La revisione del regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) 5 dicembre 2022 |
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Finalità e contesto
La
proposta di regolamento in esame opera una profonda revisione degli
orientamenti dell'Unione europea per lo sviluppo della
rete transeuropea dei trasporti (
TEN-T), attualmente disciplinati dal regolamento
1315/2013
, che verrebbe abrogato.
La proposta è stata presentata nel dicembre 2021, tenendo conto degli esiti di una
consultazione pubblica
, nell'ambito di un pacchetto di iniziative sulla
mobilità sostenibile, volto a promuovere la
decarbonizzazione del settore dei trasporti (il quale, secondo quanto previsto dal
Green Deal, dovrebbe ridurre le proprie emissioni di gas ad effetto serra del 90% entro il 2050) Il pacchetto comprende: una Comunicazione per l'
estensione della rete TEN-T ai paesi terzi limitrofi (
COM(2021)820); il
Piano d'azione per promuovere il trasporto ferroviario di passeggeri transfrontaliero e a lunga percorrenza (
COM(2021)810); il nuovo
Quadro per la mobilità urbana (
COM(2021)811); una proposta di direttiva (
COM(2021) 813) per la revisione della direttiva sul
quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti.
La revisione degli orientamenti TEN-T si prefigge
quattro obiettivi principali:
Nello scorso luglio la Commissione europea ha presentato una
proposta
di modifica al progetto iniziale che, per tenere conto delle conseguenze del conflitto in corso in Ucraina sulle prospettive dei collegamenti infrastrutturali con paesi terzi, estende
alcuni corridoi fino all'Ucraina e alla Moldavia e rimuove alcuni tratti già previsti in
territorio russo e bielorusso.
Sulla proposta il Ministero delle infrastrutture e mobilità sostenibili (MIMS) ha trasmesso, nell'aprile 2021, una relazione tecnica, ai sensi dell'articolo 6, comma 5, della legge n. 234/2012 (di seguito "la relazione tecnica"), ed una successiva relazione integrativa nello scorso maggio, che operano una valutazione dettagliata dell'impatto della proposta per l'Italia, prospettando alcune criticità ed indicando l'opportunità di chiedere modifiche di diversi aspetti nel corso del negoziato.
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Base giuridica, sussidiarietà e proporzionalità
La
base giuridica della proposta è individuata negli articoli da 170 a 172 del
TFUE che, per consentire a cittadini e imprese di beneficiare pienamente dell'assenza di frontiere all'interno dell'Unione, sanciscono la
costituzione e lo sviluppo di reti transeuropee nei settori delle infrastrutture di
trasporto, delle
telecomunicazioni e dell'energia. A tal fine l'UE favorisce l'interconnessione, l'interoperabilità e l'accesso a tali reti, con una particolare attenzione alla necessità di collegamento delle regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche (art. 170) e stabilisce orientamenti sugli obiettivi, le priorità e i principali interventi (art. 171).
In base all'art. 4, lettera
h), del TFUE nel settore delle reti transeuropee la competenza dell'Unione concorre con quella degli Stati membri.
Per la dimensione europea e transfrontaliera delle politiche per lo sviluppo della rete TEN-T, che richiedono interventi a livello europeo, la proposta rispetta, ad avviso della Commissione, il principio di
sussidiarietà. Anche le disposizioni relative alla mobilità urbana, di competenza degli Stati membri, sono limitate all'interconnessione del traffico urbano con quello interregionale e internazionale.
Secondo la Commissione è rispettato anche il principio di
proporzionalità, in quanto gli interventi proposti non vanno al di là di quanto necessario per conseguire gli obiettivi strategici generali.
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Sintesi delle principali innovazioni
In estrema sintesi, rispetto alla disciplina vigente, la proposta in esame:
Le principali innovazioni sono riassunte anche nella seguente figura predisposta dalla Commissione europea:
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La revisione della rete proposta dalla Commissione
La parte più rilevante della proposta di regolamento attiene alla
revisione della rete transeuropea dei trasporti TEN-T (da ora in avanti "rete"), di cui si mantiene l'articolazione in una
rete centrale (
Core network) e una
rete globale (
Comprehensive network), aggiungendo ad esse (art. 6) una
rete centrale estesa (Extended core network). Il completamento della rete avverrebbe in tre tappe:
In particolare, per rispondere alle nuove finalità di sostenibilità e decarbonizzazione la proposta prevede che la rete si basi su: 1) modi di trasporto più
sostenibili e una migliore integrazione delle diverse modalità di trasporto in un
sistema multimodale; 2) coerenza dei nuovi progetti infrastrutturali sulla rete con
gli obiettivi climatici e resilienza ai cambiamenti climatici; 3)
integrazione della rete
con l'infrastruttura per la diffusione dei combustibili alternativi.
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Costi, vantaggi per l'economia e l'azione per il clima
La Commissione calcola che lo sviluppo della rete richieda
247,5 miliardi entro il 2050. I
costi amministrativi per il
settore privato sono stimati in
8,6 milioni di euro e quelli per le autorità pubbliche in
25,4 milioni di euro (di cui 15,8 milioni per la Commissione europea e 9,6 milioni per le autorità degli Stati membri). A fronte di essi, secondo la valutazione d'impatto (
SWD(2021)473) della Commissione, la revisione del regolamento in esame dovrebbe comportare i seguenti benefici economici:
Inoltre, le misure previste per il trasporto
ferroviario, tra cui
l'aumento della velocità per il trasporto passeggeri (
160 km/h) e l'introduzione del
profilo di carico P400, che consente la circolazione di
semirimorchi sui vagoni ferroviari, aumenterebbero il trasporto su rotaia a scapito del settore stradale con buoni risultati di riduzione delle emissioni e dell'inquinamento atmosferico. La
riduzione dei costi
derivanti dalla riduzione delle emissioni di CO2 è stimata in circa
387 milioni di euro tra il 2021 e il 2050, mentre la
riduzione dei costi esterni
dell'inquinamento atmosferico è stimata in
420 milioni di euro.
