La revisione del regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) 21 giugno 2022 |
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Finalità/Motivazione
La proposta di regolamento (
COM(2021)812
)
sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), che abroga il regolamento UE
1315/2013
, è stata presentata il 14 dicembre 2021 dalla Commissione europea nell'ambito di un pacchetto di iniziative sulla
mobilità sostenibile. Tale pacchetto, in linea con quanto previsto dal
Green Deal, mira alla riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti del 90% entro il 2050.
La proposta, preceduta da una
consultazione pubblica tenutasi tra il 10 febbraio e il 5 maggio 2021, si prefigge quattro obiettivi:
Si prevede l'istituzione di
nove corridoi di trasporto europei, che sostituiscono gli attuali corridoi della rete centrale integrandoli con i corridoi ferroviari merci e che dovrebbero costituire le principali arterie del trasporto dell'UE.
Rispetto al regolamento vigente, la proposta dedica sezioni specifiche alle differenti modalità di trasporto (ferroviario, per vie navigabili interne, marittimo, stradale, aereo), ai nodi urbani, ai terminali merci multi modali, e prevede più
elevati standard infrastrutturali in tutta la rete e per tutti i modi di trasporto.
Si prevedono
misure per migliorare l'efficienza dei servizi di trasporto, con servizi ferroviari che soddisfino la velocità minima di linea (160 km/h per i servizi passeggeri e 100 km/h per le merci) e la previsione di requisiti tecnici (introduzione del profilo di carico P400, che consente la circolazione di semirimorchi sui vagoni ferroviari) ed operativi per migliorare le
performance (tempi di sosta non superiori a 15 minuti nelle stazioni di frontiera per i treni merci internazionali).
Nel trasporto stradale si prevede, tra l'altro, l'installazione di infrastrutture di
ricarica e rifornimento per i combustibili alternativi lungo tutta la rete, in linea con la
Proposta di Regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi presentata nell'ambito del pacchetto "Pronti per il 55%" (Fit for 55%), che prevede una capacità di ricarica per i veicoli pesanti e leggeri sulla rete centrale e globale entro determinate scadenze.
Per quanto concerne i nodi urbani, le
424 grandi città collocate sulla rete dovranno dotarsi di
piani urbani della mobilità sostenibile entro il
2025 in grado di promuovere la mobilità a zero emissioni e la diffusione di una flotta urbana più ecologica. Si prevede inoltre l'incremento dei
centri di trasbordo e dei
terminali passeggeri multimodali per favorire la multimodalità, in particolare per l'ultimo miglio dei tragitti merci o passeggeri.
Entro il 31 dicembre 2030, inoltre, gli
aeroporti della rete centrale dovranno essere
collegati alla rete ferroviaria a lunga distanza, compresa la rete ferroviaria ad alta velocità, e all'infrastruttura del trasporto stradale della rete.
Ulteriori disposizioni riguardano la diffusione di tecnologie innovative per far progredire la digitalizzazione delle infrastrutture di trasporto, nonché aumentare ulteriormente l'efficienza e migliorare la protezione, la sicurezza e la resilienza della rete.
Gli Stati membri devono provvedere alle esigenze di
manutenzione dell'infrastruttura, predisponendo anche specifici piani.
Contestualmente alla proposta di regolamento sono stati presentati:
1) una Comunicazione per l'
estensione della rete TEN-T ai paesi terzi limitrofi (
COM(2021)820):
2) il
Piano d'azione per promuovere il trasporto ferroviario di passeggeri transfrontaliero e a lunga percorrenza (
COM(2021)810);
3) il nuovo
Quadro per la mobilità urbana (
COM(2021)811);
4) una proposta di direttiva (
COM(2021) 813) per la revisione della direttiva sul
quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto.
Nella relazione che accompagna la proposta la Commissione stima che gli investimenti per l'attuazione di tutte le misure previste ammontino
a 247,5 miliardi di euro per gli anni tra il 2021 e il 2050. I
costi amministrativi per il
settore privato sono stimati in
8,6 milioni di euro e quelli per le autorità pubbliche sono stimati in
25,4 milioni di euro per il medesimo periodo (di cui 15,8 milioni per la Commissione europea e 9,6 milioni per le autorità degli Stati membri).
Secondo la valutazione d'impatto (
SWD(2021)473) predisposta dalla Commissione europea la revisione del regolamento sulla rete TEN-T dovrebbe comportare benefici economici, in termini di aumento del PIL e di creazione di nuova occupazione. La Commissione prevede, inoltre, che le misure previste per il trasporto
ferroviario, tra cui
l'aumento della velocità per il trasporto passeggeri (
160 km/h), e l'introduzione del
profilo di carico P400, che consente la circolazione di
semirimorchi sui vagoni ferroviari, possano aumentare il trasporto su rotaia a scapito del settore stradale con buoni risultati di riduzione delle emissioni e dell'inquinamento atmosferico. La
riduzione dei costi
derivanti dalle emissioni di CO2 è stimata in circa
387 milioni di euro tra il 2021 e il 2050, mentre la riduzione dei costi esterni dell'inquinamento atmosferico è stimata in un risparmio di 420 milioni di euro.
La valutazione d'impatto sottolinea inoltre che le nuove norme dovrebbero contribuire alla
sicurezza del trasporto su strada con una
riduzione dei costi esterni per infortuni stimata in circa
3.930 milioni di euro nel periodo 2021-2050.
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Corridoi TEN-T e l'Italia (a cura del Servizio Studi)
La politica europea per lo sviluppo delle reti TEN-T individua attualmente una rete allargata delle infrastrutture da realizzare con un orizzonte temporale
2050 (
Comprehensive network o rete Globale) ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture a maggior valenza strategica da completare entro il
2030 (
Core network o rete Centrale). L'Italia è interessata da
quattro dei nove "Core Network Corridor (CNC)":
Tali corridoi comprendono:
Vi sono poi le
Autostrade del Mare, che rappresentano la dimensione marittima delle reti transeuropee dei trasporti e consistono in
rotte marittime a corto raggio, porti, attrezzature e infrastrutture marittime connesse e impianti che permettono il trasporto marittimo a corto raggio o servizi mare-fiume
tra almeno due porti, incluse le connessioni con l'entroterra.
