INTERROGAZIONI A RISPOSTA IMMEDIATA

   FERRARI, VACCARI, FORATTINI, ANDREA ROSSI, MALAVASI, SIMIANI, BRAGA, CURTI, EVI, BARBAGALLO, BAKKALI, CASU, GHIO, MORASSUT e FORNARO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   la concessione per la gestione dell'autostrada A22 Brennero-Modena è scaduta il 30 aprile 2014 e, ad oggi, non si è ancora giunti a un nuovo affidamento;

   si tratta di una vicenda caratterizzata da ritardi e incertezze causati dalla scelta, dell'attuale Governo, di avviare una procedura di gara segnata da ripetuti rinvii e dalla pronuncia della Corte di giustizia dell'Unione europea che ha imposto il superamento del diritto di prelazione previsto dal bando;

   il 20 marzo 2026 il Ministero ha annunciato la volontà di concludere l'iter della gara già avviata, senza diritto di prelazione, rendendo noto che gli esiti della valutazione delle candidature garantivano, per numero di soggetti ammessi, «un'effettiva competizione» e indicando come obiettivo quello di individuare entro la fine del 2026 il nuovo concessionario;

   l'articolo 2-bis del decreto-legge n. 32 del 2026, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 71 del 2026, ha nel frattempo previsto che lo schema di convenzione e i relativi allegati siano sottoposti al Cipess, previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti;

   l'Autorità di regolazione dei trasporti, con il parere n. 60 del 2026, ha formulato rilievi significativi sulla documentazione trasmessa dal Ministero, chiedendone una complessiva e organica riformulazione e segnalando, in particolare, criticità relative allo schema di convenzione e al piano economico-finanziario, alla sostenibilità e all'equilibrio della concessione, alla remunerazione del capitale, nonché alla dinamica dei pedaggi, caratterizzata da aumenti discontinui nel tempo, e al trattamento dei ricavi derivanti dalle attività accessorie, con possibili effetti sul calcolo degli extra profitti;

   da notizie di stampa si apprende che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti avrebbe già risposto a tali rilievi, circostanza che potrebbe consentire la prosecuzione dell'iter verso l'esame del Cipess;

   le medesime fonti riferiscono, inoltre, che gli operatori ammessi alla seconda fase sarebbero Autostrada del Brennero s.p.a., Abertis, Astm del gruppo Gavio e Sis, consorzio partecipato da Fininc e dalla spagnola Sacyr;

   alla luce dei passaggi ancora necessari e dei rilievi formulati dall'Autorità di regolazione dei trasporti, appare pertanto necessario chiarire l'effettivo stato di avanzamento della procedura e l'attualità dell'obiettivo, indicato dal Ministero nel marzo 2026, di individuare il nuovo concessionario entro la fine del 2026 –:

   se confermi l'obiettivo, annunciato il 20 marzo 2026, di individuare il nuovo concessionario entro la fine del 2026, precisando i tempi della gara, i riscontri ai rilievi dell'Autorità di regolazione dei trasporti e gli operatori ammessi.
(3-02924)

(6 ottobre 2026)

   BOSCHI, GADDA, FARAONE, DEL BARBA, BONIFAZI, GIACHETTI e MADIA. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   l'aumento del costo del gasolio sta compromettendo drammaticamente il settore dell'autotrasporto e delle imprese, in particolare agricole: tra febbraio e settembre 2026 il prezzo del gasolio industriale è aumentato del 54,3 per cento, con oltre 11 mila euro di costi aggiuntivi per ogni mezzo pesante;

   in Campania, Sicilia, Calabria, Puglia e Basilicata si rendono evidenti i primi effetti dei suddetti aumenti sulla tenuta dei settori produttivi, con effetti gravissimi su famiglie e imprese;

   il tetto di 2,19 euro al litro sul gasolio applicato da Eni e Ip appare un palliativo, che interviene su soglie di prezzo che rimangono insostenibili: il 16 settembre 2026 il gasolio ha superato il record storico del 2022 e il 27 settembre 2026 ha raggiunto 2,377 euro al litro;

   alla mezzanotte del 5 ottobre 2026 è scaduto lo sconto di 6,1 centesimi al litro sul gasolio e in Gazzetta Ufficiale non è stato pubblicato il decreto interministeriale del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica e del Ministro dell'economia e delle finanze che avrebbe dovuto attivare, con l'extragettito Iva, le cosiddette accise mobili, nonostante le rassicurazioni della Presidente del Consiglio dei ministri;

   allo stesso modo, ad oggi l'impegno di destinare parte dell'extragettito Iva, per un valore di circa 80 milioni di euro, al finanziamento di credito d'imposta gasolio dell'autotrasporto appare disatteso, nonostante detta cifra rimanga del tutto inconsistente rispetto alla portata dei rincari –:

   quali iniziative di competenza urgenti intenda assumere a sostegno dell'autotrasporto al fine di contrastare l'aumento del costo del gasolio industriale e non.
(3-02925)