Infine, le nuove norme dovrebbero inoltre contribuire alla
sicurezza del trasporto su strada con una
riduzione dei costi esterni per infortuni stimata in circa
3.930 milioni di euro (entro il 2050).
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Alcuni dati sulla rete attuale
La seguente tabella, predisposta dalla Commissione europea, fornisce indicazioni in merito ai principali elementi della rete complessiva attuale:
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L'Italia nelle attuali mappe della rete TEN-T (a cura del Servizio Studi)
La
normativa vigente per lo sviluppo delle reti TEN-T individua una rete allargata delle infrastrutture da realizzare entro il
2050,
Comprehensive network o rete Globale, ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture a maggior valenza strategica da completare entro il
2030,
Core network o rete Centrale. L'Italia è interessata da
quattro dei nove "Core Network Corridor (CNC)":
Tali corridoi comprendono:
Vi sono poi le
Autostrade del Mare, che rappresentano la dimensione marittima delle reti transeuropee dei trasporti e consistono in
rotte marittime a corto raggio, porti, attrezzature e infrastrutture marittime connesse e impianti che permettono il trasporto marittimo a corto raggio o servizi mare-fiume
tra almeno due porti, incluse le connessioni con l'entroterra.
Si ricorda che la
legge di Delegazione europea 2021 (legge
Legge 4 agosto 2022, n. 127) prevede in Allegato A il recepimento della
direttiva (UE) 2021/1187, finalizzata a velocizzare il completamento della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), semplificando e armonizzando le procedure di rilascio delle autorizzazioni per l'attuazione di determinati progetti transfrontalieri (norme "
smart TEN-T") della rete centrale.
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I nuovi corridoi di trasporto europei
La proposta in esame prevede l'integrazione degli attuali
Corridoi della rete centrale e dei Corridoi ferroviari merci (istituiti dal regolamento
UE 913/2010) nei nuovi
Corridoi di trasporto europei (art. 11). Questi sono definiti, dall'articolo 7 della proposta stessa, come
le parti della rete che rivestono la più
alta importanza strategica per la gestione di flussi di trasporto (merci e passeggeri) sostenibili e multimodali, e per lo sviluppo di infrastrutture interoperabili. Essi, costituiti
da ferrovie, strade, vie navigabili interne, porti, aeroporti e terminali ferroviario-stradali, sarebbero i seguenti:
I corridoi che interessano il
territorio italiano sono: il corridoio
Scandinavo – Mediterraneo, il Mediterraneo, il Mar Baltico – Mar Adriatico, il Mare del Nord – Alpi.
Di particolare rilievo per l'Italia la
modifica del
Corridoio Mar Baltico – Mar Adriatico, che sarebbe
prolungato fino a Bari (nelle mappe attuali termina a
Ravenna).
I corridoi devono essere sviluppati dagli Stati membri entro il
31 dicembre 2030 per l'infrastruttura che ricade nella rete centrale ed entro il
31 dicembre 2040 per la parte che ricade nella rete centrale estesa.
La Commissione potrà adottare
atti delegati per
modificarne il tracciato, tenendo conto dell'evoluzione dei flussi commerciali e del traffico o di modifiche sostanziali alla rete.
Nella realizzazione dei corridoi deve essere attribuita priorità (art. 13) alle misure necessarie a sviluppare:
Le mappe che seguono illustrano il
tracciato della rete TEN-T nella
proposta di revisione e nella
successiva proposta di modifica che prevede l'estensione al territorio ucraino e moldavo.
La nuova mappa della rete TEN-T
Fonte: Commissione europea
La nuova mappa della rete TEN-T estesa all'Ucraina
Fonte: Commissione europea
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Nuovi nodi sul territorio italiano
I nodi della rete comprendono
nodi urbani, aeroporti, porti marittimi e interni e terminali ferroviario stradali, elencati nell'
Allegato II
.
Tra le novità più rilevanti per l'Italia si segnala l'inserimento nella
rete centrale del
porto di Civitavecchia (già incluso nella rete globale) e del passante di
Mestre sulla rete stradale.
La proposta aggiunge inoltre
40 i
nuovi nodi urbani ai 9 già compresi nel regolamento attuale (
cfr sopra): Ancona, Andria, Aosta, Bari, Bergamo, Bolzano, Brescia, Campobasso, Catania, Ferrara, Firenze, Foggia, Forlì, Latina, Livorno, Messina, Modena, Monza, Novara, Padova, Parma, Perugia, Pescara, Piacenza, Potenza, Prato, Ravenna, Reggio Calabria, Reggio Emilia, Rimini, Salerno, Sassari, Siracusa, Taranto, Terni, Trento, Trieste, Udine, Verona, Vicenza. Per tali nodi urbani si prevede l'obbligo di adottare un
piano per la mobilità urbana sostenibile (vedi
infra).
I nuovi
aeroporti inseriti sulla rete
globale sono: Marina di Campo-isola d'Elba, Perugia e Rimini. Risulterebbero invece esclusi da tale rete gli aeroporti di Brescia e Forlì.
Tra i
porti marittimi sono inclusi nella rete
globale: Capri, Casamicciola-Ischia, Ponza, Porto Empedocle, Porto S. Stefano e Procida.
I nuovi
terminali ferroviario-stradali inclusi nella rete
globale sono: Busto Arsizio-Gallarate, Faenza, Ortona, Pordenone, Portogruaro e Foggia-Incoronata, Forlì-Cesena-Villa Selva, Parma-Castelguelfo.
Sulla rete
centrale sono inseriti i nuovi
terminali ferroviario stradali di: La Spezia-Santo Stefano di Magra, Novara-Agonate, Milano-Segrate, Trieste-Fernetti.
Prato, che già figura sulla rete centrale come terminale ferroviario-stradale legato a Firenze, viene inserito tra i nodi urbani e confermato tra i
terminali ferroviario-stradali sulla stessa rete.
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Le altre previsioni della proposta in dettaglio |
Principi e disposizioni generali
La proposta di regolamento è articolata in sei capi e 7
allegati che illustrano le mappe della rete.