Si ricorda che è in corso di esame al Senato il
disegno di legge
di Delegazione europea 2021 – approvato dalla Camera dei Deputati il
16 dicembre 2021 - che prevede in Allegato A il recepimento della
direttiva (UE) 2021/1187, finalizzata a velocizzare il completamento della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), semplificando e armonizzando le procedure di rilascio delle autorizzazioni per l'attuazione di determinati progetti transfrontalieri (norme "
smart TEN-T") della rete centrale.
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La revisione della rete TEN-T
La revisione del regolamento
UE 1315/2013 sulla rete transeuropea dei trasporti TEN-T (da ora in avanti "rete") ne mantiene l'articolazione in una
rete centrale (
Core network) e una
rete globale (
Comprehensive network), e ad esse aggiunge (art. 6) una
rete centrale estesa (Extended core network), che dovrebbe essere completata nel 2040.
Il completamento della rete avverrebbe quindi in tre tappe:
Per rispondere alle nuove finalità di sostenibilità e decarbonizzazione la proposta prevede che la rete si basi su: 1) modi di trasporto più
sostenibili ed una migliore integrazione delle diverse modalità di trasporto in un
sistema multimodale; 2) coerenza dei nuovi progetti infrastrutturali sulla rete con
gli obiettivi climatici e resilienza ai cambiamenti climatici; 3)
integrazione della rete
con l'infrastruttura per la diffusione dei combustibili alternativi.
Sulla proposta il Governo ha trasmesso la relazione ai sensi dell'articolo 6, comma 5, della legge n. 234/2012, in cui, in linea generale, è sottolineata la necessità di condizionare gli obblighi degli Stati membri alla disponibilità di risorse finanziarie, senza pregiudicare l'impegno finanziario di uno Stato membro o dell'Unione, quale presupposto per la realizzazione delle misure previste.
I nove corridoi di trasporto europei
L'articolo 7 definisce i
corridoi di trasporto europei come le parti della rete che rivestono la più
alta importanza strategica per la gestione di flussi di trasporto (merci e passeggeri) sostenibili e multimodali, e per lo sviluppo di infrastrutture interoperabili.
La proposta prevede l'integrazione degli attuali Corridoi della rete centrale e dei Corridoi ferroviari merci istituiti dal regolamento
UE 913/2010 nei nuovi
Corridoi di trasporto europei (Capo II, art. 11), che dovrebbero costituire le direttrici per lo sviluppo di flussi multimodali di trasporto merci e passeggeri eliminando le sovrapposizioni, applicando requisiti infrastrutturali omogenei e migliorando la qualità dei servizi ferroviari.
I Corridoi previsti, costituiti
da ferrovie, strade, vie navigabili interne, porti, aeroporti e terminali ferroviario-stradali, sono i seguenti:
I corridoi che interessano il
territorio italiano sono: il corridoio
Scandinavo – Mediterraneo, il Mediterraneo, il Mar Baltico – Mar Adriatico, il Mare del Nord – Alpi.
Di particolare rilievo per l'Italia la
modifica del
Corridoio Mar Baltico – Mar Adriatico, che attualmente termina a Ravenna e che nella proposta della Commissione viene prolungato
fino a Bari.
Nella citata
relazione del Governo, sono ricordate inoltre alcune delle
sezioni elevate a rango di
rete centrale estesa ed inserite nei tracciati dei corridoi, ad esempio la "Taranto-Sibari-Paola" sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, la "Laveno-Luino" e la "Alessandria-Novi Ligure" sul Corridoio Mare del Nord-Alpi, le sezioni "Vicenza-Treviso-Portoguaro" e "Padova-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste" rispettivamente sui corridoio Mediterraneo e Mar Baltico-Mar Adriatico. La relazione fa altresì riferimento all'inclusione nella
rete globale della sezione ferroviaria "Taranto-Brindisi" e delle tre tratte transfrontaliere ferroviarie "Fossano-Cuneo-Ventimiglia", "Bressanone (Bolzano) -Villach –Klagenfurt" e "Gorizia –Nova Gorica –Jesenice", rispettivamente con la Francia, l'Austria e la Slovenia.
I corridoi devono essere sviluppati dagli Stati membri entro il 31 dicembre 2030 per l'infrastruttura che ricade nella rete centrale ed entro il 31 dicembre 2040 per la parte che ricade nella rete centrale estesa.
La Commissione potrà adottare
atti delegati per
modificarne il tracciato, tenendo conto dell'evoluzione dei flussi commerciali e del traffico o di modifiche sostanziali alla rete (art. 11, paragrafo 3).
Nella realizzazione dei corridoi deve essere attribuita priorità (art. 13) alle misure necessarie a sviluppare:
Per la creazione dei nuovi Corridoi la proposta modifica i regolamenti
UE 2021/1153 e UE
913/2010.
Nella citata relazione, si prospetta la possibilità di avanzare proposte di modifica dei tracciati dei corridoi in sede di negoziato,
mentre nella successiva relazione integrativa si valuta positivamente l'innovazione relativa ai Corridoi, in quanto consente di allineare la pianificazione degli investimenti e l'individuazione dei progetti transfrontalieri, di ottimizzare gli strumenti ed evitare duplicazioni (ad esempio tra i piani di investimento attualmente previsti dal regolamento UE
913/2010
e i piani di lavoro redatti dai coordinatori europei della rete TEN-T).
Nuovi nodi sul territorio italiano
I nodi della rete comprendono
nodi urbani, aeroporti, porti marittimi e interni e terminali ferroviario stradali, elencati nell'
Allegato II
.
Tra le novità più rilevanti per l'Italia si segnala l'inserimento nella
rete centrale del
porto di Civitavecchia (già incluso nella rete globale) e del Passante di Mestre sulla rete stradale.
La proposta aggiunge sul territorio italiano, a quelli già previsti dal regolamento vigente,
nuovi nodi.
