MOZIONI IN MERITO ALLA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TORINO–LIONE

   La Camera,
   premesso che:
    nel 2001 venne firmato un accordo tra Italia e Francia per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, successivamente ratificato dal Parlamento francese e da quello italiano con la legge 27 settembre 2002, n. 228;
    in applicazione di tale accordo, i gestori delle infrastrutture italiana (Rete ferroviaria italiana) e francese (Réseau ferré de France) crearono una «società per azioni semplificata», la Lyon Turin ferroviaire (LTF), per la realizzazione degli studi e dei lavori preliminari della parte comune franco-italiana, nonché per definire il tracciato, le procedure di valutazione ambientale, lo scavo delle discenderie e dei tunnel di ricognizione, i lavori connessi e, infine, gli studi necessari alla stesura del progetto (avant-projet) poi inserito nell'ambito del piano delle infrastrutture strategiche della cosiddetta legge obiettivo, con un costo pari a 1.807,6 milioni di euro;
    nel 2003 il progetto preliminare venne consegnato ai competenti organi italiani e la relativa opera inserita nell'ambito dell'intesa generale quadro tra il Governo e la regione Piemonte. In forza dell'accordo con il Governo francese, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti autorizzò la realizzazione del cunicolo esplorativo di Venaus, trasmettendo, altresì, al Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) la relazione istruttoria sul «Nuovo collegamento ferroviario transalpino Torino-Lione»;
    nel 2005 Rete ferroviaria italiana indicò quale data di ultimazione lavori il mese di settembre 2016, ma, a seguito di alcune manifestazioni di dissenso da parte delle collettività locali, si svolse un primo incontro tra esponenti del Governo ed i rappresentanti degli enti locali per trovare una mediazione che potesse consentire di sbloccare i lavori. Subito dopo, i lavori di scavo del cunicolo di Venaus furono fermati e venne istituito l'Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, con il compito di svolgere, con le parti interessate, tutti gli approfondimenti necessari per risolvere le controversie con le collettività locali;
    nel 2006, per assicurare la più ampia partecipazione alle comunità locali, nella riunione del 29 giugno svoltasi presso la Presidenza del Consiglio dei ministri con la regione Piemonte e gli enti locali interessati, venne deciso di stralciare il procedimento dalla «legge obiettivo» e di ricondurlo alla procedura ordinaria prevista dall'articolo 81 del decreto del Presidente della Repubblica n. 6167 del 1977 relativo alle opere di interesse statale;
    nel 2007 la Commissione europea decise di finanziare un insieme di interventi per i progetti prioritari nazionali inseriti nella rete TEN-T e, tra essi, la «Lione-Torino». Fu pubblicato un bando europeo e presentata una richiesta congiunta italo-francese di finanziamento;
    con la predisposizione del dossier europeo fu ridefinito il costo della parte comune italo-francese del collegamento: il costo degli studi corrispondeva a circa 842 milioni di euro, mentre quello dei lavori a circa 9.033 milioni di euro;
    successivamente la Commissione europea assegnò, per il periodo 2007-2013, un contributo di 671,8 milioni di euro per gli studi ed una prima parte dei lavori relativi alla parte comune del progetto;
    nel 2008 il Governo diede mandato all'Osservatorio di completare l'approfondimento del nodo di Torino, anche per consentire una corretta individuazione degli scenari ferroviari e trasportistici che avrebbero interessato la valle dove si intendeva individuare dei tracciati alternativi della nuova linea;
    nell'ambito del vertice italo-francese del 24 febbraio 2009, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti esaminava con il Governo francese alcuni aspetti che riguardavano la nuova linea ferroviaria alta velocità-alta capacità Torino-Lione e nel 2010 l'Osservatorio stabiliva gli indirizzi operativi per la progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione, con orientamenti per il futuro tracciato dal confine di Stato alla connessione con la linea alta velocità-alta capacità Torino-Lione;
    negli «allegati infrastrutture» alle decisioni di finanza pubblica 2011-2013 e 2012-2014 l'opera «Fréjus ferroviario» viene riportata nell'ambito delle tabelle relative al «Programma delle infrastrutture strategiche – opere da avviare entro il 2013»;
    nel corso del 2012 il Governo, presieduto dal Presidente del Consiglio dei ministri pro tempore Mario Monti, in linea con quanto più volte ribadito dal precedente Esecutivo, ha manifestato l'intenzione di realizzare la «Torino-Lione»;
    tra gli aspetti trattati, si formalizzava la definizione, all'interno della parte comune italo-francese, della «sezione transfrontaliera». Si confermava anche, come nella prima fase, la ripartizione dei costi: l'importo delle opere verrà corrisposto per il 42,1 per cento dalla Francia e per il 57,9 per cento dall'Italia. Inoltre, si ipotizzava un finanziamento fino all'ammontare del 40 per cento del costo complessivo da parte dell'Unione europea;
    il 20 marzo 2012, inoltre, come si apprende dalla stampa nazionale, il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Mario Ciaccia, a margine dell’Italian business mission to Qatar organizzata da Ance, Confindustria, Simest e Ministero dello sviluppo economico, ha annunciato che a breve il Cipe avrebbe sbloccato risorse per circa 300 milioni di euro, una parte delle quali, pari a 20 milioni, sarebbero andati a finanziare gli interventi su cosiddetto «nodo di Torino», collegati alla realizzazione dell'alta velocità. Questa dichiarazione, però, non ha avuto esito concreto;
    il 3 dicembre 2012, al termine di un incontro a Lione, i due Governi emettevano un comunicato che recitava: «I due Paesi hanno confermato l'interesse strategico del nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione, che costituisce un'infrastruttura prioritaria non solo per la Francia e l'Italia, ma anche per l'Unione europea. Sono state, inoltre, adottate alcune misure per il potenziamento della sicurezza stradale all'interno delle gallerie transfrontaliere»; si è specificato, tuttavia, che le decisioni in proposito dovranno essere ratificate dai rispettivi Parlamenti;
    con tali indicazioni si è praticamente autorizzato il raddoppio del tunnel autostradale del Fréjus, provvedimento in aperta contraddizione rispetto alla più volte manifestata intenzione di trasferire le merci dalla «gomma al ferro» a fini ecologici;
    il progetto della nuova linea Torino-Lione, impropriamente definito «Tav», è oramai da molto tempo oggetto di un acceso dibattito che, purtroppo, in alcuni casi, è anche trasceso in fenomeni che non hanno nulla a che fare con il sano confronto dialettico che dovrebbe caratterizzare l'adozione di ogni scelta strategica per il futuro del nostro Paese;
    il 9 febbraio 2012, 360 professori, ricercatori e professionisti accreditati hanno pubblicato un appello rivolto al Presidente del Consiglio dei ministri pro tempore, professor Mario Monti, per chiedere un ripensamento del progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione;
    in particolare, nell'ambito del suddetto appello, si evidenzia come nel corso degli ultimi dieci anni sia diminuita la domanda di trasporto merci e passeggeri. Si legge nel documento: «Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31 per cento. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l'altro, non sarebbe nemmeno ad alta velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 chilometri orari, con tratti a 160 e 120 chilometri orari, come risulta dalla valutazione d'impatto ambientale presentata dalle Ferrovie italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci, l'effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro»;
    viene, inoltre, sottolineata l'assenza di vantaggi economici per il Paese, specie sotto il profilo del ritorno del capitale investito. Al riguardo, si legge nel documento:
     «1) non sono noti piani finanziari di sorta. Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre, l'assenza di un piano finanziario dell'opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di stop and go;
