto-legge che lo regola limitandone l'attività a 18 movimenti orari: per cui è molto importante andare a valutare quello che è il ruolo degli oneri di servizio pubblico, lo spazio che questi occupano all'interno di questo sistema.
  Già l'ho detto, la Sardegna ha un ruolo prevalente, gli oneri servizio pubblico chiaramente andranno a prendere ulteriore capacità da questa riserva di slot che abbiamo. Questo ci preoccupa un po', perché chiaramente gli spazi per gli oneri di servizio pubblico, qualora questi dovessero aumentare, vanno a detrimento di quelle che sono le altre rotte che già operano sull'aeroporto: per cui auspichiamo che ci Pag. 12possa essere un meccanismo meglio architettato per poter garantire la coesistenza sia degli oneri di servizio pubblico che delle rotte non onerate, quindi mantenendo una certa flessibilità di impiego. ENAC, in base alle aspettative di avere nuove rotte di oneri di servizio pubblico, blocca la riserva e non la fa assegnare da Assoclereance, che è l'ente dedicato all'assegnazione e alla gestione degli slot nel sistema aeroportuale italiano; riserva circa 40 movimenti giornalieri che di fatto non assegna come riserva degli oneri di servizio pubblico, e vanno tutti a detrimento della attività dell'aeroporto e chiaramente della disponibilità di rotte da sviluppare per noi.
  Io rimarrei su questi aspetti, non so se ci sono delle domande.

  PRESIDENTE. Adesso chiediamo ai colleghi. Qualche collega vuole fare qualche domanda?
  Se no la ringrazio per il contributo importante, perché questa indagine conoscitiva nasce dall'esigenza di Sardegna, ma anche di Sicilia, di aumentare le tratte soprattutto in alcuni periodi e anche contenere i prezzi: a volte i prezzi dei collegamenti nazionali sono più cari di quelli per andare all'estero. Stiamo quindi cercando come Commissione di studiare un sistema nuovo di continuità territoriale che si rivolga a Sardegna e Sicilia, ma oggi anche ad altre regioni: le Marche, il Friuli-Venezia Giulia, la Puglia, dove non è possibile il collegamento con i treni. Ovviamente ci siamo sentiti in dovere di ascoltare anche le società aeroportuali, proprio per capire le esigenze e conoscere le realtà, conoscere e poi studiare quali possano essere gli interventi per abbattere i prezzi dei biglietti e per dei collegamenti più stabili.
  Non ci sono altre domande. Dottor Tucci, la ringrazio per il suo contributo. Speriamo di vederci presto, ci risentiremo presto, anche perché il settore aeroportuale è interessato dai lavori della Commissione.

  ANDREA TUCCI, direttore dello sviluppo business aereo del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano, intervento in videooconferenza. La ringrazio di averci coinvolto. Siamo a disposizione.

  PRESIDENTE. Ringrazio nuovamente il rappresentante del Gruppo SEA Spa – Aeroporti di Milano.
  Dichiaro conclusa l'audizione.

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti dell'Aeroporto Friuli Venezia Giulia Spa – Trieste Airport nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
  Ringrazio l'amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport Marco Consalvo per aver risposto all'invito della Commissione e gli cedo la parola per lo svolgimento della relazione, invitandolo a contenere l'intervento in un tempo massimo di sette minuti. Prego.

  MARCO CONSALVO, amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti. Grazie per questa audizione. Mi scuso di non essere lì presente, purtroppo non sono riuscito a venire. Oggi è un giorno particolare di scioperi e quindi è come se fossi là.
  Grazie, Presidente, e buongiorno a tutti gli onorevoli presenti a questa audizione. Andrò molto velocemente. Il Friuli-Venezia Giulia è una regione di traffico abbastanza piccolo, il numero di residenti è di 1 milione 200 mila e ha delle caratteristiche delle infrastrutture di trasporto abbastanza evidenti: ha un problema di infrastrutture di trasporto storico. Soprattutto nelle infrastrutture lineari, quindi parlo della ferrovia e dell'autostrada, su cui ci sono delle pianificazioni e che però attualmente generano un gap di connettività al territorio regionale. Tutt'altra cosa invece la mobilità interna, e successivamente farò un accenno all'intermodalità dallo scalo regionale.
  Abbiamo però una regione che ha un isolamento delle infrastrutture di trasporto. Pag. 13Questo è il motivo per cui – lo ricordava anche lei, Presidente, ma è bene evidenziato anche nel programma della Commissione – nella legge di bilancio 2022 (quindi del dicembre 2021) il Friuli-Venezia Giulia è entrato, insieme alle altre regioni storicamente tali, Sardegna e Sicilia, tra le regioni in cui è necessaria la continuità territoriale e quindi attivare degli oneri di servizio pubblico su collegamenti ritenuti vitali, e quindi essenziali per lo sviluppo economico e sociale della regione.
  Successivamente, anche nell'ultima legge di bilancio è ribadita questa necessità e si evidenziano potenzialmente collegamenti anche internazionali. Quindi non parliamo solo dei due collegamenti... Tra l'altro uno noi l'abbiamo già, che è Roma: Roma e Linate sono i collegamenti storici di continuità territoriale. Ma anche di altri collegamenti a cui anche lei, Presidente, accennava prima nell'audizione con Aeroporti di Roma.
  Allo stato attuale presso di noi, o meglio presso la regione (ovviamente noi siamo braccio tecnico della regione), è stata tenuta una conferenza di servizi ed è in atto la gara per il collegamento onerato da Trieste Airport, quindi dallo scalo regionale, a Linate. Non parliamo di Roma, da parte nostra non c'è nessun problema a farlo con Roma come rotta a mercato, abbiamo quattro collegamenti giornalieri, ma abbiamo un problema serio invece per il collegamento su Linate. Quindi attualmente l'unica rotta in continuità territoriale dal Friuli-Venezia Giulia (è in corso la gara di cui vi parlavo prima) è con Milano Linate. Questa gara sarà pubblicata in Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed è ovviamente presente sul sito istituzionale dell'ENAC. Le offerte dovranno essere presentate entro il 13 luglio, quindi a breve c'è la scadenza delle gare, e noi speriamo appunto che ci siano delle offerte per attivare il collegamento dal 1° settembre con oneri di servizio pubblico.
  Regione Friuli-Venezia Giulia, dicevo prima, è una regione che ha una connettività complessiva rispetto alla media italiana estremamente bassa, proprio per un gap infrastrutturale sia sulla linea ferroviaria che è molto lenta, è una linea molto antica, e sia sull'autostrada dove ci sono i lavori della terza corsia visto che è un tratto dove ci sono tantissimi camion e purtroppo ha un indice di qualità, quindi di incidenti, notevole. Quindi fino a quando le infrastrutture lineari non verranno migliorate è fondamentale che ci sia il collegamento aereo onerato con Linate, che noi immaginiamo possa essere un collegamento con oneri di servizio pubblico in via transitoria: non immaginiamo un collegamento su Linate con oneri di servizio pubblico per un periodo indeterminato. Chiaramente dovranno migliorare le infrastrutture lineari che dicevo prima.
  Un elemento che vorrei evidenziare è quello dei collegamenti invece su altri centri economici differenti da Linate e Roma; ritorno a dire, noi abbiamo solo Linate perché per Roma abbiamo quattro voli al giorno, il problema non sussiste. In questo caso un elemento di analisi fondamentale in relazione al regolamento comunitario è il seguente: l'articolo 14 del regolamento n. 1008 del 2008, che stabilisce i principi generali per gli oneri di servizio pubblico, evidenzia tutta una serie di elementi fondamentali tra cui l'elemento determinante è che quel collegamento sia una rotta essenziale, quindi vitale, per lo sviluppo economico e sociale della regione che avanza la richiesta di oneri di servizio pubblico. Qui c'è un punto un po' delicato, perché in realtà poi (mi riferisco ovviamente al nostro Paese) il MIT, attraverso la sua Direzione generale per gli aeroporti, il trasporto aereo e i servizi satellitari, si confronta con la Commissione europea e si confronta in relazione soprattutto a una comunicazione di quest'ultima che offre degli orientamenti interpretativi. Questa comunicazione della Commissione europea è del 17 giugno 2017 e dà un dettaglio sui vari punti del regolamento comunitario sugli oneri di servizio pubblico. Però sull'elemento della definizione di un collegamento vitale in buona sostanza non dice tante cose; per cui la DG MOVE, che è la Direzione competente della Commissione europea che analizza le diverse situazioni di oneri di servizio pubblico dei Paesi comunitari,Pag. 14 ha delle posizioni talvolta abbastanza particolari. In questa nota, che poi ho trasmesso, ho evidenziato la necessità di dare dei criteri il più possibile oggettivi per la definizione di collegamenti essenziali e vitali per lo sviluppo economico della regione. Quindi il suggerimento, la proposta è che l'Italia, attraverso ovviamente il Governo o il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, possa proporre un aggiornamento di quegli orientamenti che citavo prima, del 17 giugno 2017 (anche perché sono passati ormai sei anni), e proponga dei criteri oggettivi per identificare una rotta essenziale.
  Ho citato nel piccolo documento che ho trasmesso otto punti che credo e spero possano essere considerati affinché ci sia una valutazione oggettiva e non – come dire? – abbastanza carente che può fare un Paese rispetto alla DG MOVE, quindi alla Commissione europea. Velocemente li evidenzio. Chiaramente per essere una rotta essenziale (questo è anche un elemento presente del regolamento n. 1008 del 2018) deve essere una rotta a bassa densità di traffico, quindi tendenzialmente inferiore a 100 mila passeggeri l'anno. La regione deve avere ovviamente una bassa connettività regionale; ma che vuol dire una bassa connettività regionale? Bisognerebbe stabilire un criterio, e qui la proposta è che la bassa connettività significhi almeno inferiore al 25 per cento della connettività media del Paese. Ci deve essere uno studio economico – e ci sono tanti modelli che si possono applicare, tra cui quello utilizzato anche da Cassa depositi e prestiti nel suo documento del 2015 di analisi del sistema aeroportuale italiano – che evidenzi il PIL generato da uno scalo. Quindi un criterio può essere che quel collegamento onerato deve generare un PIL almeno doppio al valore economico degli oneri di servizio pubblico. Ci dev'essere ovviamente una percentuale di utenti. Ci sono ad esempio degli scali, anche se su diversi bacini di traffico... Ad esempio noi abbiamo vicino (a più di 100 chilometri) l'Aeroporto di Venezia che chiaramente è un aeroporto di dimensioni molto superiori allo scalo regionale del Friuli-Venezia Giulia. Sono due bacini di utenza completamente differenti: quindi un criterio potrebbe essere che tra i due scali, come in generale per qualsiasi altro scalo, due scali di bacini differenti ma contigui, la percentuale di utenti che può avere accesso a più scali nell'arco di 60 minuti non dev'essere superiore al 10 per cento, se no c'è una sovrapposizione di fatto dei bacini di utenza degli scali in regioni vicine.
  Concludo velocemente. Ci dev'essere una indagine demoscopica che evidenzi che la popolazione residente e le imprese del territorio, o una percentuale da definire, vogliono quella rotta e che quel collegamento per cui la regione ha mercato non sia possibile.
  Poi altri tre punti, ve li cito velocemente. La rotta onerata non può avere una capacità offerta (quindi le sedute dell'aereo offerte) superiore a un 10 per cento, se c'è in una regione accanto quel collegamento.
  Questi sono i primi sei. Gli altri due sono indicati e definiscono che non ci siano mezzi alternativi (come tra l'altro è anche previsto dal regolamento comunitario), e che quel collegamento non sia operato dal mercato per almeno dieci anni o ci sia stato un fallimento di mercato: come nel caso nostro, in cui il collegamento Linate-Trieste era operato da Alitalia, che interruppe il collegamento proprio per il fallimento di mercato.
  Io li ho citati velocemente e mi scuso se sono stato piuttosto veloce; credo sia essenziale per tutti gli scali italiani e tutte le regioni dare un criterio oggettivo su che cos'è una rotta essenziale, se no diventa un interfacciamento con la Commissione europea abbastanza complicato. Abbiamo ad esempio un collegamento internazionale che la regione ritiene necessario e su cui la Commissione invece ha una posizione abbastanza contraria; eppure in altri Paesi, come in Cecoslovacchia e in Francia, ci sono rotte onerate su collegamenti internazionali. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie mille. Anche il Friuli purtroppo vive una situazione di non continuità territoriale, e lei capisce cosa vuol dire quando parliamo di continuità territoriale e rotte essenziali. Il suo documento sarà quindi utilissimo ai fini dell'indaginePag. 15 che mira proprio a questo: a vedere quali sono le normative da cambiare e i provvedimenti necessari per garantire una vera continuità territoriale e nazionale in quelle rotte che non sono servite da sistemi alternativi intermodali, ferrovia o strada.
  Ci sono colleghi che vogliono intervenire? Prego, collega Fede.