Sono
40 i
nuovi nodi urbani che si aggiungono ai 9 già previsti dal regolamento vigente: Ancona, Andria, Aosta, Bari, Bergamo, Bolzano, Brescia, Campobasso, Catania, Ferrara, Firenze, Foggia, Forlì, Latina, Livorno, Messina, Modena, Monza, Novara, Padova, Parma, Perugia, Pescara, Piacenza, Potenza, Prato, Ravenna, Reggio Calabria, Reggio Emilia, Rimini, Salerno, Sassari, Siracusa, Taranto, Terni, Trento, Trieste, Udine, Verona, Vicenza. Per tali nodi urbani si prevede l'obbligo di adottare un
piano per la mobilità urbana sostenibile (vedi
infra).
I nodi urbani attualmente inclusi nella rete centrale sono: Bologna, Cagliari, Genova, Milano, Napoli, Palermo, Roma, Torino, Venezia.
I nuovi
aeroporti inclusi sulla rete
globale sono: Marina di Campo-isola d'Elba, Perugia e Rimini. Risulterebbero invece esclusi da tale rete gli aeroporti di Brescia e Forlì.
Tra i
porti marittimi sono inclusi nella rete
globale: Capri, Casamicciola-Ischia, Ponza, Porto Empedocle, Porto S. Stefano e Procida.
I nuovi
terminali ferroviario-stradali inclusi nella rete
globale sono: Busto Arsizio-Gallarate, Faenza, Ortona, Pordenone, Portogruaro e Foggia-Incoronata, Forlì-Cesena-Villa Selva, Parma-Castelguelfo.
Sulla rete
centrale sono inseriti i nuovi
terminali ferroviario stradali di: La Spezia-Santo Stefano di Magra, Novara-Agonate, Milano-Segrate, Trieste-Fernetti.
Prato, che già figura sulla rete centrale come terminale ferroviario-stradale legato a Firenze, viene inserito tra i nodi urbani e confermato tra i
terminali ferroviario-stradali sulla stessa rete.
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Principi e disposizioni generali
La proposta di regolamento è articolata in sei capi e 7
allegati che illustrano le mappe della rete.
Il regolamento stabilisce (art. 1) orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti costituita da: una
rete globale, una
rete centrale e una
rete centrale estesa.
L'articolo 2 precisa che la
rete comprende le
infrastrutture di trasporto, l'
infrastruttura per la diffusione dei
combustibili alternativi, i
sistemi TIC (tecnologie per l'informazione) per i trasporti e misure per la gestione e l'uso efficienti di tale infrastruttura e l'istituzione e il
funzionamento di
servizi di trasporto efficienti e sostenibili.
L'infrastruttura della rete è costituita dall'infrastruttura per il trasport
o ferroviario, il trasporto per
vie navigabili interne, il trasporto
marittimo, il trasporto
stradale, il trasporto
aereo, il trasporto
multimodale e il trasporto presso i
nodi urbani.
L'articolo 4 stabilisce gli
obiettivi della rete transeuropea dei trasporti:
sostenibilità,
coesione, efficienza e maggiori benefici per tutti gli utenti
L'articolo 5 stabilisce che la rete è pianificata, sviluppata e gestita in modo efficiente sotto il profilo delle risorse, nel rispetto dei requisiti ambientali applicabili a livello di Unione e nazionale, attraverso: lo sviluppo di
infrastrutture nuove; la
manutenzione
di quelle esistenti; la loro
interconnessione; la realizzazione di
un'infrastruttura di ricarica
per i combustibili alternativi; la diffusione di nuove tecnologie
TIC (tecnologie dell'informazione);
sinergie con altre
reti; lo sviluppo di
infrastrutture sostenibili e resilienti ai cambiamenti climatici e ai disastri provocati dall'uomo.
Le
valutazioni ambientali di piani e progetti sono effettuate in conformità della normativa dell'UE (direttive 92/43/CEE e 2000/60/CE, 2001/42/CE, 2002/49/CE, 2009/147/CE e 2011/92/UE). Per i progetti di interesse comune per i quali la valutazione ambientale non è stata ancora effettuata alla data di entrata in vigore del regolamento, la valutazione dovrebbe comprendere il rispetto del
principio "non arrecare un danno significativo".
L'articolo 8 definisce i
progetti di interesse comune come in grado di contribuire allo sviluppo della rete attraverso la creazione di
nuove infrastrutture di trasporto,
ammodernamento delle infrastrutture esistenti o misure che promuovono l'
uso efficiente della rete.
I progetti devono:
1)
contribuire ad almeno due degli
obiettivi generali indicati dall'articolo 4;
2) essere
economicamente sostenibili sulla base di un rapporto costi-benefici sotto il profilo socio-economico;
3) possedere un
valore aggiunto europeo.
Per
progetti infrastrutturali transfrontalieri la Commissione può adottare
atti di esecuzione per chiedere agli Stati membri di istituire un'unica entità di realizzazione o gestione.
L'articolo 9 prevede che l'Unione possa
cooperare con paesi vicini non appartenenti all'
UE per collegare la rete con le loro infrastrutture e assicurare i collegamenti alle frontiere. Mappe indicative dell'estensione della rete ai paesi terzi vicini sono comprese nell'
Allegato IV.
Tra gli
obiettivi prioritari della rete figurano i seguenti:
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Disposioni specifiche per il tasporto ferroviario
L'art. 15 prevede che gli Stati membri provvedano entro il 2050 a
elettrificare completamente
l'infrastruttura ferroviaria della
rete globale che deve essere
interoperabile e rispondere, sulle nuove linee ferroviarie, a specifiche disposizioni tecniche:
Entro il 2040 (art. 16) l'infrastruttura ferroviaria della rete centrale estesa deve prevedere una
velocità minima prevalente di
100km/h per i
treni merci e di
160 km/h sulle
linee passeggeri. Per le linee passeggeri da costruire o aggiornare gli Stati membri devono valutare la fattibilità di velocità più elevate.
Entro il 2030, sulla rete centrale, le tratte ferroviarie devono comunque garantire la
velocità minima prevalente di 100 km/h per
le linee merci.
