Elementi per la verifica di sussidiarietà - Proposta di direttiva relativa all'inquinamento provocato dalle navi 11 settembre 2023 |
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Oggetto e finalità
La
proposta di direttiva in esame è stata presentata dalla Commissione europea lo scorso 1° giugno al fine di modificare la
direttiva vigente
in materia di inquinamento provocato dalle navi e di introduzione di
sanzioni per i reati di inquinamento.
La normativa in vigore (già
modificata nel 2009) vieta di scaricare in mare
idrocarburi e
sostanze liquide nocive e disciplina le relative sanzioni. Con la revisione proposta si intende migliorare la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente marino:
Precisando che non tutti i rifiuti prodotti sulle navi devono essere conferiti ai porti ed alcuni possono essere scaricati in mare, la Commissione ricorda che per
scarico illegale si intende quello effettuato senza rispettare le pertinenti norme dell'
Organizzazione marittima internazionale (IMO), ovvero le norme stabilite dalla richiamata
Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (c.d.
Convenzione Marpol 73/78).
L'imposizione di sanzioni per i reati di inquinamento da parte delle navi trova la sua origine nel diritto internazionale. La
Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (
UNCLOS) prevede tra l'altro che uno Stato possa imporre sanzioni a una nave straniera che causa inquinamento in caso di danni gravi allo Stato costiero o qualora lo Stato di bandiera in questione abbia ripetutamente disatteso i suoi obblighi di applicazione delle norme. Per effetto di tale Convenzione, gli Stati di bandiera dell'UE sono tenuti a imporre sanzioni alle loro navi, se scaricano illegalmente sostanze inquinanti in mare all'interno o all'esterno dell'UE.
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Contesto
La proposta fa parte di un pacchetto per la sicurezza e la sostenibilità del trasporto marittimo, che comprende, oltre ad una
comunicazione che ne illustra le finalità: una
proposta di regolamento che amplia le
competenze
dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA); una
proposta di direttiva che stabilisce i principi fondamentali in materia di
inchieste sugli incidenti nel trasporto marittimo; una
proposta di direttiva che modifica la disciplina in materia di
controlli da parte dello Stato di approdo; una
proposta di direttiva che modifica la normativa relativa al rispetto degli
obblighi dello Stato di bandiera.
Nel loro complesso, le proposte della Commissione europea sono volte a
ridurre l'inquinamento dei mari, in linea con gli obiettivi del
Green Deal, e
gli incidenti del trasporto marittimo, oggi quantificati in circa 2.000 l'anno.
Con specifico riguardo alla prevenzione dell'
inquinamento
provocato dalle navi, le relative politiche e l'adozione della normativa vigente hanno fatto seguito a gravi
incidenti marittimi occorsi nel 1999 nelle acque francesi, dove sono state riversate 20.000 tonnellate di petrolio, e nel 2002 nelle acque spagnole, dove sono state riversate 63.000 tonnellate di petrolio.
La Commissione sottolinea che la necessità della sua revisione è emersa a seguito di una
valutazione ex post, condotta nel 2022, del cui esito dà conto nella relazione illustrativa. In tale valutazione si conclude che gli
obiettivi della direttiva non sono stati pienamente raggiunti e che l'ambito di applicazione delle sostanze inquinanti disciplinate dalla direttiva è troppo ristretto. Pertanto, sebbene la direttiva abbia integrato nel diritto dell'UE le norme della richiamata Convenzione Marpol 73/78 ed abbia garantito l'allineamento delle legislazioni nazionali degli Stati membri, la sua
efficacia si è rivelata, ad avviso della Commissione europea,
limitata. Ciò in ragione di una serie di carenze:
Anche il servizio
CleanSeaNet, lo strumento di sorveglianza satellitare per il monitoraggio dell'inquinamento da idrocarburi, istituito dalla direttiva vigente, non appare completamente risolutivo nell'identificazione dei responsabili dell'inquinamento, per la limitata la precisione della sorveglianza satellitare. Ad esempio numerosi sversamenti non sono stati verificati sul posto e gli Stati membri avrebbero potuto registrare una maggiore quantità di dati relativi ai riscontri in
CleanSeaNet.