     2) il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici. Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell'analisi costi-benefìci effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l'opera tra i progetti marginali;
     3) ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità. Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane, così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario «storico», sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie;
     4) il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile. Le grandi opere civili presentano un'elevatissima intensità di capitale e tempi di realizzazione molto lunghi. Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi;
     5) ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio. I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali. Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse»;
    altro aspetto valutato in modo nettamente negativo è quello relativo al bilancio energetico-ambientale. Secondo i firmatari dell'appello in questione: «Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all'effetto serra da parte dell'alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l'operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie), nonché dai più elevati consumi elettrici per l'operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è, pertanto, in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all'effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza)»;
    per finire con il nodo relativo al pericolo di sottrarre risorse al benessere del Paese, la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali, previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi di euro e forse anche di più, per l'inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di alta velocità realizzati), penalizzerebbe l'economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa;
    è legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come Tav e ponte sullo Stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/prodotto interno lordo del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall'intervento pubblico;
    numerosi studi elaborati da docenti del Politecnico di Torino e di altre università italiane, inoltre, chiedono con forza di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo l'effettiva necessità dell'opera in questione, anche e soprattutto alla luce dell'attuale congiuntura economica-finanziaria in cui versa il nostro Paese;
    si rileva, inoltre, che anche l'Agenzia nazionale per l'ambiente francese, secondo quanto si apprende dalla stampa nazionale, nel dicembre 2011 avrebbe diffuso un dossier particolarmente critico sulla realizzazione del Fréjus ferroviario;
    altre criticità sono state sollevate da più parti in relazione alla circostanza che, sebbene il citato Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione abbia prodotto proposte interessanti, non si sia mai premurato di includere nell'ambito del proprio lavoro un confronto sull'effettiva utilità del tunnel di base e le possibili alternative;
    la Corte dei conti francese, nel rapporto annuale di febbraio 2012, ha anche espresso forti critiche all'Autostrada ferroviaria alpina (Afa) tra Italia e Francia, affermando che i servizi di trasporto combinato strada-rotaia tra i due Paesi devono ancora dimostrare di essere convenienti ed efficienti;
    la medesima Corte, nel rapporto del 1^o agosto 2012, ha espresso la necessità di una revisione profonda dei finanziamenti per l'alta velocità e il quotidiano Le Figaro ha riportato tutte le perplessità che sono emerse sulla saturazione della linea esistente, in considerazione dell'andamento dell'economia. Il Governo francese si è dichiarato disponibile al proseguimento dell'iniziativa a patto di ridiscutere i riparti di spesa e di ottenere un massiccio intervento dell'Europa. Il Commissario dei trasporti dell'Unione europea, Siim Kallas, ha dichiarato che l'intervento riguarda i due Stati. La situazione presenta, quindi, aspetti assolutamente contraddittori rispetto al quadro sin ora rappresentato di totale condivisione del progetto e merita un esame più approfondito, come richiesto da tempo dagli amministratori locali;
    il Governo pro tempore, nel 2012, in risposta alle criticità sollevate da più parti sull'opera in questione, ha pubblicato un documento dal titolo «Tav Torino Lione. Domande e risposte, marzo 2012», dove spiega i motivi per i quali ha riconfermato la Torino Lione come opera strategica per il nostro Paese, adducendo ragioni di tipo ecologico, occupazionale e di saturazione delle linee esistenti, con taglio propagandistico piuttosto che tecnico e basato su effettivi dati e proiezioni attendibili sull'evoluzione dell'economia europea nel prossimo futuro;
    tale documento, anziché dare risposte convincenti, ha evidenziato ancora di più la carenza di reali ragioni trasportistiche a giustificazione dell'opera, introducendo elementi del tutto estranei alla logica del «fare le opere se, quando e dove servono» e non ha naturalmente placato la furiosa polemica e la tensione sociale sulla Torino-Lione. Effetti questi che bisognerebbe superare definitivamente per ripristinare un serio confronto politico sulle decisioni da attuare nel settore dei trasporti e delle infrastrutture;
    a fronte della gravissima crisi occupazionale che sta investendo l'Italia, ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, l'opera in questione potrebbe dar luogo nel prossimo futuro a un migliaio di posti di lavoro a fronte di una spesa di svariati miliardi di euro e, quindi, con un rapporto occupazione/investimento ridottissimo rispetto ad altri progetti su piccole opere o a politiche per la riduzione del costo del lavoro. Sarebbe, comunque, auspicabile avviare un'ulteriore e seria riflessione per verificare con estrema esattezza se, al riguardo, siano state prese in considerazione tutte le opzioni possibili e se l'ordine di priorità stabilito corrisponda realmente a quello giusto;
    il segmento della linea ferroviaria Torino-Lione è incluso nell'asse 6, uno dei 30 assi transeuropei TEN-T core network, come da decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 (allegato III), che ha confermato la decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 (allegato II). L'asse 6 Lione-Trieste-Divaèa/Koper-Divaèa-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (corrispondente al vecchio corridoio 5) non è previsto ad alta velocità dalle stesse decisioni del Parlamento europeo e dal Consiglio europeo già citate, mentre ad alta velocità sono, invece, espressamente previsti gli assi 2, 3, 4 e 19;
    pertanto, l'Europa ha previsto l'asse 6 come linea convenzionale e non ad alta velocità/alta capacità;
    pertanto, l'asse 6 – ossia il segmento presente sul territorio italiano – esiste già ed è stato oggetto di lavori di riammodernamento con una spesa di circa 400 milioni di euro;
    i predetti lavori, appena conclusi, permettono il passaggio dei moderni profili standard PC45 (profili maggiori non possono percorrere le linee italiane, francesi e spagnole);
    anche ai più convinti sostenitori di tale progetto infrastrutturale, stante la drammatica crisi economica in cui versa il nostro Paese, dovrebbe apparire evidente come la realizzazione di un progetto così impegnativo per le finanze dello Stato e perfettamente inutile rispetto a quanto previsto dall'Europa, sia del tutto incompatibile con l'ordine di priorità di destinazione delle risorse che dovrebbe essere applicato e tale principio dovrebbe entrare con forza nell'agenda politica di qualsiasi Governo,

impegna il Governo:

   a porre in essere ogni iniziativa presso le competenti sedi dell'Unione europea affinché, anche in considerazione della situazione di gravissima crisi economica che sta interessando il nostro Paese, venga accertato che l'asse 6 non è previsto dall'Europa ad alta velocità/alta capacità, nonché venga accertato se tutti i Paesi appartenenti all'Unione europea coinvolti dall'attraversamento nell'asse 6 citato abbiano confermato senza riserve la loro adesione alla realizzazione di tale progetto infrastrutturale;
   a porre in essere ogni atto di competenza teso ad abbandonare definitivamente il progetto della nuova linea Torino-Lione e a chiudere conseguentemente le attività in essere presso il cantiere nel comune di Chiomonte.
