ALLEGATO 1
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Atto n. 94.
PROPOSTA DI PARERE PRESENTATA DAL RELATORE
La VIII Commissione,
esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo;
valutato molto positivamente l'obiettivo della direttiva di riduzione dell'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi e di miglioramento dei livelli di inquinamento dell'aria, in particolare nei porti o vicino alle aree costiere, a tutela della salute umana e dell'ambiente;
premesso che:
lo sviluppo dei traffici marittimi indotti dalla globalizzazione dei mercati sta gravemente incidendo sulla qualità delle acque e dell'atmosfera marina;
in conseguenza di quanto sopra l'IMO, Organizzazione marittima mondiale preposta alla tutela dei mari in ambito ONU, ha avviato una forte azione di prevenzione intervenendo sulla qualità dei combustibili marittimi e definendo delle aree ad emissione controllata (ECA) dove sono previsti i limiti più stringenti;
per la determinazione di detti limiti assume rilievo la volontà dei Paesi che affacciano sui vari Mari e che per questo dal prossimo 1 gennaio 2020 nel Nord America, nei Caraibi, nel Mare del Nord e Mar Baltico in Europa, sarà vietato utilizzare combustibili marittimi con tenore di zolfo superiore a 0,10 per cento, praticamente azzerando ogni emissione di SOx;
la direttiva europea 33/2012 ha recepito i suddetti limiti dal 1 gennaio 2015 solo per le aree dell'Europa del Nord già qualificate ECA, mentre per i restanti Mari europei ha lasciato liberi i vari Stati di mantenere i limiti di tenore di zolfo in vigore o di adottarne di più stringenti;
considerato che:
fino alla data del 1o gennaio 2020 nel Mar Mediterraneo, già chiuso tra lo Stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, ed a loro volta nei Mari Adriatico e Ionio chiusi al suo interno, sarà possibile continuare ad utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo, fino al limite del 3,5 per cento;
sono oggi già disponibili ed in uso: gasoli che rispettano il limite dello 0,1 per cento di tenore di zolfo, combustibili alternativi come il metano in forma compressa o liquida, tecnologie di abbattimento dei fumi e in prospettiva biocarburanti di nuova generazione;
nel caso in cui le navi non trovassero disponibilità di combustibili a basso tenore di zolfo nei porti di sosta è previsto l'uso temporaneo di combustibili più inquinanti a fronte di opportune certificazioni da esibire nei controlli;
è necessario prevedere un congruo periodo di anni affinché le imprese armatoriali e dei servizi marittimi possano adeguarsi ai nuovi limiti, anche in relazione alla fragilità dei Mari considerati;
l'inquinamento atmosferico marittimo sta superando quello da trasporti in Pag. 216terraferma e che la prospettiva di sostituzione dei combustibili derivati dal petrolio risolverà il problema dei frequenti sversamenti oleosi in mare per dolo o incidente;
rilevata la necessità che l'Italia, nel semestre di presidenza dell'Unione europea, si faccia promotrice di adeguate iniziative nelle sedi competenti per imprimere una forte accelerazione al processo di approvazione e di recepimento della nuova direttiva europea «Energia pulita per il trasporto», finalizzata alla progressiva sostituzione nel settore trasportistico dei derivati dal petrolio con combustibili meno inquinanti, che rappresenta una meta cruciale in direzione di una conversione ecologica dell'economia e di nuove opportunità di crescita e di innovazione;
rilevata altresì la necessità che venga promossa in ambito IMO l'attribuzione della qualifica di ECA ai mari Adriatico e Ionio entro il 2017 e dell'intero Mediterraneo entro il 2019, affinché tutti i paesi rivieraschi di detti mari siano obbligati ad adottare negli stessi tempi gli stessi limiti di tenore di zolfo adottati dall'Italia,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
1) il limite di tenore di zolfo dello 0,10 per cento sia adottato a partire dal 1 gennaio 2018 per i mari Adriatico e Ionio e dal 1 gennaio 2020 per tutti gli altri mari italiani entro il limite delle aree di interesse economico esclusivo;
2) si prevedano in tempi congrui regole, procedure autorizzative e infrastrutture logistiche necessarie all'utilizzo delle nuove tecnologie e dei combustibili alternativi già oggi disponibili, quali il GNL, e in prospettiva biocarburanti, idrogeno ed elettricità.