Infine, la direttiva non ha conseguito pienamente i risultati attesi per quanto riguarda l'azione penale nei confronti dei responsabili. Secondo la valutazione, occorre definire con maggiore chiarezza il
regime di responsabilità esistente, nonché il
livello e il tipo di
sanzioni.
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Base giuridica
La Commissione europea individua quale base giuridica della proposta l'
articolo 100, paragrafo 2, del
Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (
TFUE), che conferisce al Parlamento europeo e al Consiglio, deliberando secondo la
procedura legislativa ordinaria, di stabilire le opportune disposizioni per la navigazione marittima e aerea. Tale competenza, secondo l'interpretazione consolidata, include anche norme per prevenire l'inquinamento causato dalle navi.
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Sussidiarietà
La
valutazione d'impatto che accompagna la proposta sottolinea
la necessità dell'iniziativa dell'UE in ragione dell'
impatto transfrontaliero dell'inquinamento marino, del fatto che gli
scarichi in mare possono interessare le coste di
diversi Stati membri e avere conseguenze transnazionali, nonché del fatto che di frequente i
responsabili di tali versamenti agiscono
oltre confine, vanificando gli interventi di contrasto nazionali. Gli Stati membri potrebbero affrontare il problema in autonomia, avendo ratificato la Convenzione Marpol 73/78, ma, ad avviso della Commissione europea, con minore efficacia.
In particolare, la Commissione europea considera essenziale una
definizione armonizzata degli scarichi configurabili come
reati e di quelli che devono essere affrontati con
sanzioni dissuasive, ritenendo che
approcci nazionali diversi o divergenti in materia ostacolerebbero una
efficace cooperazione transnazionale consentendo ai trasgressori di sfuggire alle sanzioni.
Ritiene inoltre necessaria la
cooperazione transfrontaliera tra le autorità di contrasto e le autorità giudiziarie.
Sempre secondo la Commissione, alla luce delle carenze della normativa vigente già richiamate, gli effetti dell'inquinamento provocato dal trasporto marittimo sono ancora rilevanti e tali da richiedere l'ampliamento dell'ambito di applicazione della direttiva in vigore e la definizione di un quadro transfrontaliero che garantisca
parità di trattamento per gli operatori navali indipendentemente dal luogo in cui si è verificato l'incidente di inquinamento.
Nella stessa
valutazione d'impatto sono poste inoltre in evidenza le differenze tra Stati membri e aree geografiche con riguardo:
Anche tali fattori confermano la necessità dell'azione dell'UE, che dovrebbe essere affiancata da misure di sostegno tramite strumenti digitali comuni da parte dell'
EMSA.
Con riguardo al
valore aggiunto dell'iniziativa dell'UE, nella richiamata
valutazione d'impatto si sottolinea che l'intervento a livello dell'Unione garantirebbe
condizioni di parità e favorirebbe gli interventi di
verifica, l'azione giudiziaria e l'applicazione delle norme a livello transfrontaliero, rendendo più dissuasive le sanzioni. In particolare, la normativa armonizzata europea sarebbe più efficace di un'azione a livello nazionale per il
maggiore effetto deterrente sugli autori di reati che agiscono a livello transfrontaliero. Inoltre, la sorveglianza satellitare offerta dal servizio
CleanSeaNet, estesa ad un più ampio numero di tipologie di inquinanti, oltre a migliorare la capacità di individuazione di potenziali scarichi dalle navi, sarebbe
fino a 7 volte meno costosa se effettuata a livello dell'UE.
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Proporzionalità
Nella relazione illustrativa la Commissione europea sottolinea anzitutto che la proposta è stata elaborata alla luce degli
ultimi sviluppi a livello internazionale e tenendo conto della valutazione di eventuali
modalità alternative per conseguire gli stessi obiettivi.