Ribadito che la rete transeuropea dei trasporti è costituita da una
rete globale, una
centrale e una
centrale estesa (art. 1), viene precisato (art. 2) che essa comprende le
infrastrutture di trasporto, l'
infrastruttura per la diffusione dei
combustibili alternativi, i
sistemi TIC (tecnologie per l'informazione) per i trasporti e misure per la gestione e l'uso efficienti di tale infrastruttura e l'istituzione e il
funzionamento di
servizi di trasporto efficienti e sostenibili.
L'infrastruttura della rete è costituita dall'infrastruttura per il trasport
o ferroviario, il trasporto per
vie navigabili interne, il trasporto
marittimo, il trasporto
stradale, il trasporto
aereo, il trasporto
multimodale e il trasporto presso i
nodi urbani.
L'articolo 4 stabilisce gli
obiettivi della rete transeuropea dei trasporti:
sostenibilità,
coesione, efficienza e maggiori benefici per tutti gli utenti
L'articolo 5 stabilisce che la rete è pianificata, sviluppata e gestita
in modo efficiente sotto il profilo delle risorse, nel rispetto dei requisiti ambientali applicabili a livello europeo e nazionale, attraverso: lo sviluppo di
infrastrutture nuove; la
manutenzione
di quelle esistenti; la loro
interconnessione; la realizzazione di
un'infrastruttura di ricarica
per i combustibili alternativi; la diffusione di nuove tecnologie
TIC (tecnologie dell'informazione);
sinergie con altre
reti; lo sviluppo di
infrastrutture sostenibili e resilienti ai cambiamenti climatici e ai disastri provocati dall'uomo.
Le
valutazioni ambientali di piani e progetti sono effettuate in conformità della normativa dell'UE (di cui alle direttive 92/43/CEE e 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2002/49/CE, 2009/147/CE e 2011/92/UE). Per i progetti di interesse comune per i quali la valutazione ambientale non è stata ancora effettuata alla data di entrata in vigore del regolamento, la valutazione dovrebbe comprendere il rispetto del
principio "non arrecare un danno significativo".
L'articolo 8 definisce i
progetti di interesse comune come in grado di contribuire allo sviluppo della rete attraverso la creazione di
nuove infrastrutture di trasporto,
ammodernamento delle infrastrutture esistenti o misure che promuovono l'
uso efficiente della rete.
I progetti devono:
1)
contribuire ad almeno due degli
obiettivi generali indicati dall'articolo 4;
2) essere
economicamente sostenibili sulla base di un rapporto costi-benefici sotto il profilo socio-economico;
3) possedere un
valore aggiunto europeo.
Per
progetti infrastrutturali transfrontalieri la Commissione può adottare
atti di esecuzione per chiedere agli Stati membri di istituire un'unica entità di realizzazione o gestione.
L'articolo 9 prevede che l'UE possa
cooperare con paesi vicini non appartenenti all'
UE per collegare la rete con le loro infrastrutture e assicurare i collegamenti alle frontiere. Mappe indicative dell'estensione della rete ai paesi terzi vicini sono comprese nell'
Allegato IV.
Tra gli
obiettivi prioritari della rete figurano i seguenti:
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Disposizioni specifiche per il trasporto ferroviario
L'art. 15 prevede che gli Stati membri provvedano entro il 2050 a
elettrificare completamente
l'infrastruttura ferroviaria della
rete globale che deve essere
interoperabile e rispondere, sulle
nuove linee ferroviarie, a specifiche disposizioni tecniche:
Entro il
2040 (art. 16) l'infrastruttura ferroviaria della rete centrale estesa deve consentire una
velocità minima prevalente di
100km/h per i
treni merci e di
160 km/h sulle
linee passeggeri. Per le linee passeggeri da costruire o aggiornare gli Stati membri devono valutare la fattibilità di velocità più elevate.
Entro il 2030, sulla rete centrale, le tratte ferroviarie devono comunque garantire la
velocità minima prevalente di 100 km/h per
le linee merci.
In base all'art. 17, inoltre, in tutta l'UE sarà progressivamente adottato il
sistema di gestione del traffico ferroviario
ERTMS (
European Rail Traffic Management System), che consente la circolazione di treni di diversa nazionalità, sulla base di informazioni trasferite grazie ad un linguaggio comune e gestite con sistemi interoperabili di terra e di bordo. In particolare esso sarà essere applicato:
Entro il
2030 gli Stati membri devono assicurare la
qualità dei servizi ferroviari (art. 18), anche modificando i contratti con le imprese ferroviarie (cfr. art. 30 direttiva
2012/34/UE), garantendo:
I
progetti di interesse comune devono soddisfare le seguenti priorità:
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Disposizioni specifiche per il trasporto per vie navigabili interne
L'infrastruttura per le vie navigabili interne (art. 20) comprende:
fiumi, canali, laghi ed
infrastrutture collegate come chiuse, ponti, invasi, vie navigabili di accesso e collegamenti dell'ultimo miglio ai terminali merci multimodali collegati, porti interni, posti di ormeggio e sosta, attrezzature, sistemi digitali e delle tecnologie della comunicazione, infrastrutture per i combustibili alternativi e la raccolta dei rifiuti.
Sulla
rete centrale i porti interni, entro il
31 dicembre 2030 devono:
Entro il
31 dicembre 2040 devono essere dotati di impianti per migliorare le prestazioni ambientali delle navi nei porti (impianti di raccolta, di degasaggio, misure di riduzione del rumore e volte a ridurre l'inquinamento atmosferico e idrico).
Un
porto interno della
rete globale, oltre rispondere a tutti e tre i requisiti precedenti entro il
31 dicembre 2050, deve:
Gli Stati membri devono (art. 22) mantenere condizioni di
buona navigazione sulla rete delle vie navigabili interne. La Commissione europea può adottare
orientamenti in merito e adottare
atti di esecuzione per specificare il livello delle acque dei bacini idrici e stabilire requisiti ulteriori (ad es. servizi e posti di ormeggio, infrastrutture energetiche per l'accesso ai combustibili alternativi, applicazioni digitali).