ALLEGATO 2
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Atto n. 94.
PROPOSTA DI PARERE ALTERNATIVA PRESENTATA DAL GRUPPO MOVIMENTO 5 STELLE
La VIII Commissione,
esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo atto n. 94;
premesso che:
lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE, che modifica la direttiva 1999/32/CEE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, stabilisce, in via generale, il divieto – nei Paesi membri dell'UE – di utilizzo di combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore in massa al 3,50 per cento, prevedendo misure più restrittive al fine di adeguarsi alla disciplina dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) sugli standard relativi alla composizione dei combustibili e sui metodi di riduzione delle emissioni inquinanti. L'allegato VI riveduto della Convenzione MARPOL introduce, infatti, limiti al contenuto di zolfo più severi per il combustibile per uso marittimo nelle Aree di Controllo delle Emissioni di Zolfo, in sigla SECA (1 per cento di tenore di zolfo dal 1o luglio 2010 e 0,10 per cento dal 1o gennaio 2015), nonché nelle aree marittime al di fuori delle SECA (3,50 per cento dal 1o gennaio 2012 e 0,50 per cento dal 1o gennaio 2020);
la direttiva europea prevede pertanto una forte riduzione del tenore di zolfo nei combustibili ad uso marittimo, ma tale riduzione varia a seconda dei mari in considerazione del loro diverso grado di vulnerabilità ambientale internazionalmente riconosciuto, ma anche in ragione delle diverse condizioni reali che possono favorire il raggiungimento di più elevati obiettivi di tutela ambientale marittima. Tale riduzione prevista dalla direttiva europea è dunque più forte e temporalmente più ravvicinata per i mari dell'Europa nordica (Canale della Manica, Mare del Nord e Mar Baltico), e più contenuta o meno ravvicinata per gli altri mari, tra cui l'Adriatico, il Mediterraneo e le acque costiere oceaniche;
a livello globale i combustibili marini sono chiamati in causa in merito alla progressiva e repentina acidificazione delle acque marine, nei dati riportati in audizione dall'ENEA si apprezza una riduzione del pH marino da 8.13 a 8.08 dal 1990 al 2010 (dati misurati alle Hawaii) e un contributo delle emissioni in aria di solfati del 30 per cento in estate in alcune aree, e più del 11 per cento del PM1;
questi dati dimostrano l'urgenza di una diversa politica della navigazione che miri a una riduzione delle emissioni in atmosfera e nell'ambiente marino, a partire dalla riduzione decisa del tenore di zolfo nei combustibili e dall'elettrificazione dei porti con movimentazione delle imbarcazioni in ambito portuale a minimo impatto ambientale. Inoltre, tale politica, dovrebbe dare maggiore attenzione sia all'effettiva reperibilità di tale combustibile Pag. 218sul territorio nazionale ed a quelle realtà che hanno il porto all'interno del tessuto cittadino;
a livello mediterraneo la tendenza appare contrastante rispetto a quanto previsto nel Mare del Nord e i piani di utilizzo di GNL (senza alcuna chiara tempistica) non sono sufficienti a sostituire il piano di riduzione del tenore di zolfo previsto dall'attuale direttiva, piano che non appare nell'orizzonte italiano visto che non sono previste modifiche strutturali del sistema di raffinazione né delle infrastrutture relative alla distribuzione;
