Allegato infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) 2022 14 giugno 2022 |
PremessaL'Allegato Infrastrutture rappresenta il documento ufficiale di pianificazione della mobilità e di individuazione delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese (nelle more, rispettivamente, dell'adozione del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica - PGTL e del Documento Pluriennale di Pianificazione - DPP), così integrando le condizioni di pianificazione di dettaglio necessarie per fruire dei fondi europei 2021-2027. Nell'ultimo anno, il MIMS ha inteso impostare un cambiamento significativo di rotta, nell'ottica della sostenibilità ambientale e in linea con le priorità politiche dell'Unione europea (Green Deal, pacchetto "Fit for 55") e dell'ONU (Agenda 2030). Il documento è composto da tre sezioni e un'appendice, nelle quali, rispettivamente, si riportano:
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I. Gli obiettivi strategici della politica delle infrastrutture e della mobilità |
Le linee programmatiche per lo sviluppo di infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibiliIl documento dà conto delle iniziative messe in campo dal MIMS nel corso dell'ultimo anno, al fine di integrare la sostenibilità nelle politiche di settore. A tal fine, le principali direttrici dell'azione ministeriale sono state:
Funzionali al perseguimento delle predette finalità sono, da un lato, la semplificazione delle procedure amministrative e, dall'altro, la costruzione di un sistema informativo integrato e trasparente. |
La selezione delle infrastrutture e il Piano Generale dei Trasporti e della LogisticaL'Allegato Infrastrutture 2022 - come già il precedente - mostra un approccio integrato e multidisciplinare allo sviluppo sostenibile, selezionando gli investimenti pubblici più utili a tale scopo. Ciò è, del resto, in linea anche con il nuovo regolamento di disciplina del CIPESS, che impone di tener conto, nelle istruttorie, degli obiettivi di sviluppo sostenibile (SDGs). In attuazione degli impegni presi con il PNRR, poi, si dà conto del disegno governativo di legge delega per la riforma del Codice dei contratti pubblici, tra i cui princìpi e criteri direttivi figura anche la promozione degli investimenti in tecnologie verdi e digitali. L'approccio adottato dal MIMS nella pianificazione, programmazione e progettazione a medio-lungo termine si basa sul "Piano processo", un metodo innovativo che parte dal recepimento degli obiettivi posti a livello internazionale, europeo e nazionale e mira a rendere l'Italia un Paese più accessibile anche per i mercati esteri. In questo senso, il Centro per l'innovazione e la sostenibilità in materia di infrastrutture e mobilità (CISMI) recentemente istituito nel MIMS fornirà un contributo rilevante nella pianificazione. Fondamentali per la riuscita di tale approccio sono due documenti: il Piano generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) ed il Documento Pluriennale di pianificazione (DPP):
A contribuire alla qualità della pianificazione concorrono, poi:
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La rete europea TEN-T e il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti
Le reti europee di trasporto TEN-T
Com'è noto, la politica europea per lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T) individua una rete allargata delle infrastrutture da realizzare con un orizzonte temporale 2050 (Comprehensive network o rete Globale) ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture a maggior valenza strategica da completare entro il 2030 (Core network o rete Centrale). L'Italia è interessata da quattro dei nove "Core Network Corridor (CNC)": il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi, il Corridoio Baltico-Adriatico e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Su tali corridoi, sono state individuate oltre 500 opere da realizzare prevalentemente entro il 2030, per una stima di circa 152 miliardi di euro. Nell'attuale fase di revisione della mappa della rete TEN-T, tra le priorità del Paese rientrano:
Il nuovo Connecting Europe Facility (CEF) 2021-2027
Nel documento si legge che a luglio 2021 è entrato in vigore il nuovo Regolamento CEF 2.0, che reca 33,71 miliardi di euro per finanziare lo sviluppo di infrastrutture sostenibili e ad alte prestazioni nei settori dei trasporti, del digitale e dell'energia, nel periodo 2021-2027. Sempre nel 2021, inoltre, è stato approvato il programma dei primi tre bandi annuali fino al 2023 della dotazione di 7 miliardi di euro, destinati a progetti infrastrutturali sulla TEN-T Centrale e Globale, alle applicazioni intelligenti e alle soluzioni innovative per i trasporti, alla sicurezza delle infrastrutture e alla loro sostenibilità, alle infrastrutture per i combustibili alternativi e alla mobilità militare. Nella seconda parte del 2022 e nel 2023 sono previsti due bandi di pari entità per iniziative simili.
Il PON Infrastrutture e Reti 2014-2020
Nell'ambito della politica di coesione europea, il MIMS gestisce, altresì, i Fondi strutturali europei destinati allo sviluppo infrastrutturale del Paese, quali il FESR ed il PON Infrastrutture e Reti 2014-2020. Ad essi si affianca, poi, il REACT EU - Recovery Assistance for Cohesion and the Territories of Europe, un ulteriore strumento di sostegno agli Stati membri introdotto nel dicembre 2020. Allo stato, la nuova dotazione finanziaria totale del Programma è di 1.890 milioni di euro, di cui 1.496 finanziati dal FESR e 394 dal Fondo di Rotazione nazionale. Il Programma risulta suddiviso in cinque Assi, dei quali due riferiti ad interventi di assistenza alle Autorità di gestione, di audit e di certificazione del programma, e tre tematici illustrati di seguito:
Il Programma di Azione e Coesione (PAC 2014-2020)
Un ulteriore strumento specificamente volto al superamento del divario territoriale è il PAC, complementare al PON 2014-2020. Esso persegue la sostenibilità ambientale delle aree portuali delle Regioni interessate, il miglioramento dell'accessibilità delle aree turistiche, privilegiando asset fuori dai grandi flussi e il miglioramento dell'efficienza complessiva della logistica integrata, attraverso l'utilizzo di soluzioni ad alto contenuto tecnologico. Complessivamente, nel 2021, il Programma ha finanziato interventi per un totale di 390 milioni di euro.
Il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT)
Il SNIT rappresenta l'insieme di infrastrutture necessarie allo sviluppo del trasporto passeggeri e merci italiano. Esso include:
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Il superamento del divario infrastrutturaleIl MIMS, con il supporto dell'Agenzia per la Coesione Territoriale, ha effettuato una ricognizione del numero e della classificazione funzionale delle infrastrutture appartenenti ai quattro settori interessati dall'iniziativa, cioè idrico, istruzione, sanità, trasporti. La predetta ricognizione è funzionale, ai sensi del decreto-legge n. 121 del 2021, all'individuazione dei criteri di priorità e delle azioni da perseguire per il recupero del divario infrastrutturale e di sviluppo dei territori. Gli interventi sono finanziati con il Fondo perequativo infrastrutturale, che ha una dotazione complessiva di 4.600 milioni di euro per gli anni dal 2022 al 2033, di cui 100 milioni di euro per l'anno 2022, 300 milioni di euro annui per ciascuno degli anni dal 2023 al 2027, 500 milioni di euro annui per ciascuno degli anni dal 2028 al 2033. |
Le politiche infrastrutturali per il cambiamento climatico
Con l'approvazione in via definitiva della legge UE sul clima (Regolamento (EU) 2021/1119). l'obiettivo di riduzione netta delle emissioni di gas serra di almeno il
55 per cento entro il
2030 rispetto ai livelli del 1990 è diventato
vincolante. Per attuare questo obiettivo la Commissione europea ha presentato un pacchetto di misure in materia di clima, energia, trasporti e fiscalità denominato "
Fit for 55". Il pacchetto è composto da 17 proposte, di cui 15 normative (revisioni e nuove proposte di direttive, regolamenti e decisioni UE).
Per approfondimenti, si veda il dossier "
Pacchetto "Pronti per il 55%" (FIT for 55%): la revisione della normativa in materia di clima
", predisposto dall'Ufficio Rapporti UE della Camera, nonché la documentazione depositata nel corso delle
audizioni informali svolte nella seduta dell'8 marzo 2022
dalle Commissioni riunite VIII, IX e X.
Nell'Allegato viene ricordato che ad aprile del 2021 è stata istituita presso il MIMS la
Commissione cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità sostenibili "con l'incarico, tra l'altro, di predisporre un quadro di analisi sistematico sulle sfide derivanti dai cambiamenti di medio-lungo periodo in ambito tecnologico, ambientale e climatico con riferimento ai settori delle infrastrutture e della mobilità" e che tale Commissione, nel febbraio 2022, ha "presentato il
rapporto conclusivo 'Cambiamenti climatici, infrastrutture e mobilità' in cui sono illustrati gli impatti attuali e futuri della crisi climatica sulle infrastrutture e i sistemi di trasporto nazionali e locali, e sono fornite indicazioni sulle potenziali strategie che si possono adottare per ridurre i rischi, mitigare l'effetto delle attività economiche sulle emissioni di gas climalteranti e adattare il sistema infrastrutturale alle nuove condizioni climatiche".
Le
misure di mitigazione e adattamento proposte nel citato rapporto "sono basate sulle potenziali innovazioni di tipo strutturale e tecnologico (ad esempio, in tema di gestione dei sistemi di drenaggio e di copertura stradale con asfalto drenante), sulla valutazione dei benefici forniti da una maggiore cura degli ecosistemi (ad esempio, la riqualificazione idro-morfologica degli alvei fluviali o il potenziamento del verde per la riduzione del calore in ambito urbano), o sugli investimenti nella conoscenza, attraverso la raccolta e l'elaborazione di dati, modelli e previsioni utili per valutare i rischi e migliorare le politiche. Quanto alle infrastrutture per la logistica, le valutazioni suggeriscono di sviluppare sistemi di distribuzione resilienti agli imprevisti legati alla crisi climatica puntando sulla sicurezza dell'approvvigionamento piuttosto che sulla sua tempestività. Per quanto riguarda gli obiettivi di
decarbonizzazione, sono indicati gli interventi strutturali di mitigazione delle emissioni inquinanti, soprattutto nei sistemi di trasporto di persone e merci, per favorire lo
shift modale verso il trasporto sostenibile, considerando che, in questa trasformazione, hanno un ruolo centrale lo sviluppo del sistema ferroviario, la produzione di fonti di alimentazione con sistemi rinnovabili e alternative e i sistemi informatici di comunicazione e tecnologici quali il
Mobility as
a service (MaaS). Per raggiungere tali obiettivi si pone in evidenza l'importanza degli investimenti indirizzati verso l'estensione delle metropolitane e delle reti tranviarie, l'ampliamento del sistema di alta velocità ferroviaria, nonché il miglioramento delle reti ferroviarie regionali e il potenziamento del trasporto pubblico locale a basse emissioni, e l'estensione di piste ciclabili nelle città o di infrastrutture che agevolino la scelta della mobilità attiva in sicurezza. Si sottolinea inoltre come le politiche per agevolare la transizione ecologica dovranno puntare a disincentivare l'uso dei mezzi inquinanti e a incentivare, attraverso sussidi o politiche fiscali, una mobilità sostenibile, ad esempio con il rafforzamento del green public procurement e particolari agevolazioni per gli investimenti sostenibili certificati".