La proposta prevede (art. 17) che in tutta l'UE vengano dismessi i preesistenti sistemi di gestione del traffico su rotaia e venga progressivamente adottato il
sistema di gestione del traffico ferroviario europeo
ERTMS (
European Rail Traffic Management System), che consente la circolazione di treni di diversa nazionalità, sulla base di informazioni trasferite grazie ad un linguaggio comune e gestite con sistemi interoperabili di terra e di bordo. In particolare il sistema deve essere applicato:
E' inoltre previsto (art. 18) che entro il 2030 gli Stati membri assicurino la qualità dei servizi ferroviari, anche modificando i contratti con le imprese ferroviarie (cfr. art. 30 direttiva
2012/34/UE), garantendo:
Priorità ulteriori sono previste per i
progetti di interesse comune, tra cui:
Nella citata relazione del Governo, sono definite "sfidanti" le nuove misure di esercizio previste per il trasporto ferroviario merci e passeggeri, come il profilo di carico P400 per la circolazione sui vagoni ferroviari di semirimorchi e la velocità di linea di 160 km/h per le linee passeggeri, sottolineando che richiederanno maggiori investimenti. Con particolare riguardo ai requisiti per le linee merci dei corridoi di trasporto europei, si sottolinea che questi richiedono il coinvolgimento di altri attori oltre ai gestori delle infrastrutture.
In merito alla diffusione dell'ERMTS, nella relazione si osserva che in Italia il dispiegamento del sistema è in linea con quanto proposto dalla Commissione e che tuttavia appare più problematico l'obbligo del suo utilizzo sulle rotte di accesso ferroviario o di ultimo miglio su binari di raccordo privati non gestiti dal gestore nazionale.
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Disposizioni specifiche per il trasporto per vie navigabili interne
L'infrastruttura per le vie navigabili interne (art. 20) comprende:
fiumi, canali, laghi ed
infrastrutture collegate come chiuse, ponti, invasi, vie navigabili di accesso e collegamenti dell'ultimo miglio ai terminali merci multimodali collegati, porti interni, posti di ormeggio e sosta, attrezzature, sistemi digitali e delle tecnologie della comunicazione, infrastrutture per i combustibili alternativi e la raccolta dei rifiuti.
Per far parte della
rete globale un
porto interno deve:
Sulla
rete centrale i porti interni, entro il
31 dicembre 2030 devono:
Entro il
31 dicembre 2040 devono essere dotati di impianti per migliorare le prestazioni ambientali delle navi nei porti (impianti di raccolta, di degasaggio, misure di riduzione del rumore e volte a ridurre l'inquinamento atmosferico e idrico).
Sulla
rete globale devono rispondere a tutti e tre i requisiti precedenti entro il
31 dicembre 2050.
Gli Stati membri devono (art. 22) mantenere la rete delle vie navigabili interne in condizione tali da consentire una
buona navigazione. La Commissione europea dovrebbe garantire un approccio coerente all'applicazione dello stato di buona navigazione e può adottare
orientamenti in merito (art. 22). Può inoltre adottare
atti di esecuzione per specificare il livello delle acque dei bacini idrici e stabilire requisiti ulteriori (tra cui servizi e posti di ormeggio, infrastrutture energetiche per l'accesso ai combustibili alternativi, applicazioni digitali).
L'articolo 23 individua priorità ulteriori e specifiche:
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Disposizioni specifiche per il trasporto marittimo
L'articolo 24 istituisce, in sostituzione delle Autostrade del mare, lo
spazio marittimo europeo, costituito: dall'
infrastruttura del
trasporto marittimo all'interno della rete centrale e della rete globale (porti, infrastrutture portuali, canali, accessi ai porti, collegamenti dei porti alla rete e ad altri modi di trasporto, sistemi TIC, infrastrutture per i combustibili alternativi), nonché da
azioni volte a favorire il trasporto marittimo (ad es. attività che favoriscono la navigabilità in ogni periodo dell'anno, ad es. attività rompighiaccio), i sistemi TIC per i trasporti e i rilevamenti idrografici.
Un porto marittimo fa parte della
rete globale se risponde ad almeno uno dei seguenti requisiti:
Per i porti della rete centrale e globale gli Stati membri devono provvedere affinché:
Entro il
31 dicembre 2050 gli Stati membri devono provvedere affinché:
I medesimi requisiti devono essere soddisfatti
entro il 31 dicembre 2030 dall'infrastruttura marittima della
rete centrale.
L'articolo 27 individua priorità aggiuntive per i progetti di interesse comune relativi all'infrastruttura marittima:
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Disposizioni specifiche per il trasporto stradale
L'infrastruttura del trasporto stradale comprende
strade che svolgono
un ruolo importante nel trasporto merci e
passeggeri a lunga distanza,
collegano i
principali centri urbani ed economici e sono
interconnesse con altri modi di trasporto.
Comprende inoltre ponti, gallerie, raccordi, attraversamenti, interscambi, corsie di emergenza, aree di parcheggio e di sosta ed aree di parcheggio sicure per i veicoli commerciali, sistemi di pesatura in movimento (per il controllo dei mezzi pesanti), infrastrutture per gli impianti di ricarica di combustibili alternativi. Infine comprende le attrezzature correlate, i sistemi TIC per i trasporti, i collegamenti con terminali merci multimodali e i terminali di autobus.
Tra le attrezzature sono comprese quelle per la gestione del traffico, la diffusione di informazioni stradali, la riscossione dei pedaggi, la sicurezza e la riduzione dell'impatto sull'ambiente, il rifornimento dei veicoli.
Gli Stati membri devono garantire sulla
rete centrale e sulla
rete centrale estesa (art. 29, par. 1 e art. 30) tra l'altro:
Entro il
31 dicembre 2025 sulla rete centrale (art. 30) ed entro il 31 dicembre 2030 sulla rete globale (art. 29, par. 3), gli Stati membri devono garantire l'implementazione o l'uso di sistemi per la sicurezza, per la raccolta di dati sul traffico stradale e per fornire informazioni di base sulla viabilità utili alla sicurezza stradale.
Entro il 31 dicembre 2030, sulla rete centrale e sulla rete centrale estesa, ed entro il 31 dicembre 2050 sulla rete globale, devono essere garantite
aree di sosta ogni
60 km, dotate di adeguato spazio di parcheggio, attrezzature di protezione e sicurezza (art. 29, par. 2, lettera
b).
Nella citata relazione si propone di innalzare il requisito di distanza massima a 150 km.