nello specifico delle dinamiche nazionali si ritiene che la direttiva sia maggiormente tarata in funzione delle imbarcazioni nordiche dove prevalgono le grandi navi (turistiche e mercantili). Nel nostro territorio nazionale invece la tipologia di imbarcazioni prevalenti è costituita dalle medio-piccole imbarcazioni (pescherecci e diporto); la medesima direttiva non entra nel merito di tale differenza ma anzi auspica di destinare appositi fondi per favorire le «navi» alla conversione o integrazione dell'impiantistica necessaria a diminuire l'impatto sull'ambiente. Si ritiene quindi necessario avviare una politica che specifichi ed orienti il nostro paese verso politiche che salvaguardino le piccole e medie imbarcazioni;
una valutazione subordinata a quelle fin qui esposte va fatta in merito all'inquinamento prodotto dalle imbarcazioni all'interno dei porti, che va certamente esteso anche alle fasi di demolizione, manutenzione, ai trattamenti delle acque di zavorra, allo scarico di rifiuti, ai residui di stiva (talvolta sbarcati con il carico), tutti aspetti non considerati in questa fase di adeguamenti;
considerata la necessità della definizione di:
un piano nazionale per il passaggio a combustibili marini a basso tenore di zolfo (in seno ad un piano energetico pluriennale), in merito al bilancio economico della filiera, con la definizione di eventuali differenze nel costo del prodotto finito rispetto agli attuali combustibili in uso;
avviare prioritariamente una politica economica volta all'adeguamento infrastrutturale dei porti con un sistema di elettrificazione degli stessi a favore delle imbarcazioni che vi transitano, basato anche sul surplus di produzione energetica italiana e la progressiva crescita della disponibilità di fonti elettriche rinnovabili;
un tavolo di confronto, cogliendo anche la favorevole occasione del semestre di presidenza italiana, volto a rivedere la direttiva in oggetto che tenga maggiormente in considerazione la particolarità del bacino del mediterraneo che rispetto ad altri mari è una bacino chiuso ed ha una microclima, una flora ed una fauna assolutamente differente dai mari che sono stati presi in considerazione nella stesura di questa direttiva, anche responsabilizzando maggiormente i parlamentari europei coinvolti nel processo decisionale del parlamento europeo;
un piano nazionale che indirizzi i fondi indicati dalla direttiva prioritariamente alle alla categoria della pesca artigianale ovvero delle p.m.i. che operano nel settore in Italia;
considerato che, senza una corretta pianificazione e coordinamento di tutte le fasi che coinvolgono (a monte ed a valle) questa direttiva, vi è il timore che l'approvazione di questo atto esponga solamente ad un ulteriore procedura di infrazione già all'indomani del recepimento della citata direttiva 2012/33/UE,
ESPRIME PARERE CONTRARIO.
Pag. 219ALLEGATO 3
Schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. Atto n. 94.