Sottolinea che la proposta si concentra sul
sostegno tecnico agli Stati membri attraverso piattaforme di formazione, orientamenti, scambi di buone pratiche e promozione dell'uso degli strumenti digitali dell'UE per la raccolta e lo scambio di informazioni. Essa invece "non definisce un approccio normativo rigoroso riguardo ai livelli delle sanzioni o un obiettivo obbligatorio principale per le attività di verifica degli Stati membri, ma affronta il problema in modo proporzionato, mediante la fornitura di migliori informazioni sui potenziali sversamenti da un servizio centrale economicamente efficiente e la condivisione delle informazioni per rendere le attività di verifica più mirate, in modo da non andare oltre quanto necessario per conseguire gli obiettivi specifici". In questo contesto, la proposta introduce chiarimenti sul regime di responsabilità esistente, nonché disposizioni più dettagliate relative alla determinazione del livello e del tipo di sanzioni, con l'obiettivo di sanzionare efficacemente chi inquina per un numero maggiore di tipi di sostanze inquinanti. La Commissione sottolinea che
non sono previste disposizioni dettagliate negli ambiti in cui gli obiettivi potrebbero essere conseguiti meglio mediante interventi in altri settori normativi.
La relazione illustrativa evidenzia che la proposta
non comporterebbe costi amministrativi aggiuntivi o costi di adeguamento per il settore privato o per i cittadini. Potrebbero esserci maggiori
sanzioni per le navi che non soddisfano i requisiti della Convenzione Marpol 73/78. In compenso la parità di condizioni dovrebbe avvantaggiare gli operatori delle navi che rispettano le norme. Inoltre le imprese e soprattutto i cittadini beneficeranno della riduzione dell'inquinamento provocato dalle navi.
La Commissione sottolinea inoltre che la proposta
non contiene prescrizioni per gli operatori delle navi e quindi non dovrebbe avere un impatto sulle
PMI.
L'estensione dell'ambito di applicazione della direttiva a sostanze aggiuntive contemplate dalla Convenzione Marpol 73/78 rileva invece per le imbarcazioni da diporto e i pescherecci, che costituiscono segmenti del settore con un'elevata partecipazione di PMI. Tuttavia tale estensione consegue all'applicazione di norme internazionali cui il settore del trasporto marittimo dovrebbe comunque conformarsi, con o senza la nuova direttiva. Non si prevede pertanto alcuna incidenza aggiuntiva sui costi per le PMI che vi adempiono.
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Valutazione di impatto e opzioni regolative
Nella
valutazione d'impatto sono state esaminate tre opzioni strategiche, in termini di efficacia nel conseguimento degli obiettivi, nonché del loro impatto ambientale, economico e sociale. Per ciascun obiettivo specifico è stata individuata una serie di misure:
La scelta dell'opzione
B è motivata dal fatto che secondo la Commisisone essa è la più efficiente e proporzionata, in particolare grazie ai benefici derivanti dalla fornitura di soluzioni armonizzate a livello dell'UE, rispetto ai molteplici approcci nazionali. La valutazione d'impatto ha posto peraltro in rilievo la
penuria di dati disponibili malgrado le indagini e consultazioni svolte.
La relazione illustrativa della proposta ricorda che la sua elaborazione è stata preceduta da
attività di consultazione per la valutazione
ex-post e la valutazione d'impatto che hanno incluso:
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I contenuti in dettaglio
La proposta definisce più precisamente l'ambito di applicazione della direttiva a partire dal titolo, integrato con il riferimento all'"
applicazione delle norme internazionali".
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Finalità
L'articolo 1 modifica l'obiettivo generale della direttiva specificando che per sanzioni adeguate si intendono sanzioni dissuasive, effettive e proporzionate, di natura amministrativa. Vengono eliminate le sanzioni penali, previste dalla normativa in vigore (si veda
infra).
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Definizioni
L'articolo 2 aggiorna le definizioni, adattandole al nuovo ambito di applicazione della direttiva che comprende gli allegati I-VI della Convenzione Marpol 73/78. Recependo gli orientamenti elaborati dall'
Organizzazione marittima internazionale (
IMO), ne introduce una nuova relativa ai "residui dei sistemi di depurazione dei gas di scarico", ossia gli scarichi in mare degli
scrubber (componenti dei sistemi di pulizia dei motori).
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Divieto di scarichi
L'articolo 4 stabilisce
i divieti generali prevedendo che uno
scarico illegale possa essere attribuito a una persona fisica o giuridica e che le disposizioni nazionali di attuazione della direttiva rivista dovrebbero garantire l'
attribuzione di responsabilità.
L'articolo prevede:
L'articolo elimina la nozione di "casi di minore entità" ritenuta di problematica e non univoca interpretazione tra gli Stati membri e peraltro pertinente solo all'applicazione di sanzioni penali, che nella proposta esulano dall'ambito di applicazione della direttiva.