Tra le priorità figurano (art. 23):
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Disposizioni specifiche per il trasporto marittimo
L'articolo 24 istituisce,
in sostituzione delle Autostrade del mare, lo
spazio marittimo europeo, costituito dall'
infrastruttura del
trasporto marittimo della rete centrale e della rete globale (porti, infrastrutture portuali, canali, accessi ai porti, collegamenti dei porti alla rete e ad altri modi di trasporto, sistemi TIC, infrastrutture per i combustibili alternativi), nonché da
azioni volte a favorire il trasporto marittimo (ad es. attività che favoriscono la navigabilità in ogni periodo dell'anno, ad es. attività rompighiaccio), i sistemi TIC per i trasporti e i rilevamenti idrografici.
Un porto marittimo della
rete globale deve rispondere ad almeno uno dei seguenti requisiti:
Per i porti della rete centrale e globale gli Stati membri devono provvedere affinché:
Entro il
31 dicembre 2050 gli Stati membri devono provvedere affinché:
I medesimi requisiti devono essere soddisfatti entro il
31 dicembre 2030 dall'infrastruttura marittima della
rete centrale.
Priorità aggiuntive sono individuate (art. 27) per i progetti di interesse comune relativi all'infrastruttura marittima:
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Disposizioni specifiche per il trasporto stradale
L'infrastruttura del trasporto stradale comprende
strade che svolgono
un ruolo importante nel trasporto merci e
passeggeri a lunga distanza,
collegano i
principali centri urbani ed economici e sono
interconnesse con altri modi di trasporto.
Comprende inoltre ponti, gallerie, raccordi, attraversamenti, interscambi, corsie di emergenza, aree di parcheggio e di sosta ed aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali, sistemi di pesatura in movimento (per il controllo dei mezzi pesanti), infrastrutture per gli impianti di ricarica di combustibili alternativi. Infine comprende le attrezzature correlate, i sistemi TIC per i trasporti, i collegamenti con terminali merci multimodali e i terminali di autobus.
Tra le attrezzature sono comprese quelle per la gestione del traffico, la diffusione di informazioni stradali, la riscossione dei pedaggi, la sicurezza e la riduzione dell'impatto sull'ambiente, il rifornimento dei veicoli.
Sulla
rete centrale e sulla
rete centrale estesa gli Stati membri devono tra l'altro garantire (art. 29, par. 1 e art. 30):
Entro il
31 dicembre 2025 sulla rete centrale (art. 30) ed entro il
31 dicembre 2030 sulla rete globale (art. 29), gli Stati devono garantire l'implementazione o l'uso di sistemi per la sicurezza, per la raccolta di dati sul traffico stradale e per fornire informazioni di base sulla viabilità utili alla sicurezza stradale.
Entro il
31 dicembre 2030, sulla rete
centrale e sulla rete centrale estesa, ed entro il
31 dicembre 2050 sulla rete globale, devono essere garantite
aree di sosta ogni
60 km, dotate di adeguato spazio di parcheggio, attrezzature di protezione e sicurezza (art. 29, par. 2, lettera
b).
Ulteriori requisiti devono essere rispettati entro il
31 dicembre 2040 sulla rete centrale e sulla rete centrale estesa, ed entro
il 31 dicembre 2050 sulla
rete globale:
Priorità aggiuntive dei
progetti di interesse comune sono individuate dall'articolo 31 e riguardano:
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Disposizioni specifiche per il trasporto aereo
L'infrastruttura del trasporto aereo comprende: lo
spazio aereo, le rotte e le vie aeree; gli
aeroporti e le relative infrastrutture e attrezzature; le
connessioni con gli altri modi della rete; i sistemi
ATM (
Air traffic management)
/ANS (
Air navigation service) e relative
attrezzature, anche spaziali; le infrastrutture per i combustibili alternativi e per la fornitura di elettricità agli aerei in stazionamento (si veda la
proposta di Regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi
), le infrastrutture per la produzione
in loco di combustibili alternativi, per il miglioramento dell'efficienza energetica e la riduzione delle emissioni acustiche e ambientali e che incidono sul clima generate anche dai servizi a terra, dalle operazioni degli aeromobili e dal trasporto di passeggeri a terra; le infrastrutture per la raccolta differenziata, la prevenzione dei rifiuti e per le attività del settore dell'economia circolare.
Un aeroporto della
rete globale deve soddisfare i seguenti requisiti:
I volumi di traffico sono calcolati sulla base della più recente media triennale, in base alle statistiche Eurostat.
Gli Stati membri devono assicurare, entro il
31 dicembre 2030 per la rete centrale, ed entro il
31 dicembre 2050 per la rete globale, il
collegamento degli aeroporti della rete
con la rete ferroviaria a lunga distanza e ad alta velocità
e alla rete stradale.
Ulteriori
requisiti comuni ad entrambi le reti, centrale e globale, prevedono:
P
riorità aggiuntive per i
progetti di interesse comune (art. 34) sono:
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Disposizioni specifiche per i terminali merci multimodali
I
terminali merci multimodali sono elencati nell'
Allegato II come terminali ferroviario-stradali e si trovano nei
porti marittimi, nei
porti interni, all'interno o in prossimità di un
nodo urbano (art. 35).
Comprendono (art. 36):
infrastrutture di connessione tra i diversi modi di trasporto all'interno di un terminale e nelle vicinanze;
attrezzature (gru, trasportatori, dispositivi per la movimentazione delle merci tra diversi modi di trasporto);
aree dedicate (porte di accesso, aree buffer, di attesa, di trasbordo, di guida o carico);
sistemi TIC (ad es. in grado di facilitare la pianificazione della capacità dell'infrastruttura, le operazioni e i collegamenti di trasporto),
infrastrutture per i combustibili alternativi.
Gli Stati membri devono provvedere una
capacità sufficiente di terminali merci multimodali a servizio della rete, in grado di soddisfare i flussi di traffico attuali e futuri, in particolare a supporto dei
nodi urbani, dei
centri industriali, dei porti e dei
poli logistici.