Lo stesso rapporto insiste sulla necessità, oltre che di misure di mitigazione per la
riduzione delle emissioni, di misure di adattamento per "far fronte ai danni climatici che non potranno essere evitati" poiché è stato stimato che in Italia, nello scenario tendenziale (cioè quello coerente con le misure di
policy già in atto), l'
impatto economico diretto sulle infrastrutture causato da eventi climatici estremi, "sarà di circa 2 miliardi all'anno al 2030 e di circa 5 miliardi di euro all'anno al 2050 per le infrastrutture in Italia ... corrispondente ad un aumento di circa 12 volte il valore del danno attuale".
Lo stesso rapporto "mostra che i valori di
rischio climatico sono maggiori nelle regioni del Nord Italia caratterizzate da una più densa distribuzione infrastrutturale potenzialmente esposta ai futuri eventi climatici estremi", per cui c'è il rischio che, in assenza di adeguate strategie di adattamento, "il cambiamento climatico aumenti le diseguaglianze economiche regionali".
Nel Rapporto si mostra altresì come la
transizione ecologica (ovvero, il passaggio dallo scenario 'tendenziale' allo scenario 'obiettivo', quest'ultimo caratterizzato da una riduzione delle emissioni del 55 per cento nel 2030 e dall'azzeramento delle emissioni nette nel 2050) farebbe "guadagnare all'Italia, utilizzando una valutazione conservativa, dallo 0,5 al 2,3 per cento del PIL già entro il 2050, in termini di danni evitati (considerando sia gli impatti diretti che quelli indiretti). Gli investimenti addizionali annui per ridurre le emissioni a -55 per cento nel 2030 (rispetto al 1990) e a
net-zero nel 2050, sono per l'Italia dell'ordine di
16 miliardi di euro all'anno (da aggiungere a quelli per l'adattamento). Includendo trasporti, reti e infrastrutture energetiche, oltre che l'efficientamento energetico della mobilità e delle infrastrutture esistenti, l'
investimento necessario potrebbe raggiungere gli
8 miliardi, circa il 50 per cento del totale annuo. Si tratta dunque di investimenti, sia pubblici, sia privati che andranno stimolati con adeguate politiche di incentivazione, cercando un giusto compromesso tra politiche di sussidio o detassazione e politiche fiscali (tasse o permessi) in modo da mantenere in equilibrio il bilancio pubblico".
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Il trasporto passeggeri
Il documento riferisce di un "disaccoppiamento"
(decoupling) riscontrato, a causa della pandemia da COVID-19, tra andamento dell'economia
(PIL) e andamento del
traffico passeggeri e merci: il secondo, infatti, si è ridotto più dell'economia in fase di recessione ma, nella fase di ripresa, ha ripreso a crescere con tassi molto maggiori di quelli del PIL.
Dai dati raccolti dall'
Osservatorio sulle tendenze di mobilità durante l'emergenza sanitaria, attivato dal MIMS, risulta che, in corrispondenza dei periodi di maggiore diffusione del virus, le riduzioni più significative si sono registrate essenzialmente nel traffico veicolare
stradale, nel traffico
ferroviario e nel trasporto
collettivo, con riduzioni dell'80 e finanche del 100 per cento rispetto ai livelli pre-pandemia. Analoghe riduzioni hanno riguardato il traffico
marittimo ed
aeroportuale, mentre il traffico
merci sembra aver risentito
meno degli altri delle restrizioni imposte.
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Il trasporto merci e la logistica
Il documento sottolinea due dati: il primo è che la
logistica contribuisce per circa
90 miliardi al PIL italiano, con un'incidenza del 5,2 per cento; il secondo è che nel 2021 l'attività economica ha mostrato
segni di ripresa superiori alle attese.
Il sistema logistico nazionale si è, pertanto, rivelato fondamentale nel sostenere il sistema economico italiano nel corso dell'ultimo biennio, per quanto anch'esso interessato dalla sfida della
transizione ecologica: risulta, infatti, che nel 2019 il trasporto merci era responsabile del 42 per cento delle emissioni di gas serra imputabili ai trasporti.
A tal proposito, il documento segnala che nel settore delle merci è in corso la
transizione dal trasporto su
gomma a quello su
rotaia, nonché l'aumento dell'apertura del mercato con segnali incoraggianti, per quanto risulti, comunque, difficile ridurre stabilmente il ricorso al trasporto stradale. In Italia, infatti, il traffico totale annuo di merci su strada è superiore a
1,05 miliardi di tonnellate.
Resta, altresì, il dato delle difficoltà riscontrate nelle
catene globali di approvvigionamento nel biennio 2020-2021, dovute sia alla pandemia che al mutamento dello scenario geopolitico. La conseguenza visibile di ciò è la tendenza delle imprese con catene di fornitura lunghe e complesse a selezionare i propri fornitori in un ambito geografico più ristretto e più stabile, così attuando una sostanziale
rilocalizzazione della produzione nel Paese di origine.
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II. Gli aggiornamenti degli strumenti di pianificazione
Il documento si pone come definitiva manifestazione di
consapevolezza che tutto il sistema infrastrutturale, dei trasporti, della logistica e del governo del territorio costituisce un unico insieme di fattori di
sviluppo del Paese e di garanzia di
progresso
sostenibile.
Da questo punto di vista, i vari strumenti programmatici previsti dalla legislazione vigente non possono più essere presi in considerazione in modo isolato e parcellizzato. Va adottato, viceversa, il metodo del
"Piano processo", che delinea un quadro unitario e coerente delle politiche di settore.
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Il PNRR e il Piano nazionale complementareCom'è noto, nel 2020 la Commissione europea ha istituito il Next Generation EU (NGEU), un fondo destinato a favorire la ripresa degli Stati membri dopo la crisi indotta dalla pandemia, mediante un programma di riforme e investimenti - oggetto dei PNRR presentati dai singoli Paesi - che dovranno permettere:
Per l'Italia, le risorse assegnate al MIMS ammontano complessivamente a 40,014 miliardi di euro e, in forza del vincolo imposto dalla Commissione, con esse dovranno finanziarsi progetti da appaltare entro il 2023 e da completare entro giugno 2026. Alle predette risorse si sommano, poi, risorse nazionali complementari per circa 20 miliardi di euro, destinate a finanziare quei progetti che, per la loro complessità intrinseca, non potrebbero concludersi entro giugno 2026, e stanziate nel Piano nazionale complementare al PNRR (PNC, articoli 1 e 4 del decreto-legge n. 59 del 2021). Il MIMS, pertanto, dispone complessivamente di 60,124 miliardi di euro per l'attuazione degli interventi previsti dal PNRR. A tal proposito, nel documento si dà conto del fatto che circa il 98 per cento delle risorse di competenza del MIMS del NGEU e del PNC sono già state ripartite con specifici decreti ministeriali e mediante l'aggiornamento, per il biennio 2020-2021, del Contratto di Programma RFI 2017-2021. Quanto ai 57 traguardi ed obiettivi (di cui 47 per investimenti e 10 per riforme) che sono nella responsabilità del MIMS, il documento sottolinea che, per il 2021, sono stati raggiunti tutti e 7 i traguardi previsti, elencati di seguito:
Il MIMS ha avviato, inoltre, un monitoraggio su quelle linee di intervento per le quali, dopo gli atti di attribuzione di risorse alle regioni e agli enti locali, si prevedono ulteriori fasi al fine dell'effettiva implementazione delle misure (si pensi al rinnovo delle flotte del TPL, ai progetti relativi al TRM, alla mobilità ciclistica). In generale, al fine di seguire l'attuazione del piano, nei prossimi mesi sarà pienamente operativa e a disposizione del MIMS la piattaforma informativa, sviluppata in-house, che prevede meccanismi di early warning per avvisare con congruo anticipo dell'avvicinarsi della scadenza prevista per ogni singola sottofase, nonché la pubblicazione dei dati principali e dei relativi key performance indicators (KPI) in modalità aperta al fine di garantire trasparenza, condivisione e partecipazione dei cittadini e delle imprese. Quanto, infine, al raggiungimento dei 7 traguardi (4 riforme e 3 investimenti) previsti per il 2022, nel documento si legge che, alla data del 31 marzo 2022, risultano raggiunti due traguardi previsti in scadenza entro il primo trimestre 2022:
e una milestone con scadenza a dicembre 2022:
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Il Piano di ripartizione delle risorse del Fondo Sviluppo e Coesione 2021-2027
Il documento fa riferimento alle
Linee guida di indirizzo strategico predisposte dal MIMS ai fini della ripartizione delle risorse del
Fondo per lo Sviluppo e la Coesione 2021-2027 (FSC). Nell'ambito dell'area tematica "Mobilità e Infrastrutture Sostenibili", una particolare attenzione è riservata a quei settori che non hanno ricevuto finanziamenti significativi nell'ambito del programma NGEU e del PNC, nonché agli interventi che privilegino:
Sulla base di tali Linee guida, il
CIPESS ha adottato la delibera n.