  GIORGIO FEDE. Grazie, Presidente. Io approfitto e saluto il dottor Consalvo, ringraziandolo per il suo intervento. Esso serve a capire che questa nazione ha tante problematiche sul trasporto, sull'interoperabilità, sull'intermodalità e sul trasporto aereo. Ricordo all'amministratore delegato dell'Aeroporto del Friuli, con piacere, che l'emendamento che ha inserito la continuità territoriale per l'Aeroporto del Friuli-Venezia Giulia e delle Marche è a prima firma Lupo, Coltorti e Fede. Anch'io l'ho firmato convintamente, perché esso derivava da un'analisi dell'oggettività infrastrutturale. Questo nostro Paese, per la sua caratteristica morfologica, per le sue complessità, per i problemi forse mai risolti prima, pone il tema della continuità territoriale non solo alle regioni insulari che indubbiamente sono morfologicamente più complesse e i cui residenti hanno diritto ad avere una connessione: anche una regione sviluppata, come il Friuli-Venezia Giulia o come la mia regione, le Marche, può avere scarsità di infrastrutture, lo diceva bene il Presidente. Quindi la mancanza di una linea ferroviaria adeguata di alta velocità, la mancanza di una linea stradale e autostradale che possa assolvere alle necessità, chiaramente pone questa scelta.
  Poi l'amministratore delegato ha ribadito come questo percorso, che è stato avviato qualche anno fa e inserito nella legge di bilancio 2021-2022, ancora oggi è in attesa. Magari sarebbe stato utile averlo per l'estate, anche per incentivare il turismo; ma chiaramente sappiamo bene che i passaggi per la Commissione europea e tutte quante le sue articolazioni sono complessi, e soprattutto (ringrazio l'amministratore delegato per la sua precisazione) resi ancor più complessi da una difficoltà normativa che non esplicita chiaramente quali siano le rotte essenziali e quali debbano essere le rotte onerate. L'amministratore delegato ricordava appunto che la mancanza di un parametro numerico, di una situazione che sicuramente è oggettivamente complessa ma difficile da esplicitare con dei numeri netti, rende questo discorso più difficoltoso. Prenderemo quindi atto con attenzione delle sue note, che derivano da questa esperienza, e ci lavoreremo. Grazie.

  MARCO CONSALVO, amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza. Grazie a lei.

  PRESIDENTE. Il suo documento è stato utilissimo, se vuole mandare anche un testo scritto è ben gradito.

  MARCO CONSALVO, amministratore delegato dell'Aeroporto Friuli-Venezia Giulia Spa – Trieste Airport, intervento in videoconferenza. L'ho mandato.

  PRESIDENTE. Ci vedremo presto da voi, perché con i commissari stiamo svolgendo tante missioni anche per vedere le realtà di persona.
  Se non vi sono altri interventi, dichiaro conclusa l'audizione.

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia) e Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di rappresentanti di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia) e di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
  Ricordo che l'intervento di ciascun audito dovrà essere contenuto in un tempo massimo di sette minuti. Ringrazio il consiglierePag. 16 di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), Silvio Pippobello, per aver risposto all'invito della Commissione e gli cedo la parola. Ben ritrovato.