PARERE APPROVATO DALLA VIII COMMISSIONE
La VIII Commissione,
esaminato lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2012/33/UE che modifica la direttiva 1999/32/CEE, relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo;
valutato molto positivamente l'obiettivo della direttiva di riduzione dell'inquinamento atmosferico prodotto dalle navi e di miglioramento dei livelli di inquinamento dell'aria, in particolare nei porti o vicino alle aree costiere, a tutela della salute umana e dell'ambiente;
premesso che:
lo sviluppo dei traffici marittimi indotti dalla globalizzazione dei mercati sta gravemente incidendo sulla qualità delle acque e dell'atmosfera marina;
in conseguenza di quanto sopra l'IMO, Organizzazione marittima mondiale preposta alla tutela dei mari in ambito ONU, ha avviato una forte azione di prevenzione intervenendo sulla qualità dei combustibili marittimi e definendo delle aree ad emissione controllata (ECA) dove sono previsti i limiti più stringenti;
per la determinazione di detti limiti assume rilievo la volontà dei Paesi che affacciano sui vari Mari e che per questo dal prossimo 1o gennaio 2020 nel Nord America, nei Caraibi, nel Mare del Nord e Mar Baltico in Europa, sarà vietato utilizzare combustibili marittimi con tenore di zolfo superiore a 0,10 per cento, praticamente azzerando ogni emissione di SOx;
la direttiva europea 33/2012 ha recepito i suddetti limiti dal 1o gennaio 2015 solo per le aree dell'Europa del Nord già qualificate ECA, mentre per i restanti mari europei ha lasciato liberi i vari Stati di mantenere i limiti di tenore di zolfo in vigore o di adottarne di più stringenti;
considerato che:
fino alla data del 1o gennaio 2020 nel Mar Mediterraneo, già chiuso tra lo Stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, e a loro volta nei Mari Adriatico e Ionio chiusi al loro interno, sarà possibile continuare a utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo, fino al limite del 3,5 per cento;
sono oggi già disponibili e in uso: gasoli che rispettano il limite dello 0,1 per cento di tenore di zolfo, combustibili alternativi come il metano in forma compressa o liquida, tecnologie di abbattimento dei fumi e in prospettiva biocarburanti di nuova generazione;
nel caso in cui le navi non trovassero disponibilità di combustibili a basso tenore di zolfo nei porti di sosta è previsto l'uso temporaneo di combustibili più inquinanti a fronte di opportune certificazioni da esibire nei controlli;
è necessario prevedere un congruo periodo di anni affinché le imprese armatoriali e dei servizi marittimi possano adeguarsi ai nuovi limiti, anche in relazione alla fragilità dei mari considerati;
l'inquinamento atmosferico marittimo sta superando quello da trasporti in Pag. 220terraferma e la prospettiva di sostituzione dei combustibili derivati dal petrolio risolverà il problema dei frequenti sversamenti oleosi in mare per dolo o incidente;
rilevata la necessità che l'Italia, nel semestre di presidenza dell'Unione europea, si faccia promotrice di adeguate iniziative nelle sedi competenti per imprimere una forte accelerazione al processo di approvazione e di recepimento della nuova direttiva europea «Energia pulita per il trasporto», finalizzata alla progressiva sostituzione nel settore trasportistico dei derivati dal petrolio con combustibili meno inquinanti, che rappresenta una meta cruciale in direzione di una conversione ecologica dell'economia e di nuove opportunità di crescita e di innovazione;
rilevata altresì la necessità che venga promossa in ambito IMO l'attribuzione della qualifica di ECA ai mari Adriatico e Ionio entro il 2017 e dell'intero Mediterraneo entro il 2019, affinché tutti i paesi rivieraschi di detti mari siano obbligati ad adottare negli stessi tempi gli stessi limiti di tenore di zolfo adottati dall'Italia;
rilevata la necessità di individuare forme di riduzione dell'inquinamento prodotto dallo stazionamento e dalla necessità di alimentazione delle navi da crociera nei porti italiani,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
1) il limite di tenore di zolfo dello 0,10 per cento sia adottato a partire dal 1o gennaio 2018 per i mari Adriatico e Ionio e dal 1o gennaio 2020 per tutti gli altri mari italiani entro il limite delle aree di interesse economico esclusivo;
2) si prevedano in tempi congrui regole, procedure autorizzative e infrastrutture logistiche necessarie all'utilizzo delle nuove tecnologie e dei combustibili alternativi già oggi disponibili, quali il GNL, e in prospettiva biocarburanti, idrogeno ed elettricità.
ALLEGATO 4
Disposizioni in materia di agricoltura sociale. Nuovo testo unificato C. 303 Fiorio, C. 760 Russo, C. 903 Bordo, C. 1019 Zaccagnini e C. 1020 Schullian.
