XVIII Legislatura

Commissioni Riunite (VIII e IX)

Resoconto stenografico



Seduta n. 4 di Giovedì 20 maggio 2021
Bozza non corretta

INDICE

Sulla pubblicità dei lavori:
Rotta Alessia , Presidente ... 3 

Audizione, in videoconferenza, del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, sull'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, per le parti di competenza (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento) :
Rotta Alessia , Presidente ... 3 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto) ... 4 
Rotta Alessia , Presidente ... 4 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto) ... 4 
Rotta Alessia , Presidente ... 12 
Rixi Edoardo (LEGA)  ... 12 
Rotta Alessia , Presidente ... 14 
Rixi Edoardo (LEGA)  ... 14 
Sozzani Diego (FI)  ... 15 
Rotta Alessia , Presidente ... 17 
Sozzani Diego (FI)  ... 17 
Bruno Bossio Vincenza (PD)  ... 17 
Cantone Luciano (M5S)  ... 19 
Rotta Alessia , Presidente ... 21 
Rotelli Mauro (FDI)  ... 21 
Rotta Alessia , Presidente ... 23 
Fregolent Silvia (IV)  ... 23 
Rospi Gianluca (Misto-C!-PP)  ... 26 
Rotta Alessia , Presidente ... 28 
Rospi Gianluca (Misto-C!-PP)  ... 28 
Rotta Alessia , Presidente ... 29 
Mazzetti Erica (FI)  ... 29 
Rotta Alessia , Presidente ... 32 
Zolezzi Alberto (M5S)  ... 32 
Rotta Alessia , Presidente ... 34 
Pezzopane Stefania (PD)  ... 34 
Rotta Alessia , Presidente ... 36 
Pezzopane Stefania (PD)  ... 36 
Rotta Alessia , Presidente ... 36 
Patassini Tullio (LEGA)  ... 36 
Rotta Alessia , Presidente ... 38 
Braga Chiara (PD)  ... 38 
Rotta Alessia , Presidente ... 38 
Paita Raffaella (IV) , presidente della IX Commissione ... 39 
Rotta Alessia , Presidente ... 42 
Giovannini Enrico , Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto) ... 44 
Rotta Alessia , Presidente ... 53 

ALLEGATO: Documento depositato dal Ministro Enrico Giovannini ... 54

Sigle dei gruppi parlamentari:
MoVimento 5 Stelle: M5S;
Lega - Salvini Premier: Lega;
Partito Democratico: PD;
Forza Italia - Berlusconi Presidente: FI;
Fratelli d'Italia: FdI;
Italia Viva: IV;
Liberi e Uguali: LeU;
Misto: Misto;
Misto-L'Alternativa c'è: Misto-L'A.C'È;
Misto-Centro Democratico: Misto-CD;
Misto-Cambiamo!-Popolo Protagonista: Misto-C!-PP;
Misto-Noi con l'Italia-USEI-Rinascimento ADC: Misto-NcI-USEI-R-AC;
Misto-Facciamo Eco-Federazione dei Verdi: Misto-FE-FDV;
Misto-Azione-+Europa-Radicali Italiani: Misto-A-+E-RI;
Misto-Minoranze Linguistiche: Misto-Min.Ling.;
Misto-MAIE-PSI: Misto-MAIE-PSI.

Testo del resoconto stenografico
Pag. 3

PRESIDENZA DELLA PRESIDENTE
DELLA VIII COMMISSIONE ALESSIA ROTTA

  La seduta comincia alle 16.35.

Sulla pubblicità dei lavori.

  PRESIDENTE. Avverto che la pubblicità dei lavori della seduta odierna sarà assicurata, oltre che mediante il resoconto stenografico, anche attraverso la trasmissione televisiva sul canale satellitare e la trasmissione diretta sulla web-tv della Camera dei deputati.

Audizione, in videoconferenza, del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, sull'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, per le parti di competenza (ai sensi dell'articolo 143, comma 2, del Regolamento) .

  PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca l'audizione, in videoconferenza, dinanzi alle Commissioni riunite VIII Ambiente e IX Trasporti, del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, professor Enrico Giovannini, sull'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza, per le parti di competenza.
  Saluto la presidente Paita e i colleghi della Commissione Trasporti, collegati e in presenza.
  Ringrazio il Ministro per la sua partecipazione ai lavori delle Commissioni e, prima di cedergli la parola, comunico che le presidenze hanno convenuto sulla seguente organizzazione del dibattito, per un migliore svolgimento della seduta.
  Dopo l'intervento del Ministro, avrà luogo un giro di interventi cui potrà prendere parte un rappresentante per gruppo per ciascuna delle due Commissioni. Invito i colleghi a contenere Pag. 4 la durata dell'intervento e a non superare comunque il limite di cinque minuti, per consentire la più ampia partecipazione al dibattito. Successivamente sarà data la parola, ove il tempo a disposizione lo consenta, per ulteriori interventi di durata più limitata. Seguirà la replica del Ministro.
  Invito i colleghi a comunicare le richieste di intervento alla presidenza e cedo la parola al Ministro Giovannini. Buon pomeriggio Ministro, prego.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto). Grazie presidente, buon pomeriggio a tutte e a tutti. Con la sua autorizzazione condividerei una presentazione che è stata predisposta e che dunque seguirò. Spero sia visibile.