Ulteriori requisiti devono essere rispettati entro il
31 dicembre 2040 sulla rete centrale e sulla rete centrale estesa, ed entro
il 31 dicembre 2050 sulla
rete globale:
Priorità aggiuntive dei
progetti di interesse comune sono individuate dall'articolo 31 e riguardano:
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Disposizioni specifiche per il trasporto aereo
L'infrastruttura del trasporto aereo comprende: lo
spazio aereo, le rotte e le vie aeree; gli
aeroporti e le relative infrastrutture e attrezzature; le
connessioni con gli altri modi della rete; i sistemi
ATM (
Air traffic management)
/ANS (
Air navigation service) e relative
attrezzature, anche spaziali; le infrastrutture per i combustibili alternativi e per la fornitura di elettricità agli aerei in stazionamento (vedi
proposta di Regolamento sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi
) le infrastrutture per la produzione in loco di combustibili alternativi, per il miglioramento dell'efficienza energetica e la riduzione delle emissioni acustiche e ambientali e che incidono sul clima generate anche dai servizi a terra, dalle operazioni degli aeromobili e dal trasporto di passeggeri a terra; le infrastrutture per la raccolta differenziata, la prevenzione dei rifiuti e per le attività del settore dell'economia circolare.
Per far parte della
rete globale, un aeroporto deve soddisfare i seguenti requisiti:
I volumi di traffico sono calcolati sulla base della più recente media triennale, calcolata in base alle statistiche Eurostat.
Gli Stati membri devono assicurare, entro il 31 dicembre 2030 per la rete centrale, ed entro il 31 dicembre 2050 per la rete globale, il
collegamento degli aeroporti della rete
con la rete ferroviaria a lunga distanza e ad alta velocità
e alla rete stradale.
Ulteriori
requisiti comuni ad entrambi le reti, centrale e globale, prevedono:
L'articolo 34 individua
priorità aggiuntive per la realizzazione di
progetti di interesse comune nell'ambito
dell'infrastruttura del trasporto aereo, quali:
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Disposizioni speciifiche per i terminali merci multimodali
I
terminali merci multimodali sono elencati nell'
Allegato II come terminali ferroviario-stradali e si trovano nei
porti marittimi, nei
porti interni, all'interno o in prossimità di un
nodo urbano (art. 35).
Comprendono (art. 36):
infrastrutture di connessione tra i diversi modi di trasporto all'interno di un terminale e nelle vicinanze;
attrezzature (gru, trasportatori, dispositivi per la movimentazione delle merci tra diversi modi di trasporto);
aree dedicate (porte di accesso, aree buffer, di attesa, di trasbordo, di guida o carico);
sistemi TIC (ad es. in grado di facilitare la pianificazione della capacità dell'infrastruttura, le operazioni e i collegamenti di trasporto),
infrastrutture per i combustibili alternativi.
Gli Stati membri devono provvedere una
capacità sufficiente di terminali merci multimodali a servizio della rete, in grado di soddisfare i flussi di traffico attuali e futuri, in particolare a supporto dei
nodi urbani, dei
centri industriali, dei porti e dei
poli logistici.
La proposta prevede che
entro due anni dalla sua entrata in vigore, gli Stati membri effettuino un'
analisi di mercato e prospettica sui terminali merci multimodali sul loro territorio e nelle zone di confine con altri Stati membri.
Tale analisi deve essere presentata entro i successivi sei mesi alla Commissione europea assieme ad un
piano d'azione per lo sviluppo di una rete di terminali merci multimodali e ad un
elenco dei terminali ferroviario-stradali che lo Stato propone di aggiungere agli allegati I e II.
Per fare parte della rete un terminale deve soddisfare i seguenti
requisiti (art. 35):
Gli Stati membri devono inoltre provvedere che i terminali:
Entro il
31 dicembre 2030, inoltre i terminali merci multimodali collegati alla rete ferroviaria, classificati come terminali intermodali e che effettuano trasbordi verticali, devono essere in grado di movimentare tutti i tipi di unità di carico intermodali.
Entro il
31 dicembre 2040, i terminali merci multimodali collegati alla rete ferroviaria devono essere in grado di accogliere, senza manipolazione,
treni di 740 m di lunghezza o, laddove ciò non sia fattibile, devono essere adottate misure per migliorare la gestione di treni aventi di 740 m di lunghezza, (estensione ed elettrificazione dei binari di manovra di partenza e di arrivo, adeguamento ai sistemi di segnalamento e miglioramenti alla configurazione dei binari).
Entro il
31 dicembre 2050 gli Stati membri devono garantire che i terminali merci multimodali siano collegati alla rete ferroviaria, siano in grado di gestire, senza manipolazione, qualsiasi
treno di 740 m di lunghezza.
Nell'ambito del
trasporto multimodale per i progetti di interesse comune l'art. 38 individua le seguenti priorità aggiuntive:
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Disposizioni specifiche per i nodi urbani
I
nodi urbani, elencati all'
Allegato II, sono il punto di partenza o la destinazione finale per passeggeri e merci che si spostano sulla rete e sono punti di trasferimento nell'ambito dei diversi modi di trasporto o tra di essi. Per tale ragione, è
essenziale garantire che non vi siano ostacoli al trasporto multimodale come le strozzature di capacità o
un'insufficiente connettività della rete. L'articolo 56 prevede l'inclusione nella rete dei nodi urbani con oltre
100.000 abitanti. L'
Allegato II classifica come nodi urbani 49 città sul territorio italiano e 424 nell'intera Unione.
I
nodi urbani comprendono (art. 39):
L'art. 40 individua i
requisiti dei nodi urbani che gli Stati membri dovranno garantire a partire dalla disponibilità
di un'infrastruttura di ricarica e di
rifornimento per i combustibili alternativi, anche nelle piattaforme logistiche e per il trasporto pubblico.
La proposta prevede che gli Stati membri garantiscano entro il
31 dicembre 2025 l'adozione da parte delle città qualificate come nodi urbani di un
Piano urbano di mobilità sostenibile (PUMS), ossia un piano integrato di mobilità merci e passeggeri a lungo termine onnicomprensivo per l'intera area urbana funzionale, in linea con l'
Allegato V. Il Piano deve comprendere misure volte a integrare i diversi modi di trasporto, a promuovere una
mobilità efficiente a emissioni zero, e a
ridurre l'inquinamento atmosferico e acustico. A tale scopo, gli
Stati membri dovrebbero istituire un
programma nazionale di sostegno per i PUMS destinato a promuovere l'adozione di tali piani e a
migliorare il coordinamento tra regioni, città e piccoli centri (si veda il considerando 52).