(1-00048) «Airaudo, Castelli, Migliore, Della Valle, Di Salvo, Crippa, Melilla, Fico, Daniele Farina, Sorial, Claudio Fava, Caso, Lavagno, Lupo, Piras, Gallinella, Pellegrino, L'Abbate, Costantino, Zaccagnini, Nardi, Benedetti, Duranti, Massimiliano Bernini, Quaranta, Parentela, Marcon, Gagnarli, Boccadutri, Busto, Lacquaniti, Daga, Ferrara, Carinelli, Matarrelli, Dadone, Aiello, Franco Bordo, Fratoianni, Giancarlo Giordano, Kronbichler, Nicchi, Paglia, Palazzotto, Pannarale, Piazzoni, Pilozzi, Placido, Ragosta, Ricciatti, Sannicandro, Zan, Zaratti, Alberti, Agostinelli, Artini, Baldassarre, Barbanti, Baroni, Basilio, Battelli, Bechis, Paolo Bernini, Nicola Bianchi, Bonafede, Brescia, Brugnerotto, Businarolo, Cancelleri, Cariello, Catalano, Cecconi, Chimienti, Ciprini, Colletti, Colonnese, Cominardi, Corda, Cozzolino, Currò, Da Villa, Dall'Osso, D'Ambrosio, De Lorenzis, De Rosa, Del Grosso, Dell'Orco, Di Battista, Di Benedetto, Luigi Di Maio, Di Vita, Manlio Di Stefano, Dieni, D'Incà, D'Uva, Fantinati, Ferraresi, Fraccaro, Frusone, Furnari, Luigi Gallo, Silvia Giordano, Grande, Grillo, Cristian Iannuzzi, Labriola, Liuzzi, Lorefice, Mannino, Mantero, Marzana, Micillo, Mucci, Nesci, Nuti, Pesco, Petraroli, Pinna, Pisano, Prodani, Rizzetto, Rizzo, Rostellato, Ruocco, Sarti, Scagliusi, Segoni, Sibilia, Spadoni, Spessotto, Tacconi, Terzoni, Tofalo, Toninelli, Tripiedi, Turco, Simone Valente, Vallascas, Vignaroli, Villarosa, Zolezzi».
(22 maggio 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    le analisi economiche, scientifiche e ambientali che in sede europea sono state fatte negli ultimi anni dimostrano l'importanza strategica delle reti di trasporto su rotaia TEN-T per lo sviluppo dei prossimi decenni;
    l'Europa deve recuperare competitività nei confronti delle nuove potenze economiche mondiali e si stima che una rete di trasporto passeggeri-merci efficiente possa determinarne un incremento del 17 per cento;
    con la globalizzazione dei mercati il flusso mondiale delle merci è in costante aumento e, dopo il momentaneo calo del 2009, ha ripreso a salire in modo importante, sia in importazione sia in esportazione, e produce ricchezza e crescita, economica e occupazionale;
    il recente documento europeo sul settore stima nel 30 per cento l'aumento dell'occupazione nella logistica entro il 2020;
    in Germania, a seguito di una politica mirata, la logistica è il terzo settore per occupazione con 2,6 milioni di addetti; i margini di crescita sono, dunque, molto alti per l'Italia, dove gli occupati sono appena 1 milione;
    il Governo Berlusconi, nel corso del semestre di presidenza italiana dell'Unione europea del 2003, aveva sostenuto durante i lavori del gruppo Van Meert l'inserimento del corridoio Genova-Rotterdam come prioritario; nel giugno del 2008 chiese la rivisitazione dei corridoi ferroviari strategici in vista del loro collegamento con il Mar Mediterraneo e, in particolare, con le economie emergenti dei Paesi che si affacciano su questo mare;
    in questi anni, grazie alle misure contenute nel «collegato trasporti» del 2002, che incentivano l'intermodalità ferroviario-marittima, si sono sviluppate notevolmente le cosiddette autostrade del mare, con lo spostamento su di esse del carico di circa 600.000 tir;
    la Commissione europea, nella sua decisione del 19 ottobre 2011, ha indicato i dieci corridoi ferroviari necessari per un'efficiente rete di trasporti, peraltro indispensabile a raggiungere gli obiettivi di Kyoto sulla sostenibilità ambientale; fra questi c’è la nuova linea ferroviaria Torino-Lione, che ha ricevuto così il via libera ai finanziamenti comunitari 2014/2020 per le reti TEN-T;
    attraverso la realizzazione di questi dieci corridoi, tutti collegati con i porti più importanti d'Europa, sarà possibile trasferire dalla strada alla rotaia il 30 per cento del trasporto merci entro il 2030 e il 50 per cento entro il 2050;
    la Tav è la parte centrale del corridoio mediterraneo, ritenuto indispensabile a livello europeo per un efficiente reticolo di trasporto su rotaia. La Tav, incrociando nella pianura padana i corridoi sud-nord Genova-Rotterdam e Brennero-Berlino, per il corridoio adriatico metterà in rete con l'Europa tutte le nostre strutture logistiche pubbliche e private e consentirà alla pianura padana di diventare la più grande area logistica del sud Europa con importanti ricadute economiche ed occupazionali;
    per quel che riguarda le attività proprie del Governo italiano e del Parlamento, il 20 ottobre 2010 la Camera dei deputati ha approvato all'unanimità quattro mozioni che impegnavano il Governo:
     a) a confermare la valenza strategica della realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione come asse decisivo per i collegamenti europei;
     b) a garantire un adeguato piano finanziario con programmazione pluriennale che copra l'intero ammontare dell'opera;
     c) a confermare i fondi – circa 200 milioni di euro – previsti nel primo atto aggiuntivo all'intesa generale quadro dell'11 aprile 2009, necessari a realizzare gli interventi prioritari di prima fase;
     d) ad assumere iniziative per garantire un primo stanziamento per la realizzazione delle opere previste dal piano strategico, sia infrastrutturale sia intermodale, per il completo utilizzo della nuova opera, approvato dalla provincia di Torino e dalla regione Piemonte;
    in tale contesto il Governo si è impegnato a monitorare tutte le fasi della realizzazione dell'opera, affinché la salute dei cittadini e il territorio vengano preservati;
    il 3 agosto 2011 il Cipe ha approvato il progetto preliminare della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, progetto che prevede il cosiddetto «fasaggio», ovvero la realizzazione per fasi dell'infrastruttura, con un rilevante risparmio sui costi;
    nel mese di settembre 2011 si è svolta la riunione del comitato intergovernativo tra Italia e Francia per la firma del nuovo accordo internazionale sulla ripartizione delle spese, con la riduzione della quota a carico dell'Italia dal 63 al 60 per cento; con la ratifica di tale accordo tutte le condizioni richieste dall'Unione europea saranno rispettate; l'accordo è stato firmato a Roma il 1 2012 nel quadro della programmazione europea della rete «Connecting Europe» per la realizzazione e l'esercizio della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (compresi i nodi di St. Jean de Maurienne e di Susa);
    il 29 marzo 2012 è stata approvata la mozione 1-00980, sottoscritta congiuntamente da tutti i gruppi della Camera, che, nel riconfermare gli impegni precedenti, ha chiesto al Governo di dare concreta attuazione alle misure di inserimento territoriale e ambientale della linea e alle misure di sollievo alle popolazioni interessate, allocando le risorse secondo un criterio di proporzionalità rispetto all'impatto subito;
    entro il 31 dicembre 2013 è prevista la conclusione dell’iter di approvazione del progetto definitivo, con un'ulteriore valutazione di impatto ambientale, così da consentire l'apertura dei cantieri;
    la non realizzazione della Tav, ritenuta strategica per prima dall'Europa, oltre a indebolire l'efficienza della rete europea, escluderebbe il Piemonte dal flusso degli scambi economici e commerciali del futuro, con pesanti e durature conseguenze sul piano economico e sociale,

impegna il Governo:

   a confermare la valenza strategica della realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione;
   ad assumere tutte le iniziative economiche e normative che garantiscano la fattibilità dell'opera, di interesse nazionale e transnazionale;
   a monitorare costantemente tutte le fasi della realizzazione dell'opera, sia preliminari sia definitive, affinché la salute dei cittadini e il territorio vengano preservati;
   a reperire ulteriori fondi finalizzati agli interventi di accompagnamento e inserimento nel territorio della nuova linea Torino-Lione, con particolare riferimento alla sezione transfrontaliera e ai comuni sede di cantiere, tenendo conto di quanto previsto dal piano strategico per il territorio interessato dalla direttrice Torino-Lione, dall'accordo Stato-regione del 28 giugno 2008 (cosiddetto accordo di Pracatinat) e dall'atto aggiuntivo del 23 gennaio 2009;
   a dare piena attuazione all'accordo tra Italia e Francia, firmato a Roma il 30 gennaio 2012, per la realizzazione e l'esercizio della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, anche mediante presentazione del relativo disegno di legge di ratifica.