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Eccezioni
L'articolo 5 stabilisce le
eccezioni ai divieti previsti dalle nuove norme prevedendo che lo scarico in mare non ne costituisce una violazione:
Questo articolo è applicabile solo se è soddisfatta la condizione di avaria alla nave/all'equipaggiamento e solo a condizione che questa
non sia stata consapevolmente, intenzionalmente o negligentemente provocata dai responsbili della nave.
Per l'attribuzione di responsabilità la nozione di "
proprietario" della nave, attualmente utilizzata, è sostituita con la nozione di "
società", applicabile ai diversi soggetti che gestiscono una nave. Sono soppressi i riferimenti ad eccezioni per i reati.
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Misure di controllo dell'applicazione per le navi che si trovano nel porto di uno Stato membro
L'articolo 6 mantiene inalterate le disposizioni vigenti. Al fine di sostenere gli Stati membri nell'adempimento dei loro obblighi a norma dell'articolo 6, nella direttiva è introdotto un nuovo
allegato nel quale figura un
elenco indicativo di irregolarità o informazioni che potrebbero far sospettare che si sia verificato uno scarico illegale, facendo insorgere l'obbligo per lo Stato di approdo di ispezionare l'incidente (si veda
infra).
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Sanzioni
L'intervento riformatore della proposta di direttiva per i profili relativi al
sistema sanzionatorio vigente può riassumersi in tre ordini di misure:
Circa la prima questione, la proposta
sopprime gli articoli 5-
bis (
Reati), 5-
ter (
Favoreggiamento,
istigazione e
concorso), 8-
bis (Sanzioni applicabili alle
persone fisiche), 8-
ter (Responsabilità delle
persone giuridiche) e 8-
quater (Sanzioni applicabili alle persone giuridiche) dell'attuale direttiva 2005/35/CE, recanti il
sistema sanzionatorio penale introdotto con le modifiche apportate dalla direttiva 2009/123/CE.
Nel disegno della Commissione europea, tale genere di disposizioni dovrebbe
rientrare nell'ambito della
futura direttiva volta a garantire definizioni comuni dei reati ambientali e la disponibilità di sanzioni penali dissuasive, efficaci e proporzionate per quelli gravi; per tale esigenza di coordinamento la Commissione europea ne propone l'
eliminazione dalla direttiva 2005/35/CE unitamente alla
modifica del suo
titolo dal quale verrebbe pertanto
espunto il riferimento alle "
sanzioni penali".
Nello specifico, la direttiva 2008/99/CE sulla
tutela penale dell'ambiente è attualmente
in via di sostituzione a seguito dell'avvio dell'esame della proposta di direttiva COM(2021)851, con la quale la Commissione europea ha inteso, tra l'altro, stabilire
nuovi reati ambientali a livello di UE, tra cui il commercio illegale di legname, il riciclaggio illegale delle navi o l'estrazione illegale di acqua, nonché chiarire le definizioni esistenti di reati ambientali. In particolare la proposta di riforma della direttiva sulla tutela penale dell'ambiente (articolo 3, paragrafo 1, lettera h) individua (riprendendola da quanto previsto nella attuale direttiva 2005/35/CE) tra le
categorie di reato quella relativa agli
scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi, definendone il regime sanzionatorio. Il dossier normativo è tuttora in corso di esame presso le Istituzioni legislative europee: sia il Parlamento europeo sia il Consiglio hanno adottato il mandato per i negoziati interistituzionali, la cui prima riunione di triloghi dovrebbe svolgersi il 18 settembre prossimo.
La proposta in esame prevede altresì un
nuovo articolo 8, il quale, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri a norma della citata futura direttiva sulla tutela penale dell'ambiente,
impone agli
Stati membri di stabilire un
sistema di
sanzioni (
esclusivamente)
amministrative per la violazione delle disposizioni nazionali di attuazione dei citati articoli 4 e 5, paragrafo 2 in materia di
violazioni della proposta di direttiva in esame e di assicurarne l'applicazione.
In base al nuovo articolo 8, tali sanzioni amministrative devono essere
dissuasive,
effettive e
proporzionate.