Entro
due anni dall'entrata in vigore del regolamento, gli Stati membri devono effettuare un'
analisi di mercato e prospettica sui terminali merci multimodali sul loro territorio e nelle zone di confine con altri Stati membri. Tale analisi deve essere presentata entro i successivi sei mesi alla Commissione europea assieme ad un
piano d'azione per lo sviluppo di una rete di terminali merci multimodali e ad un
elenco dei terminali ferroviario-stradali che lo Stato propone di aggiungere agli allegati I e II.
Un terminale della rete deve soddisfare i seguenti
requisiti (art. 35):
Gli Stati membri devono inoltre provvedere che i terminali:
Entro il
31 dicembre 2030, inoltre, i terminali merci multimodali collegati alla rete ferroviaria, classificati come terminali intermodali e che effettuano trasbordi verticali, devono essere in grado di movimentare tutti i tipi di unità di carico intermodali.
Entro il
31 dicembre 2040, i terminali merci multimodali collegati alla rete ferroviaria devono essere in grado di accogliere
treni di 740 m di lunghezza o, laddove ciò non sia fattibile, devono essere adottate misure per migliorare la gestione di treni aventi di 740 m di lunghezza, (estensione ed elettrificazione dei binari di manovra di partenza e di arrivo, adeguamento ai sistemi di segnalamento e miglioramenti alla configurazione dei binari).
Entro il
31 dicembre 2050 gli Stati membri devono garantire che i terminali merci multimodali siano collegati alla rete ferroviaria, siano in grado di gestire qualsiasi
treno di 740 m di lunghezza.
Nell'ambito del
trasporto multimodale per i progetti di interesse comune l'art. 38 individua le seguenti priorità aggiuntive:
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Disposizioni specifiche per i nodi urbani
I
nodi urbani, elencati all'
Allegato II, sono il
punto di partenza o la destinazione finale per passeggeri e merci che si spostano sulla rete e sono punti di trasferimento nell'ambito dei diversi modi di trasporto o tra di essi. Per tale ragione, è essenziale garantire che non vi siano ostacoli al
trasporto multimodale come le strozzature di capacità o
un'insufficiente connettività della rete. L'articolo 56 prevede l'inclusione nella rete dei nodi urbani con oltre
100.000 abitanti. L'
Allegato II classifica, come già ricordato, nodi urbani
49 città italiane e
424 nell'intera
UE. I
nodi comprendono:
L'art. 40 individua i
requisiti dei nodi urbani che gli Stati membri dovranno garantire a partire dalla disponibilità
di un'infrastruttura di ricarica e di
rifornimento per i combustibili alternativi, anche nelle piattaforme logistiche e per il trasporto pubblico.
Entro il
31 dicembre 2025 gli Stati membri devono garantire l'adozione nei nodi urbani di un
Piano urbano di mobilità sostenibile (PUMS) a lungo termine per merci e passeggeri (si veda l'
Allegato V
). Il Piano deve comprendere misure per integrare i diversi modi di trasporto, promuovere una
mobilità a emissioni zero, e
ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico. Gli
Stati membri devono istituire un
programma nazionale di sostegno per i PUMS destinato a promuovere l'adozione di tali piani e a
migliorare il coordinamento tra regioni, città e piccoli centri (si veda il considerando 52).
Entro la stessa data gli Stati membri devono garantire la
raccolta e la
presentazione annuale alla Commissione, di
dati sulla mobilità urbana per ogni nodo urbano riguardanti tra l'altro le
emissioni di gas ad effetto serra, la
congestione di traffico, incidenti e feriti, l'accesso ai servizi di mobilità, inquinamento atmosferico e acustico. Entro un anno dall'entrata in vigore del regolamento un atto di esecuzione della Commissione stabilirà una metodologia per la raccolta dei dati da parte degli Stati membri.
Il preambolo della proposta richiama anche (considerando 53) la
missione istituita nell'ambito del programma quadro
Orizzonte Europa, che invita 100 città europee a redigere
Contratti di Città per il Clima per la
neutralità climatica entro il
2030. I contratti costituiscono un impegno politico, non giuridicamente vincolante, e le città coinvolte in Italia sono
Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino.
Entro il 31 dicembre 2030 gli Stati membri dovranno realizzare interconnessioni sostenibili, sicure e senza soluzione di continuità:
Entro il 31 dicembre 2040 dovranno sviluppare almeno un terminale merci multimodale che consenta una capacità di trasbordo sufficiente all'interno o in prossimità del nodo urbano.
Priorità aggiuntive per i nodi urbani sono:
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Trasporti intelligenti e resilienti
Il capo IV prevede disposizioni per l'utilizzo di sistemi delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (
sistemi TIC) nei servizi di trasporto di merci al fine di migliorarne la sostenibilità, ottimizzare la gestione e la capacità del traffico e consentire lo scambio di informazioni, aumentare l'efficienza e la sicurezza energetica e la resilienza della rete ad eventi naturali e causati dall'uomo, consentire di prevenire rischi per la sicurezza o l'ordine pubblico. L'art. 42 prevede che tali sistemi siano adottati in tutta l'UE e siano
interoperabili in tutti gli Stati membri. Essi comprendono:
Gli
Stati membri (art. 43) promuovono
progetti di interesse comune che forniscano
servizi di trasporto merci efficienti e utili a contribuire alla riduzione delle emissioni di diossido di carbonio e altri impatti negativi sull'ambiente.
Tali progetti si prefiggono, in primo luogo, di migliorare l'uso sostenibile dell'infrastruttura di trasporto, di promuovere la diffusione di servizi di trasporto innovativi nonché di sistemi TIC per i trasporti, oltre che lo sviluppo di infrastrutture ausiliarie necessarie per conseguire principalmente gli obiettivi ambientali e connessi alla sicurezza di tali servizi; in aggiunta, gli ulteriori obiettivi sono quelli di facilitare le operazioni di servizi di trasporto multimodale, promuovere l'efficienza sotto il profilo delle risorse e un esercizio a emissioni zero o a basse emissioni e, in ultimo, migliorare i collegamenti con le parti più vulnerabili e isolate dell'Unione.