  PRESIDENTE Sì, la vediamo, Ministro.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto). Io scorrerò le slides, non mi soffermerò su tutte. La parte di competenza del Ministero per ciò che concerne il Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) propone una visione integrata delle azioni riguardanti le infrastrutture, riguardanti la mobilità, non solo integrata concettualmente, ma anche integrata con la pianificazione strategica nazionale e con le altre risorse nazionali ed europee e naturalmente con il Green Deal europeo, con le finalità del Next Generation e con l'Agenda 2030 dell'Organizzazione delle nazioni unite (ONU). È importante sottolineare questo aspetto per cui le risorse del PNRR più il fondo complementare più l'ulteriore finanziamento sono solo una parte dei fondi a disposizione nei prossimi 7-10 anni. Questo va considerato perché, come ha detto qualcuno in un dibattito pubblico, il PNRR non è una scialuppa su cui chi è rimasto Pag. 5fuori non può saltare, ma è un aggancio per poi fare i passi successivi.
  Per il Ministero si tratta di 62 miliardi di euro, articolati in questo modo: circa 41 miliardi riguardanti il Next Generation EU e il REACT-EU; 10,3 miliardi del Fondo complementare e 10,3 miliardi dello scostamento di bilancio. È importante che, di questi 62 miliardi, circa 47 sono aggiuntivi rispetto alla legislazione vigente e 15 invece sostituiscono investimenti già previsti nel bilancio dello Stato. Vorrei ricordare naturalmente che il Governo ha stabilito anche il rifinanziamento del Fondo sviluppo e coesione esattamente per lo stesso importo, che dunque è un'opportunità per il futuro.
  Alcuni progetti vengono realizzati in collaborazione con altri ministeri ed è per questo che i 62 miliardi vanno ben al di là di quello che il PNRR formalmente assegna alla Missione 3. Ci sono novità importanti rispetto al piano di gennaio: 14 miliardi, di cui 10,3 miliardi riguardano il completamento dell'alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria e l'attraversamento di Vicenza. Inoltre c'è una serie di interventi che sono stati definiti in collaborazione con gli altri ministeri e che non erano presenti nella proposta formulata dal precedente Governo. Questo è importante da sottolineare, ci tornerò tra breve, perché vi dimostrerò tra un attimo che il Governo ha provato ad ascoltare il Parlamento e le parti sociali.
  Nel documento troverete delle tabelle, su cui non entro naturalmente, per l'articolazione temporale dei 10,3 miliardi del Fondo complementare dal 2021 al 2026. Troverete anche è l'articolazione temporale dei 10,3 miliardi per l'alta velocità a cui ho fatto riferimento.
  Come dicevo, crediamo di aver ascoltato le Camere, quindi colgo l'occasione per ringraziare il Parlamento per il lavoro svolto e in particolare queste Commissioni. Erano state fatte Pag. 6una serie di osservazioni o dalla parte della Camera o del Senato o congiuntamente.
  Come vedete, abbiamo provato a rispondere sui temi del rinnovo in senso ecologico della flotta navale italiana e a sostenere una capillare diffusione delle linee metropolitane, ferroviarie e tramviarie; ci sono investimenti nella mobilità dolce, nei greenways; è stata data priorità agli interventi di elettrificazione della rete ferroviaria; c'è il potenziamento, ammodernamento e sviluppo delle reti ferroviarie regionali e dunque agli investimenti nell'intermodalità tra le diverse reti; la priorità nel piano stazioni da dare al Sud ed è esattamente ciò che è avvenuto e il potenziamento dell'alta velocità ferroviaria e su tutto il territorio nazionale.
  Quest'ultimo investimento un po' sorprendentemente – consentitemi di dire questo – è stato preso come qualcosa di normale, come qualcosa di quasi secondario, mentre è un investimento che è veramente epocale e che colma un ritardo storico del Mezzogiorno. C'è il miglioramento dell'intermodalità tra i diversi sistemi, le diverse reti di missione. Ancora, per ciò che riguarda questi aspetti, c'è la semplificazione degli adempimenti e delle procedure per le opere infrastrutturali portuali e questa è una delle riforme di settore.
  Si diceva che c'era un'assenza di investimenti nel settore del trasporto aereo ed è vero, ma questo perché gli investimenti per le infrastrutture aeroportuali non erano ammissibili.
  Abbiamo inserito un importante investimento per la digitalizzazione che consente un aumento dei flussi di traffico senza la costruzione di nuove piste, ad esempio. Inoltre c'è l'investimento nelle zone economiche speciali (ZES) e la riduzione del gap per le aree montane e interne e qui c'è una novità importante: 300 milioni per un sistema di miglioramento dell'accessibilità proprio delle aree interne. Pag. 7
  C'è la coerenza dei progetti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile, i BES, su cui tornerò tra un attimo. Credo insomma che il Governo abbia sinceramente fatto tesoro delle indicazioni ricevute dalle Camere.
  Abbiamo provato poi a confrontare la struttura del PNRR italiano con la struttura del piano Biden, che ancora non è operativo negli Stati Uniti, al contrario di quello italiano, che per la parte del Fondo complementare è già operativo. C'è una grande differenza perché c'è un investimento forte negli Stati Uniti sulle infrastrutture stradali e sui ponti mentre sappiamo che Next Generation EU non vedeva di buon grado questi aspetti o li escludeva completamente; noi abbiamo invece un investimento molto forte sulla parte ferroviaria. Però è interessante che quando si vanno a vedere i contenuti, si trova una relazione molto stretta – quasi uno a uno – tra i diversi aspetti. Troverete una slide che mostra il prodotto interno lordo (PIL) dei settori di riferimento dei due, non è un dato riferito al PIL complessivo.
  Vorrei non passare sotto silenzio l'investimento sulle infrastrutture idriche e di edilizia sociale di edifici pubblici – ci tornerò successivamente – perché l'attenzione, anche della stampa, è stata molto concentrata sulle infrastrutture stradali e ferroviarie.
  Troverete nel documento una slide in cui abbiamo provato a legare le filosofie e i grandi temi del PNRR con gli obiettivi di sviluppo sostenibile. Da questo punto di vista è chiaro che ci sono relazioni molto strette, oltre che un impatto positivo sulla crescita e sull'occupazione. Il PNRR ha stimolato all'interno del Ministero un diverso modo di analizzare, monitorare e migliorare il piano degli investimenti, anche alla luce del cambio di nome del Ministero. Pag. 8
  Per questo abbiamo identificato strumenti per l'analisi di impatto, ma anche – naturalmente secondo le regole europee – l'identificazione degli output, degli outcome e poi la timeline di realizzazione dei vari interventi. Tutto all'interno del principio «do no significant harm».
  Che cosa emerge alla luce di questo? Sulla base delle metodologie concordate con la Commissione europea e dunque tenendo presente il punto di vista della Commissione europea, per le attività del Ministero il 70 per cento delle risorse sono dedicate a interventi per il contrasto ai cambiamenti climatici. Vorrei ricordare che mediamente doveva esserci un valore minimo del 37 per cento complessivamente, secondo i calcoli del Governo. Siamo al 40 per cento se non sbaglio, ma per la parte del Ministero siamo al 70 per cento e il 43 per cento delle risorse è dedicato a interventi con impatti ambientali positivi.
  Per questo io mi sono preso, non particolarmente con favore, dei commenti su un'ipotetica colata di cemento che i piani previsti dal Ministero dovrebbero produrre. Direi che questi dati confortano molto e confermano l'orientamento e anche il cambio di direzione del Ministero. Ci sono tantissimi investimenti proprio per la transizione ecologica e vanno nella direzione auspicata dalla Commissione, dall'Unione europea, ma anche da tante forze politiche e dalle Commissioni come già ricordato.
  Ovviamente si può dire che tutto questo non basta. Certo che non basta e quindi vado al rinnovo del parco autobus elettrici o a idrogeno. Qui parliamo – all'interno del PNRR e del Fondo complementare – di un potenziale cambiamento di oltre 5.000 autobus su un parco che sappiamo benissimo essere molto più ampio, ma vorrei ricordare che anche i fondi ordinari sono orientati in questa direzione. Io ho avuto il piacere di firmare il decreto di riparto su questi temi nelle settimane scorse per un Pag. 9valore, se ricordo bene, di oltre 1,3 miliardi di euro. Dico questo perché non si può leggere il PNRR da solo e questo è un punto che veramente va sottolineato continuamente.
  Un esempio di come è possibile calcolare il risparmio in termini di gas climalteranti e in particolare di CO2 equivalente: l'investimento che è atteso dal PNRR è pari complessivamente a 2,8 milioni di tonnellate all'anno di CO2 che è l'equivalente al 70 per cento delle emissioni di Roma, tre volte le emissioni di Milano, tre volte quelle di Napoli. Questo tanto per avere un'idea dell'impatto che questo può produrre e siamo circa al 3 per cento del totale nazionale: 110 milioni di tonnellate annue. Non è solo l'importo che conta, perché contiamo di enfatizzare questi aspetti nel modo con cui le gare verranno realizzate e quindi mi riferisco ai materiali utilizzati, alla premialità per le aziende, alla sostenibilità in termini anche del modo di fare i progetti, all'economia circolare nei materiali, eccetera.
  Per questo stiamo valutando, anche con l'aiuto dell'Istat, attraverso modelli innovativi, l'impatto economico, ma anche quello sociale e ambientale, naturalmente in collaborazione con il Ministero dell'economia e delle finanze. Gli effetti sono decisamente significativi e vorrei ricordare che molte opere vengono progettate per minimizzare il consumo di suolo: alcuni progetti, come quelli sulla qualità dell'abitare, in realtà tendono proprio a riutilizzare il suolo.
  La seconda caratteristica importante è che questi investimenti aumentano il benessere delle persone e riducono le disuguaglianze. Qui ne citiamo alcuni, ma è veramente un piano teso a colmare i divari tra Nord e Sud, tra aree interne e aree centrali e così via. Tengo molto a sottolinearlo, come d'altra parte è sottolineato anche nel piano Biden di cui ho parlato precedentemente. Pag. 10
  Leggendo una grafica che troverete nel documento avrete un'idea di sintesi su quali siano gli interventi per le infrastrutture ferroviarie di alta velocità o di alta velocità di rete. Avrete un'idea della riduzione dei tempi di percorrenza, che vuol dire un miglioramento del benessere e della competitività del nostro sistema. Al Nord parliamo di una riduzione del 22 per cento dei tempi di viaggio, al Centro del 4,5 per cento, nel Sud e nelle isole del 24 per cento dei tempi di spostamento. Il potenziamento delle linee ferroviarie regionali è assolutamente sinergico all'investimento sull'alta velocità e questo è un elemento che veramente vorrei sottolineare.
  Si punta all'integrazione con un'attenzione molto forte al Sud. Complessivamente il 56 per cento degli investimenti di competenza del nostro Ministero va al Sud.
  L'elettrificazione delle linee ferroviarie, con 1.800 chilometri di linee elettrificate in Italia complessivamente, rappresenta un aumento del 15 per cento e anche qui vediamo che c'è un'omogeneità territoriale forte. Non tutto verrà elettrificato, perché in alcuni casi punteremo invece all'uso di nuovi treni a idrogeno – in particolare nel Mezzogiorno, ma non solo – per evitare di sopportare i costi della tecnologia dell'elettrificazione che può essere superata con nuovi strumenti legati all'innovazione.
  La riqualificazione delle stazioni e il miglioramento dell'accessibilità avrà a che fare con la vita di circa tre milioni di persone, che saranno interessate da questi miglioramenti. Ci sono poi i collegamenti di ultimo miglio che riguardano gli aeroporti e i porti, ma anche i terminali merci. Come vedete qui ci sono concentrazioni territoriali in alcuni casi, ma in altri casi c'è una distribuzione importante sull'intero territorio, in questa logica di collegare porti aeroporti con le ferrovie e i centri intermodali. Pag. 11
  Vorrei spendere una parola sul tema della qualità dell'abitare. Sappiamo che la qualità delle nostre abitazioni, in particolare quelle dell'edilizia popolare, non è adeguata. Per questo c'è un investimento molto forte sul potenziamento del programma sulla qualità dell'abitare: parliamo di 2,8 miliardi di euro, di cui il 50 per cento al Sud. I bandi che sono arrivati per il Programma innovativo nazionale per la qualità dell'abitare (PINQUA) sono bandi estremamente interessanti e innovativi su cui questo ulteriore finanziamento di 2,8 miliardi consentirà di fare veramente dei cambiamenti molto importanti in tante città.
  Per la gestione sostenibile delle risorse idriche ci sono 3,2 miliardi del PNRR, compresa la finanza nazionale, di cui il 55 per cento al Sud. Anche in questo caso ci sono altri fondi nazionali e altri fondi possono essere orientati in questa direzione, devono essere orientati perché il cambiamento climatico è già con noi.
  Ci sono investimenti per favorire la ripresa, la competitività delle imprese, sui porti, investimenti sulla velocizzazione e il miglioramento delle nostre ferrovie, sulle zone economiche speciali, per favorirne lo sviluppo e l'integrazione con i sistemi di trasporto.
  Non vorrei dimenticare, e mi avvio alla conclusione, le riforme di settore. L'opinione pubblica si concentra molto su quelle «macro»: la pubblica amministrazione, la riforma fiscale, le semplificazioni e così via. Però il PNRR prevede numerose riforme di settore, alcune per via normativa e altre per via amministrativa. Noi stiamo già lavorando su questi fronti, anche perché alcune di esse devono essere già realizzate entro il 2021 e la Commissione si aspetta che noi attueremo questa parte, così come che attueremo il resto.
  Concludo con il riferimento all'istituzione della Consulta per le politiche delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, che Pag. 12raccoglie tantissime associazioni imprenditoriali, le organizzazioni sindacali, ma anche rappresentanti della società civile. Parliamo di 52 associazioni complessivamente, che adesso si articoleranno in sette gruppi di lavoro tematici che riguardano l'attuazione del PNRR, ma non solo. Anche in questo caso abbiamo ricevuto molte osservazioni nelle prime riunioni che abbiamo fatto e nell'ultima riunione ci è stato dato atto di avere ascoltato veramente la società civile – come abbiamo fatto per il Parlamento – e di essere andati quindi nella direzione indicata.
  Presidente, concludo la mia presentazione ricordando questo titolo: «Dieci anni per trasformare l'Italia». Sono dieci anni fondamentali per trasformare il nostro Paese in senso positivo, in senso economico, in senso sociale, in senso di rispetto dell'ambiente. Sono dieci anni in cui il Paese si gioca certamente il proprio futuro e insieme al futuro dell'Italia ci giochiamo anche il futuro dell'Europa per le ben note motivazioni. Grazie, presidente. Spero di essere rimasto nei tempi.

  PRESIDENTE. Sì, certamente. Grazie, Ministro. Anzi cogliamo l'occasione, vista la richiesta di tanti commissari, di chiederle subito queste bellissime slides che sono particolarmente esplicative. Le chiedo se possiamo già averle tramite i suoi uffici, così le distribuiamo ai commissari e le pubblichiamo nella piattaforma GeoCamera.
  Cominciamo subito, per non frapporre tempo, con gli interventi dei colleghi che si sono prenotati. Io dico chi mi risulta prenotato: ho già praticamente tutti i gruppi della IX Commissione e solo due gruppi dell'VIII Commissione, ovvero Rixi, Sozzani, Bruno Bossio, Cantone, Rotelli e poi Mazzetti e Fregolent, quindi aspetto le altre indicazioni. Prego, onorevole Rixi.

  EDOARDO RIXI. Signor Ministro, intanto la ringraziamo per la relazione. A noi piacerebbe avere un elenco delle opere Pag. 13e dei progetti che verranno finanziati con il PNRR e quindi non solo delle macroaree, ma dei singoli progetti. Sul territorio vari consiglieri di diverse forze politiche, anche regionali, «si vendono» progetti dicendo che sono stati finanziati mentre i deputati degli stessi territori di differenti parti politiche non hanno le stesse informazioni. Non si riesce a capire se c'è una fuga di informazioni da parte di qualcuno oppure se semplicemente ci sono dei mitomani che vanno in giro per il territorio. Però sarebbe opportuno, per la tranquillità di tutti i colleghi parlamentari, che le eventuali informazioni venissero condivise nelle sedi competenti che sono appunto le Commissioni di Camera e Senato.
  L'altro elemento riguarda più specificatamente due temi che in parte sono trattati. Quando si parla di alta velocità delle reti transeuropee di trasporti (TEN-T), vorrei capire quali siano singoli progetti che vengono realizzati nel 2026 e in particolare l'utilizzo dei fondi per quanto riguarda il completamento, ad esempio della linea TAV nella zona Italia, quindi da Torino fino al traforo. Vorrei capire se questo è previsto dal PNRR ed eventualmente quali progettazioni ci sono su questa linea, anche per capire poi eventualmente i commissariamenti.
  L'altra cosa è questa. Ieri una risposta in Commissione europea ha scatenato un po' di dibattito nel Sud Italia con riguardo al ponte sullo Stretto. Lei giustamente ha inserito la parte calabrese, che però dubito venga realizzata in sei anni. I tempi di lavorazione sono sicuramente superiori. Vorrei capire cosa vuol dire l'alta velocità sulla Salerno-Reggio Calabria e soprattutto se può finire nel Fondo integrativo. Anche la Commissione europea, nell'interrogazione a cui ha risposto ieri in Parlamento europeo, ha detto che è un'opera strategica perché è all'interno dei corridoi e quindi ne fa parte integrante. Per questo devono essere usati i finanziamenti che oggi dà l'Europa Pag. 14per riuscire a realizzarla. Volevo sapere se su questo il Governo si sta interessando visto che è stato citato proprio il Governo italiano e qual è la sua posizione.
  So che sono due elementi che suscitano in maggioranza alcune tensioni, ma questo Governo ha una larga maggioranza e deve mettere oggi le premesse per il futuro indipendentemente da cosa succederà. Per questo sulle grandi opere dobbiamo trovare dei punti di convergenza. Secondo me questi due elementi sono due pilastri del sistema logistico nazionale. Vorrei sa sapere se su questo si sono aperti determinati spazi di interlocuzione oppure se non ci sono. Stamattina il presidente della regione Sicilia è intervenuto su questo argomento facendo un appello al Governo di accogliere quella che è una richiesta a livello europeo di utilizzare i fondi per completare il corridoio e quindi anche il ponte sullo Stretto. Grazie.

  PRESIDENTE. Mentre si collega l'onorevole Sozzani vi comunico che sono arrivate le slides, di cui ringrazio il Ministro, e che verranno pubblicate immediatamente su GeoCamera.