1 del
2022, che ripartisce
4,680 miliardi di euro per l'area tematica "Mobilità e infrastrutture sostenibili", divisi in:
Nello specificare che la quota parte ferroviaria ed idrica è addizionale ai fondi infrastrutture PNRR mentre la parte stradale è complementare, e che i soggetti attuatori nazionali (RFI, ANAS e AdSP) hanno il compito di realizzare quasi i due terzi dell'importo totale, nel documento si legge che il MIMS ha svolto il ruolo di interfaccia operativa tra il Ministero del Sud e la coesione territoriale e le regioni nelle quali tali opere si realizzeranno. Di seguito, la tabella riepilogativa presente nel documento:
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Il Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria
Il
Documento Strategico della Mobilità Ferroviaria (DSMF) è stato redatto dal MIMS a dicembre 2021 e, a
marzo 2022, ha
recepito i pareri espressi dalle Commissioni parlamentari competenti e dalla Conferenza unificata.
Una volta approvato nella sua versione definitiva, esso sarà sottoposto ad
aggiornamento con cadenza triennale o comunque in caso di mutamento degli scenari di carattere eccezionale.
Il DSMF risulta così strutturato:
• gli
obiettivi strategici della politica delle infrastrutture e della mobilità alla luce delle
esigenze di mobilità di persone e merci:
- le linee programmatiche per lo sviluppo delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità;
- assi strategici ferroviari nell'ambito della rete europea TEN-T e del SNIT;
- tendenze attuali e prospettive della domanda di trasporto ferroviario;
• le risorse disponibili e gli indirizzi strategici per i
contratti di programma 2022-2026:
- il quadro generale dei contratti di programma;
- le risorse disponibili;
- i programmi strategici in materia di mobilità ferroviaria;
• le
metodologie di valutazione
ex ante, in itinere ed
ex post:
- i criteri di selezione
ex ante;
- le analisi
ex post degli effetti dei programmi e degli interventi;
- i criteri di valutazione delle
performance del gestore e le relative premialità e penalità;
- la valutazione
in itinere tramite gli aggiornamenti del documento strategico.
Il documento richiama anche la disciplina vigente in materia di
programmazione degli investimenti nell'infrastruttura
ferroviaria nazionale.
In proposito, in forza del decreto legislativo n. 112 del 2015, i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura e lo Stato sono disciplinati da un
atto di concessione e da uno o più
contratti di programma (CdP) - questi ultimi stipulati per un periodo minimo di cinque anni.
Gli interventi relativi alla manutenzione, al rinnovo e alla sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria sono individuati, appunto, nel
DSMF, come previsto dall'art. 5 del decreto-legge n. 152 del 2021 (cosiddetto decreto adeguamento PNRR). In tale documento - che ha validità, di norma,
quinquennale -, il MIMS illustra:
Il
DSMF contiene, altresì, la descrizione degli
assi strategici in materia di mobilità ferroviaria, con particolare riferimento a:
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I piani e gli investimenti per la sicurezza stradale
Con riferimento alla tematica della sicurezza stradale, il documento si sofferma sui contenuti del
Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030 (PNSS) e sugli strumenti a disposizione per la messa in sicurezza delle strade secondarie (per approfondimenti, si rinvia al testo dell'
A.G. 323 ed al relativo
dossier).
Partendo dal
PNSS - il cui contenuto, disciplinato dalla legge n. 144 del 1999, sarà fortemente integrato con le previsioni di cui alla programmazione strategica dell'ONU (
Resolution by the General Assembly - 74/299
Improving global road safety – 2/9/2020) e della Commissione europea (
EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 - Next steps towards "Vision Zero") -, la sua preparazione è stata anticipata dall'emanazione delle Linee guida generali e di attuazione del Piano, sui cui le
Commissioni competenti di Camera e Senato hanno espresso
parere favorevole, nonché dal decreto interministeriale n. 29 del 7 febbraio 2022, di approvazione delle predette Linee guida. Nell'
iter, è poi prevista la futura acquisizione del parere della Conferenza Unificata e l'approvazione da parte del CIPESS.
L'obiettivo generale stabilito dalle Linee guida è la
riduzione delle vittime e dei feriti gravi del
50 per cento entro il
2030, mediante l'intervento su linee strategiche specifiche per le categorie a maggior rischio (ciclisti, pedoni, utenti delle due ruote motorizzate, bambini e over 65) e su linee strategiche generali per l'intero sistema.
Sono poi individuate alcune
tendenze in atto, meritevoli di azioni specifiche nel futuro, quali:
- l'invecchiamento della popolazione;
- la diffusione di veicoli automatici, la
shared mobility e il concetto di
Mobility as a System - MaaS;
- il traffico merci e l'
e-commerce;
- la riqualificazione degli spazi urbani adibiti alla mobilità.
Ai fini del monitoraggio e del miglioramento delle strategie del Piano, il riferimento è a
quattro tipologie di
indicatori:
• indicatori di
esposizione al rischio;
• indicatori di processo
(avanzamento degli interventi);
• indicatori di
prestazione di sicurezza (
Safety Performance Indicators);
• indicatori di
impatto (incidenti, feriti e morti).
Quanto, invece, all'attuazione, da parte del MIMS, del programma di
messa in sicurezza e
aumento della resilienza della rete stradale
secondaria (strade regionali, provinciali e delle città metropolitane), il documento dà conto dell'avvenuto stanziamento di
oltre 12 miliardi di euro. Le risorse ripartite dall'anno in corso consentono, altresì, di poter intervenire su tratte in gestione ai
Comuni, secondo un principio di
sussidiarietà, qualora:
• le tratte in oggetto insistano su una linea di continuità territoriale o funzionale di percorso;
• sia formalizzato un accordo tra gli enti interessati;
• rimanga fermo il ruolo di soggetto attuatore in capo all'ente destinatario delle risorse (regione, provincia o città metropolitana).
Infine, nel documento si sottolinea che, negli interventi di messa in sicurezza di
ponti e
viadotti, possano rientrare come
opere accessorie la sistemazione delle eventuali vie secondarie transitabili dalla mobilità leggera, quali ciclovie o zone interamente pedonali, in quanto rientranti nel novero delle opere di protezione dell'utenza debole e di facilitazione alla transizione verso la mobilità dolce.
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Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica
Anche nel biennio 2021-2022 il MIMS ha continuato ad investire sulla
competitività del
sistema portuale nazionale, in linea con quanto già stabilito nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) del 2015 e nei decreti legislativi n. 169 del 2016 e n. 232 del 2017. In particolare, l'azione del MIMS si è concentrata sul raggiungimento dei seguenti
obiettivi:
a) il
miglioramento della governance portuale, mediante:
b) la
semplificazione e lo
snellimento
delle procedure, con l'entrata in vigore:
c) il
potenziamento infrastrutturale dei
porti nazionali. Sul punto, il documento ricorda che gli interventi previsti nel PNRR, nel PNC, nell'ultima Legge di bilancio e nella ripartizione del Fondo per la progettazione di fattibilità, hanno visto l'allocazione di ingenti risorse per gli scali nazionali nei 10 programmi di intervento previsti negli Allegati Infrastrutture degli anni precedenti, finalizzati:
Con specifico riferimento al tema dell'accessibilità e del potenziamento infrastrutturale dei porti e dei loro collegamenti terrestri, il documento segnala, rispetto alle previsioni del PSNPL, l'
incremento di risorse pari a
471 milioni di euro a copertura del "Programma porti e interporti - Ultimo/penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete" nell'ambito dell'aggiornamento 2020-2021 del CdP Infrastrutture con RFI;
d) l'aumento della
sostenibilità ambientale, con lo stanziamento di:
Il documento ricorda, al proposito, che è in dirittura d'arrivo la
riforma inerente la
semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di
cold ironing nei porti;
e) il rafforzamento di
competitività e
concorrenza. Sul punto, il documento segnala che sono in corso:
f) lo
shift modale delle merci, mediante lo stanziamento delle risorse per la proroga sino al 2026 delle misure incentivanti Marebonus e Ferrobonus.
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Il Piano Nazionale del cold ironing
Il documento ricorda che il
cold ironing (inserito nella Missione 3 – Infrastrutture per una mobilità sostenibile, Componente 2 – Intermodalità e logistica integrata, del PNRR) è una misura introdotta dalla direttiva 2014/94/UE (cosiddetta direttiva
DAFI -
Directive Alternative Fuel Initiative), la quale, al fine di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale del settore dei trasporti, prevede la realizzazione
entro il 31 dicembre 2025 di una rete di fornitura di elettricità lungo le coste.
L'unica soluzione per eliminare le emissioni atmosferiche ed il rumore in porto è, infatti, l'elettrificazione delle banchine mediante il
cold ironing - e quindi, a monte, il potenziamento della Rete Elettrica Nazionale.
Il
Piano Nazionale del cold ironing costituisce il documento di pianificazione strategica e programmazione riguarda, allo stato,
34 porti (di cui 32 facenti parte della rete TEN-T),
12 dei quali sono considerati
prioritari in quanto, da un lato, maggiormente interessati dal traffico crocieristico e dall'impatto ambientale che questo comporta e, dall'altro, in parte già predisposti per connettersi alla rete elettrica terrestre, consentendo così l'ultimazione rapida dei lavori: Genova, Savona, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Bari, Ravenna, Venezia- Marghera, Trieste e Cagliari.
Con il DM MIMS n. 330 del 13 agosto 2021, sono state destinate, per la realizzazione degli interventi di
cold ironing, il 48,3 per cento delle risorse alle regioni del Sud e il 51,7 per cento delle risorse alle regioni del Centro–Nord, per un valore complessivo di 700 milioni di euro.
Sono, altresì, previste delle
semplificazioni procedurali nei processi autorizzativi per la realizzazione di infrastrutture finalizzate alla fornitura di energia elettrica da terra alle navi durante la fase di ormeggio (M3C2-4), intervento da conseguire
entro fine 2022: l'articolo 33 del decreto-legge n. 36 del 2022 (cosiddetto decreto PNRR-2), infatti:
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Il Piano per l'ammodernamento dei mezzi strumentali del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
Nell'esercizio della propria competenza in materia di "Ordine pubblico e Sicurezza - Sicurezza e controllo nei mari, nei porti e sulle coste", il MIMS esercita, per il tramite delle
Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, il coordinamento strategico nella programmazione di interventi infrastrutturali direttamente connessi all'efficientamento dell'organizzazione
SAR (S
earch and Rescue),
In quest'ottica, nel corso dei precedenti esercizi finanziari le Capitanerie di Porto sono state destinatarie di risorse finalizzate a consentire:
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Il Programma Nazionale della Sicurezza Marittima
Il
16 marzo 2022, il MIMS ha approvato il nuovo
Programma Nazionale della Sicurezza Marittima contro eventuali azioni illecite intenzionali, nell'ottica del miglioramento della sicurezza dell'intero ciclo delle operazioni commerciali, sia riguardo alla nave, sia all'interfaccia nave/porto.