(1-00033) «Costa, Capezzone, Calabria, Vito, Baldelli, Biasotti».
(8 maggio 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    il 29 gennaio 2001, sulla base della necessità di favorire un migliore equilibrio tra le diverse modalità di trasporto, in particolare nella zona sensibile delle Alpi, nel rispetto degli obiettivi e degli orientamenti contenuti nel Piano generale dei trasporti e della logistica in Italia, è stato siglato un accordo fra Italia e Francia per la realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione, ratificato con la legge 27 settembre 2002, n. 28;
    l'asse ferroviario Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste, garantendo una significativa riduzione dei costi di attraversamento della tratta alpina e dei tempi di percorrenza e l'incremento, rispetto agli attuali standard, della qualità e dell'affidabilità del servizio offerto (passeggeri e merci), si prefigge di promuovere il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, mediante il quale sarà possibile perseguire una riduzione dell'inquinamento, nonché il miglioramento della sicurezza dei traffici;
    nell'ambito dello sviluppo di una rete ferroviaria europea, il corridoio mediterraneo mira ad assicurare la connessione tra il quadrante occidentale europeo e l'Europa centro-orientale, attraverso una rete transeuropea di merci e passeggeri, che, fungendo da contrappeso all'asse Reno-Danubio e da alternativa alle direttrici ovest-est più a nord (tra cui la Rotterdam-Kiev), favorisca gli scambi economici e rafforzi la competitività dei Paesi dell'Europa mediterranea;
    per quanto riguarda l'Italia, il corridoio mediterraneo rappresenta una delle principali reti a supporto del tessuto industriale, sia per la maggiore accessibilità sulla direttrice est-ovest, sia per la connessione, attraverso i nodi dislocati sul suo tracciato, con tutti i corridoi TEN-T passanti per l'Italia, ovvero il Genova-Rotterdam (attraverso i nodi di Milano e Novara), l'Helsinki-La Valletta (attraverso Verona) e il Baltico-Adriatico (presso Padova e Cervignano del Friuli), incrementando in questo modo la capacità di scambio con l'Europa e ampliando il bacino di riferimento dei principali gateway portuali localizzati in Italia, in particolare l'Arco del Nord Adriatico e l'Arco del Nord Tirreno;
    il 30 gennaio 2012 è stato firmato, dalle autorità politiche italiana e francese, l'accordo per la realizzazione e l'esercizio di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, un protocollo addizionale al trattato di Torino del 2001, in cui si stabilisce la realizzazione della nuova linea Torino-Lione per fasi funzionali;
    il 31 gennaio 2013 è stato presentato presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici del Ministero delle infrastrutture e trasporti il progetto definitivo della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, approvato da Lyon Turin ferroviaire (LTF), società responsabile dell'opera;
    l'intero progetto, modificato come tracciato e modalità realizzative rispetto allo studio originario del 2005 in un'ottica di maggiore attenzione alle necessità del territorio, interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 comuni francesi e la maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all'opera. I comuni italiani contrari sono circa una dozzina, ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant'Ambrogio di Torino – 6.500 abitanti);
    le comunità locali disponibili al dialogo, direttamente o attraverso loro esperti, sono state partecipi di un confronto continuo durante l'intero processo di definizione delle scelte, dalle prime ipotesi di tracciato fino al progetto definitivo, ed è di fondamentale importanza che le parti coinvolte continuino a dialogare;
    l'Osservatorio Torino-Lione è stata la sede di questo confronto con 204 sedute (dal 12 dicembre 2006 al 29 gennaio 2013), 10 gruppi di lavoro e oltre 300 audizioni, di cui 65 internazionali, nel cui ambito sono state considerate 11 alternative di tracciato e alla fine è stato individuato il corridoio migliore, anche sulla base dei suggerimenti delle comunità locali raggruppate in 5 ambiti territoriali omogenei;
    l'attuale Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, onorevole Maurizio Lupi, ha manifestato grande attenzione al progetto, facendo visita ai cantieri dell'opera, esprimendo solidarietà agli operai e alle forze dell'ordine e partecipando, presso la regione Piemonte, alla riunione della task force operativa della Torino-Lione insieme alle istituzioni e agli enti locali interessati dalla tratta;
    pochi giorni fa, il 30 maggio 2013, il Cipe ha stabilito la rimodulazione delle risorse (10 milioni di euro) per la Valsusa come compensazione. La lista delle opere, condivisa da regione, provincia e comuni valsusini è piuttosto grande e vale circa 40 milioni di euro. Sarà, quindi, stilato un ordine di priorità per il finanziamento delle opere;
    nei prossimi giorni, il 13 giugno 2013 precisamente, sarà convocata la conferenza dei servizi per la verifica e l'approvazione del progetto definitivo della Torino-Lione;
    molti Paesi europei, fra cui Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Portogallo, Regno Unito, Spagna e Svizzera, hanno sviluppato le linee ad alta velocità e nel resto del mondo anche Cina, Corea, Giappone e Turchia, con il favore di tutta la popolazione. In Francia la tratta ad alta velocità esiste dal settembre 1981: Parigi-Lione e il sistema Tgv hanno festeggiato, il 28 novembre 2003, il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio; così come in Svizzera, da parecchi anni, si stanno scavando vari tunnel e costruendo viadotti per la realizzazione di una complessa rete ferroviaria ad alta velocità con il consenso di tutti i cittadini. Nel mondo, il nostro Paese è al settimo posto, come chilometri di ferrovia ad alta velocità in servizio, dopo Cina, Spagna, Giappone, Francia, Germania e Turchia;
    la linea Torino-Lione garantirà sensibili miglioramenti nei tempi di transito dei servizi ferroviari passeggeri, riducendo la distanza tra Milano e Lione, Parigi, Barcellona, Londra, Madrid, Bruxelles. Inoltre, la nuova linea ferroviaria mira ad adeguare la tecnica ferroviaria sulle direttrici transfrontaliere ai più moderni standard internazionali, eliminando le problematiche legate all'attraversamento in quota delle Alpi, attraverso la realizzazione di una linea di pianura con pendenza massima del 12 per mille e una sagoma ammessa tra le più elevate nel panorama dei tunnel ferroviari transalpini. Si stima che la nuova linea garantirà una riduzione media dei costi operativi ferroviari del 42 per cento fra Torino e Lione, grazie all'ottimizzazione del peso e della sagoma dei carichi, della lunghezza dei treni e del superamento della necessità di utilizzo dei locomotori di spinta nella tratta di attraversamento delle Alpi;
    è necessario dotare il nostro Paese di un'infrastruttura che, oltre all'ammodernamento del sistema Paese, porta indubbi benefici per i territori in cui si colloca, considerando l'aumento della competitività del Piemonte e delle regioni attraversate e i nuovi posti di lavoro derivanti da nuovi insediamenti industriali e dallo sviluppo della logistica,

impegna il Governo

a mettere in atto ogni azione necessaria, anche agevolando il dialogo fra le parti interessate, per garantire il prosieguo dei lavori volti alla realizzazione della nuova linea Torino-Lione, al contempo vigilando sui criteri e le modalità di ripartizione delle risorse compensative.