Al fine di garantire che la rete
TEN-T sia costantemente
al passo con lo sviluppo e con le tecnologie innovative, gli Stati membri:
Anche nell'attuare i
progetti di interesse comune, gli Stati devono tenere conto
delle interdipendenze e dei collegamenti con altre reti come quella delle telecomunicazioni ed elettrica, nonché della
sicurezza e della
qualità strutturale
delle infrastrutture durante il loro intero ciclo di vita, anche con riguardo alle condizioni climatiche future.
I progetti di interesse comune per i quali deve essere effettuata una
valutazione dell'impatto ambientale in conformità con la
direttiva 2011/92/UE sono soggetti ad una
valutazione della vulnerabilità e dei rischi climatici, finalizzata ad assicurarne la resilienza agli effetti negativi dei cambiamenti climatici. Nell'analisi costi-benefici deve essere infatti integrato
il costo delle emissioni di gas a effetto serra. Tale requisito non si applica ai progetti per i quali la valutazione dell'impatto ambientale è stata
completata prima dell'entrata in vigore del nuovo regolamento.
Gli Stati membri provvedono (art. 48) alla manutenzione dell'infrastruttura della rete in modo da assicurare lo stesso livello di servizio e sicurezza nell'
intero ciclo di vita. Si prevedono inoltre
piani di manutenzione a lungo termine comprensivi dei costi, che devono essere presi in considerazione fin dalla pianificazione ed anche nelle fasi di ammodernamento.
Le infrastrutture della rete devono garantire
l'accessibilità (art. 49) senza soluzione di continuità per
tutti gli utenti, con particolare attenzione alle persone in situazioni di vulnerabilità, con disabilità o a mobilità ridotta, o residenti nelle regioni ultraperiferiche, remote, rurali, insulari, periferiche.
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L'attuazione dei corridoi di trasporto europei e delle priorità orizzontali
Il capo V riguarda l'
attuazione dei
corridoi di trasporto europei, definiti dall'art. 50 come uno strumento per
facilitare l'implementazione coordinata di parti della rete, migliorare i collegamenti transfontalieri ed eliminare le strozzature all'interno dell'UE. I corridoi sono incentrati su: integrazione modale, interoperabilità, sviluppo coordinato dell'infrastruttura, in particolare nelle tratte transfrontaliere, sostegno alla digitalizzazione dei trasporti.
Priorità orizzontali per lo sviluppo della rete sono:
Per la realizzazione dei corridoi di trasporto, del sistema ERMTS e dello spazio marittimo europeo, la proposta
conferma la figura del
coordinatore europeo, designato dalla Commissione con un mandato di
4 anni rinnovabile, per ciascun corridoio e per ciascuna priorità.
I coordinatori devono tra l'altro redigere,
entro due anni dall'entrata in vigore del regolamento e poi ogni quattro, un
piano di lavoro elaborato di concerto con gli Stati membri interessati, di cui controllano l'attuazione. Il piano deve includere l'individuazione dei collegamenti mancanti, un'analisi degli investimenti necessari, l'individuazione di possibili soluzioni e
obiettivi intermedi per la rimozione degli ostacoli. Devono inoltre redigere una
relazione annuale sullo stato di avanzamento.
La proposta attribuisce maggiore rilevanza al ruolo del coordinatore, prevedendo che debba essere consultato dalla Commissione in merito alle
domande di finanziamento dell'UE nell'ambito del
meccanismo per collegare l'Europa (MCE, regolamento (UE)
2021/1153) e assegnandogli il compito di verificare la coerenza dei progetti proposti dagli Stati membri per il cofinanziamento del MCE con le priorità del piano di lavoro.
Inoltre, il
primo piano di lavoro presentato costituisce la base per un
atto di esecuzione della Commissione in cui sono definite le priorità per la pianificazione delle infrastrutture e degli investimenti.
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Atti delegati ed esecutivi
Oltre ai casi citati, la Commissione può adottare ulteriori
atti di esecuzione per tratte specifiche, per l'attuazione di tratte transfrontaliere complesse o per fissare requisiti specifici delle infrastrutture, per stabilire
esenzioni rispetto ai requisiti in casi giustificati, motivati da particolari condizioni (limitazioni geografiche o fisiche specifiche, assenza di un determinato livello di traffico) e da valutazioni costi-benefici sotto il profilo socioeconomico dell'impatto sull'interoperabilità.
La Commissione può inoltre modificare con
atti delegati gli allegati I e II,
includendo o escludendo porti interni, marittimi e aeroporti nella rete globale, in relazione al volume di traffico registrato negli ultimi tre anni,
includendo ulteriori nodi urbani se è dimostrato che la loro popolazione supera i 100.000 abitanti, includendo
ulteriori terminali merci multimodali,
adeguando le mappe dell'infrastruttura stradale, ferroviaria e della navigazione interna in modo da rispecchiare i progressi compiuti (art. 56).
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Comunicazione, monitoraggio, riesame e ritardi
Il capo VI reca disposizioni in merito agli obblighi di
comunicazione e monitoraggio, all'esercizio della
delega, alla procedura di comitato, al
riesame del regolamento, alle procedure relative ai ritardi nell'attuazione della rete e alle possibilità di esenzioni.
Gli Stati membri (art. 55), che devono
informare la Commissione dei progressi compiuti nella realizzazione dei progetti di interesse comune, garantiscono la
coerenza dei piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti con la politica dell'UE, con le priorità e con le scadenze previste dalla proposta di regolamento e dai piani di lavoro per i corridoi e le priorità orizzontali. Devono inoltre
notificare alla Commissione i
progetti di piani e programmi nazionali (o loro modifiche) per lo sviluppo della rete, almeno
dodici mesi prima della loro adozione.