  SILVIO PIPPOBELLO, consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti e grazie per questa convocazione. Saluto anche il collega Marino Piga della Sogaer. Convocazione che ci dà la possibilità di affrontare un tema molto importante per noi isolani, sia come cittadini dell'isola sia come responsabili dei punti di connessione dell'isola con il resto del continente, quindi nell'interlocuzione con i responsabili degli aeroporti.
  Io ho preparato un documento, che poi vi manderò, manderò a lei, onorevole Deidda, e che magari arricchirò con ciò che verrà fuori da questa discussione.
  Come sapete la continuità territoriale aerea, importantissima per la Sardegna, nasce nel 1999, anno nel quale io già ero responsabile dell'Aeroporto di Olbia; quindi ricordo l'amico onorevole Attili, che propose questa legge che aveva lo scopo di favorire l'accessibilità all'isola, isola che presenta come sappiamo un'elevata dipendenza dal trasporto aereo rispetto al continente. Lo scopo era stabilire destinazioni fondamentali per i collegamenti dell'isola, stabilire il numero di collegamenti da effettuare verso queste destinazioni durante tutto l'anno, tutto l'arco dei 12 mesi, e poi stabilire delle tariffe massime applicabili per i cittadini sardi. Stabilire quindi degli oneri di servizio pubblico che venissero erogati a una compagnia disponibile a effettuare questi collegamenti e venissero erogati attraverso una gara pubblica; normalmente tramite un'offerta al massimo ribasso rispetto a una compensazione che veniva stabilita prima dallo Stato italiano, poi dalla regione. Ricordo che all'inizio era lo Stato italiano che svolgeva questa gara, poi credo che nel 2006 la responsabilità sia passata alla regione sarda.
  Come funziona oggi la continuità territoriale? È molto semplice: abbiamo solo due collegamenti principali che sono con Milano Linate e Roma Fiumicino. Queste due destinazioni vengono servite durante tutto l'anno con delle frequenze che cambiano rispetto al periodo dell'anno; sia per Olbia che per Alghero parliamo di frequenze che partono da un minimo, cioè il collegamento giornaliero, partenza e poi il rientro in Sardegna, sia per Linate che per Fiumicino, e arrivano a un massimo di frequenze nel periodo estivo che raggiunge i quattro collegamenti, quindi due in uscita e due in entrata. Sono le frequenze minime che possono essere anche superate qualora ci sia la disponibilità di slot da parte della compagnia aerea che opera questi collegamenti.
  Se noi guardiamo la serie storica (parlo degli Aeroporti di Olbia e Alghero) dal 2012 al 2022, ci accorgiamo che tutto sommato non c'è stata una grande efficacia della continuità aerea, in quanto... Ho qui davanti dei numeri che mi dicono che dal 2016 in poi il numero di passeggeri in continuità è più o meno rimasto costante. Ad Olbia, ad esempio, nel 2016 il totale delle due destinazioni Milano e Fiumicino era rappresentato da 622 mila passeggeri, mentre nel 2022 erano 633 mila, quindi è rimasto più o meno costante. L'efficacia non è migliorata.
  Questo comporta ovvi problemi di accessibilità. Abbiamo ritrovato un'analisi effettuata da Confcommercio nel 2015 che riguarda l'indice di accessibilità della Sardegna verso le altre regioni italiane, e vediamo che la Sardegna ha un indice di 6 (questi indici si rapportano alla Lombardia che ha 100) contro la Sicilia 12, la media italiana 42. Questo nel 2012; siccome non è cambiato molto dal punto di vista infrastrutturale, le situazioni non si sono mosse di tanto, noi pensiamo che dopo dieci anni (quindi nel 2022) la situazione non sia migliorata sensibilmente. Il nostro grande problema, come sapete, è la fortissima stagionalità.
  I tre aeroporti della Sardegna, ma principalmente Alghero e Olbia (quest'ultimo in maniera veramente importante), sono soggetti a una stagionalità che limita molto la possibilità di muoversi e quindi la mobilità durante il periodo invernale. Pensate che Pag. 17l'Aeroporto di Olbia passa dai 50-60 mila passeggeri nel periodo di bassissima stagione (quindi parliamo di gennaio o febbraio) ai quasi 700 mila, 750 mila, a volte 800 mila nel mese di agosto. Quindi una fortissima stagionalità che produce una varietà di problematiche, fra cui come dicevamo appunto la possibilità di muoversi; e produce sicuramente un fallimento di mercato durante il periodo di bassa stagione, quando le compagnie aeree non riescono a trovare il giusto profitto per operare spontaneamente dei voli, delle connessioni. Qui interviene appunto la continuità territoriale che supporta la compagnia che opera durante l'inverno, la quale compensa il proprio fallimento di mercato con l'operatività estiva che invece è un'operatività che normalmente vede la possibilità di fare più collegamenti, ma soprattutto di incrementare i prezzi del trasporto per i non residenti, perché la continuità territoriale riguarda solo i residenti.
  Per la verità storicamente la continuità territoriale, come forse sapete, è stata modulata in vari modi. C'è stato un periodo in cui c'era la possibilità di inserire nella continuità territoriale anche destinazioni diverse da Fiumicino e Linate, quindi c'era la cosiddetta CT2, la continuità territoriale 2, che riguardava aeroporti come Bologna, Pisa, Firenze a seconda dell'aeroporto di partenza, e alcuni periodi in cui c'era la possibilità anche di controllare i prezzi del biglietto non solo per i residenti ma anche per i non residenti. Oggi la continuità territoriale, come dicevamo, riguarda solo Linate e Fiumicino e il prezzo è fisso solo per i residenti.
  Quindi abbiamo un fenomeno che si sta rivelando abbastanza preoccupante, soprattutto durante questa stagione estiva, di innalzamento del costo dei biglietti aerei per i non residenti: cosa che ovviamente produce una forte penalizzazione per l'ingresso dei turisti e di chi non trova posto, perché non trovando posto i residenti in continuità territoriale devono servirsi di altri collegamenti assolutamente molto cari.
  La necessità quindi qual è? Quella di estendere, di ampliare questa continuità territoriale ad altre destinazioni, che sono quelle che servono ai cittadini che normalmente si muovono per motivi di lavoro, motivi di salute, motivi di studio e motivi di ricongiungimento familiare. Dalla nostra esperienza le destinazioni che dovrebbero essere aggiunte a Linate e Fiumicino sono Torino, Bologna, Pisa, Napoli, Palermo, Catania a seconda del punto di partenza. Ad esempio, abbiamo visto che i flussi da Alghero sono importanti verso Torino, Bologna, Pisa, Napoli e Palermo, mentre da Olbia sono importanti per Verona, Bologna (che è una destinazione molto importante per motivi di salute), Firenze, Napoli e Catania.
  Ecco, questa necessità si scontra con la visione dell'Unione europea, la quale a fronte dell'estensione delle destinazioni dice di no, soltanto due destinazioni, Milano e Roma. A fronte della necessità di estendere le frequenze dice: soltanto due frequenze giornaliere, un volo la mattina e uno la sera; poi la regione è riuscita a ottenere un'estensione delle frequenze con flessibilità durante il periodo estivo. A fronte della necessità di favorire anche i non residenti nelle tariffe, l'Unione Europea dice di no, il price cap solo per i residenti. E a fronte della necessità di estendere la continuità anche alle merci dice che le merci non possono far parte della continuità territoriale.
  La problematica della stagionalità è molto connessa con l'infrastrutturazione della Sardegna in termini di mobilità interna, quindi abbiamo una carenza di strade, carenza di ferrovie. Ciò non facilita la mobilità interna e rende la Sardegna ostaggio del flusso turistico-marino-balneare. C'è quindi la necessità di portare le persone che arrivano in Sardegna anche all'interno dell'isola e questo favorirebbe un turismo di bassa stagione, con la possibilità da parte dei vettori di operare collegamenti anche in bassa stagione superando il fenomeno del fallimento di mercato e migliorando la mobilità interna.
  Vado alle conclusioni perché mi pare che siamo quasi arrivati al limite dei sette minuti. Quello che a noi sembra importante, per vincere appunto questo contrasto di vedute con la Commissione europea, è Pag. 18necessario che la regione... Noi abbiamo la sensazione che la regione non sia abbastanza supportata dal Governo nell'interlocuzione con Bruxelles. Quindi un maggiore sostegno alla regione Sardegna nel processo di negoziazione con la Commissione europea; un aumento della dotazione finanziaria (credo che attualmente la dotazione finanziaria sia intorno ai 40-42 milioni di euro) e questo consentirebbe appunto di aumentare le frequenze e anche le destinazioni.
  Altra cosa che noi riteniamo sostanziale è un coinvolgimento maggiore delle società di gestione, che sicuramente hanno l'esperienza e le competenze tecniche nel settore del trasporto aereo e che potrebbero appunto portare un arricchimento tecnico a tutta la procedura di selezione delle destinazioni, alla selezione delle compagnie aeree, ma anche alla valutazione delle offerte che le compagnie aeree fanno; quindi un maggior coinvolgimento delle società di gestione.
  La possibilità di svolgere un'unica gara con più lotti. Si è verificato nell'attuale continuità territoriale che la gara per l'Aeroporto di Alghero sia andata deserta. Questo perché le gare erano singole; se noi invece andiamo verso una gara unica con più lotti possiamo vincolare la partecipazione in un aeroporto alla partecipazione in un altro aeroporto. Quindi essendo Olbia più appetibile, dico alla compagnia aerea che partecipa su Olbia che deve partecipare anche su Alghero; interconnetto i due lotti.
  In conclusione, un potenziamento del sistema di mobilità interna dell'isola al fine di mettere in connessione i tre aeroporti Olbia, Alghero e Cagliari in modo regolare, moderno ed efficace. Questo favorisce i flussi interni; tenete conto che molto spesso i flussi turistici entrano in un aeroporto, mettiamo Olbia, e poi escono da Cagliari, oppure entrano da Cagliari ed escono da Alghero. Quindi se noi connettessimo in modo più efficace, più moderno, più regolare, ad esempio con un sistema ferroviario veramente efficiente, questo ci consentirebbe di migliorare molto e avere meno necessità di una continuità aerea regolata. Ovviamente ci vogliono anni, però bisogna cominciare. È tutto lì: infrastrutturazione, meno stagionalità e meno necessità di avere una continuità aerea regolata.

  PRESIDENTE. Grazie.
  Passiamo all'amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas Marino Piga. Lo ringrazio per aver risposto all'invito della Commissione. Ben ritrovato dottor Piga, ci siamo visti da poco ad Arborea. Le cedo quindi la parola per lo svolgimento della relazione.