(1-00064) «Allasia, Attaguile, Borghesi, Bossi, Matteo Bragantini, Buonanno, Busin, Caon, Caparini, Giovanni Fava, Fedriga, Giancarlo Giorgetti, Grimoldi, Invernizzi, Marcolin, Marguerettaz, Molteni, Gianluca Pini, Prataviera, Rondini».
(3 giugno 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    secondo il Piano di azione per la logistica del trasporto merci (EC, 2007d), l'attività economica dipende dall'efficienza della logistica per la fornitura dei materiali all'industria e per la mobilità delle merci lungo la catena di approvvigionamento fino a raggiungere il consumatore finale;
    il Vicepresidente della Commissione europea e Commissario responsabile per i trasporti, Siim Kallas, ha dichiarato: «I trasporti sono fondamentali per un'economia efficiente nell'Unione europea, ma oggi mancano collegamenti vitali. Le ferrovie europee hanno 7 scartamenti diversi e solo 20 dei nostri principali aeroporti e 35 dei principali porti sono collegati direttamente alla rete ferroviaria. Senza collegamenti efficienti, l'Europa non può né crescere né prosperare»;
    la rete di trasporti unificata (la rete TEN-T) dovrà eliminare le strozzature, ammodernare le infrastrutture e snellire le operazioni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l'Unione europea, migliorando i collegamenti fra i diversi modi di trasporto e contribuendo agli obiettivi dell'Unione europea in materia di cambiamenti climatici attraverso la riduzione delle emissioni di anidride carbonica dei trasporti;
    mentre, infatti, molti settori hanno fatto registrare una riduzione delle emissioni di anidride carbonica, per quanto riguarda i trasporti la percentuale è aumentata costantemente. Per raggiungere l'obiettivo europeo che prevede di ridurre le emissioni di anidride carbonica dell'80 per cento entro il 2050 rispetto al 1990, il consumo di petrolio nel settore dei trasporti dovrà ridursi di circa il 70 per cento rispetto a quello attuale;
    nella nuova geografia infrastrutturale europea delle linee direttrici della TEN-T, presentata il 19 ottobre 2011 dalla Commissione europea, l'Italia ha ottenuto 4 corridoi su 10, tra i quali il corridoio mediterraneo che da Algeciras, nella zona dello Stretto di Gibilterra, raggiunge Budapest-Zahony (confine ucraino) e al cui interno è previsto il completamento dell'alta velocità Torino-Lione;
    la linea Tav Torino-Lione incrocerà la direzione nord-sud con il corridoio 6 Genova-Rotterdam (che porterà le merci trasportate via mare nel bacino del Mediterraneo al cuore dell'Europa) ed il corridoio 5 Helsinki-La Valletta (che attraverserà l'Italia dal Brennero passando per Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, dove si biforca verso Bari e la Sicilia);
    per portare lavoro in Italia si deve, da un lato, creare un clima favorevole e facilitante, dall'altro reperire lavoro dove è possibile e, fra i modi possibili, la vecchia regola di Keynes di creare domanda e, quindi, lavoro, con la spesa pubblica, in particolare con gli investimenti in infrastrutture, è quella più adottata da tutti i Paesi che vogliono rimettere in moto l'economia;
    in questo contesto, una grande opera pubblica già finanziata come il collegamento ferroviario Torino/Lione rappresenta un'opportunità unica, i cui grandi vantaggi strategici sarebbero, tra l'altro, i seguenti:
     a) il collegamento ferroviario transalpino aiuterà l'Italia, isolata dalla barriera delle Alpi, a mettersi in comunicazione, ad avvicinarsi alla Mitteleuropa, condividendone la lingua e la cultura e sviluppando al tempo stesso il senso di appartenenza all'Europa;
     b) il citato collegamento produrrebbe l'occupazione pressoché immediata di almeno 1.000 persone dirette, più almeno altre 1.000 indirette per 10 anni, ed aiuterebbe le attività ricettive della Val di Susa, che soffrono una crisi pesante da molti anni, offrendo servizi alberghieri a questi lavoratori;
     c) tale opera risponderebbe ad una precisa strategia europea, risalente al 1996, di integrare i Paesi appartenenti alla comunità, realizzando un sistema ferroviario ad alta velocità, così creando il presupposto per il suo sviluppo economico. Il corridoio est-ovest, di cui la Torino-Lione è un'essenziale componente, è uno degli assi più importanti di questa integrazione ed interrompere il corridoio in corso d'opera sarebbe un grave danno non solo per il nostro Paese, ma anche per l'Europa, oltre che un incredibile spreco delle risorse impiegate sino adesso;
     d) il collegamento ferroviario Torino-Lione ridurrebbe da 7 a 4 le ore necessarie per andare da Milano a Parigi; incrementerebbe la capacità di trasporto delle merci da 1050 tonnellate a 2050 tonnellate per ogni treno, con costi di esercizio quasi dimezzati, in quanto la nuova linea avrà pendenze massime del 10/12 per mille, contro le attuali 30 per mille, per cui non si trasporteranno più persone e merci a ben 1.250 metri di altitudine, con un conseguente enorme risparmio di energia ed una grande riduzione di emissioni inquinanti;
     e) inoltre, tale opera ridurrebbe drasticamente il numero di camion che attraversano su strada il delicato ambiente alpino: si stima che si possa arrivare a 600/700 mila camion in meno per anno;
     f) in conclusione, tale progetto permetterebbe, finalmente, di guardare al futuro con coraggio, come avvenne a metà ’800, quando fu progettato e realizzato il traforo ferroviario del Frejus, entrato in esercizio nel 1871, o quando fu aperto quello del Sempione o quando ancora, negli anni ’60, furono completati quelli del Monte Bianco e del S. Bernardo. Ma soprattutto quando, a fine anni ’50, si iniziò a realizzare la rete autostradale italiana per collegare il Nord con il Sud, ponendo il nostro Paese in una posizione di lungimiranza, avanguardia, orgoglio e, soprattutto, di esempio rispetto all'intera Europa;
    è necessario avviare le opere di riqualificazione nei territori delle comunità locali interessate dalla Tav. Si tratta essenzialmente di opere edili per un importo pari al 5 per cento della spesa totale, che, oltre a dar fiato alla più sofferente delle attività economiche, quella delle costruzioni, possono rappresentare un'occasione unica per rimodernare le infrastrutture ed i servizi locali e creare così il presupposto di nuova cultura, di nuove attività imprenditoriali, nuovi servizi e nuovo turismo;
    mentre è opportuno mantenere aperto il dialogo con le istituzioni locali e i movimenti associativi, sia in quanto espressione di una volontà popolare che per il fatto che hanno avuto un ruolo positivo nello stimolare una revisione del progetto, migliorandolo, nel modificare il tracciato, nel raccomandare la tutela della salute e dell'ambiente o nel mettere in guardia il Governo e la società appaltante dai tentativi della criminalità organizzata di inserirsi negli appalti, bisogna essere inflessibili nel condannare ed ostacolare il tentativo di una piccola minoranza che, per finalità eversive, continua a commettere atti di violenza nei confronti delle persone e dei cantieri di un'opera voluta fortemente dall'Unione europea, approvata da un Governo delle larghe intese e da una larga maggioranza del Parlamento,

impegna il Governo:

   a dar seguito agli impegni già assunti sia in sede internazionale sia con l'approvazione, nella XVI legislatura, di mozioni da parte del Parlamento e a dare definitivamente corso al progetto appena saranno certi i finanziamenti europei, nel rigoroso rispetto del cronoprogramma e dell'aderenza del preventivo ai costi consuntivi dell'opera;
   a proseguire nel dialogo costruttivo con il territorio e con le sue espressioni istituzionali ed associative e, al tempo stesso, a ribadire con forza la propria intolleranza a qualsiasi atto intimidatorio o violento nei confronti del personale e delle strutture nei cantieri interessati da parte dell'area antagonista;
   ad assicurare la realizzazione delle opere di riqualificazione dei comuni che insistono sul territorio interessato dall'opera, garantendo l'erogazione delle risorse necessarie e affiancando i comuni nella redazione di un piano strategico di ripresa economica, anche attraverso il superamento del patto di stabilità.