Entro la stessa data gli Stati membri devono garantire la
raccolta e la
presentazione annuale alla Commissione, di
dati sulla mobilità urbana per ogni nodo urbano riguardanti le
emissioni di gas ad effetto serra, la
congestione di traffico, incidenti e feriti, la quota modale, l'accesso ai servizi di mobilità, inquinamento atmosferico e acustico. La Commissione stabilirà, entro un anno dall'entrata in vigore del regolamento, con un atto di esecuzione, una metodologia per la raccolta dei dati da parte degli Stati membri.
La proposta richiama anche (considerando 53) la
missione istituita nell'ambito del programma quadro
Orizzonte Europa, che invita 100 città europee a redigere
Contratti di Città per il Clima (
Climate City Contracts) per la
neutralità climatica entro il
2030. I contratti costituiscono un impegno politico, non giuridicamente vincolante, e le città coinvolte in Italia sono Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino.
Nella relazione trasmessa ai sensi dell'art. 6, comma 4 della legge n. 234/2012, si ricorda che la normativa italiana già prevede l'obbligo di redazione dei PUMS per le città con popolazione superiore ai 100.000 abitanti e che tale obbligo verrà esteso dal 2025 alle città con oltre 50mila abitanti dal Piano Energia e Clima.
Entro il 31 dicembre 2030 gli Stati membri dovranno realizzare interconnessioni sostenibili, sicure e senza soluzione di continuità:
Entro il 31 dicembre 2040 dovranno sviluppare almeno un terminale merci multimodale che consenta una capacità di trasbordo sufficiente all'interno o in prossimità del nodo urbano.
Nella relazione del Governo sono prospettate alcune modifiche, che saranno proposte nel corso del negoziato, tra cui: 1) l'estensione della disciplina sulla mobilità urbana al nodo urbano di Lecce, anche se al di sotto della soglia demografica dei 100.000 abitanti, per la strategicità della sua posizione geografica; 2) la cadenza biennale del monitoraggio degli indicatori, che sarebbe così allineata alle tempistiche della normativa nazionale; 3) una deroga per i nodi urbani con meno di 100.000 abitanti rispetto all'obbligo di sviluppare almeno un terminale merci ferroviario all'interno o in prossimità dei nodi più piccoli.
Priorità aggiuntive per i nodi urbani sono:
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Disposizioni per trasporti intelligenti e resilienti
Il capo IV prevede disposizioni per l'utilizzo di sistemi delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (
sistemi TIC) nei servizi di trasporto di merci per migliorarne la sostenibilità, ottimizzare la gestione e la capacità del traffico e consentire lo scambio di informazioni, aumentare l'efficienza e la sicurezza energetica e la resilienza della rete ad eventi naturali e causati dall'uomo, consentire di prevenire rischi per la sicurezza o l'ordine pubblico. L'art. 42 prevede che tali sistemi siano adottati in tutta l'UE e siano
interoperabili in tutti gli Stati membri.
I sistemi TIC comprendono:
L'art. 43 prevede che gli
Stati membri
promuovano progetti di interesse comune che forniscano
servizi di trasporto merci efficienti utili a contribuire alla riduzione delle emissioni di diossido di carbonio e altri impatti negativi sull'ambiente. Tali progetti si prefiggono, in primo luogo, di migliorare l'uso sostenibile dell'infrastruttura di trasporto, di promuovere la diffusione di servizi di trasporto innovativi nonché di sistemi TIC per i trasporti, oltre che lo sviluppo di infrastrutture ausiliarie necessarie per conseguire principalmente gli obiettivi ambientali e connessi alla sicurezza di tali servizi; in aggiunta, gli ulteriori obiettivi sono quelli di facilitare le operazioni di servizi di trasporto multimodale, promuovere l'efficienza sotto il profilo delle risorse e un esercizio a emissioni zero o a basse emissioni e, in ultimo, migliorare i collegamenti con le parti più vulnerabili e isolate dell'Unione.
Al fine di garantire che la rete
TEN-T sia costantemente
al passo con lo sviluppo e con le tecnologie innovative gli Stati membri mirano (art. 44), tra l'altro, a sostenere e promuovere la
decarbonizzazione dei trasporti attraverso una transizione verso mezzi a emissioni zero e basse emissioni e attraverso l'introduzione di soluzioni come sistemi di fornitura di idrogeno ed elettricità e i combustibili sostenibili. Al fine di garantire prestazioni più elevate dell'infrastruttura digitale e l'efficienza della rete, gli Stati membri mirano a sostenere l'adozione e la
diffusione di nuove tecnologie digitali e lo
sviluppo di servizi digitali di mobilità multimodale, i quali contribuiscono a migliorare l'integrazione dei diversi modi di trasporto e il cui ulteriore sviluppo dovrebbe inoltre favorire modi di trasporto più sostenibili. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero promuovere modi efficaci per
fornire informazioni accessibili e comprensibili agli utenti e ai fornitori di servizi di trasporto in materia di interconnessioni, interoperabilità e multimodalità, oltre che per quanto riguarda gli impatti ambientali delle loro scelte in termini di trasporto. In ultimo, essi mirano a promuovere
misure dirette a ridurre i costi esterni, come la congestione, i danni alla salute e ogni tipo di inquinamento, tra cui il rumore e le emissioni.
Gli Stati membri hanno il compito di migliorare
la sicurezza e la resilienza dell'infrastruttura
di trasporto rispetto
ai cambiamenti climatici, ai rischi naturali, ai disastri provocati dall'uomo e alle perturbazioni intenzionali che incidono sul funzionamento del sistema di trasporto dell'Unione nella
pianificazione dell'infrastruttura (art. 46).
Anche nell'attuare i
progetti di interesse comune, gli Stati membri devono tenere conto
delle interdipendenze e dei collegamenti con altre reti come quella delle telecomunicazioni ed elettrica, nonché della
sicurezza e della
qualità strutturale
delle infrastrutture durante il loro intero ciclo di vita, anche con riguardo alle condizioni climatiche future.