  EDOARDO RIXI. Ho un'ultima domanda, presidente. Nella giornata odierna credo che sia stato nominato il nuovo presidente dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSFISA). Questa Agenzia, che sta a cuore a tutte queste Commissioni, viste anche le audizioni che ci sono state prima sulla situazione delle autostrade liguri, riguarda il controllo di viadotti e autostrade sia ferroviari che ovviamente viari. Vorremmo capire se nel PNRR sono previsti stanziamenti e fondi per rendere operativa l'Agenzia, anche perché c'è tutto un processo anche di digitalizzazione delle opere per creare un unico sistema in cui si possano analizzare e predire sostanzialmente le manutenzioni.
  Noi temiamo che, se non c'è una gestione omogenea, i vari concessionari sia pubblici che privati rischiano di avere linguaggi Pag. 15 diversi per cui poi non si parlano tra di loro. Questo è quello che succede nel Sistema sanitario nazionale, dove non solo non si parlano tra regioni, ma spesso tra diverse aziende sanitarie locali (ASL) della stessa regione. Quindi su questo vorrei capire se all'interno sono entrati dei progetti basati su ANSFISA che ad oggi è rimasta asfittica da tre anni, nel senso che l'Agenzia non è ancora decollata, ma che credo che sia necessaria per dare un controllo pubblico su un sistema infrastrutturale in cui il controllo pubblico arriva sempre con difficoltà e spesso in ritardo rispetto alle esigenze di una manutenzione costante sulla rete. Grazie.

  DIEGO SOZZANI (intervento da remoto). Grazie Ministro per la relazione. Adesso sono arrivate gentilmente le slides, ma non ho avuto il tempo di studiarle dal termine della relazione del Ministro ad ora.
  Immagino di interpretare il pensiero di tutto il gruppo di Forza Italia relativamente alla filosofia che lei ha indicato nelle slides. Mi sembra di comprendere che, con gli altri ministeri che ha citato e che collaboreranno con lei nello sviluppo di questi 72 miliardi di euro di opere, si agirà secondo una serie di criteri: criteri di investimenti, criteri della sostenibilità di queste opere e criteri dello sviluppo dell'economia che attraverso queste opere si andrà a generare nella nostra nazione.
  Partiamo da ciò che già il collega Rizzi ha anticipato, cioè dalla cosiddetta rete ad alta velocità. Oggi l'alta velocità in Italia, Ministro, essenzialmente è un'alta velocità di tipo passeggeri, mentre voi avete dato anche un'indicazione – secondo me corretta – dell'alta velocità di rete. Immagino che a fianco all'alta velocità passeggeri dovrebbe anche innescarsi un'alta velocità sotto il profilo dello spostamento delle merci in Italia, perché in funzione delle indicazioni che lei ha dato sull'abbattimento della CO2 – con i dati che ho visto velocemente nelle Pag. 16slides che lei ha presentato – evidentemente lo spostamento di merci dalle strade alle ferrovie andrebbe ad incrementare notevolmente quell'elemento.
  Ma qual è l'elemento fondamentale di questo investimento? È il collegamento col resto d'Europa, perché le alte velocità sicuramente riducono un gap dello spostamento a livello nazionale, quindi a questo punto vale per i cittadini italiani, varrà per i turisti che vengono nella nostra penisola, ma ai fini dello sviluppo e della filosofia che sottintende le alte velocità fin dall'inizio delle reti TEN-T, questo elemento è il collegamento con il resto d'Europa. Ho visto velocemente l'immagine in cui lei faceva vedere gli investimenti dell'alta velocità e dell'alta velocità di rete con le tre proiezioni, le tre Italia che avevo visto nelle slides, e non c'è nessun collegamento col resto d'Europa. Probabilmente prima vanno fatti i collegamenti con il resto d'Europa, poi va completato il resto dell'alta velocità in Italia, perché quello è sinonimo di economia. C'è un legame tra l'investimento ferroviario rispetto a un investimento anche della nostra alla filiera industriale, perché, come lei sa, il nord Italia con la Germania, la Francia e con altri ha un legame economico assolutamente importante.
  Per quanto riguarda il nostro gruppo – glielo dico in anteprima – questa mattina abbiamo inviato alla sua segreteria una lettera specifica sul collegamento – nella fattispecie in Piemonte – tra Torino e Lione; rispetto al chiarimento che lei già aveva già dato la scorsa volta del dibattito pubblico, noi non riteniamo questo necessario. Invece riteniamo che ci debba essere un commissariamento di quest'opera affinché il completamento della stessa venga fatto nei tempi e nei modi più veloci possibili ai fini dell'attività di progettazione esecutiva della parte italiana, quindi della parte mancante per la quale nel 2019 è stata bloccata questa progettazione che deve assolutamente Pag. 17 essere fatta. Questo lo segnalavo perché per noi diventa imprescindibile...

  PRESIDENTE. Onorevole Sozzani, scusi se la interrompo, ma ha ancora mezzo minuto. Il tempo è di cinque minuti per ognuno.

  DIEGO SOZZANI (intervento da remoto). Sì e chiedo scusa, espongo solo un altro elemento.
  Sulle infrastrutture idriche che lei ha detto essere importanti e su cui ha messo un accento, volevo sapere, Ministro, ma cosa vuol dire infrastrutture idriche? Nuove dighe ai fini anche di uno sviluppo di energia, rispetto a un'attività di questo genere? Un miglioramento dell'efficienza delle reti idriche italiane, specialmente con le perdite? Quali sono gli elementi? Glielo chiedo per entrare nel dettaglio delle informazioni che lei ci ha dato.
  Completo e chiudo, chiedendo anch'io con lo stesso spirito dell'onorevole Rixi l'elenco – se fosse possibile – preciso delle opere che avete già individuato nell'ambito del PNRR.

  VINCENZA BRUNO BOSSIO. Bene, grazie. Debbo dire che ho già avuto occasione di ringraziare il Ministro e anche il Presidente del Consiglio, in verità, per l'investimento straordinario che è stato fatto sul Mezzogiorno e in particolare sull'alta velocità/alta capacità Salerno-Reggio Calabria: 11,2 miliardi in dieci anni per fare questa infrastruttura mi pare che sia veramente uno sforzo straordinario e credo che sia stato fatto – e di questo voglio dare atto al Governo – in termini proprio di progetto Paese. Tra l'altro viene fatto all'interno di un progetto, un PNRR, che ha molto presente – come è stato ben illustrato nelle schede – il tema dell'ecosostenibilità. Quindi non è una cattedrale nel deserto, ammesso che un'infrastruttura Pag. 18 di questo tipo lo possa essere, ma si collega ai territori con elettrificazione, stazioni, sperimentazioni, ferrovie turistiche e tutto il resto e ricompone una frattura. Io credo i motivi per la non totale adesione e condivisione di questo investimento – e qui vengo alla domanda – siano fondamentalmente due.
  Il primo è che probabilmente bisognerebbe illustrare meglio – visto che nelle schede c'è un'articolazione del finanziamento, sia PNRR che Fondo di accompagnamento, nei dieci anni – e spiegare meglio che cosa si fa sostanzialmente in questi dieci anni.
  L'altra questione è quella che è stata posta anche dai colleghi Rixi e Sozzani, cioè noi abbiamo da una parte questa ricomposizione Salerno-Reggio Calabria, abbiamo l'alta velocità Palermo-Messina-Catania, ma c'è un punto di interruzione che è il ponte sullo Stretto. La stessa Commissione del ministero non solo ha detto che questo attraversamento stabile dello Stretto si deve fare, ma ha anche spiegato cosa abbiamo perduto, in questi venti anni che non si è fatto, in termini di PIL, di sviluppo, di occupazione e tutto il resto. Non è semplicemente il completamento del corridoio TEN-T, ma è anche ancora una volta la totale ricomposizione della frattura. Anche su questo però abbiamo bisogno – all'indomani della relazione della Commissione – di un cronoprogramma e di capire se i 50 milioni che ci sono per la progettazione, possono essere usati immediatamente, in maniera tale da poter far partire subito quest'opera, magari con fondi diversi da quelli del PNRR.
  Chiudo su alcune questioni che riguardano il tema della riduzione delle accise per quel che riguarda il cold ironing, che rappresenta uno degli elementi chiave del PNRR. Come mai la ARERA non ha ancora emanato la norma attuativa? Anche per quel che riguarda la fornitura di energia elettrica alle auto, come mai ARERA non ha ancora definito le tariffe? Pag. 19
  Queste sono due domande diverse, ma il punto strategico delle questioni che ho posto prima è fondamentale, se vogliamo davvero far passare questo investimento complessivo – alta velocità sia in Calabria che in Sicilia e ponte sullo Stretto – come un intervento che in questi dieci anni può trasformare l'Italia. Grazie.

  LUCIANO CANTONE. Ringrazio il Ministro. Oggi sottoporrò alcune riflessioni e alcune domande.
  Partendo dalle riflessioni, noi accogliamo con favore i grossi investimenti per le reti ferroviarie al meridione, in particolare Sicilia e Calabria sono sicuramente molto considerate nel PNRR. È chiaro, però, che bisogna – e questo l'ha ripetuto anche lei oggi – investire e prendere in seria considerazione anche le tratte ferroviarie regionali, che sono quelle più interessate da spostamenti quotidiani dei lavoratori pendolari e degli studenti. Bene investire nelle nuove reti ferroviarie, ma è giusto tenere massima l'attenzione per le reti regionali.
  Oltre a questo – come lei ha detto prima – il PNRR non va considerato da solo, è giusto anche continuare a lavorare al nuovo contratto di programma con RFI. Bene anche investire sull'infrastruttura, quindi sul ferroviario in generale, ma serve che sui nuovi binari corrano i treni e qui è fondamentale il ruolo delle regioni e la loro volontà di investire nel trasporto ferroviario e offrire un buon servizio all'utenza. Su questo siamo felici che nella versione finale del PNRR vengano stanziati 200 milioni per l'acquisto di nuovi treni da destinare al servizio Intercity.
  Ricordo, Ministro, che nella IX Commissione è stata approvata lo scorso novembre una risoluzione sul servizio universale di media e lunga percorrenza. Ora ci troviamo nella fase di revisione del contratto decennale, revisione che deve essere completata entro il 2021, per il secondo quinquennio 2022- Pag. 202026, e il contratto in essere non prevedeva proprio l'acquisto di nuovi treni, ma solo il restauro dei treni esistenti. Quindi bene che il PNRR preveda l'acquisto di nuovi mezzi, per un servizio ancora fondamentale, soprattutto nel Mezzogiorno, dove al momento non c'è l'alternativa dell'alta velocità.
  Sul tema porti, il PNRR prevede importanti investimenti infrastrutturali, oltre a uno stanziamento per un parziale rinnovo delle flotte navali anche sullo Stretto di Messina. Un segnale importante, se si vuole investire nella blue economy, come pilastro della nostra economia, confermando un incremento degli investimenti che è già partito negli ultimi anni. Gli investimenti verso i porti del Sud sono finalizzati ad aumentare la performance in ottica di miglioramento dei traffici verso l'Europa, ma soprattutto in ottica del mercato Mediterraneo. Su questo le chiedo la sua opinione sul ruolo delle autostrade del mare, del cosiddetto Short Sea Shipping, in un'ottica sia di sviluppo del Mezzogiorno come piattaforma logistica al centro del Mediterraneo e dei suoi traffici, sia di incentivazione e di trasporti sostenibili che riducono il traffico su gomme e quindi produzione di CO2.
  Un'altra riflessione. Il PNRR stanzia importanti risorse anche per il rinnovo dei bus per il TPL (Trasporto pubblico locale), in linea con le precedenti politiche del Ministero. Questa potrebbe essere l'occasione per avviare e potenziare una filiera industriale italiana, come per esempio quella dei bus elettrici. Volevo una sua opinione sulla possibilità di consentire ai nostri comuni di ricorrere anche a strumenti di partenariato pubblico-privato, che possono consentire lo sviluppo sempre più sostenibile del nostro trasporto pubblico locale. Questa è una modalità che si sta sviluppando in altre città europee, ma anche nel resto del mondo e che in Italia, però, non è al momento Pag. 21possibile, perché i comuni possono stipulare solo contratti di acquisto dei mezzi e non per esempio di leasing operativo.
  Un'ultima domanda. Nello specifico chiedevo al Ministro se l'elettrificazione è prevista, soprattutto nella tratta a sud di Catanzaro Lido, visto che si parla di un upgrading e velocizzazione. Grazie.

  PRESIDENTE. Onorevole Rotelli. Poi, a seguire, onorevole Fregolent, onorevole Mazzetti onorevole Zolezzi, onorevole Rospi, onorevole Pezzopane.