  MARINO PIGA, amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas, intervento in videoconferenza. Grazie per l'invito. Saluto tutti i partecipanti. Cercherò di non ripetere i concetti già espressi dal collega Pippobello e quindi vado un po' a macchia di leopardo utilizzando la presentazione che vorrei condividere.
  Non ripeterò la storia. A partire dal 2000 circa, abbiamo avuto diversi decreti ministeriali che avevano l'obiettivo di incrementare le destinazioni piuttosto che stabilire un numero minimo di collegamenti, le fasce orarie, le tariffe massime applicabili e i passeggeri aventi diritto. Questa è stata sicuramente una svolta che tutti abbiamo utilizzato con ricadute importanti sul territorio. Qui vorrei subito fare un'osservazione: si parla sempre di continuità territoriale in termini di costi, ma la continuità territoriale ha numerosissimi vantaggi, anche economici, che andrebbero quantificati. Quindi, a fronte di 40 milioni di euro all'anno, quanti milioni di euro vengono recuperati in termini di indotto, in termini di turismo, in termini di occupazione e in termini di tasse? Penso che come si fa un ritorno economico per le opere infrastrutturali, anche per la continuità territoriale sarebbe bene spostare l'ottica anche sul ritorno, come se fosse un ponte.
  Dicevamo l'altro giorno nel convegno di Arborea che se noi considerassimo la continuità territoriale come il nostro ponte di Messina, con l'importo che viene speso per il ponte avremmo una continuità territoriale per qualcosa come 150 o 300 anni. Il ponte ovviamente ha un costo che è a Pag. 19carico dello Stato, quindi la continuità territoriale non solo a carico della regione ma con l'importante contributo statale che però ha un ritorno economico in termini anche di tasse per lo Stato. Non voglio entrare più di tanto in questo ambito, però penso che sarebbe utile uscire dalla logica esclusiva della spesa.
  Tornando alla slide di presentazione, gli oneri di servizio pubblico attualmente in vigore sono attivi dal 17 febbraio 2023 e scadono a ottobre 2024.
  Passando alla slide successiva, Cagliari, come è andato il flusso dei passeggeri su Cagliari? Vediamo che siamo passati dal 2013 con 1 milione circa di passeggeri fino a raggiungere nel 2018-2019 il milione e mezzo circa. Poi gli anni della pandemia sono stati caratterizzati da 600 mila passeggeri, 800 mila; nel 2022 abbiamo avuto la ripresa e nel 2023 abbiamo la previsione di 1 milione 200 mila, ma speriamo di raggiungere anche qualcosina in più.
  Sto parlando naturalmente della continuità territoriale, mentre per quanto riguarda il traffico totale dei passeggeri possiamo dire che nel 2023 siamo sicuramente al livello del 2019. Vediamo che abbiamo un numero di posti offerti su Roma Fiumicino nell'attuale bando pressoché invariato da quello della continuità precedente, però abbiamo una riduzione di voli consistente, il 17 per cento, e le fasce orarie sono ridotte da sei a tre. Questo comporta che i passeggeri poi sono ridotti del 20 per cento e il numero dei movimenti è ridotto del 16 per cento. Cioè i posti sono uguali, ma la frequenza è molto ridotta e i passeggeri di conseguenza sono molto ridotti. Aggiungiamo che da Cagliari c'è quasi un buco di continuità territoriale, per cui chi parte di mattina non può tornare prima di sera perché i voli sono rarefatti in certe fasce orarie.
  Per quanto riguarda Linate i numeri sono analoghi. Nonostante il numero di posti sia stato incrementato, c'è stata comunque una riduzione sostanziale dei voli. I voli sono scesi del 32 per cento, con una frequenza giornaliera in meno di due voli andata e ritorno, quindi meno due. Le fasce orarie sono state ridotte da quattro a tre. I passeggeri sono quindi scesi del 20 per cento e i movimenti del 32,5.
  Aree di miglioramento. Nonostante la continuità territoriale anche in essere sia un'ottima idea, ovviamente ci sono delle aree di miglioramento. Intanto abbiamo visto prima le fasce orarie, in cui si auspica di tornare almeno al livello pre-pandemico. Opportuno garantire una copertura omogenea durante l'arco della giornata, consentendo a chi viaggia per business di poter andare e ritornare. I benefici, va bene per i residenti ma occorrerebbe individuare un modello compatibile con le norme che possa incentivare il traffico incoming in modo da avere un ritorno economico: l'idea di nuovo è quella del ponte. In caso di ampliamento delle rotte è opportuno non andare in concorrenza con le rotte esistenti, o andare il meno possibile in concorrenza col mercato libero esistente, perché potremmo avere addirittura l'effetto di una riduzione sull'esistente. Comunque è opportuno che le nuove rotte abbiano una frequenza che sia bigiornaliera. Un altro punto che si è verificato ad ogni cambio di bando è che per mesi non era possibile fare delle prenotazioni perché c'era la scadenza del bando in corso e il bando successivo non era ancora stato assegnato. Quindi i bandi dovrebbero essere sincronizzati in modo da poter vendere i biglietti almeno sei mesi prima della stagione IATA, perché altrimenti si corre il rischio di penalizzare in negativo il traffico aereo, cosa che – direi – è successa anche quest'anno.
  In conclusione direi che le sole Milano e Roma non sono sufficienti. È opportuno individuare un meccanismo che possa incentivare il traffico dei non residenti, le frequenze da potenziare e distribuire in modo omogeneo, le procedure da avviare con congruo anticipo. Mi associo anche alla richiesta di valutare migliori collegamenti interni alla Sardegna per favorire il turismo interno, cosa che porterebbe a ridurre la stagionalità dei flussi.
  Forse ho impiegato meno di sette minuti, se volete ricomincio.

  PRESIDENTE. Grazie.
  Chiedo ai colleghi se vogliano intervenire. C'è la deputata Ghirra. Prego.

Pag. 20

  FRANCESCA GHIRRA. Grazie, Presidente. Intanto ribadisco l'importanza di condurre avanti questa indagine, soprattutto per noi isolani, e ringrazio i nostri ospiti perché le importanti relazioni che hanno tenuto chiariscono ulteriormente quello che è il quadro che, ahinoi, purtroppo conosciamo piuttosto bene.
  Condivido con il dottor Pippobello l'analisi legata alle problematiche del sistema della mobilità interna alla Sardegna, nel senso che il problema che ci riguarda non è solo legato alla continuità aerea e marittima ma anche al fatto che chi non vive in prossimità degli aeroporti o degli snodi ha enormi difficoltà a muoversi, e questo sta generando un enorme spopolamento dei nostri territori. Tanto che io ritengo che, piuttosto che condurre un dibattito sul tema della cosiddetta privatizzazione dei nostri aeroporti o comunque della gestione unitaria legata ad Alghero, Olbia e Cagliari, si dovrebbe spostare l'attenzione piuttosto sul diritto alla mobilità che di fatto al momento è negato ai sardi. Sappiamo benissimo che con le nuove gare svolte, che vedranno la scadenza a ottobre 2024 (per fortuna mi viene da dire), Alghero ha delle problematiche legate ad esempio ai collegamenti con Milano, dove è impossibile andare in giornata; ma anche Cagliari sta subendo enormi problemi visto che comunque anche in questi giorni, quando non mi risulta che ci siano particolari motivi di disagio, se non ci sono festività pasquali, natalizie o quant'altro, è piuttosto complicato spostarsi dall'isola e ritornarci.
  Ci sono diversi studi effettuati dall'università, come certificano anche i dati che abbiamo visto oggi, che dimostrano come a parità di risorse siano stati notevolmente ridotti i voli e quindi l'offerta per i passeggeri; così come dimostrano il problema della stagionalità che ben conosciamo. Sarebbe interessante, anche con i nostri ospiti, capire se sia possibile attivare delle interlocuzioni con l'Europa. Sappiamo bene che la tariffa unica non è più possibile come sistema, però magari si potrebbe lavorare per differenziare il periodo in cui le tratte da e per la Sardegna sono gestibili sul libero mercato e lavorare sulla continuità territoriale per i periodi meno trafficati, in cui c'è meno richiesta.
  Credo anche sia opportuno fare un ragionamento sui costi, perché si dice sempre che le nostre entrate non sono concorrenziali, che il sistema è costoso, ma in realtà il diritto alla mobilità deve essere riconosciuto: lo prevedono le norme europee, lo prevede la nostra Costituzione, che ha introdotto, anche di recente, il principio di insularità. Quando io sento parlare di costi rispetto al tema degli oneri di servizio pubblico mi infastidisco, perché noi non abbiamo alternative, non possiamo prendere un treno o un autobus al posto dell'aereo o della nave. Quindi, quando il Governo parla del costo che sostiene per garantire i trasporti da e per la Sardegna, dovrebbe riflettere ad esempio su alcuni altri modelli che sono attualmente vigenti: quello delle Baleari, dove la Spagna investe 200 milioni di euro per 1 milione 700 mila abitanti, con un costo residente di 180 euro cadauno; quello della Corsica, dove la Francia investe 84,3 milioni per 339 mila abitanti con un costo per residente di 248 euro. La Sardegna ha un investimento di 41,7 milioni per 1 milione e 640 mila abitanti, con 25,4 euro a residente stanziati.
  Io credo sia importante fare una riflessione e trovare delle soluzioni con il governo della regione, che purtroppo, mi viene da dire anche in questo caso, ha la delega per la gestione dei trasporti aerei; e con lo Stato e l'Unione europea per trovare delle soluzioni valide e soprattutto a lungo termine, che non vengano circoscritte all'ambito di poco più di un anno, cosa che non consente di avere un sistema di continuità efficiente che dia garanzie di trasporto pubblico ai residenti e anche a chi vuole raggiungere l'isola. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie. Il collega Silvio Lai.

  SILVIO LAI. Grazie, Presidente. Intanto ringrazio dell'ospitalità, essendo io componente la Commissione Bilancio; ritengo che l'iniziativa che il Presidente e la Commissione stanno portando avanti sia di grande interesse e di grande valore in generale su Pag. 21questo tema, che vede anche altre regioni interessate.
  Io vorrei porre tre domande, una a entrambi gli amministratori e due invece al consigliere di amministrazione di Ligantia.
  La prima cosa è questa. Il dottor Pippobello ha menzionato il fatto che su quei due aeroporti sono sostanzialmente 600 mila i passeggeri che sono volati in continuità e rappresentava il fatto che sono restati gli stessi, quindi questa cosa non avrebbe in qualche modo dato uno sviluppo, se ho capito bene. In realtà la risposta viene quasi dalla relazione del dottor Piga, quando mostra, in particolare negli ultimi quattro anni, che pur essendo i posti resi disponibili gli stessi, in realtà la gestione delle rotte, tutte concentrate con gravi differenze di orari e di disponibilità, ha generato il fatto che addirittura i passeggeri in continuità al Sud sono diminuiti.
  Vorrei quindi capire perché riteneva che dovessero aumentare, posto che la continuità territoriale dovrebbe essere più una risposta al diritto dei sardi di muoversi: siccome non sono cresciuti come numero di popolazione, dovrebbero essere sostanzialmente gli stessi e questo è razionale. Emerge però dall'altra parte su Cagliari un evidente fallimento, tra il 2019 e il 2023, della continuità territoriale, che si aggiunge al tema che sì, tu effettui questi voli per la continuità territoriale ma in realtà dovresti anche sollecitare in parte l'incoming. E l'incoming era sollecitato sino al 2019 dal fatto che esisteva un tetto, un cap tariffario per chi veniva da fuori: chi non era residente pagava durante nove mesi all'anno il doppio massimo della tariffa per i sardi e il triplo al massimo durante i tre mesi estivi. Chiedo, non è questo già un elemento sufficiente di stimolo che viene fuori dalla continuità?
  La seconda domanda riguarda la CT2 che è stata citata sempre dal dottor Pippobello: ovvero c'è stato un periodo, per circa tre anni, nel quale sono state sperimentate altre tre o quattro connessioni dalla Sardegna a quattro aeroporti, tre del Nord e uno del Mezzogiorno. Io vorrei capire se a questo proposito i due aeroporti avevano dei dati. Cioè, come aveva funzionato quella rotta? Perché siccome si tratta della stessa strada che in questo momento viene utilizzata con risorse pubbliche per promuovere, a partire dal prossimo anno, nuove rotte, vorrei capire se quelle rotte avevano raggiunto l'obiettivo che chiede l'Unione europea, e cioè se tu apri nuove rotte con risorse pubbliche le puoi finanziare solo per tre anni, dopodiché devono stare in piedi da sole. Io non vorrei che finanziassimo nuove rotte che poi non sono in grado di stare in piedi e quindi stiamo sprecando in parte soldi pubblici.
  L'altra cosa è la seguente. Ho un dubbio: c'è il tema della dotazione finanziaria che sarebbe insufficiente. La collega ha citato il fatto che in altri Stati si finanzia maggiormente, ma il dubbio che ho è che in qualche modo sia un tema che in Sardegna deve essere interpretato meglio. Ovvero, se i vettori sono disponibili a fare a zero euro le rotte, è come se stessimo facendo una gara nella quale diciamo che le siringhe devono essere pagate un euro e poi tutti quanti ti propongono 10 centesimi. Vuol dire che è sbagliata l'impostazione, vuol dire che è sbagliato il prezzo.
  Come interpreta il dottor Pippobello questo tema, cioè il fatto che almeno la metà delle rotte siano state in qualche modo acquisite dalle compagnie a zero euro piuttosto che accettare invece gli oneri di mercato? Forse c'è un errore di partenza nell'impostazione. Grazie, Presidente.