I progetti di interesse comune per i quali deve essere effettuata una
valutazione dell'impatto ambientale in conformità con la
direttiva 2011/92/UE sono soggetti ad una
valutazione della vulnerabilità e dei rischi climatici, finalizzata ad assicurarne la resilienza agli effetti negativi dei cambiamenti climatici. Nell'analisi costi-benefici deve essere infatti integrato
il costo delle emissioni di gas a effetto serra. Tale requisito non si applica ai progetti per i quali la valutazione dell'impatto ambientale è stata completata prima dell'entrata in vigore del regolamento.
La proposta prevede (art. 48) che gli Stati membri provvedano alla manutenzione dell'infrastruttura della rete in modo da assicurare lo stesso livello di servizio e sicurezza nell'
intero ciclo di vita. Prevede inoltre
piani di manutenzione a lungo termine comprensivi dei costi, che devono essere presi in considerazione fin dalla pianificazione ed anche nelle fasi di ammodernamento.
Con riferimento alla manutenzione, nella citata relazione, si rileva l'opportunità di una formulazione più flessibile anche in materia di obblighi dei gestori delle infrastrutture e si sottolinea che i costi di manutenzione dovrebbero essere presi in considerazione fin dalla progettazione, prevedendone il finanziamento con i fondi dello strumento di finanziamento previsti dal Meccanismo per collegare l'Europa (MCE).
Le infrastrutture della rete (art. 49), devono garantire
l'accessibilità senza soluzione di continuità per
tutti gli utenti, con una particolare attenzione per le persone in situazioni di vulnerabilità con disabilità o a mobilità ridotta, o residenti nelle regioni ultraperiferiche, remote, rurali, insulari, periferiche.
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L'attuazione dei corridoi di trasporto europei e delle priorità orizzontali
Il capo V riguarda l'
attuazione dei
corridoi di trasporto europei, definiti dall'art. 50 come uno strumento per facilitare l'implementazione coordinata di parti della rete che mirano tra l'altro a migliorare i collegamenti transfontalieri e a eliminare le strozzature all'interno dell'UE e sono incentrati su: integrazione modale, interoperabilità, sviluppo coordinato dell'infrastruttura, in particolare nelle tratte transfrontaliere, sostegno alla digitalizzazione dei trasporti.
Lo stesso articolo individua quali
priorità orizzontali per lo sviluppo della rete:
Per la realizzazione dei corridoi di trasporto, del sistema ERMTS e dello spazio marittimo europeo, la proposta conferma la figura del
coordinatore europeo, designato dalla Commissione con un mandato di 4 anni rinnovabile, per ciascun corridoio e per ciascuna priorità.
I coordinatori devono tra l'altro redigere,
entro due anni dall'entrata in vigore del regolamento e poi ogni quattro, un
piano di lavoro elaborato di concerto con gli Stati membri interessati, di cui controllano l'attuazione. Il piano deve includere l'individuazione dei collegamenti mancanti, un'analisi degli investimenti necessari, l'individuazione di possibili soluzioni e
obiettivi intermedi per la rimozione degli ostacoli. Devono inoltre redigere una
relazione annuale sullo stato di avanzamento.
La proposta attribuisce maggiore rilevanza al ruolo del coordinatore, prevedendo che debba essere consultato dalla Commissione in merito alle
domande di finanziamento dell'UE nell'ambito del
meccanismo per collegare l'Europa (MCE, regolamento (UE)
2021/1153) e assegnandogli il compito di verificare la coerenza dei progetti proposti dagli Stati membri per il cofinanziamento del MCE con le priorità del piano di lavoro.
Inoltre, il
primo piano di lavoro presentato costituisce la base per un
atto di esecuzione della Commissione in cui sono definite le priorità per la pianificazione delle infrastrutture e degli investimenti.
In merito al ruolo dei Coordinatori, nella relazione citata, nel valutare positivamente l'ampliamento delle competenze alla valutazione sulla coerenza con i Piani di lavoro, si sottolinea che l'individuazione delle priorità e degli investimenti debba essere mantenuta nella sfera nazionale e che vada valutata l'effettiva necessità di un Coordinatore nazionale per il sistema ERTMS.
L'attività della Commissione
Oltre ai casi già citati, la Commissione può adottare ulteriori
atti di esecuzione per tratte specifiche, per l'attuazione di tratte transfrontaliere complesse o per fissare requisiti specifici delle infrastrutture.
La Commissione può inoltre:
L'attribuzione alla Commissione della competenza di adottare atti delegati andrebbe valutata alla luce dell'articolo 290 del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE), che consente l'adozione di atti non legislativi di portata generale che integrano o modificano determinati "elementi non essenziali dell'atto legislativo". Al riguardo, appare opportuno acquisire l'avviso del Governo in merito alla natura di "elemento non essenziale" delle previsioni di cui agli allegati I e II, che recano rispettivamente le mappe e l'elencazione dei nodi, e pertanto alla loro modificabilità mediante un atto delegato della Commissione.
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Comunicazione, monitoraggio, riesame e ritardi
Il capo VI reca disposizioni in merito agli obblighi di
comunicazione e monitoraggio, all'esercizio della
delega, alla procedura di comitato, al
riesame del regolamento, alle procedure relative ai ritardi nell'attuazione della rete e alle possibilità di esenzioni.
Gli Stati membri (art. 55), che devono
informare la Commissione dei progressi compiuti nella realizzazione dei progetti di interesse comune, garantiscono la
coerenza dei piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti con la politica dell'UE, con le priorità e con le scadenze previste dalla proposta di regolamento e dai piani di lavoro per i corridoi e le priorità orizzontali. Devono inoltre
notificare alla Commissione i
progetti di piani e programmi nazionali (o loro modifiche) per lo sviluppo della rete, almeno
dodici mesi prima della loro adozione.
La proposta prevede che la Commissione proceda,
entro il 31 dicembre 2033 ad una
valutazione della rete centrale e della sua conformità al regolamento, nonché ad un
riesame dello
stato di realizzazione della
rete centrale estesa e della rete globale.
In caso di
ritardo significativo nell'avvio o nel completamento dei lavori sulla rete centrale (art. 62), sulla rete centrale estesa e sulla rete globale, rispetto al calendario fissato negli atti di esecuzione o nei piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti, o in altra documentazione pertinente, la Commissione può chiederne i motivi allo Stato o agli Stati interessati che dispongono di
tre mesi per rispondere.