Negli ultimi anni, infatti, è emersa la necessità di adeguare e semplificare il contenuto del precedente documento del 2007, alla luce:
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I piani di gestione dello spazio marittimo
Si ricorda che il processo di pianificazione dello spazio marittimo è stato avviato in Italia con il
D.Lgs. n. 201 del 2016, di recepimento della direttiva 2014/89/UE che istituisce un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo con l'intento di promuovere la crescita sostenibile delle economie marittime (c.d.
economia blu), lo sviluppo sostenibile delle zone marine e l'uso sostenibile delle risorse marine.
A tal fine, il citato decreto ha introdotto una
'governance multilivello' e individuato il MIMS quale Autorità competente.
Con il
D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono poi state approvate le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo (PGSM).
Nel documento in esame si ricorda che, allo stato attuale, i
PGSM sono in fase di
redazione, cui seguirà la trasmissione formale alla Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento politiche dell'UE per la convocazione del Tavolo interministeriale di coordinamento (come previsto dall'art. 6 del D.Lgs. 201/2016), che ne dovrà attestare la corrispondenza alle Linee guida, preliminare all'approvazione definitiva che avverrà con decreto ministeriale.
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Il Piano Nazionale degli Aeroporti
Il
Piano Nazionale degli Aeroporti - inteso come parte del più ambizioso
Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) - costituisce l'atto programmatico di riferimento della rete aeroportuale del Paese all'anno
2030 ed è destinato a sostituire l'attuale, risalente al 2014. E' all'
ENAC che compete l'aggiornamento e la revisione critica del vecchio Piano, secondo gli indirizzi programmatici definiti dal MIMS e il coordinamento della Direzione generale per gli aeroporti, il trasporto aereo e i servizi satellitari, curando in parallelo la procedura di valutazione ambientale strategica (VAS) della nuova rete presso il MiTE.
Lo scopo fondamentale del Piano è proporre un'analisi di sistema della mobilità che valorizzi l'
intermodalità dei trasporti, soprattutto tra i sistemi ferroviario e aeroportuale.
Il
nuovo Piano, in fase avanzata di elaborazione, ha il compito di:
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I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile
I PUMS, elaborati da ciascun Comune, sviluppano in un orizzonte temporale
decennale una visione di sistema della mobilità urbana, proponendo il raggiungimento di obiettivi di
sostenibilità ambientale, sociale ed economica, di
decarbonizzazione, di
transizione ecologica, di
efficienza dei trasporti e di
integrazione con l'assetto urbanistico e territoriale.
A tal proposito, il documento ricorda che, con D.M. n. 397 del 2017, è stato istituito presso il MIMS un
Tavolo Tecnico di monitoraggio dei PUMS, che ha predisposto una
banca dati per la verifica di quanti comuni e città metropolitane abbiano ottemperato all'obbligo di dotarsi di PUMS; successivamente, sono stati trasmessi i PUMS dagli enti territoriali al MIMS per una valutazione della
conformità alle Linee guida, condizione considerata
imprescindibile per l'ottenimento dei
finanziamenti statali necessari alla realizzazione degli interventi di sviluppo delle infrastrutture di mobilità urbana, così come del rinnovo del parco mezzi.
La
strategia della
mobilità sostenibile nelle città si basa sulle seguenti componenti principali:
Al proposito, il documento segnala che il MIMS ha avviato una riflessione volta a realizzare una
riforma del
TPL che possa valorizzare quelle soluzioni di trasporto il più possibile intermodali, connesse e ottimizzate nei percorsi e, prima di tutto, sostenibili dal punto di vista ambientale.
Il rinnovo del materiale rotabile
Il raggiungimento dell'obiettivo di una mobilità urbana sostenibile impone il
rinnovo dei veicoli del TPL, che costituisce, tra l'altro, una delle misure fondamentali previste dal PNIEC. Di seguito, un riepilogo delle risorse stanziate nell'ambito dei diversi ambiti di intervento.
I servizi digitali alla mobilità e la modernizzazione del TPL
Al fine di conseguire l'obiettivo della transizione verso una
mobilità sostenibile (c.d.
dolce), nel documento si sottolinea la necessità di facilitare l'utente nella creazione e nell'uso di viaggi "porta a porta" multimodali e, in generale, nell'aumentare l'attrattività del TPL, obiettivo - questo - conseguibile mediante il lancio dei servizi MaaS e l'uso dell'innovazione tecnologica nel TPL.
A tale scopo, il progetto PNRR
"MaaS for Italy" (riconducibile all'interno della Componente M1C1 - Digitalizzazione, innovazione e sicurezza nella PA), dal valore di
40 milioni di euro, prevede:
• la creazione di una
piattaforma nazionale su cui gli operatori dei trasporti devono esporre i propri dati e servizi;
• il supporto anche economico alla
digitalizzazione degli operatori del TPL;
• la realizzazione di
progetti pilota MaaS in diverse aree metropolitane.
Il
23 febbraio 2022 è stata pubblicata la graduatoria definitiva per il primo
step attuativo del progetto
"MaaS for Italy". Le città di
Milano, Roma e
Napoli adotteranno per prime il servizio nazionale di
"Data Sharing and Service Repository Facilities" (DS&SRF) ed ospiteranno un laboratorio di sperimentazione
(Living Lab -
Cooperative, connected and automated mobility) per testare soluzioni innovative di trasporto locale.
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Il Piano Generale della Mobilità Ciclistica e i Biciplan
Il
primo Piano Generale della Mobilità Ciclistica
(PGMC), previsto dalla legge n. 2 del 2018, è
in fase di predisposizione da parte del MIMS. Con esso si procederà:
La ciclabilità urbana
La citata legge n. 2 del 2018 prevede, altresì, all'articolo 6, che i Comuni non facenti parte delle città metropolitane e le Città metropolitane predispongano e adottino i piani urbani della mobilità ciclistica, denominati
"Biciplan", quali piani di settore dei propri PUMS. A tal fine, nel giugno 2020 sono state approvate le Linee guida per la redazione e l'attuazione del Biciplan.
Numerosi sono gli interventi legislativi che hanno inciso sulla materia, per tutti si segnalano i seguenti:
Quanto alle risorse stanziate per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni e per interventi finalizzati alla sicurezza della circolazione ciclistica, il D.M. n. 344 del 2020 ha stanziato
137,2 milioni di euro per gli enti locali, i quali vanno ad aggiungersi, da un lato, ai
50 milioni di euro previsti per ciascuno degli anni dal 2022 al 2024 nel relativo Fondo dalla legge di bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019) e, dall'altro, ai
150 milioni di euro ripartiti con il D.M. n. 509 del 2021 nell'ambito del PNRR (Missione 2, Componente M2C2) per la costruzione di km aggiuntivi di piste ciclabili nelle principali città universitarie.
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I programmi per l'abitare sostenibile
Il documento evidenzia che
qualità dell'abitare,
rigenerazione urbana e
sostenibilità ambientale in coerenza con il principio europeo
Do Not Significant Harm (DNSH) sono le tre grandi sfide correlate che il MIMS sta sviluppando attraverso l'investimento delle
risorse del PNRR. In particolare, le iniziative legislative e i finanziamenti sono parte integrante della
Missione 2 (Rivoluzione Verde e Transizione Ecologica) e della
Missione 5 (Inclusione e Coesione). Sulla stessa linea, il MIMS ha attivato una serie di processi finalizzati a ridefinire il concetto di rigenerazione, anche nella direzione di una
integrazione tra strumenti e possibilità di azione. A tale riguardo, il documento segnala le seguenti iniziative:
Con
D.M. 11 novembre 2021 n. 414, il Ministro delle infrastrutture e dalla mobilità sostenibili ha istituito la Commissione per la riforma della normativa nazionale in materia di pianificazione del territorio, standard urbanistici e in materia edilizia, con il compito di presentare al Ministro, entro il termine di sei mesi dalla sua istituzione, una relazione sull'attività svolta nonché uno o più schemi di provvedimento recanti, in particolare, disposizioni di riforma della L. n- 1150/1942 e della normativa attuativa, nonché del D.P.R. n. 380 del 2001.
Il Programma innovativo nazionale per la qualità dell'abitare (PINQuA)
Il documento evidenzia che il Programma nasce con l'obiettivo di sostenere e favorire lo sviluppo di
interventi residenziali pubblici innovativi, capaci di innescare processi di recupero e riqualificazione di ambiti problematici dal punto di vista ambientale, economico e sociale.
Si ricorda che il Programma innovativo nazionale per la qualità dell'abitare (PINQuA) è stato istituito dall'art. 1, commi 437-444, della L. n. 160/2019 (legge di bilancio 2020) e poi recepito tra le linee di investimento finanziate con il PNRR, è finalizzato alla
riduzione del
disagio abitativo, con particolare riferimento alle periferie, in un'ottica di sostenibilità e densificazione, e senza consumo di nuovo suolo, con la previsione che i relativi interventi devono seguire il modello urbano della città intelligente, inclusiva e sostenibile
(
smart city
).
Con
decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti n. 395 del 16 settembre 2020 sono state disciplinate le procedure per la presentazione delle proposte, i criteri per la valutazione e le modalità di erogazione dei finanziamenti per l'attuazione del programma, definendo le seguenti cinque linee principali di azione:
1) riqualificazione e riorganizzazione del patrimonio destinato all'edilizia residenziale sociale;
2) rifunzionalizzazione di aree, spazi e immobili pubblici e privati;
3) miglioramento dell'accessibilità e della sicurezza dei luoghi urbani;
4) rigenerazione di aree e spazi già costruiti;
5) individuazione e utilizzo di modelli e strumenti innovativi di gestione, inclusione sociale e
welfare urbano.