PARERE APPROVATO DALLA COMMISSIONE
La VIII Commissione,
esaminato, per le parti di competenza, il nuovo testo unificato C. 303 Fiorio, C. 760 Russo, C. 903 Bordo, C. 1019 Zaccagnini e C. 1020 Schullian, recante «Disposizioni in materia di agricoltura sociale»;
rilevata l'opportunità di prevedere forme di incentivazione per i giovani agricoltori che intendano avviare attività di agricoltura sociale,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con la seguente osservazione:
all'articolo 6 si prevedano strumenti e forme di incentivazione per i giovani imprenditori agricoli che intendano avviare le attività di agricoltura sociale di cui all'articolo 2.
ALLEGATO 5
Disposizioni in materia di agricoltura sociale. Nuovo testo unificato C. 303 Fiorio, C. 760 Russo, C. 903 Bordo, C. 1019 Zaccagnini e C. 1020 Schullian.
PROPOSTA DI PARERE ALTERNATIVA PRESENTATA DAL GRUPPO DEL MOVIMENTO 5 STELLE
La Commissione Ambiente,
premesso che:
per agricoltura sociale si intende l'uso dell'azienda agricola per il soddisfacimento di bisogni sociali quali il recupero e il reinserimento di soggetti svantaggiati, attività didattiche per le scuole, prestazioni di servizi per le comunità rurali ed altri servizi di interesse sociale;
obiettivo della proposta è l’ introduzione di norme volte a definire le attività e gli operatori che possono svolgere agri sociale, le agevolazioni loro riconosciute e gli utenti delle attività di agri sociale;
si considerano operatori di agri-sociale gli imprenditori agricoli (per i quali le attività di agri-sociale costituiscono attività connesse) e le coop sociali il cui fatturato agricolo sia prevalente;
gli utenti sono i soggetti svantaggiati (in una accezione eccessivamente ampia) disabili, minori ecc.; per gli operatori di agri-sociale (che possono anche costituire Organizzazioni di Produttori ai sensi della vigente normativa comunitaria) è accordata tra l'altro l'importante agevolazione di riconoscere il requisito della ruralità ai locali utilizzati per lo svolgimento di attività di agri-sociale;
pur condividendo la necessità di disciplinare con una normativa organica la multifunzionalità delle imprese agricole, che si realizza principalmente nelle attività di agri-sociale, e pur sposando appieno la finalità propria dell'agri-sociale con riferimento al soddisfacimento di bisogni sociali e di prestazioni di servizi alle comunità rurali (anche in considerazione del ruolo crescente che l'Unione europea accorda alle attività di agri-sociale inserite tra le priorità dell'Accordo di Partenariato e pertanto previste nei prossimi PSR 2014-2020) la valutazione complessiva di questo provvedimento fa emergere alcune criticità sulle quali si invita la Commissione in sede referente ad apportare i necessari correttivi,
esprime
PARERE FAVOREVOLE
con le seguenti condizioni:
1) venga individuata una opportuna limitazione degli utenti/beneficiari dei progetti di attività di agri-sociale al fine di non snaturare la finalità appunto sociale degli interventi che invece, stante questa platea dei beneficiari, è puramente assistenziale;
2) vengano circoscritti gli interventi di agri-sociale per ricomprendere una pluralità di esperienze utili al «sociale» ma da ricondurre all'attività originaria che resta quella agricola;
3) si preveda l'esclusione delle cooperative sociali dai benefici della presente proposta in modo da riconoscere agli imprenditori agricoli il ruolo principale e Pag. 223determinante nell'ambito dell'economia agricola e della funzione di valorizzazione del territorio;
4) si preveda l'utilizzo delle predette aree agricole in maniera sostenibile, prevedendo il minimo utilizzo di fitofarmaci e ammendanti chimici e promuovendo di converso l'utilizzo di ammendanti naturali previsti dal disciplinare dell'agricoltura biologica e della frazione umida dei rifiuti solidi urbani prodotti dai soggetti impiegati nelle stesse aree agricole utilizzate a fini sociali, con eventuale riduzione delle tariffe della gestione rifiuti, integrando il concetto di socialità con quello di sostenibilità.