  PRESIDENTE. Grazie a lei.
  Anche io ringrazio i relatori, sono contento del loro contributo perché hanno fornito alla Commissione proprio l'oggetto dell'indagine conoscitiva. Non so se avete seguito i precedenti interventi: anche il vostro collega dall'Aeroporto del Friuli-Venezia Giulia ha mostrato che è un problema nazionale, quello della continuità territoriale. Ovviamente è diverso da quello isolano, ma vari territori stanno chiedendo più collegamenti e anche ad equo prezzo, perché si sta arrivando a livelli un po' troppo elevati. Grazie quindi per il vostro contributo.
  Pongo anche una domanda. Noi stiamo chiedendo in Parlamento e anche al Governo che per la Sardegna e per le isole ci Pag. 22sia una modifica della normativa, prendendo spunto da quelle che erano le disposizioni previste per le Canarie, quindi dall'articolo 349 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea. Se quella può essere una soluzione: avere un'estensione proprio per avere più manovra sia per quanto riguarda le tratte che il prezzo dei biglietti, nonché per l'individuazione delle tratte essenziali.
  Prego, dottor Pippobello.

  SILVIO PIPPOBELLO, consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza. Ringrazio l'onorevole Ghirra e l'onorevole Lai per l'intervento e le domande.
  Venendo alla domanda dell'onorevole Lai sull'efficacia, in effetti io ho davanti i numeri della serie storica Alghero e Olbia. Confermo che non c'è un rallentamento, ma una sostanziale stasi del numero di passeggeri dal 2016 al 2022. È vero che la popolazione rimane sempre quella, però la tendenza alla mobilità e la necessità di mobilità aumentano con il passare degli anni, è normale. Io personalmente mi aspettavo un incremento dei passeggeri di continuità territoriale ma evidentemente c'è un tappo, c'è un limite che non consente alla curva di alzarsi: non dico di impennarsi in maniera geometrica, ma insomma di alzarsi. Il fatto che dal 2016 al 2022 i passeggeri sono più o meno gli stessi (a parte il periodo di Covid, dove c'è stato ovviamente un rallentamento e poi una ripresa nel 2022) mi porta a concludere che l'efficacia della continuità potrebbe essere migliorata.
  La seconda domanda è sulla CT2. Effettivamente c'è stato un periodo con collegamenti in CT2 con Bologna, Verona e un'altra destinazione che ora non ricordo. Comunque su queste destinazioni continua il fallimento di mercato, cioè non c'è la possibilità da parte dei vettori aerei di operare in queste rotte durante i dodici mesi dell'anno: ecco perché è necessario un intervento della regione con l'imposizione di oneri di trasporto pubblico, e quindi anche una richiesta di risorse maggiori rispetto a quelle attuali. Non c'è la possibilità, nonostante il periodo in cui si opera con la continuità territoriale per quelle destinazioni, di continuare senza che il vettore ci rimetta, ovviamente solo durante il periodo invernale.
  Sul fatto che la connessione per Roma sia stata proposta senza costo, in effetti si verifica una sorta di guerra fra vettori: c'è molta competizione fra vettori soprattutto per accaparrarsi delle posizioni sull'Aeroporto di Olbia durante il periodo estivo. La possibilità di operare i collegamenti di continuità territoriale da Roma e Milano consente ai vettori di avere una base operativa che può essere utilizzata molto efficacemente durante il periodo estivo: ecco perché su Olbia, dove il mercato è molto florido durante i periodi estivi, c'è appunto la tendenza dei vettori ad accaparrarsi le linee in continuità territoriale per poter basarsi. Quando dico «basarsi» intendo dire strutturarsi, quindi con aeromobili, con risorse tecniche, risorse di manutenzione e quant'altro. Ecco, questo è probabilmente il motivo: un mercato molto ricco in estate, molto povero in inverno, ma la possibilità di avere delle rotte in continuità territoriale che vengono comunque remunerate dalla continuità territoriale durante il periodo invernale è molto interessante per i vettori.
  Non so se c'era forse un'altra domanda, però non l'ho segnata...

  PRESIDENTE. Sì, era quella del Presidente, la mia. Chiedevo della normativa europea: se equiparare la normativa ed estendere i benefici dell'articolo del Trattato, quello che riguarda le Canarie, delle isole extraperiferiche, poteva essere d'aiuto ad avere più discrezionalità anche per trattare il problema della continuità, visto che sta emergendo inoltre che c'è il caso Sicilia, ma ci sono anche altre regioni che stanno invocando la continuità. Quindi la domanda è anche se non sia il caso di lasciare un po' di competenze della regione Sardegna e tornare all'antico, ovverosia chiedere più soldi al Governo, allo Stato e una compartecipazione alle spese.

  SILVIO PIPPOBELLO, consigliere di amministrazione di F2i Ligantia (Sogeeal Spa Pag. 23Aeroporto di Alghero e Geasar Spa Aeroporto di Olbia), intervento in videoconferenza. Sì, in effetti ci sono degli studi che sono stati effettuati dall'Università di Cagliari, credo, dal professor Devoto e dal professor Fancello, che prendono in esame gli altri due modelli, cioè quello còrso e quello spagnolo e li mettono a confronto, a confronto anche con quello sardo. Da questi studi si deduce che forse un modello misto, quindi utilizzo del modello spagnolo durante la bassa stagione e invece utilizzo del modello sardo/francese, perché sono abbastanza simili... Quello sardo è quello utilizzato in Francia durante il periodo estivo. Va verificato, e so che sono state effettuate anche delle verifiche economiche che però non ho avuto la possibilità di analizzare a fondo.
  Però io direi una cosa: l'obiettivo fondamentale, parlando di questa problematica a lungo termine, è come dicevo la possibilità di diminuire la stagionalità della nostra isola. Questa stagionalità si diminuisce infrastrutturando in modo adeguato l'isola: un po' come è stato fatto appunto nelle Baleari, dove c'è una stagionalità ma è minima e c'è un flusso di passeggeri aerei notevolmente superiore a quello della Sardegna, nonostante la superficie sia molto più ridotta. Quello che farei io è chiederei all'Unione europea una sorta di moratoria, una moratoria di 5-8 anni che consenta alla Sardegna di adeguare la propria infrastrutturazione a beneficio della mobilità interna; una moratoria su alcuni punti che sono quelli della possibilità di avere una tariffa regolata anche per i residenti, la possibilità di avere una continuità territoriale anche per le merci e avere la possibilità di estendere la continuità territoriale attuale ai collegamenti di cui parlavamo prima. Questo può essere fatto solo se il Governo italiano appoggia la Sardegna nelle interlocuzioni, nelle negoziazioni con l'Unione europea.

  PRESIDENTE. Grazie.
  Passiamo al rappresentante della Sogaer. Prego, dottor Piga.

  MARINO PIGA, amministratore delegato di Sogaer Spa – Aeroporto di Cagliari-Elmas, intervento in videoconferenza. Condivido e auspico una collaborazione sinergica tra la regione e il Governo che può solo portare bene. Confermo l'effetto negativo... Forse «negativo» non è il termine giusto, ma non abbiamo raggiunto gli obiettivi della continuità territoriale perché seppure con lo stesso numero di posti, la frequenza dei voli è stata tale da provocare una riduzione dei passeggeri del 20 per cento. Inoltre è esperienza comune, di tutti che una volta che si riempiono gli aerei i prezzi schizzano sui posti non in continuità, e quindi andrebbe anche visto l'effetto della mancanza di cap sul prezzo per i non residenti, l'effetto appunto che ha poi sul turismo e sulla continuità.
  Cagliari ha un po' meno stagionalità, quindi mantiene voli con altre destinazioni anche nella stagione invernale. Ovviamente con disagi, perché molto spesso non è possibile andare e tornare in giornata, e quindi un'estensione su altre rotte, magari in termini selettivi sia per quanto riguarda le rotte sia per quanto riguarda la stagione, potrebbe essere comunque opportuna. Quindi non solo l'ampliamento di rotte, ma anche il miglioramento di rotte esistenti in determinati periodi dell'anno, quando il solo traffico residenti non consente di avere un adeguato diritto alla mobilità.
  Certamente il diritto alla mobilità è qualcosa che va seguito ed è un obiettivo da raggiungere. Le ricadute del diritto alla mobilità poi sono su tutto il tessuto della Sardegna, su tutto il tessuto imprenditoriale e turistico. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie mille, a nome mio e dei colleghi, anche per la documentazione depositata, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato 1). Sono state delle relazioni illuminanti e utili per la nostra indagine.
  Grazie veramente per il contributo a entrambi e buon lavoro. Ci teniamo, adesso in Commissione siamo tutti sardi, quindi mi raccomando.
  Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

Pag. 24

Audizione, in videoconferenza, di rappresentanti di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, Gesap Spa – Aeroporto di Palermo e SAC Società Aeroporto Catania Spa.