La proposta prevede che la Commissione proceda,
entro il 31 dicembre 2033, ad una
valutazione della rete centrale e della sua conformità al regolamento, nonché ad un
riesame dello
stato di realizzazione della
rete centrale estesa e della rete globale. In caso di
ritardo significativo nell'avvio o nel completamento dei lavori sulla rete centrale (art. 62), sulla rete centrale estesa e sulla rete globale, rispetto al calendario fissato negli atti di esecuzione o nei piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti, o in altra documentazione pertinente, la Commissione può chiederne i motivi allo Stato o agli Stati membri interessati che dispongono di
tre mesi per rispondere.
La Commissione può quindi adottare una
decisione indirizzata allo Stato membro o agli Stati membri interessati, e concedere
6 mesi per porre rimedio.
Se la tratta soggetta a ritardo riguarda un
progetto finanziato con fondi dell'Unione in regime di gestione diretta, può essere decisa una
riduzione dell'importo della sovvenzione e/o una modifica
o una risoluzione della convenzione di sovvenzione.
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L'adeguamento della rete TEN-T all'impatto della guerra in Ucraina
La
proposta di modifica presentata lo scorso luglio ridefinisce parte dei tracciati dei corridoi di trasporto con l'obiettivo di
migliorare i collegamenti tra l'UE, l'Ucraina e la Moldavia e di migliorare l'
interoperabilità ferroviaria tra gli Stati membri. In particolare si prevede:
Sono sette gli Stati membri le cui reti ferroviarie si basano su uno scartamento diverso:
Irlanda (1600 mm),
Finlandia (1524 mm),
Estonia,
Lettonia,
Lituania (1520 mm),
Portogallo e
Spagna (1668 mm). L'Irlanda viene esentata dall'obbligo di adottare lo scartamento standard in considerazione della sua situazione insulare.
La nuova proposta
non interviene sul
territorio italiano.
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Reti Ten-T e ponte sullo stretto di Messina
Particolare rilievo ha assunto a più riprese nel dibattito politico e pubblico, la possibilità di inserire la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina nell'elenco di opere strategiche per il completamento della rete TEN-T. Al riguardo si segnala quanto precisato nel giugno 2021 dalla
Commissaria europea per i Trasporti,
Adina Vălean nella
risposta all'
interrogazione presentata dall'europarlamentare Vincenzo Sofo (Italia, ECR): "Il collegamento tra la Sicilia e l'Italia continentale fa parte della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). Rientra già nel corridoio «Scandinavia-Mediterraneo» e, in quanto tale, fa parte della rete considerata di importanza unionale. Il collegamento non figura nell'elenco dei collegamenti transfrontalieri e collegamenti da realizzare per il completamento della rete TEN-T. Nell'ambito del dispositivo per la ripresa e la resilienza, le autorità nazionali sono state incaricate – prosegue la Commissaria - di elaborare piani nazionali per la ripresa e la resilienza, comprese misure sviluppate per una mobilità più sostenibile e intelligente, in collegamento con le relazioni e le raccomandazioni del ciclo del semestre europeo. La Commissione europea verificherà la coerenza degli investimenti, la loro maturità, il loro impatto socioeconomico in termini di creazione di posti di lavoro, crescita e resilienza dell'economia, il loro contributo alle transizioni climatica e digitale e la loro coerenza con i piani nazionali per il clima e l'energia e con altri programmi finanziati dall'UE. In particolare, il regolamento dell'UE che istituisce il dispositivo per la ripresa e la resilienza prevede l'ammissibilità dei progetti realizzati tra febbraio 2020 e agosto 2026. È pertanto essenziale che gli Stati membri includano nei loro piani nazionali per la ripresa e la resilienza investimenti e riforme che possano essere completati entro tale orizzonte temporale".
Più di recente,
fonti di stampa hanno dato notizia di una
lettera di alcuni
eurodeputati italiani alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen e alla stessa Commissaria per i Trasporti per chiedere
l'inclusione del Ponte sullo Stretto di Messina nella rete TEN-T, attualmente oggetto di revisione. La lettera è sottoscritta dagli europarlamentari Vincenzo Sofo, Carlo Fidanza, Denis Nesci, Raffaele Stancanelli, Giuseppe Milazzo, Sergio Berlato, Pietro Fiocchi e Nicola Procaccini.
Lo stesso obiettivo, sempre secondo
fonti di stampa, sarebbe stato ribadito dal
Ministro delle infrastrutture e
e dei trasporti, Matteo Salvini nel corso di un incontro, il 5 dicembre scorso, con la Commissaria europea
Vălean, la quale avrebbe dichiarato la disponibilità dell'Unione a finanziare, sulla base di un progetto, la prima fase di fattibilità dell'opera.
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I finanziamenti per le reti TEN-T (a cura del Servizio Studi)
Per lo sviluppo delle Reti di Trasporto Trans-europee (TEN-T),
il regolamento (UE) n. 1316/2013, che ha istituito il "
Meccanismo per collegare l'Europa" (Connecting Europe Facility-CEF), ha previsto uno
stanziamento complessivo pari a 24,05 miliardi di euro, nell'ambito delle azioni del quadro finanziario
2014-2020. In questo quadro, gli stanziamenti annuali sono stati poi autorizzati dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Il regolamento stabilisce le caratteristiche (sovvenzioni e contribuzioni in altre forme) ed i criteri per tale finanziamento europeo, di cui una parte è riservata agli Stati con PIL pro capite inferiore al 90% della media UE (tra cui non rientra l'Italia).
Il programma di sviluppo delle Reti TEN-T viene
cofinanziato dalla Commissione UE, insieme agli Stati nazionali, attraverso appositi
bandi di gara, con i quali vengono selezionati i progetti di interesse europeo che più contribuiscono agli obiettivi del programma.
A luglio 2021 è entrato in vigore il nuovo
Regolamento
CEF 2.0, che reca
33,71 miliardi di euro per finanziare lo sviluppo di infrastrutture sostenibili e ad alte prestazioni nei settori dei trasporti, del digitale e dell'energia, nel periodo
2021-2027. Sempre nel 2021, inoltre, è stato approvato il programma dei primi
tre bandi annuali fino al 2023 con la dotazione di
7 miliardi di euro, destinati a progetti infrastrutturali sulla TEN-T Centrale e Globale, alle applicazioni intelligenti e alle soluzioni innovative per i trasporti, alla sicurezza delle infrastrutture e alla loro sostenibilità, alle infrastrutture per i combustibili alternativi e alla mobilità militare. Nella seconda parte del 2022 e nel 2023 sono previsti due bandi di pari entità per iniziative simili.