In data
4 febbraio 2022 è stata presentata al Parlamento la
Relazione annuale che descrive lo stato di avanzamento del Programma al 31 dicembre 2021.
L‘Alta Commissione per la valutazione delle proposte ha applicato, per la prima volta in modo esplicito, il principio del "non arrecare danno significativo all'ambiente"
(DNSH).
Ai sensi del D.M. 7 ottobre 2021, n. 383, gli
interventi ammessi a finanziamento sono stati complessivamente 159, per un
totale di 2,82 miliardi di euro. Ha contribuito all'integrazione dei fondi inizialmente previsti l'inserimento del PINQuA nella Missione 5 Componente 2 Investimento 2.3 del PNRR per un importo complessivo di
2,8 miliardi di euro, di cui 477 milioni di risorse nazionali a legislazione vigente.
Ai sensi del comma 6-
bis dell'art. 2 del D.L. n. 77 del 2021, alle regioni del Mezzogiorno deve essere riservata una quota pari al
40 per cento degli stanziamenti previsti. Per una descrizione delle risorse complessive assegnate con il PINQuA alle singole regioni da parte del MIMS si rinvia al seguente
link.
Sui risultati al primo trimestre del 2022 del PINQuA, anche con riferimento ad alcuni progetti selezionati, si veda il
Rapporto "PINQuA – Progetti e prime evidenze", pubblicato sul sito
web del MIMS.
Il documento in esame sottolinea che l'impegno che l'Italia si è assunta per l'accesso ai fondi è la realizzazione (come nuova costruzione o riqualificazione), nel periodo 2021-2026, di
più di 10.000 unità abitative e 800.000 metri quadrati di spazi pubblici.
I progetti finanziati hanno l'ambizione di essere intesi come emblematici di un
cambio di paradigma sui temi dell'abitare e della rigenerazione. Si sottolinea, in particolare, che la progettazione intende andare oltre le categorie tradizionali del progetto, strutturando gli interventi intorno ai nuclei tematici dell'
innovazione tecnologica, dell'
interazione sociale, della
centralità delle comunità e resilienza dei territori, e
della sostenibilità economica, sociale e ambientale.
In linea generale i progetti PINQuA definiscono gli impatti su una scala ampia, soprattutto in termini di ricuciture delle fragilità fisiche, ambientali e sociali, puntando a diventare "scintille" di innesco di
processi trasformativi di qualità per tutti i territori italiani. Il livello di intervento va dalla demolizione e ricostruzione alla definizione di progetti che prefigurano scenari di manutenzione, recupero e rigenerazione del patrimonio.
Nel documento si sottolinea che gli elementi di innovazione che i progetti apportano sono frutto di un sistema di rinnovate aspettative riguardanti:
Il Programma "Sicuro, Verde e sociale: riqualificazione dell'edilizia residenziale pubblica"
Il documento richiama il programma
Sicuro, verde e sociale: riqualificazione dell'edilizia residenziale pubblica (programma ERP), definito e finanziato dal Piano nazionale complementare (PNC) al PNRR, previsto dall'art. 1,
comma 2, lett. c), n. 13 e commi 2-septies - 2-decies del D.L. n. 59 del 2021.
Il PNC prevede
2 miliardi di euro per il periodo 2021-2026 per il programma "Sicuro, verde e sociale" per la riqualificazione dell'edilizia residenziale pubblica. Finalità del programma è quella di
incrementare (anche attraverso interventi di demolizione e ricostruzione) il patrimonio di edilizia residenziale pubblica di regioni, comuni, ex istituti autonomi case popolari, e di enti di edilizia residenziale pubblica aventi le stesse finalità degli ex IACP.
Il
D.P.C.M. 15 settembre 2021, in attuazione del D.L. n. 59 del 2021, individua gli indicatori di
riparto, su base
regionale, dei 2 miliardi di euro di risorse assegnate per la riqualificazione dell'edilizia residenziale pubblica, stabilisce le modalità e i termini di ammissione a finanziamento degli interventi, disciplina le modalità di erogazione dei finanziamenti ed effettua il riparto tra le regioni e le province autonome delle risorse disponibili dal 2021 al 2026.
Viene ricordato che il Programma intende
affrontare le
criticità fisiche, sociali e infrastrutturali del patrimonio di edilizia residenziale pubblica italiano (circa 710 mila alloggi di proprietà o gestiti da Aziende ex IACP o comunque denominate). I soggetti attuatori corrispondono alle istituzioni che gestiscono il patrimonio, attraverso le regioni.
L'obiettivo è la rigenerazione di tale
stock edilizio per rendere le abitazioni
sismicamente più sicure, energeticamente più efficienti e meno inquinanti, socialmente più eque.
Il programma ERP prevede:
Nel documento in esame si segnala che, come da cronoprogramma, entro il
15 gennaio 2022 sono pervenuti i provvedimenti
regionali approvativi dei Piani degli interventi ammessi a finanziamento che sono stati approvati dal MIMS, d'intesa con il Dipartimento "Casa Italia".
I disegni di legge sulla rigenerazione urbana in corso di esame al Senato
Il documento in esame dedica poi una particolare attenzione all'esame - attualmente in corso presso la 13ª Commissione permanente (Territorio, ambiente, beni ambientali) del Senato - del
nuovo testo unificato dei disegni di legge (A.S. 1131 e abb.)
in materia di rigenerazione urbana, in merito al quale viene sottolineata la "forte azione politica svolta dal MIMS" finalizzata alla definizione e all'approvazione di una nuova legge nazionale in tema di rigenerazione urbana. Viene evidenziato che l'approvazione di tale iniziativa legislativa contribuirebbe a razionalizzare e aggiornare le normative di settore e a
rafforzare una politica nazionale per la rigenerazione urbana, costruita su una strategia condivisa con le regioni e gli enti locali, nel rispetto delle competenze del Titolo V della Costituzione.
A tale proposito, si segnala che il testo all'esame del Senato, in coerenza con l'obiettivo europeo di
azzeramento del
consumo di
suolo netto entro il
2050, assegna un carattere prioritario ad una serie di azioni, tra le quali:
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Il piano per la tutela delle risorse idriche
L'uso sostenibile e la tutela delle risorse idriche, che rappresenta uno dei pilastri dell'azione di contrasto alla crisi climatica, è l'obiettivo di un Piano nazionale di investimenti finalizzato al finanziamento di infrastrutture strategiche per l'
approvvigionamento
idrico primario a scopo civile, irriguo, industriale ed energetico.
I
commi 516-525 dell'art. 1 della legge di bilancio 2018 (L. n. 205 del 2017) hanno previsto
- per la programmazione e la realizzazione degli interventi necessari alla mitigazione dei danni connessi al fenomeno della siccità e per promuovere il potenziamento e l'adeguamento delle infrastrutture idriche - l'adozione, con apposito D.P.C.M., di un
Piano nazionale di interventi nel settore idrico
,
aggiornato di norma ogni due anni e
articolato in due sezioni: la sezione "invasi" e la sezione "acquedotti".
Nelle more della definizione del Piano nazionale è stata prevista l'adozione di un piano straordinario per la realizzazione degli interventi urgenti in stato di progettazione definitiva, con priorità per quelli in stato di progettazione esecutiva, riguardanti gli invasi multiobiettivo e il risparmio di acqua negli usi agricoli e civili, alla cui realizzazione è destinata una spesa di 250 milioni di euro (50 milioni annui per ciascuno degli anni dal 2018 al 2022).
I commi 153-155 dell'art. 1 della legge di bilancio 2019 (
L. n. 145 del 2018) ha apportato una serie di modifiche ai citati commi 516-525, finalizzate ad accelerare la predisposizione e l'attuazione del Piano nazionale. In particolare, il comma 155 ha autorizzato la spesa di
1 miliardo di euro (100 milioni per ciascun anno del periodo dal 2019 al 2028) per l'attuazione di un primo stralcio del Piano nazionale di interventi nel settore idrico e per il finanziamento della progettazione di interventi considerati strategici nel medesimo Piano. Lo stesso comma specifica che una quota della spesa autorizzata, pari a 60 milioni annui (quindi complessivamente 600 milioni di euro), è per la sezione "invasi".
In attuazione degli impegni assunti con il
PNRR, il quadro programmatorio è stato oggetto di riforma con il
decreto-legge n. 121 del 2021.
In particolare i commi 4-
bis e 4-
ter dell'art. 2 del decreto-legge n. 121 del 2021 prevedono l'istituzione del
Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico, che sostituisce e unifica in un unico strumento programmatorio e di pianificazione le sezioni "invasi" e "acquedotti" del previgente Piano nazionale di interventi nel settore idrico.
Nel documento in esame viene ricordato che "è
in corso la predisposizione dei
decreti attuativi, finalizzati alla definizione delle modalità e dei criteri per la redazione e l'aggiornamento del Piano e per la sua attuazione".
Con la sezione II della legge di bilancio
2022 (
L. n. 234 del 2021) è stato operato un ulteriore
rifinanziamento delle risorse destinate al piano, nella misura di
440 milioni di euro (40 milioni per il 2022 e 400 milioni per gli anni successivi).
Considerando anche le risorse del Fondo per gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese (art. 1, comma 140, della legge n, 232 del 2016, e successivi rifinanziamenti), che nel documento in esame sono quantificate in
327,2 milioni di euro, il Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico risulta quindi alimentato da una
disponibilità totale di 2.017,2 milioni di euro programmati dal 2018 fino al 2033.
Nel documento in esame viene altresì sottolineato che "il MIMS, ad ulteriore supporto delle politiche già intraprese per lo sviluppo del settore idrico, intende
ampliare la destinazione del
fondo progettazione opere prioritarie per consentire il finanziamento della progettazione (a livello di PFTE) di infrastrutture idriche di particolare rilevanza ed entità, facenti parte del Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico, e aventi come soggetto attuatore soggetti che non riescono a provvedere con risorse autonome allo sviluppo della progettazione".