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, ai sensi dell'articolo 144, comma 1, del Regolamento, l'audizione di rappresentanti di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, Gesap Spa – Aeroporto di Palermo e SAC Società Aeroporto Catania Spa nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana.
  Ricordo che gli interventi di ciascun rappresentante dovranno essere contenuti in un tempo massimo di cinque-sette minuti.
  Ringrazio il presidente di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, Salvatore Ombra, a cui cedo la parola per primo.

  SALVATORE OMBRA, presidente di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti e grazie per l'opportunità.
  Il tema è legato esclusivamente a qual è la mobilità dell'area o in generale della Sicilia? Perché francamente dal testo che mi avete mandato non ho ben compreso di cosa dovremmo parlare. Sulla mobilità extraurbana, quindi dall'aeroporto verso le città, o soltanto nell'ambito provinciale nostro?

  PRESIDENTE. No, sulla mobilità intesa in senso ampio. Cioè sulla mobilità aerea, continuità territoriale aerea che poi ovviamente ricomprende anche un problema di mobilità interna, dall'aeroporto e per arrivare all'aeroporto. È un'indagine a livello nazionale: le difficoltà, il caroprezzi che si ha sul trasporto aereo e sulle difficoltà di una continuità territoriale che dev'essere costruita.

  SALVATORE OMBRA, presidente di Airgest Spa Società di gestione aeroporto civile di Trapani, intervento in videoconferenza. Noi come Aeroporto di Trapani abbiamo avuto una continuità territoriale su sette rotte, compresa anche Pantelleria, che è storica da noi perché serve a connettere l'isola più vicina a noi, insomma nel pieno centro del Mediterraneo. Questa c'è sempre stata ed è sempre stata garantita tra lo Stato e la Regione Siciliana. Abbiamo avuto, immediatamente prima del Covid, approvate altre sei rotte in continuità territoriale che sono miseramente naufragate per l'incapacità dei due gestori che le hanno portate avanti (parlo di Tayaranjet e di Albastar) e sono state revocate. Pertanto il percorso della continuità territoriale su altre destinazioni non c'è stato e questa continuità territoriale non credo l'avremo più. Abbiamo un vettore che fa quasi il 90 per cento del traffico, che è Ryanair, che connette oggi 26 destinazioni da Trapani: pertanto abbiamo buona parte del territorio nazionale coperto e diversi Paesi europei che sono da noi serviti.
  Il vero dramma è il problema della mobilità interna. Vi faccio un esempio per capire la difficoltà dell'intermodalità fuori dall'aeroporto. Consideriamo che nel mese di marzo un solo player del noleggio auto, quindi prima che cominciasse la stagione estiva, ha fatto 39 mila euro; nel mese di aprile ha fatto 430 mila euro, nel mese di maggio ha superato 500 mila euro. Un solo player, ne abbiamo nove in Aeroporto di Trapani. In tutti i siti che parlano dei nostri territori si dice sempre: prenotate una macchina perché non avete come spostarvi.
  Il vero problema è come ci si possa muovere, uscendo dall'aeroporto, verso tutte le altre destinazioni della provincia di Trapani e della Sicilia. La difficoltà di non avere una ferrovia che colleghi in maniera rapida per esempio il nostro territorio con Palermo, con la conseguenza di percorrere distanze in tempi assolutamente non consoni rispetto a quelli che ormai quasi tutti i collegamenti hanno, crea un grave disagio. Non avere un sistema di sharing o Pag. 25pullman che colleghi i vari territori crea grandissimi disagi. La gente è costretta molto di più ad utilizzare la macchina. La nostra distanza con Palermo in questo momento è resa ancora più grande perché non c'è un collegamento ferroviario stabile. Con il dottor Burrafato ne potremo ancora parlare, ne parleremo, ci incontreremo nei prossimi giorni. È necessario stabilire un collegamento veloce in modo tale che i due Aeroporti di Trapani e Palermo possano essere considerati come fossero uniti. Questo è quindi uno dei veri problemi. Come presidente dell'aeroporto e come cittadino di questa provincia, la vera difficoltà la vedo in questi termini.
  Porto un ultimo esempio, dopodiché resto a vostra completa disposizione. Se io dalla mia città, da Marsala, voglio muovermi a Palermo non ho alcun mezzo se non quello della macchina, non ci penso nemmeno a prendere un treno. Se un mio collega da Brescia o da Pavia deve muoversi verso Milano non ci pensa nemmeno a prendere la macchina, prende il treno. Ecco, la vera distanza tra i due territori la si avverte anche sui temi dei trasporti.
  Poi resto a vostra disposizione, se volete ulteriori chiarimenti sono qui.

  PRESIDENTE. Grazie mille.
  Passiamo al direttore generale di AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, Giovanni Amico. Le cedo la parola.

  GIOVANNI AMICO, direttore generale di AST Aeroservizi Spa – Aeroporto di Lampedusa, intervento in videoconferenza. Buongiorno, saluto tutti. Ringrazio il Presidente e tutti i commissari per l'occasione che ci state dando.
  Io sono il direttore generale dell'Aeroporto di Lampedusa, che gestiamo dal 2016. L'Aeroporto di Lampedusa è collegato con gli aeroporti nazionali attraverso linee che durante l'estate potenziano i collegamenti e quindi con tutti gli aeroporti del Nord, con i principali aeroporti del Nord, mentre, in termini di continuità territoriale, abbiamo il collegamento esclusivamente con Palermo e con Catania. I collegamenti di continuità territoriale sono più intensi con la sede dell'Aeroporto di Palermo in quanto, per tutta una serie di attività legate alla vita comune dei cittadini come la sanità, i lampedusani fanno riferimento più a Palermo che non a Catania. Durante la settimana ci sono normalmente, nella stagione invernale, tre voli la settimana che collegano Lampedusa a Catania, mentre ce ne sono due o tre al giorno che collegano Lampedusa a Palermo.
  Quello che noi riscontriamo oggi, dopo qualche anno di gestione, è che lo sviluppo dell'aeroporto ha determinato, anche per le funzioni di Stato, un coefficiente di riempimento dei voli di continuità veramente elevatissimo. Abbiamo anche difficoltà talvolta a garantire le partenze ai cittadini lampedusani che devono viaggiare per questioni legate alla salute, piuttosto che alla formazione, piuttosto che ad altre emergenze, perché i voli sono costantemente pieni.
  I coefficienti di riempimento sono veramente molto elevati. Un elemento che io sottopongo come una necessità di potenziale sviluppo, rispetto a quelli che sono i collegamenti delle tratte onerate, è appunto quello di rivedere la possibilità di incrementare la capacità di questi collegamenti. Questo per quanto attiene ovviamente alla continuità territoriale.
  Per quanto invece riguarda la gestione dei collegamenti durante la summer, devo dire che da anni noi registriamo degli importanti elementi di sviluppo e di crescita dell'aeroporto, che ha avuto un calo nel 2020 per la problematica del Covid, che già nel 2021 è stato però del tutto riassorbito. Noi nel 2021 abbiamo avuto un traffico che è stato il più alto della storia fino ad allora, e cioè 284 mila passeggeri, quasi 285 mila. Nel 2022 abbiamo superato i 300 mila passeggeri, arrivando quasi a 330 mila passeggeri con 6500 voli.
  Sono numeri che in astratto possono sembrare limitati, nel senso che comunque un aeroporto sotto soglia con 330 mila passeggeri non è un grande aeroporto, ma per la realtà lampedusana questi sono numeri molto importanti. Si consideri che ENAC già nel 2021 ci ha fatto una prescrizione per aumentare le superfici dell'aerostazionePag. 26 in quanto, durante i fine settimana della summer, si registravano dei picchi talmente elevati da dover gestire i flussi in maniera straordinaria, quindi con un potenziamento del sistema di security, con un potenziamento del sistema di controllo dell'andamento dei movimenti dei passeggeri all'interno dell'aerostazione e fuori dall'aerostazione. Una prescrizione che ci è stata rivolta, per esempio, è stata quella di creare dei polmoni esterni all'aerostazione dove far sostare i passeggeri in attesa di imbarco, perché l'aerostazione in alcuni momenti non riusciva a reggere la dimensione del traffico passeggeri. Tutto ciò anche ovviamente per questioni legate alla concentrazione nel tempo dei voli in alcune giornate, e quindi per una necessità di decongestionare questi periodi.
  Altra criticità che io ritengo sia opportuno sollevare e in qualche modo affrontare, è legata appunto alla gestione dell'infrastruttura rispetto agli investimenti, nel senso che quando fu tenuta la gara da parte di ENAC le previsioni di traffico erano diverse. Anche il piano degli investimenti non prevedeva la necessità di effettuare incrementi importanti sull'infrastruttura, che è un'infrastruttura nuova che è stata consegnata nel 2012. Però oggi c'è anche un tema che attiene a questo tipo di problematica.
  Altra questione, che a mio avviso potrebbe essere comunque oggetto di separata discussione, attiene appunto all'inserimento di questo aeroporto all'interno delle valutazioni generali che la Commissione potrà o vorrà fare, anche in una specifica seduta, per accertare una particolare problematica che ho posto anche in altre sedi. Essa è relativa alla circostanza che AST Aeroservizi ha presentato un piano d'investimento sei mesi fa, ma non ha avuto risposte da ENAC. Voglio segnalare questo in un'audizione alla Camera perché AST Aeroservizi è soggetta ad una procedura che non ha avuto più esito, una procedura di revoca della quale non abbiamo più notizie. Questo è un elemento che ovviamente oggi rappresenta una potenziale criticità che a mio avviso va in qualche modo chiarita e superata, rispetto al fatto che quelle che erano le questioni poste oggi sono superate e quindi si può facilitare, attraverso tale superamento, il percorso di programmazione del futuro di questa società e soprattutto la pianificazione degli investimenti che rappresenta uno degli elementi fondamentali per la definizione del nuovo piano tariffario. Perché, ricordo a me stesso, attualmente l'Aeroporto di Lampedusa non ha ancora un piano tariffario aggiornato che ci consenta di raggiungere l'equilibrio con gli attuali livelli di traffico.
  Io ho concluso. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie al rappresentante dell'Aeroporto di Lampedusa.
  Passiamo la parola al presidente di Gesap Spa – Aeroporto di Palermo Salvatore Burrafato. Le cedo la parola. Prego.