(6 ottobre 2026)

   MONTEMAGNI, MOLINARI, ANDREUZZA, ANGELUCCI, BARABOTTI, BENVENUTO, BILLI, BISA, BORDONALI, BRUZZONE, CANDIANI, CAPARVI, CARLONI, CARRÀ, CATTOI, CAVANDOLI, CECCHETTI, CENTEMERO, CENTENARO, COIN, COMAROLI, CRIPPA, DARA, DE BERTOLDI, DI MATTINA, DI RUBBA, FORMENTINI, FRASSINI, GIACCONE, GIAGONI, GIGLIO VIGNA, GUSMEROLI, IEZZI, LATINI, LAZZARINI, LOIZZO, MACCANTI, MAFFIOLI, MARCHETTI, MATONE, MIELE, MORRONE, NISINI, OTTAVIANI, PANIZZUT, PIZZIMENTI, SUDANO, TOCCALINI, ZINZI e ZOFFILI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   nell'ambito delle diverse misure messe in campo dal Governo, ed in particolare dal Ministro interrogato, merita attenzione il «Piano casa» che ha inteso rafforzare le politiche abitative attraverso interventi volti al recupero e alla valorizzazione del patrimonio immobiliare esistente e alla rigenerazione urbana, nella consapevolezza che rendere la casa più accessibile significhi innanzitutto aumentare l'offerta abitativa e sostenere i territori, le famiglie e i giovani;

   il 9 settembre 2026 la Commissione europea ha presentato la proposta di regolamento Affordable housing Act, volta a consentire alle autorità nazionali, regionali e locali di intervenire nelle aree caratterizzate da maggiore pressione abitativa;

   desta preoccupazione l'insieme delle condizionalità che potrebbero derivare dal nuovo quadro europeo, soprattutto qualora incidessero sulle competenze degli Stati membri e delle autorità territoriali o sulla libertà dei proprietari di disporre dei propri immobili;

   tra gli ambiti interessati dalla proposta figurano anche le locazioni di breve durata, rispetto alle quali la Commissione europea evidenzia come, in determinate città e località turistiche, l'utilizzo degli immobili per finalità diverse dalla residenza principale possa incidere sulla disponibilità e sull'accessibilità economica delle abitazioni;

   le condizioni dei mercati immobiliari e le dinamiche turistiche sono tuttavia diverse da territorio a territorio e richiedono risposte specifiche alle realtà locali, evitando automatismi e restrizioni generalizzate che rischierebbero di comprimere ingiustificatamente il diritto di proprietà –:

   quali iniziative di competenza intenda promuovere affinché, nell'ambito del negoziato europeo sull'Affordable housing Act, l'obiettivo di una maggiore disponibilità di abitazioni sia perseguito attraverso l'incremento dell'offerta e il recupero del patrimonio immobiliare esistente, senza introdurre ingiustificate limitazioni al diritto dei proprietari di disporre dei propri immobili.
(3-02926)

(6 ottobre 2026)

   BORRELLI, ZANELLA, BONELLI, DORI, FRATOIANNI, GHIRRA, MARI, PICCOLOTTI e ZARATTI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

   il monopattino elettrico rappresenta una soluzione ideale per il problema del cosiddetto «ultimo miglio». Molto diffuso nell'ambito della mobilità condivisa, questo mezzo permette di colmare la distanza tra le fermate del trasporto pubblico e le destinazioni finali (come università o posti di lavoro), riducendo la dipendenza dall'auto e contrastando congestione e inquinamento;

   la legge n. 177 del 2024 prevede una serie di disposizioni circa la regolamentazione della circolazione dei monopattini elettrici, tra cui l'obbligo della copertura assicurativa per responsabilità civile;