  MAURO ROTELLI (intervento da remoto). Grazie, presidente. Spero che mi sentiate. Vado subito nel merito. Grazie, Ministro, per la sua relazione. Mi sono segnato alcune cose velocemente, mentre lei faceva scorrere le slides. La ringrazio per averle messe a disposizione degli uffici e per avercele distribuite.
  Due miliardi e mezzo per una cura del ferro decisamente importante di carattere regionale. Ministro, credo che sia fondamentale cercare di capire dove vengono spese queste risorse, perché nell'altra slide, nella quale lei, in maniera puntuale, faceva un paragone su quelli che sono i piani, i risparmi e l'eliminazione di CO2, che metteva in parallelo la realtà metropolitana di Roma a quella di Napoli e di Milano, il PNRR a suo carico dovrebbe avere un'incidenza dello 0,7 quindi del 70 per cento, se non ho capito male, rispetto a quella prodotta da Roma.
  Non mi sembra di aver visto investimenti particolari su quel quadrante, per quanto riguarda l'abbattimento della CO2 che è pari – mi sembra – a tre volte quello di Milano e tre volte quello di Napoli. Quindi queste ferrovie regionali, che riguardano soprattutto i pendolari, quanto incidono sulle realtà metropolitane in generale e in maniera particolare sul traffico Pag. 22dei pendolari verso la capitale d'Italia? Lo stesso vale per gli aeroporti, Ministro, perché mi sembra che anche in quel caso Fiumicino – che credo essere lo scalo più importante d'Italia – non vedesse nessun tipo di colorazione particolare, ma magari mi sbaglierò.
  La questione delle risorse messe a disposizione per l'approccio delle necessità idriche: Ministro, credo di aver letto che sono finalizzate a migliorare l'accesso alle risorse idriche stesse e naturalmente al risparmio delle risorse idriche. Mi permetto di sottolineare anche la necessità della depurazione delle risorse idriche stesse, che magari sarà compreso nel Piano che lei ha presentato, ma a me è sfuggito, in maniera particolare all'emergenza arsenico che riguarda l'acqua di tantissime parti d'Italia che non è ritenuta potabile, proprio per le percentuali di questa sostanza particolarmente elevata in tante zone d'Italia, Nord, Centro e Sud.
  Stendo un velo pietoso sulla sicurezza stradale, perché purtroppo in Commissione Trasporti abbiamo un lavoro che è lì, appeso, proprio sulla sicurezza stradale. Magari una volta vorremmo confrontarci con lei in maniera particolare.
  Credo fondamentale la richiesta fatta dai colleghi Rixi e Sozzani, ma anche dalla collega Bruno Bossio per quanto riguarda l'elenco delle opere e con questo concludo, Ministro. Noi nelle due precedenti esperienze ministeriali che abbiamo avuto in Commissione, quindi con il Ministro Toninelli e con la Ministra De Micheli, abbiamo avuto due fasi. Una fase che posso definire particolarmente ideologica. Mi ricordo da parte del Ministro Toninelli tante dichiarazioni forti e roboanti che poi si sono tradotte nel nulla, in maniera particolare la questione di Autostrade per l'Italia, ma ne potrei citare molte. Con la Ministra De Micheli abbiamo avuto tanti annunci, quindi è fondamentale – come hanno sottolineato i colleghi – avere Pag. 23l'elenco delle opere e degli interventi, per capire se sono state realmente distribuite e finalizzate bene su tutto il territorio nazionale, ma soprattutto per evitare la cosiddetta «annuncite». Mi dispiace dirlo perché credo che non ci siamo proprio e rischiamo di perdere l'ennesima occasione.
  Sulla questione della TAV e del ponte sullo Stretto di Messina, sappiamo quali sono state le polemiche e le discussioni rispetto all'inserimento del ponte o meno all'interno del PNRR. Infatti non c'è, ma per quanto riguarda la TAV sono sinceramente preoccupato dalle sue ultime dichiarazioni, nelle quali ha parlato in maniera chiara di dover risentire nuovamente i territori. Credo che questi territori siano stati tante volte ascoltati e di passaggi su quest'opera siano stati fatti centinaia, non riusciamo a capire se sia necessario ancora approfondire.
  Con questo, presidente, la ringrazio e ringrazio anche il Ministro, dicendovi soltanto e veramente in chiusura: Ministro ha un'enorme responsabilità, lo sappiamo tutti e ce l'abbiamo anche noi in parte nel sostenerla e nell'accompagnarla rispetto a queste decisioni. Non si faccia imbrigliare da veti di carattere ideologico che questa volta l'Italia non può assolutamente permettersi. Grazie, Ministro. Grazie, presidente.

  PRESIDENTE. Onorevole Fregolent, poi onorevole Rospi, così abbiamo completato tutti i gruppi, poi riprendiamo con gli interventi dei gruppi dell'altra Commissione.

  SILVIA FREGOLENT. Grazie, presidente. Grazie, Ministro. Sicuramente parlare di interconnessioni tra infrastrutture è qualcosa di innovativo perché per troppo tempo il nostro Paese ha costruito le varie infrastrutture. Per troppo tempo abbiamo creato infrastrutture indipendenti, le ferrovie in concorrenza con le autostrade e le autostrade in concorrenza con le ferrovie, chi viene da Torino sa che ci si riferisce in particolare alla Pag. 24Torino-Lione, ma non solo. Strade statali o strade provinciali che dopo la riforma delle province hanno bisogno sicuramente di essere manutenute in maniera diversa e porti lasciati a se stanti, non collegati mai con infrastrutture. Il fatto che lei oggi abbia parlato di interconnessione, secondo me è quel passo di qualità in avanti di cui questo Paese aveva bisogno e che non è mai stato fatto prima.
  Basta soltanto ricordare – come sicuramente ricorderà la presidente Rotta – che quando facemmo l'audizione con i gestori delle autostrade, a una mia precisa domanda sul perché non si prevedeva mai un'interconnessione di opere tra autostrade e ferrovie, la risposta fu «perché la politica non l'ha mai previsto» e a noi allora hanno chiesto un elenco di opere pronte per poterle mettere, ma ovviamente questa non è una strategia di lungo percorso, perché le opere erano veramente molto limitate e sicuramente più legate a una legge di bilancio. Quindi questo è sicuramente l'aspetto positivo, per cui la ringrazio e sicuramente è il motivo per cui abbiamo avuto anche un parere positivo dell'Europa.
  Alcuni punti soltanto di riflessione. Anch'io come torinese, mi spiace, devo insistere sull'alta velocità, sulla parte commissariale e sulla tratta italiana. So che nel PNRR sono previste le opere cantierabili fino al 2026 e quindi io non mi agito – tendenzialmente i sabaudi non si agitano – ma non vedo perché debba essere inserita un'opera che scade nel 2030 e non nel 2026. Ma visto che nelle slides lei parla di dieci anni di opera, allora lì un pochettino mi agito perché lì vorrei vedere la Torino-Lione e il commissario che prevede la tratta italiana. Come lei sa benissimo, per averlo già detto migliaia di volte, l'11 giugno ci sarà la CIG (Commissione intergovernativa) Francia-Italia dove arriveremo al dunque e non possiamo rispondere che facciamo una grande consultazione dei comuni, anche Pag. 25perché per quella c'è l'osservatorio che basta riattivare, abbiamo già lo strumento.
  In secondo luogo – sarò molto rapida – lei parla di risorse idriche. Oggi nelle slides ne ho viste poche, ma può essere che obiettivamente sia dovuto al fatto che lei ancora debba avere del tempo per inserirle. A parte le risorse per nuovi impianti idrici, io le ricordo che c'è tutta una politica – che da decenni Paesi come Israele o come la Germania fanno – di uso e riuso delle acque grigie, ma noi non sentiamo ancora parlare di questa cosa, oltre alla parte di riqualificazione delle acque attraverso impianti di depurazione.
  Sarebbe fondamentale e importante – sapendo che si arriverà sempre di più a un uso contingentato dell'acqua potabile – prevedere che per tutto ciò che non è uso igienico e uso alimentare si possano usare le acque grigie come si fa, per esempio, in Israele. C'è una battuta fantastica a Gerusalemme: «Noi facciamo festa quando a Tel Aviv vanno in bagno, perché vuol dire che una nuova pianta potrà nascere.» Lì effettivamente con le acque delle urine, attraverso impianti di depurazione, hanno vinto la battaglia sul deserto.
  Io non credo che l'Italia sia da meno per ingegneri e per capacità di progettazione, quindi mi auguro che anche nella parte in cui lei parla, giustamente, di una nuova qualità abitativa per le case che chiamiamo di edilizia sociale o case popolari – francamente negli anni Settanta e non solo erano veramente le più brutte – io chiedo che anche lì venga fatta una programmazione e progettazione per il riuso delle acque grigie, come ormai fanno alcuni comuni italiani. Basta mettere in pratica quello che alcuni comuni fanno, lo stanno sperimentando. Io penso che anche qui ormai – visto che in altri Paesi d'Europa si fa da decenni – la sperimentazione deve essere superata. Pag. 26
  Chiudo con la parte invece di infrastruttura digitale che non è propriamente dipendente da lei, mi rendo conto, che però è molto importante per i retroporti. Quindi sicuramente anche con il Ministro Colao noi ci aspettiamo una collaborazione, affinché i nostri porti che da questo punto di vista sono arretrati, entrino del mondo. Grazie mille, signor Ministro.

  GIANLUCA ROSPI (intervento da remoto). Grazie, presidente. Vado subito al sodo anche io. Ringrazio il Ministro per la relazione abbastanza dettagliata, è una relazione che guarda al futuro e questo mi fa piacere. C'è un po' di tutto, c'è una bella visione sull'ambiente, sull'idrogeno sull'energia, sulle infrastrutture. Però volevo ritornare su quanto è stato già detto, perché secondo me manca qualcosina.
  Parto dall'alta velocità. È bene portarla fino a Reggio Calabria, io direi fino a Palermo e quindi per completare quella dorsale che forse è la più lunga dell'Europa, quella che va dalla Scandinavia fin giù a Palermo per poi andare a La Valletta. In questa dorsale non possiamo non tener conto di uno degli anelli fondamentali.
  Sono tutti fondamentali nell'alta velocità, come lo è anche il collegamento tra Reggio Calabria e Messina, anche lì non possiamo avere una strozzatura e va risolto anche quello se vogliamo completare quello che ci dice l'Europa, cioè la rete TEN-T. Però sull'alta velocità dobbiamo, secondo me, anche avere una nuova visione – visto che quest'anno c'è anche la revisione del regolamento che l'Europa ci chiede – ed è quella di fare in modo che l'Italia non abbia un unico collegamento con l'Europa che è quello tirrenico. Io vedo, per esempio, sul lato Adriatico una carenza.
  La rete TEN-T si ferma ad Ancona e poi riprende a Foggia dalla dorsale Napoli-Bari, quindi è scoperto tutto quel tratto che va da Foggia ad Ancona che è un tratto fondamentale, Pag. 27perché metterebbe in collegamento tutti i porti del Sud-Est, ma anche quello di Gioia Tauro, dandogli la doppia opportunità – quindi sia l'asse tirrenico che l'asse adriatico – direttamente con l'Europa. Quando parliamo di alta velocità, dobbiamo pensare a un'alta velocità che non è solo passeggeri, ma soprattutto merci.
  Lei, Ministro, ha parlato dei porti, ha parlato dello sviluppo delle ZES (Zone Economiche Speciali) della retroportualità. Sono pienamente d'accordo con lei, perché noi come territorio italiano siamo immersi nel Mediterraneo e possiamo candidarci ad essere forse la piattaforma del Sud Europa, come intero Paese Italia. Potremmo utilizzare, per esempio, la capacità dei porti di Genova e Trieste come export delle merci europee e immaginare i porti del Sud Italia come porti di import, soprattutto Gioia Tauro e Taranto che sono di fronte a Suez, ma anche a Gibilterra, se guardiamo Gioia Tauro.
  Tenendo presente che – lo abbiamo visto anche quando si è bloccato il canale di Suez – è uno dei colli di bottiglia importanti per i traffici globali; da lì passa oltre il 10 per cento del traffico merci dell'intero pianeta ed è in continua espansione, se pensiamo ai nuovi mercati, non solo la Cina ma anche l'India. Quindi è fondamentale ricalibrare e dire all'Europa di ricalibrare anche la rete TEN-T pensando a una doppia dorsale che è quella non solo tirrenica, ma quella adriatica, quindi collegare in maniera stabile e veloce Foggia con Ancona.
  Detto questo, ritorno anche io sull'elenco delle opere. È fondamentale avere l'elenco delle opere, perché da lì riusciamo a capire, come Commissioni, quali sono le priorità, dove vuole intervenire e come vuole intervenire il Governo. Qui le vorrei dare il mio modesto suggerimento come tecnico, visto che sono anche un ingegnere. Abbiamo visto i commissari delle opere negli scorsi decreti, però abbiamo anche visto che allo stesso Pag. 28commissario sono stati dati diversi cantieri, anche importanti. Ci sono commissari che gestiscono addirittura cinque cantieri contemporaneamente. A mio avviso questo può essere un errore, perché si carica di lavoro una singola persona o una singola struttura. Visto che abbiamo tante professionalità anche nella società civile, io sarei del parere di allargare il commissariamento alla società civile e prendere manager non solo pubblici, ma anche privati e dare un commissario per ogni opera. In questa maniera si creerebbe anche una concorrenza a chi svolgerebbe meglio il lavoro, a chi lo completerebbe meglio e prima possibile, visto che l'Europa ci impone anche un altro vincolo importante che è quello del 2026, perché tutte le opere del PNRR devono essere completate entro il 2026.
  Chiudo con altre due domande. L'idrogeno per il trasporto ferroviario. Benissimo, io ho lavorato molto in questa direzione, secondo me il futuro non solo delle ferrovie, ma anche delle auto è l'ibrido, l'idrogeno elettrico, perché il futuro sono le batterie. Io vedo bene l'idrogeno, soprattutto per le ferrovie turistiche e per le ferrovie interne, anche perché c'è la capacità di produrlo. Però bisogna capire come produciamo questo idrogeno, perché se noi produciamo idrogeno...