(1-00066) «Vitelli, Balduzzi, Rabino, Monchiero, Oliaro, Vecchio, Galgano, Schirò Planeta, Molea, Rossi, Causin, Caruso».
(4 giugno 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    la Torino-Lione è un'opera indispensabile per l'Europa e per il futuro: è del tutto infondata la tesi di chi sostiene che questa sarebbe un'opera del passato, concepita venti anni fa e non più attuale per i profondi cambiamenti nel frattempo intervenuti (il ruolo di internet, la globalizzazione, la crisi economico-finanziaria). Infatti, è solo di un anno e mezzo fa, il 19 ottobre 2011, la presentazione da parte della Commissione europea della nuova rete delle 10 dorsali di trasporto prioritarie dell'intero continente a 27 Paesi: il core network Europe che collega i capoluoghi metropolitani, connette i porti, elimina le barriere fisiche (come le Alpi e i Pirenei), consente il riequilibrio modale per i passeggeri e le merci contribuendo agli obiettivi dell'Unione europea per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica. In questo aggiornatissimo quadro di priorità, con opere realizzabili tutte entro il 2030 (17.500 chilometri di ferrovie ad alta velocità/alta capacità operative entro quella data), c’è la Torino-Lione (finanziabile dall'Europa fino al 40 per cento a fondo perduto), che è la tratta cruciale del corridoio n. 3 detto «mediterraneo» (Algeciras – Madrid – Sevilla – Valencia – Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest –);
    la linea storica non è più competitiva. Chi sostiene che la galleria del Fréjus esistente sarebbe tuttora adeguata e sufficiente forse ignora che quel tunnel è ancora quello di Cavour: è il più vecchio delle Alpi (progettato nel 1856 ed inaugurato nel 1871), il più alto (1286 metri di quota), il più penalizzante (con pendenze del 32 per mille) ed il più angusto (interasse tra i binari di 341 centimetri contro il minimo di oggi di 355 centimetri). I lavori di adeguamento, ultimati nel 2011 (dopo anni di esercizio a senso unico alternato con i traffici passati su altri itinerari più competitivi), consentono, per qualche anno ancora, un servizio (penalizzato) in attesa del nuovo tunnel di base, ma non eliminano certo i problemi di fondo della linea storica, che sono l'eccessiva pendenza ed il ridotto modulo ferroviario (due motrici, lunghezza massima 550 metri, carico massimo 1.150 tonnellate); per questo il trasporto delle merci attraverso il tunnel storico del Frejus costa quasi il 50 per cento in più e non è certo un caso che tutti gli altri valichi ferroviari alpini si stiano rinnovando con tunnel di base alla quota di pianura (Loetschberg, Gottardo, Ceneri, Koralm, Brennero): il treno è competitivo quando va in pianura e l'unico modo per farlo andare in pianura dove ci sono le montagne è forare le montagne alla quota di pianura, ovvero fare il «tunnel di base»;
    l'interscambio economico sull'asse è forte, l'offerta attuale non intercetta la domanda: chi pensa che l'interscambio economico tra l'Italia e l'ovest europeo (in particolare Francia, Spagna, Inghilterra) non motivi l'opera, forse ignora che quell'interscambio è secondo solo a quello con l'area tedesca ed è in crescita nonostante la crisi: nel 2011 gli scambi sono stati dell'ordine di 150 miliardi di euro, che salgono a 204 considerando anche gli altri Paesi di potenziale gravitazione sulla Torino-Lione (Portogallo, Belgio e Paesi Bassi). Se si considerano le relazioni commerciali dirette con la sola Francia, persino nel 2012 le esportazioni sono aumentate del 3 per cento e non si tratta di beni immateriali, ma di autoveicoli, macchinari industriali, abbigliamento, metalli, articoli in materie plastiche, medicinali e preparati farmaceutici: tutti prodotti che non viaggiano su internet, ma su strade, ferrovie, navi o aerei (con i relativi diversi impatti sull'ambiente). Il volume complessivo del traffico merci con la Francia nel 2011 è stato di 42 milioni di tonnellate, superiore a quello che è transitato per la Svizzera (40 milioni di tonnellate). Peraltro, la Confederazione elvetica aveva deciso di realizzare (a proprie spese e senza compartecipazione finanziaria di altri Stati, né, ovviamente, dell'Europa) ben due tunnel di base fin dal 1996 quando il traffico totale delle merci (su gomma e su ferro) attraverso il suo territorio era di soli 22,7 milioni di tonnellate (circa la metà di quello oggi presente fra Italia e Francia). Quindi si può dire che il traffico merci complessivo con la Francia c’è ed è importante: ciò che è in grave crisi è, però, la modalità ferroviaria, che rappresenta appena il 9 per cento del totale, perché non c’è un'infrastruttura adeguata ed un'offerta di servizio ferroviario efficiente e competitivo; il confronto con l'esempio svizzero è illuminante: lì il traffico ferroviario è in aumento, rappresenta il 64 per cento del totale ed intercetta una parte crescente di quello del Fréjus, pur imponendo maggiori percorrenze (per Parigi circa 200 chilometri in più);
    i costi di realizzazione dell'opera per l'Italia sono contenuti: i costi della sezione transfrontaliera della Torino-Lione (con il tunnel di base) assommano a 8,2 miliardi di euro, ma con il cofinanziamento al 65 per cento di Europa e Francia, l'onere per l'Italia è di 2,8 miliardi di euro in 10 anni; si tratta di un impegno finanziario sostenibile, inferiore a quello di varie altre opere già previste (senza contestazione alcuna) e che in genere non hanno valenza internazionale (ad esempio, la Napoli-Bari costa più del doppio); il costo/chilometro del nuovo tunnel di base del Frejus è del tutto in linea con quello delle analoghe gallerie svizzere e del Brennero. Per contro l'abbandono unilaterale del progetto da parte dell'Italia comporterebbe un onere di oltre un miliardo di euro: infatti, la Torino-Lione è stata finanziata nel 2003 dall'Unione europea ed è oggetto di accordi internazionali con la Francia; la sospensione, modifica o estinzione unilaterale di tali accordi comporterebbe certamente per l'Italia il risarcimento delle spese sostenute dalla Francia e, prevedibilmente, il rimborso dei finanziamenti ricevuti dall'Unione europea. A questo danno finanziario, pari quasi alla metà del valore dell'opera a carico dell'Italia (senza un solo posto di lavoro creato e senza considerare la perdita d'immagine internazionale del Paese), bisognerebbe aggiungere quello del mancato adeguamento dell'infrastruttura costretta a restare, anche per il futuro, quella di un passato risorgimentale, certamente glorioso, ma ovviamente non più in grado di garantire capacità competitiva nei decenni a venire. Senza la nuova linea si aggraverebbe ulteriormente il gap logistico nazionale, dovuto principalmente alle carenze infrastrutturali che penalizzano l'intero sistema industriale italiano e, in termini di costi, ciò vale circa 6-8 punti percentuali rispetto agli altri competitori europei (la logistica incide per il 24 per cento in Italia contro il 16-18 per cento in Francia/Germania). Il recupero di un solo punto percentuale di questo gap logistico vale, in un anno, circa 2 miliardi di euro, una somma quasi equivalente al costo totale dell'investimento a carico dell'Italia per la realizzazione del tunnel di base del Frejus. Se poi si tiene conto che Rhone-Alpes e Piemonte sono due delle più importanti aree manifatturiere d'Europa e che Lione e Torino sono due delle «capitali» dell'euroregione Alp-Med (con quasi 20 milioni di abitanti, 1,8 milioni di imprese e 540 miliardi di euro di prodotto interno lordo) si comprende l'importanza di una linea ferroviaria moderna per passeggeri e merci attraverso le Alpi;