   dalle ricerche, diffuse anche dagli organi di stampa, è emerso che le compagnie assicurative stanno proponendo premi annui che superano frequentemente i 250 euro per singolo veicolo, arrivando a eguagliare o superare il costo di un'assicurazione per un ciclomotore;

   un'indagine effettuata da Altroconsumo ha svelato un quadro preoccupante: i prodotti assicurativi conformi alla nuova legge sono pochi e presentano prezzi sproporzionati, che talvolta superano il valore d'acquisto del veicolo stesso;

   dalle prime notizie in merito emergerebbe, anche in questo settore, una forte disparità territoriale con riferimento alle tariffe, che riflette quanto accade con la copertura assicurativa per responsabilità civile per gli autoveicoli e per i ciclomotori. Al Sud, in particolare nelle province di Napoli e Caserta, i premi assicurativi per i monopattini risulterebbero in alcuni casi fino a cinque volte superiori rispetto a quelli praticati nel Nord Italia;

   è evidente che la conseguenza del costo sproporzionato della copertura assicurativa per responsabilità civile rispetto al valore stesso del veicolo consista nel disincentivarne l'utilizzo;

   il trasporto pubblico e la micromobilità nelle città svolgono un ruolo fondamentale nella riduzione dell'inquinamento e nel miglioramento della qualità dell'aria. I trasporti sono infatti responsabili del 25 per cento delle emissioni di gas serra dell'Unione europea e del consumo di quasi il 70 per cento di tutto il petrolio utilizzato nell'Unione europea. Incentivare il trasporto pubblico e la micromobilità è pertanto fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra e la domanda di petrolio;

   anche con la legge n. 177 del 2024, il Governo ha confermato una visione della sicurezza stradale prevalentemente sanzionatoria, senza affrontare in modo strutturale le criticità, né promuovere la decarbonizzazione e la riduzione dell'uso dell'auto –:

   quali iniziative di competenza, anche di natura normativa, intenda porre in essere per promuovere l'utilizzo della micromobilità elettrica, anche alla luce delle elevate tariffe, che in alcuni casi superano il valore del mezzo stesso, e delle significative disparità territoriali, al fine di incentivare la mobilità sostenibile e contribuire al processo di decarbonizzazione.
(3-02927)

(6 ottobre 2026)

   CARAMIELLO, ILARIA FONTANA, MORFINO e CARMINA. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   in questi giorni in tutta Italia si susseguono proteste di agricoltori, allevatori e pescatori contro la situazione di crisi che sta caratterizzando il comparto primario: caro carburanti, crisi dei redditi agricoli, costi di produzione sempre più elevati, nonché difficoltà di mercato ed effetti, innegabili, del cambiamento climatico;

   le mobilitazioni stanno interessando indistintamente tutte le regioni italiane, da Nord a Sud, e tutti i settori;

   è del 30 settembre 2026 il blocco stradale da parte degli allevatori a nord di Roma, con cartelli esposti sulle cabine e centinaia di litri di latte versati direttamente sull'asfalto;

   in Sicilia i pescherecci restano fermi all'ancora e gli striscioni esposti in banchina contro il caro gasolio, bloccando una parte importante dell'economia delle comunità costiere e dell'intera filiera ittica;

   il 5 ottobre 2026 a Roma, come in altre piazze di Italia, Coldiretti ha indetto manifestazioni per denunciare tali gravi situazioni; tra le misure richieste un contributo sul gasolio agricolo e interventi mirati per le filiere strategiche in crisi: grano duro, comparto ovicaprino e bufalino, ma anche settore olivicolo;

   l'obiettivo è quello di garantire un reddito adeguato alle imprese, mantenere operative le produzioni e scongiurare l'abbandono delle campagne, aggravando la fragilità economica dei territori, in particolar modo meridionali e delle aree interne;

   dalle analisi delle associazioni di categoria è emerso che il costo del gasolio agricolo è praticamente raddoppiato nel corso del 2026, passando dai circa 0,85 euro al litro di fine febbraio 2026 a picchi superiori a 1,60-1,70 euro al litro a settembre 2026, mettendo a dura prova i margini delle aziende agricole e della pesca;

   le regioni annunciano interventi e risorse, ma è necessaria una politica centrale e strutturale che intervenga su una tale situazione di crisi per porre al centro dell'economia italiana il settore primario, poiché la sovranità alimentare, senza le necessarie tutele per agricoltori e mondo dell'allevamento e della pesca, rischia di essere uno slogan vuoto –:

   a fronte delle crescenti difficoltà di agricoltori, allevatori e pescatori, dovute all'aumento del costo del gasolio, al conseguente incremento dei costi di produzione e agli effetti della crisi climatica, quali ulteriori iniziative di competenza urgenti e strutturali intenda adottare per rendere effettiva la sovranità alimentare del Paese, garantendo la redditività e la continuità delle imprese del settore primario, anche attraverso il contenimento dell'impatto dei costi di produzione, il sostegno alla liquidità e al credito e il rafforzamento del contrasto alle pratiche commerciali sleali.
(3-02928)

(6 ottobre 2026)

   BIGNAMI, LA SALANDRA, ALMICI, ANTONIOZZI, GARDINI, MAULLU, MONTARULI, RUSPANDINI, CERRETO, CARETTA, CIABURRO, GORI, MALAGUTI e MARCHETTO ALIPRANDI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   l'attuale congiuntura economica internazionale sta incidendo in maniera sensibile sul sistema agroalimentare italiano, aumentando i costi di produzione e minacciando la redditività delle imprese;

   i costi di produzione delle aziende italiane sono drasticamente aumentati con il gasolio agricolo in crescita del 38 per cento su base annua e l'urea, nello stesso periodo, del 40 per cento;

   alcune filiere strategiche per il made in Italy e per la sovranità alimentare nazionale risultano particolarmente colpite, come i cereali, i semi oleosi, l'olivo e il nocciolo;

   l'attuale situazione economica e l'incertezza geopolitica hanno determinato un'ulteriore pressione anche sul settore della pesca a causa dell'aumento dei costi di carburante ed energia, che stanno condizionando il numero delle uscite in mare dei pescatori italiani;

   negli ultimi dieci anni le marinerie italiane hanno perso oltre il 20 per cento dei battelli attivi, con un calo della produzione pari al 38 per cento in volume e al 25 per cento in valore, mentre il numero degli occupati è passato da 26.000 a 19.000 unità;

   tale andamento, se prolungato, potrebbe ripercuotersi sul reddito agricolo italiano che negli ultimi due anni è risultato primo a livello europeo;

   l'attuale situazione ha reso, tra l'altro, ancor più evidente la necessità di un intervento comune a livello europeo, sia sul piano emergenziale che sul piano programmatico, nel quadro della futura politica agricola dell'Unione europea;

   in più occasioni, da ultimo nel recente Agrifish del 29 settembre 2026, il Ministro interrogato ha richiesto alla Commissione europea un concreto cambio di passo sugli strumenti di intervento per il settore dell'agricoltura e della pesca –:

   quali iniziative di competenza intenda assumere a tutela del settore agricolo e della pesca, con particolare riferimento all'aumento dei costi di produzione e alla protezione del reddito degli agricoltori italiani, nonché a salvaguardia delle filiere strategiche nazionali.
(3-02929)

(6 ottobre 2026)

   LUPI, BRAMBILLA, CARFAGNA, CAVO, ALESSANDRO COLUCCI, ROMANO, SEMENZATO e TIRELLI. — Al Ministro dell'agricoltura, della sovranità alimentare e delle foreste. — Per sapere – premesso che:

   l'attuale situazione di politica internazionale ha provocato un aumento generalizzato dei prezzi e dei costi per l'intero sistema economico e sociale del Paese;

   ad essere penalizzati sono anche le famiglie e le fasce più deboli della popolazione italiana, che rischiano di vedere ridotti i consumi per i generi alimentari di prima necessità;

   l'ultimo Rapporto annuale dell'Istat rileva che la quota di persone della generazione nata tra il 1980 e il 1994 che oggi occupa una posizione sociale più bassa rispetto a quella del padre alla stessa età ha raggiunto una percentuale del 27,1 per cento;

   sempre secondo i dati Istat, la spesa media mensile delle famiglie italiane per gli alimentari e bevande è 532,85 euro, a fronte di una spesa media mensile per tutti i consumi pari a 2.755,09 euro;