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Le opere commissariate
Il documento in esame ricorda che, in base al decreto-legge cd. "sblocca cantieri" (D.L. 32/2019, modificato dal D.L. 76/2020), sono stati previsti interventi, per la realizzazione di
102 opere pubbliche e la nomina di 39 commissari straordinari, secondo i seguenti criteri:
• opere previste in documenti di pianificazione strategica, ovvero sinergiche al PNRR;
• opere in avanzato stato di progettazione;
• opere la cui realizzazione consente di determinare significativi impatti socioeconomici e ambientali positivi per i territori di riferimento.
Per quanto riguarda i poteri e le attribuzioni dei
Commissari, tali aspetti sono disciplinati dai commi 2-5 dell'articolo 4 di tale decreto-legge
Complessivamente, gli interventi individuati riguardano
31 opere ferroviarie, 32 stradali, 3 di trasporto rapido di massa, 3 portuali, 11 idriche e 22 di edilizia statale.
In attuazione della richiamata normativa sono stati sinora emanati: il
DPCM 16 aprile 2021, che ha portato alla nomina di 29 commissari straordinari a cui sono state affidate 57 opere (
atto del Governo n. 241) e il
DPCM 5 agosto 2021, che ha portato alla nomina di ulteriori 20 commissari a cui sono state affidate altre 45 opere (
atto del Governo n. 262).
Durante il mese di
marzo 2022, il Governo ha inoltre trasmesso al Parlamento lo
schema di
DPCM (
Atto del Governo n. 373), che nomina 12 Commissari straordinari per
ulteriori 15 nuove opere, suddivise in
sei infrastrutture ferroviarie, tre stradali, due portuali, due interventi di edilizia statale, un intervento per infrastrutture idriche e uno per il trasporto rapido di massa.
Il Governo ha inoltre predisposto il
Rapporto annuale al Parlamento
, con cui si sintetizzano i principali risultati dell'opera di monitoraggio continuo delle opere commissariate, ed attivato la piattaforma
web
"
osserva cantieri
", attraverso la quale sono state rese accessibili informazioni di dettaglio relative alle singole opere e ai commissari nominati.
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III. Gli interventi e i programmi prioritari di intervento
Il
Capitolo III dell'Allegato riporta il
dettaglio degli investimenti
nei singoli settori, suddivisi tra
interventi prioritari, cioè le singole infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, e
programmi di intervento, costituiti dall'insieme di interventi diffusi sul territorio per perseguire le finalità di sviluppo sostenibile definite nelle linee programmatiche.
Sono presenti
tre tabelle di sintesi, che riportano l'aggiornamento del costo degli investimenti prioritari, dei finanziamenti disponibili e già ripartiti allo stato attuale e del fabbisogno residuo di risorse, relativi a:
Di seguito una sintesi degli interventi nei singoli settori del trasporto.
TABELLA III.1.1: INVESTIMENTI PRIORITARI SNIT
Ferrovie
L'Allegato ricorda i
tre obiettivi base per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie:
Esso sottolinea, peraltro, l'esigenza di una
pianificazione integrata e multimodale della mobilità e della logistica, cioè di
prevedere livelli di integrazione con le altre modalità di trasporto (reti metro-tramviarie urbane, navigazione marittima e interna, autoservizi) in modo da assicurare adeguati livelli di accessibilità in tutte le aree del Paese e nelle isole e di contribuire al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità, in particolare di quelli legati al riequilibrio modale e alla decarbonizzazione.
Si prospetta, inoltre, un'esigenza di coordinamento e
coinvolgimento degli stakeholder per ricercare assetti organizzativi in grado di sfruttare al meglio la capacità attualmente disponibile dell'infrastruttura ferroviaria.
Nella
tabella III.2.1 si elencano i
programmi e gli interventi prioritari, in termini di
costi, finanziamenti, risorse disponibili eccetera,
suddivisi tra quelli che insistono sui
nodi ferroviari e quelli che coinvolgono le
direttrici prioritarie, associati all'aggiornamento 2020-21 del Contratto di Programma 2017-2021 tra MIMS e RFI, secondo quanto previsto dal "Documento Strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci", inviato dal MIMS alle Camere il 31 dicembre 2021. Come per le altre informazioni contenute nell'Allegato,
non si tiene conto degli incrementi dovuti all'eccezionale aumento dei prezzi di alcuni materiali da costruzione più significativi.
Si ricorda che, in campo ferroviario, fanno parte dello SNIT di
primo livello le direttrici lunga percorrenza attualmente in esercizio per passeggeri e/o merci, la rete TEN-T
(Core e
Comprehensive) e gli ulteriori assi di accessibilità ultimo miglio a porti, aeroporti.
L'Allegato contiene inoltre un
focus relativo ad
alcuni interventi su linee ferroviarie del Sud Italia facenti parte dello SNIT di
secondo livello, finanziati nell'ambito del PNRR, anche relativi alle azioni di miglioramento infrastrutturale e dei servizi per il sistema di attraversamento dello Stretto di Messina.
Porti
Vengono riportati i
dieci programmi di interventi portuali, già definiti nei precedenti Allegati Infrastrutture al DEF:
Nella
Tabella III.4.1 sono illustrati in dettaglio gli interventi relativi ai porti.
Si ricorda che fanno parte dello SNIT di primo livello le
16 Autorità di Sistema Portuale, che includono i
58 Porti di rilevanza nazionale individuati dal decreto legislativo n. 169 del 2016.
Fanno altresì parte dello SNIT di primo livello i
Rail-Road Terminals (RRT) logistici della rete Centrale (
Core) TEN-T, mentre fanno parte dello SNIT di secondo livello i
Rail-Road Terminals (RRT) della rete Globale (
Comprehensive) TEN-T.
Aeroporti
Come già ricordato nella Sezione II dell'Allegato, è in corso la
revisione del Piano Nazionale degli Aeroporti, in cui un'apposita sezione sarà dedicata alle strategie per lo sviluppo della futura rete di trasporto merci; è altresì in corso l'aggiornamento delle previsioni di traffico passeggeri per i prossimi 15 anni, che al momento fissa un valore di riferimento di 300 milioni di passeggeri al 2035.
In questo contesto, i programmi e gli interventi prioritari seguono la procedura dei
Contratti di Programma stipulati con i singoli gestori aeroportuali (si tratta dei concessionari a gestione totale a cui carico sono gli interventi), che a loro volta definiscono
programmi di sviluppo
aeroportuale, basati al momento sul vigente Piano Nazionale degli Aeroporti.
In tale ambito l'Allegato ricorda che si dovrà necessariamente tener conto degli esiti dei
ricorsi presentati avverso gli atti approvativi di alcuni Piani di sviluppo aeroportuale, come Roma-Fiumicino e Firenze; in particolare. per quanto riguarda
Roma-Fiumicino, la società concessionaria ha presentato un nuovo progetto, rivisto tenendo conto degli esiti della VIA sul precedente, che è attualmente in corso di valutazione da parte di ENAC.
Si ricorda che fanno parte dello SNIT di primo livello i
16 aeroporti strategici, già nodi della rete TEN-T
Core (Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo, Torino, Venezia Marco Polo, Genova, Bologna, Firenze, Pisa, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Palermo, Catania, Cagliari), mentre fanno parte dello SNIT di secondo livello i restanti aeroporti di rilevanza nazionale identificati nel Piano Nazionale Aeroporti (Verona, Treviso, Trieste, Parma, Cuneo, Rimini, Ancona, Perugia, Roma Ciampino, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Crotone, Reggio Calabria, Trapani, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero).
I
programmi prioritari nel settore, riportati in dettaglio nella
Tabella III.5.1, prevedono:
Si prevede, inoltre e in generale, la
transizione ecologica delle strutture aeroportuali e
il rinnovo delle flotte con l'acquisto o la sostituzione di
aeromobili di nuova generazione, meno inquinanti sia per emissioni nocive che per altri impatti ambientali, quali il rumore. Viene citata anche la strategia di sviluppo e utilizzo degli aeroporti minori, che dovrà analogamente seguire valutazioni di ottimizzazione tecnico-economica ed ambientale.
Trasporto rapido di massa (TRM) nelle città metropolitane
L'Allegato ricorda che il finanziamento del Trasporto Rapido di Massa (TRM) rimane la
priorità strategica a livello di mobilità nelle grandi aree metropolitane ed avviene dal 2018 tramite una procedura di valutazione standardizzata per l'accesso ai finanziamenti, pubblicata periodicamente sul sito del Ministero: il 15 gennaio 2021 è scaduto il termine per le richieste di finanziamento del secondo Avviso emesso dal MIMS.
Le 14 città metropolitane individuate dalla legge n. 56 del 2014 fanno parte dello SNIT di primo livello.
I progetti idonei vengono finanziati sia nell'ambito delle risorse complessive, pari a
3.600 milioni di euro, del PNRR (Componente M2C2 ), che con risorse nazionali: da ultimo la legge di bilancio 2022 (legge n. 234 del 2021, art.1, comma 393), ha istituito un apposito fondo di finanziamento per l'estensione della rete delle metropolitane a Milano, Torino, Genova, Roma e Napoli, per un totale di
3,7 miliardi di euro, da ripartire con D.M.
Nelle relative
Tabelle dell'Allegato vengono indicati, per ciascuna delle
14 città metropolitane, gli
aggiornamenti 2022 degli interventi di TRM prioritari in corso, con il relativo costo, il finanziamento (proveniente sia da fonti statali che locali) e le risorse da reperire.
Ciclovie nazionali
L'Allegato ricorda che la progettazione e la realizzazione di un
sistema nazionale di ciclovie turistiche è stato previsto dalla legge n. 208 del 2015 e che con il D.M. n. 517 del 29 novembre 2018 sono stati già assegnati
16,62
milioni di euro a ciascuna delle ciclovie nazionali, mentre alla ciclovia GRAB sono stati assegnati
14,88
milioni di euro, sufficienti per il completo finanziamento dell'opera.
La Rete nazionale delle ciclovie proposta nel Piano generale mobilità ciclistica fa parte dello SNIT di primo livello. La Rete Eurovelo è composta da 16 itinerari per un'estensione di circa 80 mila km.