Inoltre, il paragrafo 2 del medesimo articolo prevede l'
inclusione
obbligatoria tra tali sanzioni di
ammende imposte alla
società della nave al momento della
violazione, a meno che la società non possa dimostrare che il
comandante o
l'equipaggio, nel caso in cui quest'ultimo non agisca sotto la responsabilità del comandante stesso,
sono responsabili di tale violazione. Il paragrafo 3 del medesimo articolo stabilisce che qualora sia dimostrato che il
comandante o
l'equipaggio, nel caso in cui quest'ultimo non agisca sotto la responsabilità del comandante stesso, sono
responsabili della violazione in questione, gli Stati membri devono provvedere a
imporre sanzioni a tali persone in conformità del nuovo regime.
È infine introdotto un nuovo
articolo 8-quinquies volto a garantire l'
applicazione coerente del nuovo sistema delle sanzioni e il loro ravvicinamento. In particolare, la nuova disposizione obbliga gli Stati membri a garantire che, nel
determinare e
applicare il
tipo e il
livello di
sanzione amministrativa a una persona fisica o giuridica ritenuta responsabile di una violazione ai sensi dei citati articoli 4 e 5, paragrafo 2, dalle
autorità competenti, queste ultime tengano conto di tutte le
circostanze pertinenti della violazione, tra cui:
Da ultimo, per rafforzare l'uniformità di applicazione della disposizione testé illustrata, il secondo paragrafo dell'articolo 8-
quinquies consente alla Commissione europea di stabilire, mediante
atti di esecuzione,
norme dettagliate sui
criteri che gli Stati membri devono considerare nell'applicare le
sanzioni per
ciascun tipo di sostanza inquinante a norma della direttiva. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la
procedura d'esame.
La
procedura di esame è una delle due procedure previste nell'ambito della
procedura di comitato disciplinata dal regolamento (UE) n. 182/2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle
competenze di
esecuzione attribuite alla Commissione. Tale regime viene in considerazione quando la Commissione europea adotta atti di esecuzione, in particolare per i) le misure di
portata generale e ii) le misure che hanno un impatto
potenzialmente sostanziale; essa richiede che un
comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell'UE fornisca un parere formale, di solito sotto forma di una
votazione, sulle misure proposte dalla Commissione: se la
maggioranza qualificata (il 55% degli Stati membri in rappresentanza di almeno il 65% della popolazione totale dell'UE) vota
a favore della proposta di atto di esecuzione,
la Commissione deve adottare l'atto; se la maggioranza qualificata vota
contro l'atto proposto, la Commissione
può non adottare l'atto; se non vi è una maggioranza qualificata né a favore né contro l'atto proposto, la Commissione ha la facoltà di adottarlo o di presentare una nuova versione modificata.
Nel preambolo della proposta la Commissione europea giustifica il conferimento a se stessa di tale potere normativo di secondo livello precisando che le autorità amministrative e giudiziarie nazionali dovrebbero tenere conto di tutte le circostanze pertinenti nel determinare il livello delle sanzioni da imporre a chi inquina, e che, tenendo conto della diversa natura delle sostanze inquinanti contemplate dalla direttiva 2005/35/CE e dell'importanza di un'applicazione coerente delle sanzioni in tutta l'Unione alla luce della natura transfrontaliera del comportamento oggetto della regolamentazione, è opportuno promuovere un ulteriore ravvicinamento e una maggiore efficacia dei livelli delle sanzioni attraverso la definizione di criteri concreti per l'applicazione delle sanzioni per gli scarichi di diverse sostanze inquinanti (Considerando 10, prima parte).
Al riguardo, merita rilevare che, d'altra parte, nella valutazione di impatto sintetizzata nella relazione introduttiva, è la stessa Commissione europea a illustrare le ragioni che l'hanno indotta a ritenere più idonea l'opzione intermedia (opzione B) che si concentra sul rafforzamento della cooperazione tra Stati membri, prevedendo criteri per la determinazione dei livelli delle sanzioni (che però è sostanzialmente rimessa alla sfera di potere normativo degli Stati membri); di conseguenza, ritiene opportuno scartare l'opzione più rigorosa (opzione C) costituita da un'armonizzazione rafforzata mediante la definizione dei valori delle sanzioni per tutta l'UE.