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Le reti TEN-T nel PNRR
La Missione 3 del
PNRR è dedicata alle
"Infrastrutture per una mobilità sostenibile" e vede, tra gli obiettivi comuni agli investimenti, anche la decarbonizzazione e la riduzione delle emissioni attraverso lo spostamento del traffico passeggeri e merci dalla strada alla ferrovia. La principale componente (M3C1.1) è destinata agli
interventi sulla
rete ferroviaria, con interventi per 24,77 miliardi di euro
. L'intermodalità e la logistica integrata rappresentano la seconda componente (M3C2), con risorse pari a 630 milioni di euro. Entrambe queste componenti prevedono
investimenti che attengono allo sviluppo delle Reti TEN-T; in particolare si tratta dei seguenti:
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L'Allegato infrastrutture al DEF 2022
L'Allegato Infrastrutture rappresenta il documento ufficiale di pianificazione della mobilità e di individuazione delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, così integrando le condizioni di pianificazione di dettaglio necessarie per fruire dei fondi europei 2021-2027.
Come già ricordato, la proposta di regolamento in esame prevede espressamente che gli Stati membri provvedano affinché i
piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti siano coerenti con la politica dell'UE in materia di trasporti, con le priorità e le scadenze stabilite nel regolamento stesso e
con le priorità stabilite per i corridoi TEN-T.
L'
Allegato al DEF 2022, nell'ottica della sostenibilità ambientale e in linea con le priorità politiche dell'Unione europea delineate nel
Green Deal e nel pacchetto "
Fit for 55" e nel quadro dell'
Agenda 2030 dell'ONU, contiene, oltre alle linee programmatiche di azione ed al quadro delle risorse e degli interventi prioritari, anche una sintesi del quadro normativo europeo in materia, citando espressamente la
revisione del regolamento sulle Reti TEN-T e indicando che tra le
priorità del Paese rientrano:
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Attività parlamentare nella XVIII legislatura
Si ricorda che nella scorsa legislatura la IX Commissione Trasporti aveva avviato il 22 giugno 2022 l'esame della proposta COM(2021)812 ai sensi dell'art. 127 del Regolamento.
In precedenza la stessa Commissione aveva approvato, il
9 dicembre 2021, una
Risoluzione (
7-00692) in materia
.
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Esame presso le istituzioni europee
Presso il Parlamento europeo la
proposta di revisione e la successiva
proposta di modifica sono stati assegnati alla Commissione per i Trasporti e il Turismo (
TRAN) che ha nominato relatori gli eurodeputati
Barbara Thaler (PPE, Austria) e
Dominique Riquet (Renew Europe, Francia).
Il termine per la presentazione degli emendamenti in commissione è scaduto lo
scorso 10 novembre. Sono stati presentati circa 1900 emendamenti, alcuni dei quali concernono specificamente l'Italia, prospettando l'inserimento di ulteriori
aeroporti, porti o terminali
ferroviario-stradali nella rete globale o di nuovi
nodi urbani e terminali ferroviario-stradali nella rete centrale.
L'esame degli emendamenti sarà avviato
in commissione il prossimo
8 dicembre, mentre si dovrebbe procedere al voto degli stessi nel corso del mese di gennaio. Non è stata fissata una data l'avvio dell'esame della proposta in plenaria.
Presso il Consiglio dell'UE la proposta è stata esaminata dal Gruppo di lavoro "Trasporti intermodali e reti". Il 3 novembre scorso il Consiglio Trasporti del 5 dicembre ha approvato un orientamento generale sulla proposta fondato su un progetto della Presidenza ceca, che prospetta modifiche contenute alla proposta della Commissione. In particolare:
I passaggi successivi della procedura di esame della proposta sono strettamente connessi alla possibilità che nel corso del mese di gennaio Parlamento europeo, Consiglio e Commissione decidano di avviare un trilogo per concordare le modifiche da apportare alla proposta iniziale della Commissione in vista della definitiva approvazione del regolamento.
I triloghi sono riunioni
informali di rappresentanti a livello politico
del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, volte, in coerenza con il principio di cooperazione interistituzionale, a
definire un accordo sugli emendamenti da apportare alle proposte legislative esaminate secondo la procedura ordinaria. Possono essere organizzati
in qualsiasi fase della procedura legislativa e addivenire ai c.d. "accordi in prima lettura"', "accordi all'inizio della seconda lettura" o "accordi in seconda lettura", oppure in un "progetto comune" in sede di conciliazione.
I partecipanti ai triloghi operano sulla base di
mandati di negoziato loro conferiti dalle rispettive istituzioni: dalla
commissione competente o dall'Aula per il Parlamento europeo, solitamente dal
Comitato dei Rappresentanti permanenti (COREPER) per il Consiglio dell'UE, dal
collegio dei Commissari per la Commissione europea.
L'eventuale accordo raggiunto in sede di trilogo è privo di effetti giuridici e deve essere
approvato in base alle procedure formali applicabili da ciascuna delle tre istituzioni.
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Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal
sito
IPEX, l'esame della proposta iniziale della Commissione
COM(2021)812 è stato
completato da parte del Consiglio federale austriaco, del
Senato francese, del Bundesrat tedesco, delle Cortes Generales di Spagna, del Sejm polacco, del Seimas della Repubblica di Lituania e delle due Camere del parlamento della Repubblica Ceca. Risulta in corso d'esame presso i Parlamenti danese, finlandese, irlandese e svedese, presso l'Assemblea nazionale Slovena, il Senato polacco e il Parlamento croato.
Sulla proposta modificata
COM(2022)384 si è già pronunciata l'Assemblea Nazionale slovena mentre è tuttora in corso l'esame presso i parlamenti di Lettonia, Danimarca e Lituania nonché presso il Senato polacco.
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