   è stata annunciato l'avvio della quarta edizione della carta «Dedicata a te», la misura che prevede un contributo di 1.000 euro per oltre un milione di famiglie italiane tra la fine del 2026 e il primo semestre del 2027;

   la misura citata in questi anni ha garantito risorse pari a 2,7 miliardi di euro a sostegno dei nuclei familiari fragili e in maggiore stato di bisogno del Paese, supportando anche il consumo delle produzioni nazionali di maggiore qualità –:

   quali siano stati in questi quattro anni i principali risultati della carta «Dedicata a te» e quali ulteriori iniziative di competenza intenda assumere per rafforzare ulteriormente il sostegno ai consumi delle fasce più deboli della popolazione.
(3-02930)

(6 ottobre 2026)

   TASSINARI e BICCHIELLI. — Al Ministro dell'università e della ricerca. — Per sapere – premesso che:

   il Fondo integrativo statale costituisce il principale strumento nazionale destinato al finanziamento delle borse di studio in favore delle studentesse e degli studenti capaci e meritevoli che non dispongano di risorse economiche sufficienti per proseguire gli studi;

   il significativo potenziamento, realizzato negli ultimi anni, delle misure e delle risorse destinate al sostegno del diritto allo studio, attraverso un sistema di interventi sempre più articolato, che comprende il sostegno economico, le politiche abitative e i servizi rivolti agli studenti, anche sul piano del benessere e del supporto psicologico, rende oggi necessario dare continuità agli interventi avviati e consolidare i risultati conseguiti anche grazie alle risorse del Piano nazionale di ripresa e resilienza, orientando progressivamente il sistema verso un assetto stabile e strutturale;

   tale esigenza assume particolare rilevanza anche in considerazione dell'aumento del costo della vita, che incide sulle condizioni economiche delle famiglie e degli studenti e può rendere più oneroso l'accesso e la permanenza nel sistema universitario, rendendo necessario guardare all'insieme dei fattori economici e sociali che possono condizionare la possibilità di frequentare e proseguire con regolarità gli studi;

   in tale prospettiva, il diritto allo studio deve tradursi nella concreta possibilità, per ogni studentessa e ogni studente, a prescindere dalle condizioni economiche e dal territorio di provenienza, di accedere all'università e completare il proprio percorso formativo, senza che la propria condizione economica possa costituire un ostacolo al conseguimento del titolo di studio –:

   quali iniziative di competenza il Ministro interrogato abbia assunto o intenda assumere per proseguire nell'azione di rafforzamento delle politiche per il diritto allo studio, consolidando i risultati conseguiti e assicurando un sistema stabile ed efficace, in grado di garantire nel tempo l'adeguatezza delle borse di studio e, al contempo, di intervenire sulle condizioni economiche e materiali che incidono sulla vita universitaria, assicurando agli studenti condizioni di accesso e di sostegno quanto più possibile omogenee sull'intero territorio nazionale.
(3-02931)

(6 ottobre 2026)

   RUFFINO, RICHETTI, BONETTI, BENZONI, D'ALESSIO, GRIPPO e SOTTANELLI. — Al Ministro per lo sport e i giovani. — Per sapere – premesso che:

   la Costituzione, all'articolo 33, stabilisce che «la Repubblica riconosce il valore educativo, sociale e di promozione del benessere psicofisico dell'attività sportiva in tutte le sue forme», riconoscendo pertanto allo sport una funzione che va oltre la dimensione agonistica e ricreativa, quale strumento di partecipazione sociale, inclusione e piena realizzazione della persona;

   tale principio assume particolare rilievo con riferimento alle persone con disabilità, per le quali la pratica sportiva può rappresentare un percorso di acquisizione di autonomia personale e, anche attraverso l'esperienza agonistica, di accesso a successive opportunità formative e lavorative;

   in attuazione di tale principio, l'ordinamento italiano ha progressivamente rafforzato il riconoscimento dello sport paralimpico di alto livello, prevedendo, per gli atleti con disabilità, specifiche opportunità di accesso ai gruppi sportivi militari e ai corpi civili dello Stato, nonché forme di continuità professionale;

   nello specifico, il decreto legislativo n. 36 del 2021 ha previsto, tra l'altro, che l'attività prestata dagli atleti paralimpici tesserati presso i gruppi sportivi per almeno tre anni costituisca titolo preferenziale nell'ambito delle assunzioni obbligatorie, riconoscendo ulteriori forme di tutela per la prosecuzione della vita professionale al termine della carriera agonistica;