  SALVATORE BURRAFATO, presidente di Gesap Spa – Aeroporto di Palermo, intervento in videoconferenza. Buongiorno Presidente, buongiorno a tutti i componenti la IX Commissione trasporti. Mi permetto di portare i miei saluti, quelli dell'amministratore delegato Vito Riggio e di tutto il management della società di gestione dello scalo aeroportuale di Palermo Falcone e Borsellino.
  A noi sembra un gesto di particolare attenzione questo confronto con le società di gestione sulla questione delle prospettive della mobilità verso il 2030, ma soprattutto, per quello che ci riguarda, per la questione legata alla continuità territoriale. Mi permetto di avvalermi di una brevissima presentazione che poi vorrei lasciare agli atti della Commissione, al fine di rappresentare alcune brevi considerazioni: da un lato le questioni dei passeggeri e il traffico che abbiamo attualmente e che avremo nei prossimi anni, ma dall'altro lato anche alcune iniziative sul fronte della mobilità in accesso e in partenza dall'aeroporto, e in ultimo una breve considerazione sulla continuità territoriale.
  Faccio partire la presentazione. La prima slide di questo lavoro riguarda particolarmente il traffico dei passeggeri per il periodo che va dal 2013 al 2022. Mi permetto di sottolineare la punta massima negativa, Pag. 27che è stata in qualche maniera riferita al periodo del Covid, in cui ci assestiamo nel 2020 intorno a 2 milioni 691 mila passeggeri, per una rapida ricrescita che ci porta a chiudere il 2022 con 7 milioni 102 mila passeggeri, qualcosa in più rispetto al 2019 che era l'anno pre-Covid, anno utile al fine di ogni parametrazione.
  Mi permetto anche di sottoporvi il primo report del periodo che va dal 2013 al 2022. Il periodo che abbiamo preso a confronto è quello da gennaio a maggio. Non sfuggirà ai componenti della Commissione e a lei, Presidente, che nel 2023 ci stiamo attestando su un dato storico che ci fa ben sperare anche per il futuro: in questi primi mesi dell'anno 2023 siamo intorno a 2 milioni 787 mila 794. Il trend positivo, che in questo momento sta premiando Palermo e la Sicilia in generale, non è un fenomeno transitorio o congiunturale: tant'è che le previsioni di traffico al ribasso, utilizzando tutti gli studi di settore, ci fanno vedere che i 7 milioni 652 mila del 2023 possono agevolmente diventare 9 milioni 242 mila nel 2030, l'anno al quale fa riferimento l'indagine conoscitiva promossa dalla IX Commissione.
  Abbiamo formulato la seconda parte di questa velocissima presentazione concentrandoci su aeroporto e territorio, nel senso che abbiamo la consapevolezza che l'aeroporto è un hub importante e fondamentale per il territorio, ma lo è ancor di più se riusciamo a mettere insieme un sistema infrastrutturale integrato di cui l'aeroporto è sì parte, ma che passa anche per una piena condivisione delle strategie, dei progetti e dei mercati, soprattutto per quanto riguarda il porto di Palermo (che sta segnando in questi mesi una crescita esponenziale sul fronte passeggeri crocieristici) e anche sul fronte della ferrovia.
  Quindi l'accessibilità dello scalo e lo sviluppo dello stesso terminal sono elementi indispensabili per la crescita sostenibile di lungo termine, non soltanto nostra ma anche di tutto il territorio. Sulla base del piano industriale vigente, che è stato approntato nel 2022, abbiamo voluto affrontare due casi di scuola, da un lato Londra e dall'altro lato Vienna. Londra nel 2005 è stata interessata dall'attivazione della fermata aeroportuale di Londra City. È chiaro che non abbiamo alcuna ambizione di raffrontarci con Londra, ma è pur vero che ogni dieci minuti Londra è raggiungibile dal centro con una percorrenza di 24 minuti. Quello che interessa è però questa modifica sostanziale nelle metodologie di arrivo, di accesso e di partenza dall'aeroporto, perché ha visto l'uso del taxi scendere vertiginosamente (dal 45 per cento al 39), l'utilizzo dell'auto propria che è sceso dal 21 per cento al 17 e, in ultimo, un crollo verticale dell'utilizzo del bus che è passato dal 31 per cento al 2. Al contrario, una crescita esponenziale dell'utilizzo del mezzo ferrato, del collegamento su ferro, che è cresciuto del 40 per cento.
  Altra esperienza è quella di Vienna, che è altrettanto importante: dove ogni trenta minuti, con una percorrenza di 16 minuti, è possibile raggiungere il centro della città. Questo percorso è iniziato nel 2002, quindi è già stato parametrato quanto abbia inciso sui traffici il collegamento su ferro. È stato certificato che aver assicurato questo servizio stabile ha portato da solo un incremento del 3 per cento del traffico dell'aeroporto che ovviamente è un significativo impatto sull'economia del territorio.
  Mi avvio a parlare delle cose di casa nostra, quindi vado velocissimamente. I collegamenti bus sono assicurati da Palermo città, dal porto di Trapani, da Agrigento, da Castellammare e da Sciacca. Tutto questo ci rende protagonisti di 59 tratte giornaliere che assicurano in entrata circa 3200 passeggeri al giorno.
  Questa audizione capita il giorno prima dell'inaugurazione di una tratta diretta che dovrebbe collegare Cefalù all'aeroporto senza fermate intermedie, o con pochissime fermate intermedie. È pur vero che il collegamento ferroviario è da ritenersi strategico e fondamentale. In atto è assicurato dal centro città con dieci fermate in quaranta minuti, mentre c'è un percorso più lento che fa riferimento anche a più fermate intermedie (circa sedici), che implica un percorso di circa un'ora. È chiaro che l'intensificazione e l'implementazione di questo servizio porterebbero dei significativi Pag. 28passaggi: uno per tutti, il decongestionamento del traffico stradale nelle tratte di adduzione allo scalo aeroportuale, riducendo anche l'impatto ambientale che incide significativamente, e dovrebbe anche migliorare la fruibilità del terminal.
  Mi permetto di indicarla soltanto come considerazione di metodo. Avendo battuto già la strada del collegamento su ferro ma anche di quello viario, è chiaro che a Palermo città di mare sembra un po' avveniristico, sembra quasi un sogno, ma è una delle ipotesi che abbiamo trovato negli uffici e che merita ogni opportuno approfondimento. È quello di un restyling del progetto del pontile che è antistante il terminal, che se adeguatamente riqualificato potrebbe consentire un collegamento diretto con il porto di Palermo che sta diventando sempre di più un'importante meta crocieristica.
  L'ultima slide che a voi sicuramente viene di facile lettura e comprensione, è la questione annosa degli introiti addizionali comunali, che qui abbiamo preso a riferimento per l'anno 2022 per l'Aeroporto di Palermo. Come si evince dall'ultima finca, Palermo contribuisce con circa 23 milioni sui 546 milioni di introito a livello nazionale, e come voi sapete c'è una riparametrazione di queste somme che in parte vanno all'erario e in parte vanno all'INPS. Per quello che ci riguarda, tale introito, se non del tutto in maniera parziale, allorquando fosse individuata una metodologia che consenta di mettere parte di queste risorse direttamente nella disponibilità delle società di gestione, ci consentirebbe di lavorare ed intraprendere le iniziative per assicurare quella continuità territoriale che, grazie agli ultimi provvedimenti legislativi, è scolpita oramai nella Costituzione italiana, ma che abbisogna di risorse finanziarie adeguate per dare smalto e consistenza a un indirizzo chiaro ed inequivocabile.
  Per quello che ci riguarda, e concludo sperando di essere stato nei tempi, questa attenzione, questa audizione, questo particolare interesse da parte della Commissione alle questioni, prospettive, ma soprattutto alla continuità territoriale, ci fanno ben sperare e auspicheremmo che i lavori di conclusione della Commissione contenessero anche qualche principio di modificazione legislativa che vada nel senso che ho appena detto. La sensibilità è sicuramente foriera di iniziative e di proposte. Restiamo a guardare con grande attenzione e sottolineiamo la positività del dialogo aperto con l'incontro di stamani.

  PRESIDENTE. Grazie mille.
  Passiamo al direttore commerciale di SAC Società Aeroporto Catania Spa Francesco D'Amico, a cui cedo la parola.