Ciò premesso, appare opportuno acquisire il parere del Governo sui possibili profili di contraddizione e di criticità che potrebbero emergere tra l'intento manifestato dalla Commissione di non armonizzare in modo rafforzato i livelli delle sanzioni amministrative e nello stesso tempo la scelta di attribuirsi un potere regolatorio (peraltro di tipo esecutivo, in luogo dell'inserimento di una disposizione ad hoc nel corpo della direttiva riformata) circa i criteri che dovrebbero essere seguiti dalle autorità competenti degli Stati membri nell'applicazione delle sanzioni, pur stabilite a livello nazionale.
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Scambio di informazioni ed esperienze
L'articolo 10 che disciplina lo scambio di informazioni ed esperienze è modificato al fine di garantire l'efficace attuazione della direttiva e la cooperazione tra le parti interessate, prevedendo che la Commissione supporti gli Stati membri nelle loro attività di applicazione con il sostegno dell'
Agenzia europea per la sicurezza marittima (
EMSA).
Le norme vigenti sono integrate con disposizioni aggiuntive relative al
rafforzamento degli strumenti digitali a disposizione degli Stati membri, con particolare riferimento al citato sistema di sorveglianza satellitare
CleanSeaNet per il monitoraggio dell'inquinamento da idrocarburi, al
miglioramento dei
collegamenti automatici tra le
banche dati sulla
sicurezza marittima e dei
sistemi di scambio di informazioni esistenti, tra cui THETIS,
THETIS-EU e
SafeSeaNet, per favorire la tempestività e l'accuratezza delle informazioni trasmesse in un formato di facile utilizzo e consentire attività mirate da parte degli Stati membri.
Per garantire il
monitoraggio dell'attuazione della direttiva da parte di tutti gli Stati membri, entro tre anni dal suo recepimento, è previsto anche un
tasso di verifica del 10% all'anno delle segnalazioni inviate tramite
CleanSeaNet da parte di ogni Stato membro.
La Commissione europea dovrebbe mettere a disposizione le sedi per tale scambio di esperienze tra le autorità e gli esperti degli Stati membri. A tal fine sono proposte riunioni di esperti per la definizione di prassi e orientamenti comuni.
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Comunicazione delle informazioni
La proposta introduce un nuovo articolo 10-
bis che sostituisce gli attuali obblighi di comunicazione da parte degli Stati membri con un
sistema di comunicazione alla Commissione europea sull'attuazione della direttiva, per cui la stessa Commissione dovrebbe istituire un
apposito strumento elettronico sviluppato e gestito dall'
Agenzia europea per la sicurezza marittima (
EMSA).
La disposizione proposta prevede che gli Stati membri comunichino i dati pertinenti relativi a:
Richiede inoltre agli Stati membri di registrare nel sistema
CleanSeaNet l'attività di verifica intrapresa dopo l'invio di una segnalazione, o i motivi per cui non vi è stato dato seguito. Prevede inoltre che la Commissione europea possa stabilire norme dettagliate su tale procedura di comunicazione mediante
atti di esecuzione.
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Formazione
La proposta introduce un nuovo articolo 10-
ter volto ad assistere gli Stati membri nelle attività di formazione svolte dalle autorità competenti coinvolte nell'attuazione delle nuove norme, al fine di garantire che tutte le parti dispongano delle competenze e delle capacità specialistiche necessarie. L'articolo prevede che la
Commissione europea fornisca
attività di formazione agli Stati membri dell'UE affinchè possano adempiere alle loro responsabilità a norma della direttiva.
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Pubblicazione delle informazioni
Un nuovo articolo 10-
quater prevede la
pubblicazione, da parte della Commissione europea di
informazioni, non riservate e aggiornate,
sull'inquinamento provocato dalle navi e sull'
attuazione della direttiva.
Su tale base l'
EMSA dovrebbe pubblicare
online una panoramica aggiornata regolarmente in modo da rendere accessibili al pubblico le informazioni generali su ciascun incidente di inquinamento provocato dalle navi nell'UE. Vi dovrebbero essere comprese informazioni quali i dettagli di una segnalazione proveniente dalla sorveglianza satellitare, il relativo seguito dato dallo Stato membro interessato, i fatti della verifica sul posto o dell'ispezione della nave e il risultato finale del procedimento, le sanzioni amministrative comminate, compreso il suo livello, il nome, la bandiera e il numero IMO della nave a cui è stata imposta, nonché i fatti fondamentali del caso nell'ambito del quale è avvenuta l'imposizione.