  PRESIDENTE. Onorevole, sono passati cinque minuti e mezzo.

  GIANLUCA ROSPI (intervento da remoto). Ho finito. L'ultima domanda è sulla rigenerazione urbana. Benissimo parlare di rigenerazione urbana, però dobbiamo anche capire come modificare il 110 per cento, che interviene sull'edificio. Secondo me dobbiamo allargare la misura per fare in modo che si intervenga su un comparto più ampio, come il quartiere, perché non c'è bisogno solo di riqualificare gli edifici, ma anche gli spazi sociali. Grazie.

Pag. 29

  PRESIDENTE. Onorevole Mazzetti.

  ERICA MAZZETTI. Grazie, presidente, e soprattutto grazie al Ministro per partecipare a questa importante audizione delle Commissioni congiunte che chiediamo da tempo, in seguito proprio a alla sua recente partecipazione ad altra seduta, dove come parlamentari abbiamo espresso delle osservazioni. Con grande soddisfazione vedo che buona parte di queste – come lei ha detto all'inizio – sono state recepite da lei e dal suo Ministero, e sono parte integrante di questo importantissimo Piano nazionale per la ripresa del nostro Paese.
  Vi sono alcuni macrotemi che voglio accennare, fra cui una parte principale: si parla giustamente di realizzare delle opere, di farle concludere entro il 2026; come già avevo detto anche l'altra volta e come più volte ho ripetuto, vedo che non possono essere eseguite con l'ordinario codice degli appalti e si procederà con il metodo che doveva essere straordinario e che mi sembra invece sia ormai diventato ordinario, cioè quello dei commissari. Commissari che non saranno più chiamati «straordinari», bensì «ordinari»: questo a dimostrazione che il codice degli appalti emanato nel 2016 non va bene. Noi di Forza Italia lo abbiamo sempre detto, e questa è la riprova.
  In queste situazioni, quando si parla di «commissari», bisogna secondo me dare un perimetro, perché dobbiamo anche capire quali sono i limiti fra il controllore e il controllato, soprattutto se nella trattativa viene meno la limitazione della libera concorrenza di mercato fra le imprese. Se così fosse, dobbiamo lavorare in modo diverso perché non possiamo sacrificare tutte quelle piccole e micro aziende di cui è fatto il nostro Paese, che naturalmente non riescono a concorrere con quelle più grandi. È questo secondo me uno dei temi principali che dovremmo approfondire. Pag. 30
  Inoltre, visto che, come dicevo prima, non sarà possibile realizzare queste opere in modalità ordinaria con il codice degli appalti, dobbiamo solamente semplificare molto. Da quello che capisco non vi sono i tempi tecnici per approvare un nuovo codice e molte opere verranno espletate con la semplificazione delle procedure nell'imminente decreto-legge «semplificazioni» che verrà presentato alle Camere a giorni. Vorrei chiedere a lei se in questo decreto-legge vi sono delle norme veramente di semplificazione, perché purtroppo negli ultimi anni abbiamo visto troppo spesso i decreti-legge che dovevano andare a semplificare, vedi lo «sblocca cantieri» e l'ultimo decreto-legge «semplificazioni», che invece di andare a semplificare hanno complicato le situazioni.
  Un altro tema che volevo approfondire con lei e che è per noi fondamentale, è come verrà effettuato e valorizzato il partenariato pubblico-privato. Si fa molto riferimento a questo e noi l'abbiamo chiesto con insistenza, però nelle slide che vedo non è chiarito come avverrà questo rapporto fra il pubblico e il privato che credo sia sempre fondamentale, ma a maggior ragione in questo momento.
  Per quanto riguarda il tema fondamentale degli investimenti idrici, essi sono fondamentali. Già il Governo Conte II aveva previsto un Piano nazionale di bacini idrici e di invasi; vorrei capire da lei se questo confluirà nel PNRR e se verranno mantenute le opere già indicate in questo Piano, che sarebbe fondamentale.
  Inoltre, vorrei capire se in questo inserimento delle infrastrutture idriche vi è un piano per nuove opere, perché purtroppo in tante zone d'Italia, coma sappiamo, non c'è nemmeno una rete idrica esistente o efficiente; sappiamo benissimo che buona parte è di competenza comunale, però naturalmente i comuni da soli non ce la fanno. Le chiedo anche se è intenzione Pag. 31del Governo finanziare questo; come se è intenzione finanziare con il PNRR – cosa fondamentale che diceva prima la collega – una serie di depuratori per le acque sia industriali che civili, che sarebbero fondamentali nonché di buonsenso per una nuova visione del nostro Paese, e che porterebbe a un risparmio fondamentale.
  Altra cosa importante è il settore portuale, già rammentato da diversi miei colleghi, perché sappiamo benissimo che l'Italia è una penisola ed è strategico per il nostro Paese. Tuttavia, tale settore va ammodernato, sia con interventi di dragaggio, perché siamo molto distanti da quelli che sono gli standard internazionali richiesti, sia con l'innovazione digitale e green, al fine di essere inseriti nell'ambito del panorama geo-economico europeo e internazionale. Per l'Italia questo è fondamentale. Nelle prime slides a cui ho potuto dare un'occhiata molto veloce non ho visto quale sia la strategia in questione; sicuramente in questo contesto è fondamentale rilanciare il ponte sullo Stretto di Messina. Poiché più volte si sono rincorse diverse versioni, vorrei avere da lei in questa sede un chiarimento su questo tema, e di conseguenza anche su tutto ciò che riguarda gli investimenti sui retroporti e gli interporti.
  Ultimo tema che mi interessa particolarmente e che vorrei affrontare in modo sintetico, ma che deve rientrare in questo PNRR, è sicuramente quello dell'Italia centrale. In primo luogo per un discorso di piano strategico di collegamento delle aree interne: le chiedo se avete previsto un piano nazionale di una rete stradale che colleghi veramente anche tutte quelle parti e quei borghi dell'Italia centrale sparsi sul nostro territorio, che altrimenti rischiano lo spopolamento. Oltre a ciò, un'altra cosa fondamentale è se nel PNRR sia previsto un piano strategico particolare per le aree terremotate dell'Italia centrale. Grazie.

Pag. 32

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Mazzetti. Onorevole Zolezzi.
  Io poi ho l'onorevole Pezzopane, l'onorevole Patassini; invito quindi, se ci sono altri colleghi che intendano intervenire, a prenotarsi. Grazie.

  ALBERTO ZOLEZZI. Grazie, presidente. Ringrazio il Ministro Giovannini. Io ricordo questo impegno, che è già nel nome del Ministero, ovvero l'aggettivo «sostenibile», apposto a entrambi i sostantivi presenti nella denominazione del Ministero. Credo allora che debba essere portata attenzione anche alla qualità dell'aria.
  Lei ha parlato nel Nord della riduzione di 15 minuti dei tempi di percorrenza fra Milano e Venezia su ferrovia; ricordo che fra Napoli e Bari si arriverà a un risparmio di un'ora e mezzo. Premesso che secondo me questi tempi risparmiati sono opinabili, sono i tempi forse per i passeggeri, di sicuro non per le merci. È la zona a più elevato prodotto interno lordo nazionale, che ha più bisogno di far passare le merci dalla gomma al ferro, sia per motivi di logistica, di velocità, che anche appunto ambientali. Il TAV Brescia-Padova non è omogeneo al resto della tratta di quel corridoio europeo, per esempio tra Venezia e Trieste. Nel parere della VIII Commissione (Ambiente) al PNRR era stato detto di avere corridoi omogenei; vi è un potenziamento infrastrutturale e tecnologico fra Venezia e Trieste, e possono esserci per amor del cielo anche dei nuovi binari, ma invece il TAV Brescia-Padova è buttato lì con una sorta di tappo, perché c'è tutta la tratta tra il Brennero, Modena e il Tirreno dove dovrebbero passare le merci, ma su questa tratta con l'attuale progettualità le merci non ci possono passare. Proprio oggi in Commissione ecomafie ARPA (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente) Veneto ha detto che sta monitorando il rischio di peggioramento dell'inquinamento Pag. 33da sostanze perfluoroalchiliche, di cui è «inzuppata» tutta la Pianura che dovrebbe essere attraversata nel cantiere fra Verona, Vicenza e Padova: per cui il principio DNSH (do no signficant harm), che è uno dei principi cardine del PNRR, è in forte dubbio per quest'opera.
  Queste zone del Nord Italia hanno superamenti delle polveri sottili molto importanti. Lo studio costi-benefici del TAV Brescia-Padova afferma che non c'è alcuna riduzione prevista di emissioni, anzi c'è un aumento. In quelle zone l'aria è cancerogena un giorno su due fra ozono e PM 2.5.
  Non si parla, neanche in queste linee che ci ha portato oggi, di ferrovie e metropolitane per il Veneto; bene che ci sia un accenno almeno per la Lombardia. Tra l'altro, sono passate all'ANAS (Azienda nazionale autonoma delle strade) varie strade, ma è necessario finanziarne presto la riqualificazione, che in alcuni casi è alternativa alla costruzione di autostrade. Vedi il tratto tra Mantova e Cremona, dove la SS10 è passata da poco di nuovo in capo ad ANAS; auspichiamo ne inizi presto la riqualificazione, che tra l'altro non costerebbe più di 100 milioni contro i 2 miliardi che costerebbe l'autostrada, che diventerebbe un nuovo costoso campo da calcio come la BreBeMi che è in passivo da dieci anni consecutivi. Confagricoltura ha 83 aziende che hanno fatto ricorso contro gli espropri autostradali: non sono solo i portavoce del Movimento 5 Stelle, ma c'è un territorio vivo che lavora e che vuole servizi comodi e pubblici.
  Un'altra opera importante è il raddoppio ferroviario Verona-Villafranca aeroporto, Mantova interporto di Valdaro, Mantova città e poi Modena. La progettazione in capo a RFI (Rete ferroviaria italiana) consentirebbe intermodalità aeroportuale, ferro e acqua, quindi una cosa piuttosto evoluta: non capisco perché non se ne parli neanche da parte di chi richiede Pag. 34commissariamenti per Cortina 2026. Ricordo che il cambiamento climatico fa supporre che Verona e Mantova saranno sopra il livello del mare ancora per decenni, mentre per altre zone non si sa: di sicuro investire su queste zone per ridurre le emissioni climalteranti può essere utile anche per tenere sopra il livello del mare tutto quello che è più verso l'Adriatico. Grazie.

  PRESIDENTE. Onorevole Pezzopane.