La Commissione può quindi adottare una
decisione indirizzata allo Stato membro o agli Stati membri interessati, e concedere
6 mesi per porre rimedio.
Se la tratta soggetta a ritardo riguarda un
progetto finanziato con fondi dell'Unione in regime di gestione diretta, può essere decisa una
riduzione dell'importo della sovvenzione e/o una modifica
o una risoluzione della convenzione di sovvenzione.
Nella relazione trasmessa dal Governo, si reputa eccessivamente vincolante l'obbligo di allineare i piani nazionali alle priorità e alle scadenze fissate a livello dell'UE e stabilite dal Coordinatore europeo e troppo rigida la procedura della notifica con 12 mesi di anticipo, anche in caso di sola modifica. Si rileva inoltre l'opportunità che la tempistica per far fronte a eventuali ritardi sia definita sulla base di un'analisi delle cause.
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I finanziamenti per le reti TEN-T (a cura del Servizio Studi)
Per lo sviluppo delle Reti di Trasporto Trans-europee (TEN-T),
il regolamento (UE) n. 1316/2013, che ha istituito il "
Meccanismo per collegare l'Europa" (Connecting Europe Facility-CEF), ha previsto uno
stanziamento complessivo pari a 24,05 miliardi di euro, nell'ambito delle azioni del quadro finanziario
2014-2020. In questo quadro, gli stanziamenti annuali sono stati poi autorizzati dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Il regolamento stabilisce le caratteristiche (sovvenzioni e contribuzioni in altre forme) ed i criteri per tale finanziamento europeo, di cui una parte è riservata agli Stati con PIL pro capite inferiore al 90% della media UE (tra cui non rientra l'Italia).
Il programma di sviluppo delle Reti TEN-T viene
cofinanziato dalla Commissione UE, insieme agli Stati nazionali, attraverso appositi
bandi di gara, con i quali vengono selezionati i progetti di interesse europeo che più contribuiscono agli obiettivi del programma.
A luglio 2021 è entrato in vigore il nuovo
Regolamento
CEF 2.0, che reca
33,71 miliardi di euro per finanziare lo sviluppo di infrastrutture sostenibili e ad alte prestazioni nei settori dei trasporti, del digitale e dell'energia, nel periodo
2021-2027. Sempre nel 2021, inoltre, è stato approvato il programma dei primi
tre bandi annuali fino al 2023 con la dotazione di
7 miliardi di euro, destinati a progetti infrastrutturali sulla TEN-T Centrale e Globale, alle applicazioni intelligenti e alle soluzioni innovative per i trasporti, alla sicurezza delle infrastrutture e alla loro sostenibilità, alle infrastrutture per i combustibili alternativi e alla mobilità militare. Nella seconda parte del 2022 e nel 2023 sono previsti due bandi di pari entità per iniziative simili.
Le reti TEN-T nel PNRRR
La Missione 3 del
PNRR è dedicata alle
"Infrastrutture per una mobilità sostenibile" e vede, tra gli obiettivi comuni agli investimenti, anche la decarbonizzazione e la riduzione delle emissioni attraverso lo spostamento del traffico passeggeri e merci dalla strada alla ferrovia. La principale componente (M3C1.1) è destinata agli
interventi sulla
rete ferroviaria, con interventi per 24,77 miliardi di euro
. L'intermodalità e la logistica integrata rappresentano la seconda componente (M3C2), con risorse pari a 630 milioni di euro.
Entrambe queste componenti prevedono
investimenti che attengono allo sviluppo delle Reti TEN-T; in particolare si tratta dei seguenti:
L'Allegato infrastrutture al DEF 2022
L'Allegato Infrastrutture rappresenta il documento ufficiale di pianificazione della mobilità e di individuazione delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, così integrando le condizioni di pianificazione di dettaglio necessarie per fruire dei fondi europei 2021-2027.
La
proposta di regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo delle reti TEN-T, prevede espressamente,
all'articolo 58, che gli Stati membri provvedano affinché i
piani nazionali in materia di trasporti e di investimenti siano coerenti con la politica dell'Unione in materia di trasporti, con le priorità e le scadenze stabilite nel regolamento stesso e
con le priorità stabilite per i corridoi TEN-T.
L'Allegato al DEF 2022, nell'ottica della sostenibilità ambientale e in linea con le priorità politiche dell'Unione europea delineate nel
Green Deal e nel pacchetto "
Fit for 55" e nel quadro dell'
Agenda 2030 dell'ONU, contiene, oltre alle linee programmatiche di azione ed al quadro delle risorse e degli interventi prioritari, anche una sintesi del quadro normativo europeo in materia, citando espressamente la
revisione del regolamento sulle Reti TEN-T e indicando che tra le
priorità del Paese rientrano:
Attività parlamentare
Si ricorda infine che il
9 dicembre 2021 è stata
approvata in IX Commissione Trasporti una
Risoluzione (
7-00692) in materia che impegna il Governo
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Esame presso le istituzioni europee
Il Parlamento europeo ha assegnato l'esame dell'atto alla Commissione per i Trasporti e il Turismo (TRAN) che ha nominato relatori gli eurodeputati
Barbara Thaler (PPE, Austria) e
Dominique Riquet (Renew Europe, Francia). La scadenza per gli emendamenti presso la Commissione è fissata indicativamente per il 13 settembre, mentre l'esame in plenaria dovrebbe tenersi all'inizio del 2023.
Presso il Consiglio dell'UE la proposta è all'esame del Gruppo di lavoro "Trasporti intermodali e reti".
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Esame presso altri Parlamenti nazionali
Sulla base dei dati forniti dal
sito
IPEX, l'esame dell'atto
COM(2021)812 risulta completato da parte del Bundesrat tedesco, delle Cortes Generales di Spagna, del Sejm polacco, del Seimas della Repubblica di Lituania e della Camera dei Deputati della Repubblica Ceca. Risulta tuttora in corso presso i Parlamenti danese, finlandese, irlandese e svedese, presso l'Assemblea nazionale Slovena, il Senato francese e il Senato polacco.
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