  FRANCESCO D'AMICO, direttore commerciale di SAC Società Aeroporto Catania Spa, intervento in videoconferenza. Buongiorno a tutti. Ringrazio il Presidente della IX Commissione e tutti i componenti per l'invito e per aver acceso un faro importante sul trasporto aereo, e in particolare sul trasporto aereo dall'isola della Sicilia.
  La SAC gestisce direttamente due aeroporti in quanto è l'unica società di gestione, ormai l'Aeroporto di Comiso è confluito completamente: la SAC gestisce l'Aeroporto di Catania e l'Aeroporto di Comiso, che è poi l'aeroporto più interessato alla problematica della continuità territoriale.
  I numeri dell'Aeroporto di Catania nel 2022 sono numeri che dimostrano un trend assolutamente positivo del trasporto aereo verso la nostra isola. Così come diceva il presidente di Gesap abbiamo, già nel 2022, abbondantemente recuperato il gap dovuto alla crisi pandemica del 2020 con strascichi anche nel 2021. Abbiamo nuovamente superato i 10 milioni di passeggeri, quindi l'Aeroporto di Catania è quello che viene ormai considerato dall'industry un segmento a parte, oltre i 10 milioni di passeggeri, con problematiche ovviamente diverse rispetto ad aeroporti di dimensioni diverse. Ormai da Catania si raggiungono oltre 120 destinazioni, abbiamo 89 compagnie aeree che volano sul nostro aeroporto: il collegamento della nostra catchment area nei confronti dei mercati internazionali, oltre che del mercato domestico, è uno dei punti di forza, un caposaldo consolidato per quanto riguarda l'attività di Catania. Cosa che invecePag. 29 sarà diversa rispetto a Comiso, quindi affronteremo successivamente questi aspetti.
  Per quanto riguarda la continuità territoriale, Catania è interessata soltanto in maniera residuale in quanto, come dicevamo prima, da Catania gli aeroporti nazionali e internazionali sono raggiungibili anche con più vettori sulle stesse destinazioni, garantendo quindi la necessaria competitività e competizione tra vettori che consente di avere un pricing sulle destinazioni più dinamico e quindi migliore per i passeggeri. La competizione aiuta il passeggero ed è quello che gli aeroporti possono fare meglio per consentire un livello di pricing adeguato alle nostre comunità.
  La continuità territoriale su Catania viene interessata soltanto per quanto riguarda le isole minori di Pantelleria e Lampedusa. Come ha detto il dottor Amico (mio quasi omonimo), dell'Aeroporto di Lampedusa durante l'estate hanno tassi di riempimento veramente importanti.
  Per quanto riguarda invece poi un aspetto altrettanto fondamentale degli aeroporti siciliani, che è quello dell'intermodalità, quindi del collegamento sul territorio, Catania ha la fortuna di essere centrale, un territorio molto vasto, ed essere oltretutto al centro di due delle tre principali autostrade che esistono in Sicilia: la Messina-Catania, che arriva fino a Siracusa e adesso fino a Pozzallo, e la Catania-Palermo. Questo consente di raggiungere il nostro aeroporto abbastanza facilmente. Inoltre, subito prima della pandemia è stata aperta una fermata ferroviaria che si trova a soli 500 metri a piedi dall'Aeroporto di Catania, quindi siamo riusciti a collegare anche con il treno il nostro aeroporto sempre sulle direttrici principali: da Catania a Siracusa e anche sulla Catania-Palermo, ovviamente con destinazioni diverse.
  Anche dal punto di vista del trasporto su ferro gli investimenti sul nostro aeroporto sono tanti e sono importanti. È di pochi giorni fa la notizia che è stato assegnato l'appalto per la progettazione esecutiva e la realizzazione del cosiddetto snodo ferroviario di Catania, che interesserà anche lo spostamento e quindi la creazione della nuova stazione ferroviaria; ma, cosa molto più importante, l'interramento del tratto ferroviario che in qualche modo impedisce la crescita dell'Aeroporto di Catania in quanto è proprio limite della pista. Questo è un investimento fondamentale, importante, che cambierà completamente la dimensione e la possibilità di crescere del nostro aeroporto, quindi non possiamo che salutarlo favorevolmente.
  Altro aspetto importante sempre dal punto di vista dell'intermodalità, è il progetto (ormai siamo ai lavori affidati) che riguarda la metropolitana. FCE, la società che esercisce il servizio metropolitano a Catania, inizierà a breve i lavori per la creazione della stazione della metropolitana presso l'Aeroporto di Catania. Queste opere, che sono ovviamente compatibili anche con il nostro masterplan al 2030, consentiranno la piena possibilità di raggiungere l'Aeroporto di Catania anche con la metropolitana e il treno, garantendo quel processo importante di spostamento dal traffico veicolare verso il trasporto pubblico, che permetterà anche una decongestionalizzazione del traffico e quindi una riduzione in termini di inquinamento delle aree limitrofe all'Aeroporto di Catania.
  Concludo su Catania per passare a Comiso, che secondo me è la parte da sottolineare maggiormente in questo intervento, dicendo che siamo completamente d'accordo con quanto affermava il presidente di Gesap Spa per ciò che riguarda l'addizionale erariale. Purtroppo l'addizionale erariale sta diventando un metodo per recuperare risorse anche al di fuori del trasporto aereo, e questo crea due ordini di problemi. Il primo, ovviamente un aumento di costi per i passeggeri, per quanto siano 7,50 euro; ma, altro aspetto importante, ci crea un problema di competitività (parlo di tutto il sistema nazionale, quindi non soltanto siciliano) con il resto d'Europa. La riduzione della tassa o il vincolare parte di essa a investimenti da parte degli aeroporti consentirebbe di recuperare in termini tariffari ed agevolare la competitività degli aeroporti italiani. Pertanto ci associamo a quanto richiesto dall'Aeroporto di Palermo, sulla necessità di capire Pag. 30come intervenire successivamente con un'attività legislativa sul tema.
  Due minuti esatti su Comiso e concludo, Presidente. Partendo proprio da questi due racconti di successo che sono Catania e Palermo, in qualche modo il post Covid ha polarizzato le attività sui due aeroporti principali. Questo significa che aeroporti come Comiso sono ancor più isolati, anche se non fisicamente, e la mancanza di infrastrutture ferroviarie e stradali rende Comiso ancor più difficile da raggiungere anche all'interno della stessa catchment area di Comiso.
  Proprio per questo il 9 giugno a Comiso si è conclusa la conferenza di servizi tra regione Sicilia, Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e ovviamente aeroporti, per la definizione della gara per la continuità territoriale da Comiso verso gli aeroporti di Roma Fiumicino e dell'area di Milano. Speriamo che la gara possa essere svolta il prima possibile, e allo stesso tempo di far partire le tratte onerate già dal 1° marzo del prossimo anno. Inoltre la regione Sicilia ha messo in campo risorse per il settore cargo, finanziando intanto l'ampliamento dell'aerostazione passeggeri con un ufficio merci che aprirà nel breve termine, ma anche con il finanziamento per una vera e propria cargo building che riguarderà l'Aeroporto di Comiso nei prossimi anni. Questi investimenti nel settore del cargo ovviamente devono andare di pari passo con gli investimenti per il completamento dell'autostrada Catania-Ragusa (ormai i lavori sono iniziati), ma sarà molto importante anche l'ampliamento della rete ferroviaria e il collegamento con gli interporti di Vittoria, che è un polo dell'agroindustria molto importante.
  Questa è la situazione attualmente nella nostra area. Ringrazio di nuovo il Presidente e avrei concluso.

  PRESIDENTE. Grazie.
  Diamo la parola ai colleghi. Collega Longi.

  ELIANA LONGI. Grazie, Presidente. Ci tengo a ringraziare tutti gli intervenuti di oggi, che ci stanno dando un rilevante aiuto per dirimere la grande questione e la problematica annosa della continuità territoriale. In particolar modo ho potuto apprezzare gli interventi dei gestori degli aeroporti siciliani perché, da siciliana, posso quotidianamente toccare con mano quelle che sono le difficoltà di interconnessione tra la Sicilia e il resto d'Italia e del mondo.
  La riflessione è quella che i gestori e le compagnie aeree si trovano ad affrontare delle problematiche più complesse rispetto al resto d'Italia perché il flusso dei passeggeri è un flusso altamente variabile. C'è una base di pendolarismo che ha delle esigenze differenti da quelle che magari sono le gestioni dei flussi durante i periodi festivi in cui tutti gli studenti e i lavoratori cercano e hanno voglia di ritornare a casa. Oltre a questo non dobbiamo dimenticare quali sono le azioni che assieme ai gestori e alle compagnie aeree dobbiamo porre in essere per cercare di dare uno sviluppo economico volto alla destagionalizzazione dei flussi turistici, per cercare di spalmarli su tutto l'anno e dare un'ulteriore possibilità economica alla Sicilia.
  Tutto questo passa attraverso la collaborazione con la Regione Siciliana per lo sviluppo di tutte le infrastrutture su ruota e su rotaia; e non ultimo, importantissimo, la grande collaborazione che sin dal primo giorno di insediamento della Commissione abbiamo riscontrato da parte degli aeroporti, ma soprattutto delle compagnie aeree. Il mio augurio è di poter continuare insieme su questa strada, su questa linea, avendo come obiettivo comune lo sviluppo economico e infrastrutturale che la nostra Nazione, e soprattutto le nostre isole, meritano.

  PRESIDENTE. Grazie, collega Longi. Non vedo altre prenotazioni.
  Anch'io vi ringrazio. Per rispondere ad alcune vostre osservazioni, posso dire che in questo breve inizio di legislatura come Commissione abbiamo formulato delle osservazioni al contratto di programma di RFI e abbiamo sottolineato, col contributo appunto della collega Longi e di altri colleghi (siamo isolani e quindi capiamo le difficoltà), proprio i collegamenti fra aeroporti e fra il territorio dell'interno e gli aeroporti. Quindi i collegamenti con la ferrovia,Pag. 31 come avete sottolineato più volte, e creare delle interconnessioni anche fra aeroporti.
  Lo scopo di questa indagine è proprio quello di avere il vostro contributo. Grazie per quello che ci avete riportato. Vi chiedo se potete mandarci anche un testo scritto con tutti i dati, anche quelli dei vostri aeroporti, per capire come possiamo agire con provvedimenti legislativi sia in sede europea che sulla base del riconoscimento dell'insularità, magari equiparando Sardegna e Sicilia e le altre isole (noi non ci dimentichiamo mai delle isole cosiddette minori) alle Canarie: una normativa che ci permetta di avere più elasticità nei provvedimenti e negli aiuti sia alle società aeroportuali che ai passeggeri.
  Vi ringrazio per il vostro contributo reso ai lavori della Commissione e per la documentazione depositata, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto stenografico della seduta odierna (vedi allegato 2). Ci vedremo prestissimo e sarete coinvolti negli altri nostri lavori.
  Dichiaro quindi conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 13.40.

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ALLEGATO 2

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