  STEFANIA PEZZOPANE (intervento da remoto). Grazie, presidente, cercherò di rimanere dentro i tempi dati. Ministro, con i colleghi del Partito Democratico della VIII Commissione (Ambiente) ci siamo dati una scaletta di priorità da riferirle, su cui le porrò anche dei quesiti; ovviamente ringraziandola, signor Ministro, anche per l'energia con cui ha presentato questo Piano e con il chiaro riferimento alla necessità di giocarci positivamente questa occasione storica, di avere uno sguardo d'insieme e di ragionare su una strategia Paese. D'altronde, è un'occasione da non perdere anche questo tipo di collaborazione fra le forze politiche. Condivido quindi la premessa; entro nel merito delle proposte.
  Anch'io, come i colleghi, ritengo che dobbiamo entrare nel merito dei progetti, mi associo quindi alla loro richiesta; ma già sulla base del materiale che oggi ci ha proposto mi sento di sottolineare gli aspetti seguenti.
  Il primo punto riguarda il sistema dei porti, che a nostro giudizio è strategico. Abbiamo già discusso come Commissioni riunite il tema dei dragaggi in un'ottica di sostenibilità ambientale – come diceva lei – in connessione con gli altri Ministeri. Vista la presenza di più voci di finanziamento disponibili sul tema, lei intende avviare un piano strategico su di esso insieme al MiTE (Ministero della transizione ecologica)? Noi la vedremmo Pag. 35 di buon occhio una cosa del genere, un'iniziativa coordinata e strategica di questo tipo.
  Il secondo aspetto è la rigenerazione urbana e le politiche dell'abitare, che sono sicuramente uno dei temi su cui è molto praticabile concretamente il superamento di disuguaglianze. Le propongo dei contenuti.
  Sul fronte della riforma, le chiediamo di sostenere l'iter della legge al Senato sulla rigenerazione urbana, perché riteniamo, pur con le dovute eventuali necessità di miglioramenti, che si sia già a un punto importante.
  Sul Programma innovativo nazionale per la qualità dell'abitare noi riteniamo che una possibilità sia quella di finanziare con risorse del PNRR gli interventi contenuti nelle proposte pervenute, vi è quindi una grande attenzione dei territori; ma quelli non entrati in graduatoria? Anche recuperando altre risorse giacenti e non spese in linee di finanziamento del Ministero. Cioè, abbiamo aperte delle graduatorie e potremmo celermente utilizzare delle risorse intervenendo lì.
  Sulla questione degli appalti, giorni fa abbiamo avuto un importante incontro con il CRESME (Centro ricerche economiche, sociologiche e di mercato per l'edilizia) e con ANAC (Autorità nazionale anticorruzione), che ci ha fornito dei dati significativi. Noi vorremmo che nel dibattito sul codice degli appalti quei dati fossero tenuti in considerazione, perché l'accelerazione che noi vogliamo e perseguiamo in tutti i modi non può avvenire a scapito della concorrenza e soprattutto della legalità e della sicurezza sul lavoro. Ci adopereremo nel decreto-legge «semplificazioni» per semplificare, ma non condividiamo un approccio ideologico sul codice degli appalti.
  Vi sono altri tre argomenti. L'alta velocità adriatica per noi è molto importante; però, Ministro, le sottopongo il tema di quelle che io chiamo «aree bianche». Ci sono delle aree, penso Pag. 36per esempio al capoluogo della regione Abruzzo, L'Aquila, che è anche la mia città ed è una città che sta cercando di uscire faticosamente dal disastro del terremoto: è in un'area bianca, cioè è distante dall'alta velocità sia su Roma, sia su Pescara e non si collega con la rete Roma-Pescara perché la rete Roma-Pescara passa per Avezzano-Sulmona. Come pensiamo di connettere situazioni del genere all'alta velocità? Con le reti regionali? Con un miglioramento del sistema autostradale? Ecco, io credo che puntualizzare queste aree bianche distanti dall'alta velocità, ma sono aree urbane significative, dove ci sono attività economiche, commerciali, universitarie, credo sia un tema per superare le disuguaglianze.

  PRESIDENTE. Onorevole Pezzopane, mi scusi, ha parlato per 5 minuti e 36 secondi. Prego.

  STEFANIA PEZZOPANE (intervento da remoto). Passando alla penultima domanda, tra i vari indicatori sull'impatto sociale e l'impatto economico, suggerirei anche di qualificarci sull'impatto di genere.
  Infine, l'ultima questione riguarda il tema dell'aumento dei prezzi dei materiali di ricostruzione e dell'edilizia, che purtroppo non dipende da nessuno di noi, ma che rischia di compromettere le procedure di appalto e soprattutto i numeri degli appalti: lo vediamo già in questi giorni per quanto riguarda il «superbonus» e la ricostruzione.
  Credo di aver detto tutto e mi scuso se ho rubato qualche secondo in più.

  PRESIDENTE. Onorevole Patassini.

  TULLIO PATASSINI (intervento da remoto). Grazie, presidente. Ringrazio il Ministro per la relazione e per le slide che ha offerto alle Commissioni, per la condivisione delle scelte Pag. 37strategiche per l'Italia con le Commissioni competenti di Camera e anche di Senato.
  Mi unisco alla richiesta del collega Rixi sulla necessità di avere un dettaglio maggiore degli interventi che vengono effettuati, in una logica veramente di trasparenza e di efficacia dell'azione amministrativa: cogliendo positivamente il suggerimento che lei ha dato di concentrare l'attività sui corridoi europei, valorizzando i corridoi TEN-T, sia quelli verticali, ma anche quello orizzontale, che per il Centro Italia si può idealmente identificare con la Civitavecchia-Ancona; e in particolare lo sviluppo – su cui magari chiederemmo qualche ulteriore chiarimento – della dorsale adriatica, sia da un punto di vista autostradale (terza corsia da Porto Sant'Elpidio fino al Sud), sia della questione della velocizzazione dell'alta velocità ferroviaria, perché chiaramente diventa l'altro asse portante della nostra Italia.
  Sulla questione dei porti, sull'intermodalità, sulle interconnessioni sia di merci che di persone, condividiamo una scelta assolutamente strategica per tutti i territori italiani. La questione che non abbiamo visto nelle slide (penso che sia semplicemente una questione di sintesi) è l'intermodalità tra il porto di Ancona, l'interporto e l'aeroporto, là dove Ancona diventa un terminale strategico del corridoio TEN-T verticale e là dove, sia a livello ferroviario ma ancora di più a livello stradale, vi è la necessità di portare a termine quest'ultimo miglio.
  Da ultimo, apprezziamo anche l'esigenza di dotare le ferrovie non principali, non strategiche come le ferrovie turistiche con l'utilizzo dell'elettrificazione e in alcuni casi dell'idrogeno, che penso sia una tecnologica che va valorizzata ancora di più a livello ferroviario. Grazie, signor Ministro.

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  PRESIDENTE. Onorevole Braga. Poi io non ho nessun altro, vorremmo dire una parola io e la presidente Paita. Prego, onorevole Braga.

  CHIARA BRAGA (intervento da remoto). Grazie, presidente. Vorrei ringraziare anch'io il Ministro. In realtà l'onorevole Pezzopane ha già anticipato molte delle questioni che come gruppo del PD avevamo proposto di segnalare come priorità al Ministro. Torno soltanto su una di queste di tali questioni, che riguarda il tema della mobilità sostenibile.
  Nel PNRR ci sono varie voci di investimento che riguardano sia l'adeguamento della rete che la sostituzione dei mezzi. Ovviamente uno degli obiettivi è capire se questa programmazione, che in qualche modo viene prevista per aree superiori di una certa dimensione, possa tener conto anche di alcuni contesti come: penso ad esempio a quello che conosco meglio, della Pianura Padana, dove il tema dell'inquinamento e dalla pressione ambientale non riguarda solo, purtroppo, le città metropolitane, ma anche tutto il tessuto della città diffusa. Il suggerimento è, dunque, valutare la possibilità di finanziare progetti anche su aree in cui più amministrazioni riescono a produrre progetti integrati su una scala dimensionale sufficiente e adeguata. E poi, valutare le linee di finanziamento che possono essere state previste nel PNRR potranno trovare un incremento di risorse, soprattutto sul tema della sostituzione dei mezzi di trasporto pubblico in particolare, anche in altre possibilità di finanziamento del Ministero o di risorse europee future che potrebbero essere destinate in questo senso. La ringrazio, presidente.

  PRESIDENTE. Grazie, onorevole Braga. La presidente Paita, prego.

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  RAFFAELLA PAITA, presidente della IX Commissione. Sì, intervengo molto velocemente, ringraziando il Ministro e anche apprezzando il lavoro del PNRR: devo dire la verità, le opere ferroviarie, ma anche gran parte delle opere ambientali e di monitoraggio inserite dentro il PNRR mi vedono completamente d'accordo.
  Io sono preoccupata di due aspetti che vorrei sottolineare. Il primo aspetto è quello relativo al tema sollevato anche da molti colleghi, delle semplificazioni necessarie per realizzare le opere. Ministro, ormai lo sa perché me lo sente dire da tanto tempo: se noi considerassimo anche solo i 200 miliardi di opere che sono previste da PNRR senza i fondi ulteriori, avremmo davanti circa 2.000 giorni per la realizzazione delle opere, perché si va da ora al 2026, quindi sono 100 milioni al giorno che vanno spesi. Siccome il sistema funzionerà come un SAL (stato avanzamento lavori), trattandosi di opere pubbliche, cioè le risorse arriveranno se verrà dimostrato che c'è un processo di realizzazione reale, e poi se l'opera sarà messa a terra davvero nel 2026, noi queste semplificazioni le dobbiamo introdurre subito.
  Per me si possono chiamare in tutti i modi possibili, anche i più creativi: «sospensione del codice degli appalti», «revisione del codice degli appalti», «eliminazione dei colli di bottiglia»; la questione è semplice: noi abbiamo colli di bottiglia nella fase progettuale, nella fase autorizzativa, nella fase esecutiva, dell'appalto e nella fase che io chiamo «patologica» dei ricorsi, perché spesso le opere sono ferme anche per i ricorsi. Quello che vorrei che venisse chiarito, perché i princìpi che sono dentro la scrittura del PNRR, cioè ritorniamo allo spirito originario delle direttive comunitarie, mi vedono d'accordo, però poi bisogna tradurli in norma; chiederei quindi al Ministro di sapere quando verrà fatta la legge delega o il decreto con cui si procederà al tema della semplificazione. Pag. 40
  La mia idea è questa, invece di chiedere, avanzo una proposta: che questo procedimento valga per le opere del PNRR e per tutte le opere del decreto-legge «semplificazioni», almeno per disporre di un'ampia gamma. Se dovesse poi funzionare e dovessimo renderci conto che meno ci complichiamo la vita e meglio è per il Paese, magari lo facciamo funzionare anche per tutto il resto per le cose che dobbiamo fare da qui in avanti; ma insomma, una sperimentazione almeno la applicherei al «semplificazioni I», al «semplificazioni II» e al PNRR, giusto per essere molto concreti.
  La questione riguarda i tempi. Siccome anche sul decreto-legge «semplificazioni» stiamo accumulando qualche ritardo, quando invece dobbiamo cercare di operare, di lavorare subito, vorrei capire con quale tempistica si arriverà a questa semplificazione: che per me può essere chiamata in mille modi, ma in sostanza è una revisione forte del codice degli appalti in tutti i colli di bottiglia che ho provato a sintetizzare.
  Seconda questione. Io vengo da un'audizione che ho presieduto prima, con il rappresentante del MIMS (Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile), l'ingegner Migliorino. Ministro, le dico la verità: sono molto provata, perché sono molto gravi le cose che ha detto l'ingegnere Migliorino in riferimento ai controlli che i concessionari non avrebbero svolto; anzi lui ha usato una parola molto chiara, «omissione» di controlli sul viadotto Ragone, ovvero quello che è stato chiuso in Liguria ancora una volta, ma potrebbe valere per qualsiasi altra regione. Queste affermazioni sono molto gravi, perché sottendono una prassi che sarebbe continuata, nonostante ciò che è avvenuto nel 2018, da quello che l'ingegner Migliorino ha affermato, scritto e inviato alle nostre Commissioni.
  Ma non solo, l'ingegner Migliorino ha anche aggiunto un dettaglio. Quello che sto dicendo non riguarda il Ministero: sono Pag. 41prassi contestabili, ma che riguardano i privati che gestiscono però, ricordo sempre, un bene pubblico, non un bene loro. Quello che ha detto l'ingegner Migliorino nella seconda fase dell'audizione è altrettanto grave: l'ingegnere ha detto che l'ANSFISA (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie), di cui lei oggi ha nominato il nuovo vertice, in realtà non solo non è operativa, ma che non si è nemmeno ancora deciso se l'ANSFISA dovrà svolgere le funzioni di monitoraggio oppure una funzione più di criteri sul monitoraggio.
  Dico la verità, a me sono cadute le braccia, perché l'ANSFISA è stata annunciata dal Ministro Toninelli nel 2018, dopo il Ministro Toninelli è arrivata la Ministra De Micheli, dopo la Ministra De Michelis è arrivato questo Governo, l'ANSFISA non è ancora operativa. Se l'ANSFISA non è operativa, cioè se materialmente le persone non vanno a controllare i viadotti, il campione di verifica sarà inferiore rispetto alle nostre necessità. Già il fatto stesso che sia un campione è qualcosa di grave, perché se sono vere le cose che ha detto Migliorino potenzialmente ci potrebbero essere altri numerosi viadotti Ragone o numerosi viadotti Morandi. Questo Paese non ha regalato ai concessionari le autostrade: ha dato un bene in concessione e ha il dovere di controllare che cosa avviene per quel bene.
  Mi scuso per il tono, ma devo dire che sono veramente provata sotto il profilo personale e umano, perché avevo immaginato che quello che è accaduto nel 2018 fosse stato corretto in questi anni. Siccome ho sentito centinaia di migliaia di dichiarazioni sulla revoca delle autostrade, ma nel frattempo il Governo che doveva rafforzare quei sistemi di controllo evidentemente non ha fatto la sua parte (non voglio imputare questa responsabilità a nessuno dei singoli, dico che però il dato di fatto è questo), più che annunciare la nomina del nuovo vertice di ANSFISA – di cui non mi interessa niente, perché le Pag. 42nomine non mi interessano, a me interessa sapere che cosa fanno le società –, oggi mi sarei aspettata di leggere precisamente quando verranno assunte le persone, che cosa faranno dentro questa società e quando inizieranno i controlli non a campione ma definitivi, per fare in modo di poter dire che questo Paese è un Paese civile.
  Questa cosa c'entra molto con il PNRR, perché parlare di miglioramenti di sistemi di manutenzione anche attraverso le nuove tecnologie, quando non abbiamo una situazione, un quadro giusti, penso che sia abbastanza non dico inutile, ma piuttosto disallineato. Io lo dico anche con grande chiarezza: dopo quello che è accaduto oggi, le Commissioni – almeno per la parte che mi compete, ma la collega Rotta è molto disponibile e molto aperta a ragionamenti di questo genere, e sono quindi sicura che continuerà la collaborazione – andranno in fondo, concessionario per concessionario, realtà per realtà, società per società, per sapere se questo Paese è in sicurezza oppure no; oppure se stiamo raccontando all'Europa che abbiamo bisogno di finanziamenti per realizzare altre opere, ma non siamo in grado di gestire quelle esistenti.