Con
D.M. n. 4 del 12 gennaio 2022 sono stati ripartiti ulteriori
400
milioni di euro, di cui 150 di fondi statali, assegnati alle regioni e alla Provincia autonoma di Trento, nell'ambito del PNRR, Missione 2, Componente 2 (M2C2).
Nella
Tabella III.7.1 sono riportate, per ogni ciclovia, le informazioni relative all'
iter approvativo dei progetti di fattibilità tecnico ed economica, ai costi stimati per gli interventi, alle risorse già assegnate e ripartite e al fabbisogno residuo.
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Le strade e le autostrade
Il documento in esame ricorda che al fine di
migliorare la circolazione sulla rete stradale, sia principale che secondaria, sono stati individuati i seguenti programmi di interventi per:
• la
conservazione, valorizzazione, adeguamento agli standard funzionali e di sicurezza;
• il
potenziamento tecnologico e digitalizzazione (Smart Road);
• il ripristino e la
messa in sicurezza delle infrastrutture a rischio sismico, a partire dalle aree interessate dai crateri dei sismi 2009 e 2016;
• il
decongestionamento delle tratte autostradali;
• il
decongestionamento delle aree metropolitane;
• la
resilienza territoriale e il collegamento delle aree interne e montane.
In tale ambito, con la legge di bilancio 2022 (L. n. 234/2021), a favore della manutenzione straordinaria della rete stradale secondaria, in gestione aRegioni, Province e Città metropolitane, sono stati stanziati oltre 4,6 miliardi di euro, anche per interventi di
messa in sicurezza di ponti e viadotti.
In particolare, l'art. 1, comma 405, della
legge di bilancio 2022, ha
autorizzato la spesa complessiva di 3,35 miliardi di euro dal 2022 al 2036 per il finanziamento degli interventi relativi a programmi straordinari di
manutenzione straordinaria ed adeguamento funzionale
e resilienza ai cambiamenti climatici della viabilità stradale di competenza di regioni, province e città metropolitane e, ai commi 531 e 532, sono stati assegnati alle Province e alle Città metropolitane ulteriori risorse per la messa in sicurezza dei ponti e dei viadotti esistenti e la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli esistenti con problemi strutturali di sicurezza, per una spesa di 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025 e di 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2026 al 2029.
Inoltre, il
Fondo del Piano Nazionale Complementare al PNRR (D.L. 59/2021) ha finanziato per il periodo 2021-2026: l'adeguamento, anche tecnologico, del sistema autostradale costituito dalle autostrade A24 e A25 (1 miliardo), il monitoraggio tecnologico di ponti e viadotti della rete viaria principale (450 milioni), l'aumento della resilienza dei collegamenti con le aree interne (300 milioni,
stanziamento incrementato di 20 milioni di euro per l'anno 2023 e di 30 milioni di euro per l'anno 2024 dall'art. 1, comma 418 della legge di bilancio 2022).
Ulteriori risorse sono state allocate per oltre 3 miliardi di euro per la rete stradale, principale e complementare, sull'anticipazione sul fondo Sviluppo e Coesione, periodo di programmazione 2021–2027, con la delibera CIPESS 15 febbraio 2022, n. 1 (di prossima pubblicazione), di cui: 1.504 milioni per la rete stradale in gestione di ANAS S.p.a., 1.125 milioni per la rete stradale in gestione, diretta o partecipata, delle Regioni e 467 milioni per la rete stradale secondaria in gestione agli Enti locali.
Per approfondire si rinvia alla
seduta del 15 febbraio 2022 del CIPESS sul finanziamento di investimenti prioritari in mobilità, logistica, e infrastrutture sostenibili da parte del FSC 2012-2027.
Tra i programmi prioritari
(si veda la seguente tabella III.3.1 tratta dal documento in esame) e i relativi interventi previsti sono da segnalare:
• l'
adeguamento della SS 106 Jonica nel tratto ricadente in regione Calabria, che necessita di importanti investimenti sia per tracciati in variante che per interventi diffusi sull'intero percorso;
• l'adeguamento funzionale delle strade di accesso e di c
ollegamento alle aree dei crateri sismici 2009 e 2016, a partire dalla
SS4 Salaria;
• il completo finanziamento delle somme necesse a
concludere l'itinerario nazionale E78, in particolare nelle aree interne.
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Le infrastrutture per l'edilizia pubblica sostenibile
Con riferimento al
PINQuA, il documento in esame, nella tabella III.8.1, elenca i 151 interventi di procedura ordinaria e i finanziamenti riportati nell'Allegato 1 del decreto direttoriale n. 804 del 20 gennaio 2022 (con cui l'Alta Commissione ha ammesso definitivamente ai finanziamenti gli interventi approvati e rimodulati). Il
totale dei finanziamenti è pari a
2.161.453.067,71 di euro; il citato decreto direttoriale dispone anche l'erogazione di un acconto pari al 10% dell'importo ammesso per ciascuno dei soggetti beneficiari PINQuA. Viene ricordato che i parametri che il progetto PINQuA sollecita sono essenzialmente due: numero di unità abitative, in termini di nuova costruzione e di riqualificazione; metri quadrati di spazi pubblici oggetto di rigenerazione. I progetti di cui alle proposte ordinarie realizzano o riqualificano un totale di 14.606 unità abitative, e agiscono su una superficie totale di 8.597.183 mq di spazi pubblici.
Nella tabella III.8.2 del documento in esame sono elencati la graduatoria e i progetti ammessi relativamente alla categoria dei Progetti Pilota ad Alto Rendimento (ossia interventi di particolare rilevanza, esemplificativi di un approccio innovativo e strategico con effetti ad ampia scala), per un totale dei finanziamenti pari a circa 655 milioni di euro. A tale riguardo, si fa presente che i Progetti Pilota realizzano o riqualificano un totale di 1.934 alloggi, ed agiscono su una superficie totale di 1.215.461 mq di spazi pubblici.
Con riferimento al Programma
Sicuro, Verde e Sociale: riqualificazione dell'edilizia residenziale pubblica, nella tabella III.8.3 del documento in esame viene indicato il riparto (effettuato con il D.P.C.M. 15 settembre 201) tra le regioni e le province autonome delle risorse disponibili per le annualità dal 2021 al 2026.
Viene, infine, ricordato che nell'ambito delle linee di attuazione del PNC sono state previste specifiche risorse, pari a 132,90 milioni di euro, destinate alla costruzione e al miglioramento di padiglioni e spazi per strutture penitenziarie. Il Ministero della Giustizia, e nell'ambito delle proprie competenze il Dipartimento dell'Amministrazione penitenziaria e il Dipartimento Minorile, hanno individuato gli interventi, che consistono nella realizzazione di otto nuovi padiglioni e in interventi di ristrutturazione e riqualificazione in ulteriori quattro siti.A questi finanziamenti del PNC si sommano 310 milioni di euro di "grandi manutenzioni" previsti nell'investimento 1.2 della componente "M2C3 - Efficienza energetica e riqualificazione degli edifici" del PNRR, attraverso cui promuovere interventi di e fficientamento e riqualificazione energetica delle cittadelle giudiziarie.
Riepilogo di costi, risorse disponibili e fabbisogno residuo dei programmi di investimento in edilizia sostenibile
Nella tabella di sintesi di seguito riportata, tratta dal documento in esame, sono riepilogati costi, risorse ripartite e fabbisogno residuo dei principali programmi di investimento in edilizia sostenibile, per un totale di
circa 6,7 miliardi di euro. Il documento segnala che la tabella non tiene conto degli incrementi dovuti all'eccezionale aumento dei prezzi di alcuni materiali da costruzione più significativi.
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Le infrastrutture idriche
Nel documento in esame viene sottolineato che il settore idrico italiano è caratterizzato da un ingente fabbisogno di investimenti, necessari per allineare lo stato delle infrastrutture ai migliori standard internazionali, nonché che gli investimenti necessari per colmare il gap infrastrutturale, sia in assoluto che fra il Nord e il Sud del Paese, devono consentire prioritariamente di rendere le infrastrutture idriche primarie (grandi adduttori, invasi, grandi derivazioni) efficienti e resilienti, programmare e attuare gli indispensabili interventi di manutenzione, nonché completare i grandi schemi/sistemi idrici ancora incompiuti.
Nel paragrafo III.1 "Un quadro di insieme", viene evidenziato che:
Tali risultanze sono sintetizzate nella tabella seguente (tratta dall'allegato in esame), in cui sono evidenziate con lo sfondo celeste le risorse che non sono state stanziate nel corso dell'ultimo anno. Nella tabella seguente non compaiono tuttavia tutte le risorse stanziate nell'ultimo anno, in quanto non viene riportato (tenuto conto che gli interventi sono ancora da individuare e quindi le risorse non sono ancora state ripartite) lo stanziamento di 440 milioni di euro operato dalla legge di bilancio 2022 (v.
infra).
Di seguito sono illustrati i vari finanziamenti indicati nella tabella, nonché è dato conto delle risorse per le opere commissariate e per il "Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico".
Le opere commissariate
Viene ricordato che, al fine di prevenire le emergenze idriche, che si manifestano con sempre più frequenza negli ultimi anni e determinano gravi conseguenze, sono stati individuati interventi urgenti di manutenzione e/o adeguamento delle infrastrutture idriche esistenti (dighe, derivazioni, adduttori, reti di distribuzione) e sono stati nominati i
Commissari straordinari per la realizzazione di 11 interventi infrastrutturali del settore idrico per un ammontare complessivo allo stato della progettazione, stimato (dato che per alcuni interventi è in corso la progettazione e quindi non è ancora possibile stabilire gli importi definitivi) in
2,8 miliardi di euro. Gli undici interventi sono divisi in tre gruppi:
Il documento in esame ricorda altresì che è "in corso di commissariamento anche l'intervento relativo al completamento delle infrastrutture di derivazione della diga di Campolattaro (costo attualmente stimato pari a circa 520 milioni di euro), che rappresenta uno dei principali schemi idrici del Mezzogiorno per l'approvvigionamento idrico sia potabile che irriguo".