    la Torino Lione rispetta e valorizza il territorio: il progetto definitivo della nuova linea Torino-Lione è radicalmente diverso da quello contestato nel 2005 dalle comunità locali della Valle di Susa. L'Osservatorio tecnico, lavorando con tutti i comuni disponibili al confronto, con le associazioni datoriali, i sindacati e molti esperti nazionali ed internazionali, ha cambiato del tutto il tracciato, le caratteristiche dell'opera e dei cantieri, che sono ripensati come veri e propri stabilimenti industriali con le lavorazioni al chiuso; è stato previsto l'uso esclusivo del treno per le movimentazioni dei materiali di scavo e senza campi base per gli operai, che, anziché vivere nei container, si avvarranno del sistema ricettivo alberghiero esistente in Valle (o recuperando immobili in disuso) e dell'offerta di ristorazione del territorio (circa 3 milioni di pernottamenti e 10 milioni di pasti). Inoltre, la realizzazione della stazione internazionale passeggeri di Susa, frutto di un concorso di architettura vinto dall’équipe giapponese di Kengo Kuma (che ha visto la partecipazione di grandi firme della progettazione da tutto il mondo) colloca la Valle di Susa (e le stazioni sciistiche delle montagne olimpiche direttamente collegate con navette) sulla rete primaria TEN-T, raggiungibile col treno in poche ore dalle principali capitali europee. La nuova opera rappresenta anche un importante intervento anticongiunturale in un territorio duramente colpito dalla crisi economica: 1.000 posti di lavoro diretto nei cantieri per 10 anni (ed almeno 2/3.000 nell'indotto), con un effetto che può valere quasi un punto di prodotto interno lordo regionale, consolidando, inoltre, nel tempo 150/200 posti di lavoro permanenti a Susa (per la gestione tecnica della linea), oltre a quelli della sede operativa del promotore a Torino. Anche le compensazioni previste dalla «legge obiettivo», anziché essere parcellizzate in singole trattative con gli enti locali, finanziano un progetto unitario, denominato «Smart Susa Valley», per il complessivo rilancio e la competitività del territorio, partendo dalla connettività infotelematica, dall'energia, dal riassetto idrogeologico e del recupero del patrimonio pubblico (soprattutto le scuole);
    il progetto della nuova linea è assolutamente realistico e sarà attuato per fasi: il progetto preliminare è stato studiato per tutti i quasi 300 chilometri dell'intera nuova linea da Torino a Lione, per poter essere sicuri che risultino fattibili tutte le opere eventualmente necessarie anche nel tempo lungo, in Italia come in Francia, nel caso che lo sviluppo dei traffici lo possa richiedere; tuttavia, è chiaro che non tutto deve essere fatto subito perché la linea storica non presenta le stesse criticità ovunque: ci sono tratte di pianura a buono standard e tratte di montagna con handicap inemendabili; su queste ultime criticità si è concentrato il progetto definitivo con una rigorosa selezione delle priorità per ridurre al minimo gli interventi in valle e per rendere l'opera compatibile con le risorse finanziarie effettivamente disponibili. A questo proposito va ricordato che la legge di stabilità approvata a fine 2012 ha già stanziato 2,940 miliardi di euro per la copertura dell'intero importo della sezione transfrontaliera. Nella prima fase si realizza, dunque, l'opera-chiave, il tunnel di base, da Susa a Saint Jean de Maurienne, lungo 57 chilometri (come il Gottardo, quasi ultimato, e come il Brennero, in costruzione); questa galleria che è per quasi tre quarti in territorio francese (45 chilometri) e solo per un quarto in Italia (12 chilometri) – si ricorda che nel 2014/2015 verrà completato nella stessa valle, nella stessa montagna, con la stessa tecnologia il raddoppio della galleria autostradale del Frejus lungo quasi 13 chilometri, il cui scavo non sta producendo alcuna contestazione né segnalazioni di presunte devastazioni ambientali, come accade invece per il tunnel ferroviario e per il quale occorrerà operare un reale contingentamento del valore del traffico merci ai dati attuali – trasforma la linea di montagna in una linea di pianura; contestualmente, il progetto sistema la piana di Susa utilizzando e riqualificando aree già compromesse (autoporto e pista guida sicura), raccordandosi poi alla tratta più performante della linea esistente; in questa successiva tratta pianeggiante, da Bussoleno ad Avigliana, infatti si prevede di utilizzare, per un lungo periodo (oltre il 2035) la linea storica fino alla saturazione della sua capacità (come peraltro da sempre richiesto dal territorio); intanto si prevedono i necessari interventi sul nodo di Torino e la trasformazione del vecchio scalo ferroviario di Orbassano in una moderna piattaforma logistica. Questo progetto consente, altresì, l'attivazione del sistema ferroviario metropolitano, la cui «linea 3» (che utilizza la ferrovia storica) costituisce una vera e propria «metropolitana di valle» che collega i comuni montani tra loro e con l'area metropolitana torinese;
    sono garantiti trasparenza, legalità e controllo dei costi: la ricorrente preoccupazione sul rischio che la Torino-Lione in Italia possa costare più che in Francia è «tecnicamente» escluso, in quanto c’è un unico soggetto (il promotore, società di diritto francese), che bandisce le gare in entrambi i Paesi sulla base degli stessi capitolati e degli stessi elenchi prezzi; ogni atto è, inoltre, sottoposto al controllo delle Corti dei conti di Italia, Francia ed Europa, essendo tre i soggetti che concorrono al finanziamento delle opere; infine, contro il rischio di infiltrazioni mafiose è attivo, da più di un anno, un monitoraggio (continuo e penetrante) da parte del GITAV (il Gruppo interforze Tav costituito dalla direzione investigativa antimafia e da tutte le strutture dello Stato preposte al contrasto della criminalità organizzata). Le garanzie per la manodopera sono rafforzate anche da un protocollo siglato dalle organizzazioni sindacali nazionali, regionali e provinciali, con l'impresa e con la prefettura e già operante nel cantiere della galleria geognostica a Chiomonte;