  PRESIDENTE. Grazie. Grazie, Ministro. Mi unisco naturalmente alle parole della presidente Paita, perché credo che la questione della sicurezza riguardi tutti e che sia anche al centro del suo interesse.
  Nel ringraziarla per quanto oggi è venuto a spiegare, perché per noi ogni pezzo ulteriore di informazione, come lo sono la sua esposizione e queste slide, rappresenta un modo anche di poter essere utili nel nostro ruolo e per il Paese, e nell'unirmi al coro di richieste delle singole opere – comprendiamo quali possano essere state fin qui le riserve, ma è utile per poi raccontare concretamente il Piano –, aggiungo solo qualche Pag. 43piccolo commento, Ministro. Grazie anche per il lavoro che ha svolto.
  A proposito di regole, attendiamo il decreto-legge, ci auguriamo che sia un decreto e non una legge delega, per il suo tempo naturalmente, di semplificazione e accelerazione che dir si voglia; ma proprio dal rapporto CRESME, a cui faceva riferimento prima l'onorevole Pezzopane, emergeva a più riprese che mancherebbero dei decreti sulla qualificazione delle stazioni appaltanti, una delle ragioni per cui l'iter, il percorso delle opere si interrompe, oltre che per la questione del personale. Sul tema della qualificazione delle stazione appaltanti, ci chiediamo se in questo senso verranno emanati gli ulteriori decreti oppure se sarà oggetto della normativa che riguarda la semplificazione, alla quale sta già lavorando, sappiamo, da settimane con Palazzo Chigi.
  Un'ultima questione, Ministro, a proposito della mobilità sostenibile, della mobilità elettrica. È una preoccupazione che però tiene conto di un grande sforzo: attualmente sono 20 mila le colonnine elettriche nel nostro Paese dall'ultimo censimento di fine 2020, e il PNRR ne prevede il raddoppio, arrivando a 40 mila. Con risorse più o meno uguali la Germania – che naturalmente parte da altri numeri, noi raddoppiamo –, arriverà ad essere coperta nel 2023 con 400 mila colonnine. È evidente che non voglio fare dei confronti che non hanno un senso se non supportati dalle diverse superfici e dai diversi punti di partenza, però questo è un elemento che si pone in una luce di preoccupazione: vorremmo condividerla con lei e chiederle il suo parere in merito. Non riguarda una critica al Piano, perché lei si è trovato una situazione che era già molto arretrata, ma vorremmo sapere se lei condivide questa critica, perché noi tutti speriamo che la mobilità converga verso una mobilità sostenibile. Pag. 44
  Le do quindi la parola, Ministro, per la replica. Prego.