Il documento in esame sottolinea poi che, al fine di mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici e incrementare la resilienza delle infrastrutture idriche, risulteranno prioritari gli investimenti per il completamento delle
opere commissariate (con un
fabbisogno residuo attualmente stimabile in
359 milioni di euro) e "gli interventi relativi all'aumento della capacità di accumulo e derivazione/trasporto delle risorse idriche quali, ad esempio, il potenziamento dello schema idrico del Sinni, nuovi invasi programmati o in corso di programmazione in Piemonte ed Emilia-Romagna (Val d'Enza) e Puglia (Piano dei limiti), il completamento dei principali schemi idrici nelle Regioni del Sud Italia (in Calabria, Sicilia), una nuova pianificazione di invasi ad uso plurimo, con particolare attenzione agli usi irrigui ed idroelettrici per soddisfare il fabbisogno di acqua potabile ed incrementare le produzioni agricole ed energetiche nazionali, prioritarie negli attuali scenari di crisi internazionale, a partire da alcune sperimentazioni promosse dai Consorzi di Bonifica".
Le risorse del Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico
Secondo quanto ricostruito nel capitolo II.14, le risorse destinate alla realizzazione del Piano nazionale sono pari a
2.017,2 milioni di euro programmati dal 2018 fino al 2033. Relativamente all'
attuazione del piano, nel documento in esame viene ricordato che "con tre diversi provvedimenti emanati nel 2018 e nel 2019 sono state finanziate opere per un totale di circa 590 milioni di euro, a cui si aggiungono ulteriori 708,5 milioni programmati con un quarto provvedimento emanato nel 2021". Nel complesso, quindi, le
opere finanziate hanno un
costo totale di 1.298,5 milioni di euro. Tali stanziamenti (come ricordato nell'allegato) sono "integrati con le risorse aggiuntive del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (per ulteriori 900 milioni di euro), nell'ambito della misura del PNRR M2C4-I4.1".
Le risorse stanziate nel corso dell'ultimo anno
Viene inoltre evidenziato che "gli interventi sulle dighe puntano ad aumentare la risorsa disponibile complessiva di quasi 700 milioni di m
3, da destinare all'uso irriguo, potabile, idroelettrico e di protezione dei territori di valle (laminazione). In complesso, (...)
nel corso dell'ultimo anno il Governo ha stanziato 3,87 miliardi di euro per realizzare interventi finalizzati alla salvaguardia della risorsa idrica".
L'importo di 3,87 miliardi è la risultante della somma degli importi non evidenziati in celeste nella tabella riportata in precedenza (quindi gli investimenti recati dal PNRR, dal PON infrastrutture e reti 2014-2020 e dall'FSC 2021-2027, che vengono illustrati di seguito) nonché dell'importo di 440 milioni di euro stanziato dalla legge di bilancio 2022.
La
linea di investimento del PNRR M2C4-I.4.1 (Investimenti in infrastrutture idriche primarie per la sicurezza dell'approvvigionamento idrico) prevede interventi su sistemi di approvvigionamento a scopo idropotabile e/o irriguo volti ad ottimizzare e completare infrastrutture idriche per la derivazione, l'accumulo e l'adduzione della risorsa, con l'obiettivo di incrementare la resilienza ai cambiamenti climatici, migliorare la sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente e ridurre gli sprechi di risorsa. Le risorse assegnate per la linea d'investimento M2C4-I4.1 sono complessivamente pari a 2 miliardi di euro, di cui 900 milioni a valere su risorse aggiuntive PNRR e 1.100 milioni a valere su risorse a legislazione vigente.
L'importo citato di 2 miliardi di euro è stato ripartito con il
D.M. 16 dicembre 2021, n. 517 che individua 124 interventi, così distinti nei 3 allegati:
L'Allegato in esame sottolinea che "fra le opere finanziate o cofinanziate, le principali in termini economici e di particolare rilievo strategico sono relative alla realizzazione delle opere di derivazione della diga di Campolattaro in Campania, di quattro interventi per la sicurezza dell'approvvigionamento idrico della città di Roma, di un nuovo acquedotto potabile in Piemonte (Valle dell'Orco), il completamento della diga Pietrarossa in Sicilia, delle opere per il potenziamento di importanti schemi idrici potabili in Sicilia e in Sardegna e irrigui in Emilia-Romagna, e per il ripristino della diga di Abate Alonia in Basilicata (tabella III.9.5).".
La
linea di investimento del PNRR M2C4-I.4.2 (Riduzione delle perdite nelle reti di distribuzione dell'acqua, compresa la digitalizzazione e il monitoraggio delle reti) prevede interventi per la riduzione delle perdite nelle reti di distribuzione dell'acqua, compresa la digitalizzazione e il monitoraggio delle reti, con l'obiettivo di affrontare carenze che si protraggono da tempo soprattutto in materia di gestione delle risorse idriche e di ridurre significativamente le perdite di acqua potabile, potenziando e modernizzando le reti di distribuzione dell'acqua attraverso sistemi di controllo avanzati che consentano di monitorare i nodi principali e i punti più sensibili della rete. Le risorse assegnate per la linea d'investimento M2C4-I4.2 sono complessivamente pari a
900 milioni di euro e gli interventi da finanziare saranno selezionati con un avviso pubblico emanato il 9 marzo 2022. Come da indicazioni del PNRR, il 40 per cento delle risorse complessive, pari a 360 milioni di euro, è destinato prioritariamente alle regioni del Mezzogiorno (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia, Sardegna).
Relativamente alle risorse del
PON Infrastrutture e Reti 2014-2020, l'Allegato evidenzia che "in complementarità strategica con la linea d'investimento del PNRR M2C4-I4.2, si colloca la programmazione 'REACT-EU', che assegna risorse supplementari alla politica di coesione, nell'ambito del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020, a supporto di misure di riduzione delle perdite nella rete di distribuzione idrica del Mezzogiorno, per un importo iniziale di 313 milioni di euro cui si somma l'ulteriore disponibilità di 169 milioni, per un totale di
482 milioni di euro, definita a febbraio 2022 da parte del Dipartimento della Coesione (...) All'esito della fase di valutazione delle proposte presentate, il MIMS ha finanziato 18 interventi per complessivi 482 milioni di euro: un intervento in Basilicata per 49 milioni di euro, 6 interventi in Campania per complessivi 127 milioni di euro, un intervento in Puglia per 90 milioni di euro e 10 interventi in Sicilia per complessivi 216 milioni di euro".
In relazione alle risorse del
Fondo Sviluppo e coesione (FSC) 2021-2027, il documento in esame ricorda che "con delibera CIPESS, attualmente in corso di pubblicazione a seguito della seduta del 15 febbraio 2022, sono stati anticipati degli interventi in tema infrastrutturale a valere sul Fondo Sviluppo e Coesione 2021-2027, in coerenza con l'accordo di partenariato per i fondi strutturali e di investimento europei e del PNRR. In una delle aree tematiche in cui opera il Fondo, relativa a 'Mobilità e Infrastrutture Sostenibili', rientra la linea di intervento 'infrastrutture idriche'. I progetti selezionati al momento si pongono in coerenza con gli interventi del PNRR, e in continuità con le attività avviate con i progetti FSC 2014-2020". In particolare, la citata linea di intervento "infrastrutture idriche" individua interventi, "per complessivi
442 milioni di euro, che si concentrano per lo più in Campania, Sardegna e Sicilia, regioni che negli ultimi anni hanno particolarmente subito gli effetti del cambiamento climatico. Gli interventi riguardano 'progetti bandiera', per un ammontare complessivo di 130 milioni di euro, e 'opere di interesse regionale', per un ammontare complessivo di 312 milioni di euro che saranno gestiti direttamente dalle Regioni, a valle della stipula delle convenzioni attuative con le strutture centrali del MIMS e di concerto con gli enti interessati, al fine di facilitare le fasi di istruttoria e gestione dei finanziamenti. Il MIMS sta ulteriormente lavorando, d'intesa con il Ministro per il Sud e la Coesione Territoriale, affinché il comparto delle infrastrutture idriche possa trovare riconoscimento nella nuova programmazione FSC 2021-2027, anche sulla base della innovativa proposta del Ministro della coesione di istituzione di un CIS (Contratto Istituzionale di Sviluppo) Acqua".
Nel documento in esame sono altresì richiamate le risorse
FSC 2014-2020, ricordando che "con le delibere CIPE n. 54/2016 e n. 12/2018 è stato adottato il 'Piano operativo Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 - Linea d'azione: Interventi di manutenzione straordinaria e messa in sicurezza Dighe' e il relativo aggiornamento, che prevede 116 interventi di progettazione e manutenzione straordinaria e messa in sicurezza di grandi dighe e 13 interventi di sola progettazione - in particolare sono state finanziate le verifiche di sicurezza sismica delle grandi dighe e delle opere accessorie ricadenti in zona sismica 1 e 2 - per un finanziamento complessivo di 468 milioni di euro. Gli interventi riguardano per il 56 per cento dighe per le quali occorre completare le operazioni di collaudo e per il 44 per cento dighe che necessitano di manutenzione straordinaria. (...) A tutt'oggi, i finanziamenti perfezionati tramite accordi sottoscritti tra il MIMS e i soggetti attuatori riguardano 127 interventi, per un ammontare complessivo di risorse impegnate pari a 431 milioni di euro".
Altri finanziamenti per il comparto idrico
Nel documento in esame viene poi ricordato che alla Direzione generale per le dighe e le infrastrutture idriche sono state affidate:
Nello stesso documento viene ricordato che "da numerosi anni è in corso da parte dei concessionari idroelettrici su impulso del MIMS un programma di efficientamento, ammodernamento e di manutenzione straordinaria delle grandi dighe ad uso idroelettrico e uso plurimo" e che "gli investimenti programmati per il biennio 2021-2022 sono dell'ordine di 330 milioni di euro, anche se le incertezze sullo sviluppo della norma in materia di rinnovo delle concessioni idroelettriche, il regime delle proroghe delle concessioni e le modifiche nella disciplina di assegnazione, con rinvio a normazione secondaria non ancora definita, rendono difficoltosa la programmazione di interventi di manutenzione straordinaria".
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