   tali opportunità non risultano tuttavia uniformemente accessibili agli atleti con disabilità intellettive e del neurosviluppo, categoria che comprende condizioni caratterizzate da limitazioni significative del funzionamento intellettivo e del comportamento adattivo, insorte nel periodo dello sviluppo;

   questi ultimi rappresentano sempre più l'Italia a livello internazionale, competendo, in particolare, nelle competizioni europee e mondiali del circuito Virtus – organizzazione internazionale riconosciuta quale riferimento per lo sport degli atleti con disabilità intellettiva –, quali i Virtus global games;

   nonostante l'elevato livello agonistico raggiunto permane il rischio che, nell'accesso ai gruppi sportivi dello Stato e alle opportunità professionali ad essi connesse, la condizione che consente all'atleta con disabilità intellettive e del neurosviluppo di essere riconosciuto e classificato nel proprio circuito agonistico possa trasformarsi, paradossalmente, in un fattore di esclusione, qualora l'inidoneità venga fatta discendere dalla sola diagnosi, anziché da una valutazione delle effettive capacità –:

   quali iniziative intenda adottare, per quanto di competenza, affinché agli atleti con disabilità intellettive e del neurosviluppo siano garantite le medesime opportunità riconosciute agli altri atleti con disabilità, con particolare riferimento all'accesso ai gruppi sportivi militari e ai corpi civili dello Stato e alle relative forme di tutela, riconoscendo, nelle politiche italiane per lo sport di alto livello, il circuito internazionale Virtus e dei Virtus global games.
(3-02932)

(6 ottobre 2026)

   PASTORINO. — Al Ministro per lo sport e i giovani. — Per sapere – premesso che:

   in Europa, dopo un periodo di sperimentazione, con l'avvio della stagione calcistica 2026/2027 le standing areas, già presenti negli stadi di molti Paesi europei, sono ufficialmente autorizzate nelle partite di Champions, Europa e Conference league per tutti i club affiliati all'Uefa e dove la legislazione nazionale lo consente. Tuttavia, in Italia il decreto ministeriale del 18 marzo 1996, all'articolo 6, che regolamenta gli spazi riservati agli spettatori e all'attività sportiva all'interno degli impianti sportivi, stabilisce che negli stadi di calcio non possano esserci standing zones, aree sviluppate appositamente per gli spettatori in modo che possano assistere alla partita in piedi;

   il tema è tornato di attualità in vista degli imminenti lavori di ammodernamento dello stadio Luigi Ferraris, che porteranno a una diminuzione dei posti a sedere. La tifoseria del Genoa, sostenuta da quella sampdoriana, ha promosso la reintroduzione delle zone in piedi, ottenendo l'approvazione del consiglio comunale di due ordini del giorno volti in tale direzione e raccogliendo l'appoggio della sindaca Salis. I rossoblù sono divenuti capofila di una battaglia nazionale per la reintroduzione in Italia delle standing zones, fondamentali per salvaguardare le cosiddette «curve» dove notoriamente si assiste alle partite in piedi e per migliorare l'inclusione e rendere gli impianti sportivi più accessibili;

   infatti, nella realizzazione di queste aree, per garantire la sicurezza, possono essere impiegate transenne, ma il modello più diffuso prevede un sistema di rail seat, permettendo di risparmiare spazio in totale sicurezza. Tali sistemi di safe standing impediscono i crolli a catena grazie alle barriere integrate ogni fila, la gestione dei flussi risulta più fluida rispetto ai settori dove i tifosi assistono in piedi irregolarmente davanti ai seggiolini classici e, infine, i posti in piedi permettono una politica di prezzi più popolari, riportando anche i giovani allo stadio e contrastando la trasformazione del calcio in puro intrattenimento passivo –:

   se intenda promuovere, per quanto di competenza, un tavolo di confronto con il Comitato olimpico nazionale italiano, la Federazione italiana giuoco calcio e gli altri organismi responsabili della sicurezza degli impianti sportivi, al fine di giungere a una soluzione che, mediante una modifica normativa dell'ormai datato decreto ministeriale del 18 marzo 1996, porti a un aggiornamento delle disposizioni relative ai posti in piedi negli stadi calcistici italiani con l'introduzione di standing zones, nel rispetto di tutti gli standard di sicurezza previsti a livello europeo.
(3-02933)

(6 ottobre 2026)