  ENRICO GIOVANNINI, Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (intervento da remoto). Grazie di questi interventi, e grazie anche del riconoscimento del lavoro svolto. Provo ad andare con un certo ordine, che mi consente di rispondere spero a tutto senza necessariamente seguire i singoli interventi.
  Il primo aspetto fondamentale che vorrei richiamare è che per ciò che ci riguarda questo Piano, il PNRR, è stato predisposto senza avere a disposizione un Piano generale della logistica e dei trasporti che al momento data al 2001. Gli allegati infrastrutture, e in particolare Italia Veloce, hanno cercato di colmare questo tipo di ritardo identificando, come sappiamo, tutta una serie di aspetti a cui non solo il PNRR si è ispirato, ma che sono anche la guida di altri finanziamenti. Molti degli interventi che ho ascoltato hanno a che fare con il futuro, ed è per questo che io ritengo, e ne abbiamo già parlato con gli uffici, indispensabile predisporre un nuovo piano integrato della logistica e dei trasporti, che deve andare necessariamente di pari passo con il Piano nazionale integrato energia e clima di competenza del Ministro Cingolani e del Ministero per la transizione ecologica insieme ai Ministeri competenti.
  Parto da qui perché è evidente che abbiamo la necessità di una riflessione di lungo termine sul futuro delle infrastrutture, dei porti, dell'alta velocità, dell'alta capacità, eccetera eccetera. Ma sappiamo, dobbiamo riconoscerlo, che questo dramma in cui siamo, cioè la pandemia, ci insegna che, come diceva Niels Bohr, fare previsioni è molto difficile soprattutto sul futuro. L'approccio che dobbiamo seguire è un approccio, come si dice in gergo, di strategic foresight, di scenari. Non a caso il Piano si chiama «di ripresa e resilienza», perché dobbiamo immaginare investimenti che ci consentano di rispondere a futuri shock sia Pag. 45negativi, ma soprattutto a quelli positivi, attenzione, con sistemi a rete integrati che fanno dell'interconnessione, fanno della flessibilità, un elemento cruciale; nell'ottica naturalmente di un Green New Deal non solo europeo ma in tutto il mondo, come ho mostrato prima, che ha delle stelle polari: una crescita economica, occupazionale nel rispetto dei limiti planetari e dei vincoli ambientali.
  Siamo dunque in una situazione un po' curiosa: di aver redatto un Piano in linea con gli allegati infrastrutture precedenti, ma in un momento storico in cui siamo di fronte a cambiamenti importanti per vari fattori. Dunque, abbiamo bisogno di rispondere a molte delle osservazioni che sono state avanzate in questa prospettiva. Ne cito quattro. Il primo è il tema dei porti. Nel tema dei porti e dei retroporti abbiamo opportunità, è stato detto; abbiamo anche rischi, legati a come i cambiamenti climatici stanno producendo e in futuro produrranno dei cambiamenti nei flussi delle grandi direttrici di trasporto. Ma abbiamo anche aspetti positivi, come dicevo prima, non necessariamente negativi. I porti però hanno senso se sono in rete, e non competono semplicemente tra di loro.
  La stessa cosa vale per l'alta velocità e l'alta capacità. Il disegno che è sotteso al PNRR è chiaramente di un'integrazione non solo dei territori all'interno dell'Italia, ma anche nei confronti del resto d'Europa. Dunque qui fatemi dire che rispondo alle osservazioni sulla tratta Torino-Lione. Ho ripetuto, e ripetuto anche in Parlamento oggi al Senato, che la tratta transfrontaliera che è stata decisa dai Governi precedenti, dal Parlamento, va avanti, che la tratta nazionale per una parte è già in fase di attuazione e che per un'altra parte, mancando la progettazione, abbiamo bisogno di accelerare in questa direzione; ed è qui dove il dialogo con le comunità passa, per la discussione sulla progettazione, perché abbiamo bisogno di Pag. 46integrare quest'opera con il sistema complessivo nella logica che vi ho appena detto. Non è quindi che, anche nell'intervista a cui qualcuno ha fatto riferimento, io ho detto che dobbiamo ridiscutere il progetto nel suo complesso, ma ho fatto presente che la mancanza di una progettazione per l'ultima tratta, Avigliana-Orbassano, richiede una discussione con le comunità per consentire a RFI di elaborare il progetto definitivo e di procedere.
  La questione del potenziamento della rete ferroviaria, non solo per il traffico passeggeri ma anche per il traffico merci, passa naturalmente per il Terzo valico, per l'investimento sul tunnel del Brennero: tutte cose che sono in parte finanziate con fondi PNRR e in parte no. In questo senso, riguardo anche ad altre osservazioni che sono state formulate, il potenziamento non solo dell'alta velocità e dell'alta capacità, ma anche delle reti regionali, penso che vada nella direzione desiderata. Faccio alcuni esempi. I 300 milioni sull'elettrificazione e la lotta al dissesto idrogeologico sulla Ionica sono un punto importante, che consente di colmare un ritardo molto forte; così come la questione della realizzazione all'interno del PNRR del collegamento tra Gioia Tauro e la ferrovia per sbloccare i limiti che le gallerie attuali impongono nel passaggio dei container; ci sarà poi nella progettazione l'alta capacità Gioia Tauro-Sibari per consentire alle merci di proseguire lungo la dorsale adriatica. C'è dietro una visione, c'è dietro una prospettiva, che è quella dell'allegato infrastrutture: che va perfezionato, va migliorato, va ulteriormente dettagliato, ma che deve guidare le nostre scelte anche in futuro.
  Penso al tema delle reti regionali, che è stato richiamato dall'onorevole Cantone. Ci sono 4,9 miliardi sulle reti regionali, di cui 2,7 sulle reti gestite da RFI, 0,9 sono le reti regionali che sono in trasferimento verso RFI e 1 miliardo e mezzo nelle Pag. 47ferrovie regionali che resteranno tali. I 200 milioni per i nuovi treni nel Sud: sono un cambiamento importante rispetto a quello che è stato ricordato prima, perché prima invece si immaginava soltanto di ammodernare i treni esistenti, ed è la prima volta che si va in questa direzione. Potrei continuare rispondendo a vari aspetti puntuali.
  L'onorevole Rotelli parlava della questione dei trasporti locali. Nel PNRR ci sono gli interventi sulla Roma-Viterbo, sulla Roma-Ostia, la Circumetnea, la Circumvesuviana, la Potenza-Catanzaro, e potrei continuare anche in questo caso. Non c'è quindi solo l'alta velocità, non ci sono solo le tratte regionali: ci sono anche interventi che cambiano e possono cambiare la vita dei cittadini anche nelle aree extraurbane.
  Dei porti ho già accennato qualcosa, ma fatemi dire che – già l'ho accennato a voi – il tema dei dragaggi è un tema cruciale per il futuro del nostro sistema portuale, quindi dell'Italia. Su questo ho chiesto nella direttiva ai presidenti delle Autorità portuali entro quest'anno, nei loro obiettivi, di redigere il piano dei dragaggi, perché oggi non abbiamo un piano nazionale dei dragaggi degno di questo nome; ci sono naturalmente alcuni piani di alcune Autorità portuali, ma non lo abbiamo complessivamente, e questa è un'opportunità anche per sperimentare nuove tecnologie, innovazione, su cui l'Italia ha potenzialmente un ruolo estremamente rilevante. Ma vorrei ricordare – l'avevamo già detto in una precedente audizione – che 4 miliardi sui porti sono una cifra che non si è mai vista in questo Paese, e non a caso Assoporti l'ha riconosciuta come una svolta senza precedenti.
  Certamente ci sono i temi della logistica integrata. È stato ricordato prima il fatto che le merci nel Nord vanno ancora molto su gomma, e qui abbiamo bisogno di alta capacità. Ho già accennato al Brennero, dove passeranno anche sugli altri sistemi Pag. 48 treni a 750 metri, e questo vale anche per altri aspetti. La visione sistemica quindi che è dietro il PNRR non esaurisce gli interventi da fare; però qui fatemi essere estremamente chiaro: non è soltanto una questione dello Stato. Adesso entrano in gioco con la programmazione 2021-2027 anche le regioni, e non solo le regioni ma anche le province, i comuni soprattutto. Noi abbiamo ricevuto come Governo, Governo precedente, tanti suggerimenti, tanti progetti, ma non tutti hanno potuto essere accolti nel PNRR. Come ho già detto, vogliamo dimenticarcene? Oppure, valutandoli positivamente, diventano la stella polare anche degli interventi della regione?
  Questo mi porta a rispondere ad alcune delle vostre osservazioni. Ci sono all'interno del PNRR dei progetti che sono definiti in modo chiaro, quelli ferroviari ad esempio, ma altri progetti che vanno discussi con le regioni. Per questo è iniziata l'interlocuzione con la Conferenza Stato-regioni, a cui ho proposto di provare a definire delle linee guida, analoghe a quelle che la Commissione europea ha usato per valutare i nostri PNRR, per allinearci il più possibile, proprio per non andare in conflitto o non andare verso una scelta di micro-interventi che non fanno sistema, come dicevamo prima. Abbiamo ormai completato la riclassificazione dei fondi comunitari 2014-2020 secondo le categorie del PNRR, proprio per andare a vedere già adesso, perché una parte di fondi non è stata ancora spesa come sappiamo bene, qual è la coerenza rispetto al 2014-2020; ma naturalmente manca ancora tutta la questione 2021-2027.
  Due punti ai quali non voglio sottrarmi. Uno ha che fare con le filiere nazionali, che possono e debbono cogliere l'occasione indicata dal PNRR non solo sul TPL, ma anche su altri aspetti: ed è qui l'ambito nel quale il Piano può e deve diventare un riferimento anche per il settore privato su dove orientare gli investimenti. Stiamo provando a lavorare su questo, nel rispetto Pag. 49delle regole europee; ma è importante anche in questo che i soggetti a livello locale facciamo programmazioni coerenti con questo tipo di impostazione, per esempio sul rinnovo delle flotte del TPL.
  Secondo aspetto molto importante, il tema delle risorse idriche. Io vorrei ricordare che questa competenza è prevalentemente del MiTE, e naturalmente anche nostra; e vorrei ricordare a questo proposito che nei decreti sui commissariamenti abbiamo proprio voluto accelerare alcuni processi sugli acquedotti, l'acquedotto del Peschiera e non solo, e che il Piano invasi, che è stato già ricordato, viene potenziato con questi interventi. Ma indubbiamente nel Comitato interministeriale per la transizione ecologica questi temi dovranno essere ripresi e ridiscussi secondo le competenze dei diversi Ministeri.
  Il tema delle aree interne e delle connessioni e dell'Italia centrale, i borghi, la messa in sicurezza su cui tornerò successivamente, le manutenzioni delle strade provinciali. Vorrei ricordare che per le strade provinciali abbiamo dato 1 miliardo 150 milioni, dopo tanto tempo di non finanziamenti; e vorrei ricordare che oggi nel decreto-legge «sostegni 2» è stato previsto un intervento per quelle strade che sono state riportate all'ANAS, ma senza interventi e supporti di tipo monetario. Bene, oggi prevediamo 35 milioni nel 2021 e 53 nel 2022 esattamente per compensare questo ritorno. Sempre nel decreto-legge di oggi prevediamo l'assunzione per ANAS di 370 persone, perché ANAS non potrà non svolgere un ruolo cruciale; e sappiamo quanto abbia sofferto del depauperamento delle risorse umane per svolgere questi e altri ruoli importanti, tra cui la connessione dell'Interporto di Ancona all'aeroporto, le linee ferroviarie per le quali il progetto è pronto e quindi dovrà essere ora realizzato. Pag. 50
  Un altro aspetto che vorrei sottolineare è proprio il tema sollevato dall'onorevole Pezzopane e da altri sulla questione dell'edilizia, e in particolare della qualità dell'abitare. Sì, onorevole, l'idea è proprio quella di rafforzare la capacità finanziaria del bando sulla qualità dell'abitare, vista anche la qualità dei progetti che ci sono arrivati. Dunque, con questo potenziamento probabilmente riusciremo a soddisfare tutta la domanda, ma se non ci riusciremo vedremo se sarà possibile prevedere ulteriori risorse. Mi sembra che quel progetto abbia suscitato tantissimo interesse, ma – e questo è connesso al tema che lei ha sollevato sulla rigenerazione urbana, e quindi la proposta di legge che è in discussione al Senato – è un tema sul quale noi contiamo di svolgere un ruolo veramente centrale, al di là del fatto che, come ho già detto, con la Ministra Gelmini stiamo provando a ricostituire il Comitato interministeriale per le politiche urbane, proprio per mettere a sistema i tanti interventi per le aree urbane.
  Vado rapidamente agli ultimi quattro aspetti a cui tengo. Il tema dell'attraversamento stabile dello Stretto di Messina. La relazione è stata trasmessa, come ho detto anche oggi in Parlamento durante un'interrogazione, nella risposta a un question time, Il Governo sta seguendo con grande attenzione il dibattito che questa relazione ha suscitato, in modo da giungere a una decisione sul tema. Il dibattito è in corso, come anche i vostri interventi segnalano, e il Governo farà la sua sintesi. Nel frattempo però vorrei ricordare che l'investimento sull'attraversamento dinamico fa sì che ci saranno tre navi RFI nuove e una nave dedicata proprio ai treni. In un anno e mezzo tutto questo dovrebbe essere realizzato, il che ridurrà di un'ora l'attraversamento dinamico. Questo vuol dire che è in sostituzione? No. Come è stato detto nella relazione tecnica del gruppo tecnico, sono due temi che procedono in parallelo, ma Pag. 51intanto possiamo migliorare la vita di tantissime persone e dobbiamo migliorarla, anche in un'ottica ambientale.
  Il tema delle riforme. Non sono solo le semplificazioni, ma come ho mostrato nelle slide ci sono riforme di settore che sono rilevanti anche per alcune delle osservazioni: per esempio il tema della riduzione delle accise, della tariffa sull'old ironing, ma tanti altri aspetti. E questi sono tutti temi su cui il Ministero già sta lavorando, visto che i tempi, come ho ricordato, in alcuni casi sono estremamente stretti; così come la semplificazione della preparazione del contratto di programma per RFI, perché se vogliamo realizzare quello che abbiamo appena detto non possiamo attendere mesi e mesi per preparare il nuovo contratto di programma.
  Il tema della sicurezza. Vorrei ricordare che nel PNRR c'è uno stanziamento di 450 milioni per ANAS e RFI per le manutenzioni, per aumentare la sicurezza di strade e ferrovie, più 1 miliardo per l'uso di nuove tecnologie, sensori e così via, per l'A24-A25. L'ho detto nelle linee programmatiche che ho illustrato di fronte a voi e al Senato: il tema della manutenzione e della messa in sicurezza è un tema assolutamente centrale dell'opera di questo Governo e di questo Ministero. Naturalmente quello che ha riferito la presidente Paita è estremamente rilevante e la nomina del nuovo direttore dell'ANSFISA di per sé non è risolutiva. Per questo, come ho detto sempre in risposta a un'interrogazione oggi al Senato, stiamo immaginando anche degli interventi di natura normativa per chiarire esattamente quali sono i compiti dell'ANSFISA, quali sono i compiti del Ministero, fermi restando i compiti dei concessionari che sono estremamente chiari. Ed è per questo che anche sul tema delle assunzioni per l'ANSFISA stiamo operando con la Funzione pubblica, perché come sapete molti concorsi sono stati fermati a causa della pandemia. Pag. 52
  Detto questo, dobbiamo essere coerenti. E dunque, quando discuteremo per esempio dell'uso di altri fondi, saremo di fronte a tanti dilemmi: investire su nuove opere, su nuovi interventi, su nuove strade, oppure mettere in sicurezza le attuali infrastrutture, sapendo che molte di queste infrastrutture, per la loro vetustà o per le caratteristiche del cambiamento climatico e così via, sono bisognose di grandi interventi? Questo ha a che fare con l'intero modello di gestione, anche delle concessioni di disegno dei piani economico-finanziari e così via. Questa è un'operazione che richiede una visione del futuro, che deve superare le limitazioni che forse nel passato hanno invece caratterizzato alcune scelte.
  Da questo punto di vista (e concludo) il tema delle semplificazioni è rilevante, perché comunque sia noi dobbiamo riuscire a realizzare rapidamente infrastrutture che già sono state decise, che già sono state finanziate, che già in qualche modo vanno realizzate e vanno realizzate con rapidità. È in preparazione il decreto-legge che, più la legge-delega come indicato nel PNRR, per il miglioramento e la revisione del codice dei contratti, anche alla luce dei dati ricordati dalla presidente Rotta, ma anche da alcune di voi, dalle onorevoli Pezzopane e Braga. Sono dati recentemente pubblicati: devono far riflettere per capire dove operare, dove essere precisi, perché sappiamo che in ogni caso una riforma di un codice come quello ha dei costi di transazione, come diciamo noi economisti, in ogni caso. I tempi per la preparazione del decreto-legge «semplificazioni» sono ormai estremamente stretti, come leggete anche sugli organi di stampa, ed è quindi una delle priorità assolute di questo Governo e del suo lavoro per i prossimi giorni.
  Spero di aver dato un'idea complessiva sui diversi aspetti sollevati. L'ultimissima considerazione ha che fare con la lista degli interventi previsti. Il Parlamento ha avuto naturalmente le Pag. 532.000 e passa pagine inviate alla Commissione europea, su cui ci sono molti dettagli, dettagli che non sono stati ancora diffusi per ciò che riguarda il Fondo complementare; ma questo è un tema che non riguarda soltanto naturalmente questo Ministero, bensì tutti gli interventi del Fondo complementare. Mi attiverò quindi per avere un'indicazione sulla condivisione di queste informazioni, fermo restando che, come dicevo, molte delle indicazioni sono generali, perché poi ora devono essere definite dal punto di vista specifico con le regioni. Posso comunque assicurare all'onorevole Rixi che non c'è asimmetria di comportamento: questo è un impegno che io ho preso e che ribadisco, in modo tale da non favorire questo o quello sulle informazioni.
  Spero di aver risposto in modo esaustivo alle varie sollecitazioni. Vi ringrazio di questa occasione, e sono sicuro che ce ne saranno a brevissimo di ulteriori. Solo una cosa, scusate, ho dimenticato: il tema delle colonnine elettriche, l'aveva sollevato la presidente Rotta. Voi sapete che questa è una competenza che è passata al MiTE: noi avremo qualche ruolo, ma fondamentalmente è qualcosa di competenza del MiTE, visto che nella nuova configurazione del Ministero tutta la filiera energetica per la mobilità sostenibile, e non solo, è riunita all'interno di quel Ministero. Grazie.

  PRESIDENTE. Grazie molte, Ministro, della sua disponibilità, del suo tempo. Al prossimo appuntamento.
  Ringrazio il Ministro per il suo intervento e per il documento depositato, di cui autorizzo la pubblicazione in allegato al resoconto della seduta odierna (vedi allegato), e dichiaro conclusa l'audizione.

  La seduta termina alle 18.45.

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