L'
EMSA dovrebbe inoltre rendere disponibile al pubblico una panoramica dell'attuazione e dell'applicazione della presente direttiva per Stato membro, fornendo
profili dei Paesi con informazioni sui
progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi specifici, come il numero di incidenti di inquinamento identificati o il numero di procedimenti amministrativi per paese, nonché alcuni indicatori fondamentali sui loro rapporti. Il tipo di informazioni disponibili al pubblico è definito
nell'Allegato II
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Protezione delle persone che segnalano potenziali scarichi illegali
Il nuovo articolo 10-
quinquies prevede che la Commissione europea sviluppi, per la ricezione delle segnalazioni o potenziali violazioni della direttiva, un
canale di segnalazione esterna riservato ai sensi della
direttiva sulla
protezione degli informatori che segnalano violazioni del diritto dell'UE.
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Valutazione e riesame
La proposta introduce un nuovo articolo 12-
bis che prevede che la Commissione presenti una
valutazione dell'attuazione della direttiva
cinque anni dopo il recepimento. Introduce inoltre una clausola per cui nel corso di tale riesame si dovrebbe tenere conto di
eventuali modifiche future delle
norme internazionali per la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi.
Infine, sono
soppressi gli ex articoli 5-
bis e 5-
ter, da 8-
bis a 8-
quater, 11, 14 e 15 e l'allegato unico della direttiva vigente, non più coerenti con la nuova tutela penale dell'ambiente, in fase di revisione (vedi
supra).
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Esempi di irregolarità e informazioni rese al pubblico
Il nuovo
Allegato I elenca esempi di situazioni in cui dovrebbe essere applicata la direttiva, poiché si sospetta che una nave abbia scaricato illegalmente sostanze inquinanti. In tal caso lo Stato membro deve effettuare un'ispezione in porto per verificare e raccogliere informazioni sulle circostanze dello scarico illegale, nonché elementi di prova. L'allegato reca un
elenco indicativo di esempi di irregolarità e di informazioni che dovrebbero far scattare l'
obbligo di ispezione: i risultati di precedenti ispezioni da parte dello Stato di approdo, di ispezioni effettuate da autorità di polizia, ambientali o di altro tipo o delle ispezioni sul conferimento dei rifiuti delle navi agli impianti portuali di raccolta o le informazioni scambiate o ricevute tramite i servizi marittimi integrati. Se l'ispezione dimostra che è avvenuto uno scarico illegale, devono essere avviati gli eventuali procedimenti del caso.
Il nuovo
Allegato II reca un
elenco non esaustivo delle
informazioni che dovrebbero essere
divulgate al pubblico su
ciascun incidente di inquinamento e
sull'attuazione della direttiva da parte di ciascuno Stato membro. Tali informazioni dovrebbero essere fornite in un formato di facile utilizzo, ad esempio sotto forma di una mappa in cui l'utente può ingrandire l'area geografica di interesse e vedere come sono stati gestiti gli incidenti di inquinamento in un determinato anno. Le informazioni disponibili al pubblico dovrebbero essere fornite in un linguaggio non tecnico, con l'obiettivo di fornire un'informazione chiara sul modo in cui gli Stati membri danno seguito agli incidenti di inquinamento e su quali navi sono state oggetto di ammende.
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Esame presso le Istituzioni dell'UE
La proposta segue la procedura legislativa ordinaria. Presso il Parlamento europeo il 7 luglio 2023 essa è stata assegnata alla
Commissione per i trasporti e il turismo (TRAN), che ha designato relatore l'On. Marian-Jean Marinescu (PPE, Romania) e che dovrebbe pronunciarsi il
16 novembre prossimo. L'esame della proposta presso il Consiglio non è ancora iniziata.
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Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal sito
IPEX, l'esame dell'atto risulta completato dal
Senato polacco, ed è tuttora in corso da parte del
Bundesrat tedesco, dei Parlamenti svedese e finlandese e del Consiglio Nazionale della Repubblica Slovacca.
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