    la ferrovia è una scelta di grande valore ambientale: la Torino-Lione serve all'economia e rispetta il territorio, ma, attraverso il riequilibrio modale, è anche una formidabile leva per migliorare l'ambiente, specialmente in un contesto delicato come quello alpino: una tonnellata trasportata da un treno moderno per 300 chilometri produce meno del 20 per cento dell'anidride carbonica prodotta dall'equivalente trasporto su strada e costa la metà; l'obiettivo, quindi, è quello di trasferire su ferro il 55 per cento dei volumi trasportati verso la Francia (oggi sono meno dell'8 per cento); il rapporto Uic (International union of railways) del 2007 calcola che lo spostamento di un quarto delle unità di trasporto da aria e strada verso la ferrovia nel 2020 consentirebbe di ridurre le emissioni di anidride carbonica del 21 per cento (vale a dire una quota superiore all'obiettivo dell'Unione europea - «piano 20-20-20»). Intanto l'analisi costi-benefici della Torino-Lione dimostra una riduzione ogni anno di emissioni di anidride carbonica pari alla produzione complessiva di anidride carbonica di una città di circa trecentomila abitanti;
    per fare impresa e competere su scala mondiale al nostro Paese servono nuove infrastrutture ferroviarie, congiuntamente a politiche di intermodalità gomma-ferro con incentivi a favore del ferro: solo così si può pensare a modernizzare il nostro Paese rilanciando il suo sviluppo economico. Occorre un impegno straordinario di tutti i cittadini, degli imprenditori, dei lavoratori e delle istituzioni locali che non si rassegnano al declino per chiedere al Governo e al Parlamento coerenza di indirizzo e determinazione operativa in tutti gli atti, in Italia ed in Europa, che consentono la realizzazione dell'opera, cominciando dalla ratifica dell'accordo del 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia,

impegna il Governo:

   a ribadire l'importanza strategica della nuova linea ferroviaria Torino- Lione, sottolineando che il nuovo progetto è frutto di anni di confronto con le amministrazioni del territorio;
   a perpetuare una politica del trasporto che incentivi il trasporto delle merci sul ferro;
   a continuare a monitorare lo svolgimento dei lavori, continuando a coinvolgere le comunità locali;
   ad assumere tutte le iniziative economiche e normative che garantiscano la fattibilità dell'opera, con particolare attenzione ai comuni che sono sede di cantiere, tenendo conto di quanto previsto dal piano strategico del territorio interessato dalla direttrice Torino-Lione, dall'accordo Stato-regione del 28 giugno 2008 (cosiddetto accordo di Pracatinat), dall'atto aggiuntivo del 23 giugno 2009, nonché dalla mozione parlamentare n. 1-00980 approvata pressoché all'unanimità alla Camera dei deputati il 29 marzo 2012;
   a dare piena attuazione all'accordo Italia-Francia, firmato a Roma il 30 gennaio 2012, per la realizzazione della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, anche mediante la presentazione del relativo disegno di legge di ratifica.
(1-00068) «Speranza, Fregolent, De Micheli, Giacomelli, Grassi, Martella, Velo, De Maria, Rosato, Bellanova, Garavini, Pollastrini, Mauri, Borghi, D'Ottavio, Tullo, Fiorio, Damiano, Nardella, Martelli, Bobba, Taricco, Paola Bragantini, Boccuzzi, Bargero, Giorgis, Manfredi, Patriarca, Rossomando, Bonifazi, Bonomo».
(4 giugno 2013)

   La Camera,
   premesso che:
    la Tav è un'opera di essenziale importanza per il territorio, che, tuttavia, potrà trarne beneficio solo se essa sarà in grado di garantire degli effetti positivi diretti ed indiretti sulla popolazione, in termini di salute e vivibilità del territorio, soprattutto nella fase di cantierizzazione, e in termini di opere di compensazione unite ad un monitoraggio costante delle condizioni ambientali e idrogeologiche;
    il Governo, la regione Piemonte, la provincia e la città di Torino hanno ribadito il proprio impegno per la realizzazione del progetto dell'alta velocità in Valle di Susa, tratto essenziale del «corridoio mediterraneo», che l'Unione europea ha inserito tra le dieci priorità infrastrutturali strategiche;
    la nuova linea ferroviaria Torino-Lione è, infatti, compresa nell'ex corridoio europeo 5, ora corridoio mediterraneo, ed inserita nel progetto prioritario n. 6 «Asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Capodistria-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina», che prevede la realizzazione della sezione transfrontaliera della tratta compresa tra Saint-Jean de Maurienne in Francia e l'intorno di Susa-Bussoleno, in Italia;
    inoltre, la linea è conforme al progetto di una rete ferroviaria unica europea, che, con linee più efficienti e prive di strozzature, persegue il miglioramento degli scambi e il riequilibrio modale dei trasporti, nell'ottica dell'obiettivo dell'Unione europea di attuare il 30 per cento del trasporto merci su rotaia entro il 2030 ed il 50 per cento entro il 2050;
    la realizzazione della nuova tratta ferroviaria costituisce una certezza di riequilibrio modale del traffico dell'arco alpino occidentale, gravato nell'ultimo decennio da un transito medio costante di 2,81 milioni di tir l'anno, e potrà garantire un rinnovato traffico passeggeri, oggi fortemente penalizzato dalla concorrenza aerea, estremamente più energivora e inquinante, a causa dei lunghi tempi di percorrenza;
    a compimento del tunnel e delle opere sul versante francese (ipotizzate per il 2035) la nuova linea consentirebbe di percorrere i circa 250 chilometri da Torino a Lione;
    la realizzazione dell'opera comporterà diverse ricadute positive dal punto di vista infrastrutturale, ambientale ed occupazionale, quali, ad esempio, il dimezzamento dei tempi di percorrenza per i passeggeri (da Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano da 7 a 4 ore), l'incremento della capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio inferiori di circa il 50 per cento, la sensibile riduzione, grazie al miglioramento del trasporto su ferro, del numero di camion su strada (circa 600.000 all'anno) nel delicato ambiente alpino, e relativa diminuzione degli incidenti stradali e delle emissioni da mezzi su gomma, nonché un incremento occupazionale quantificabile in circa 2.000 unità per tutta la durata dei cantieri e altre 4.000 occupazioni indirette;
    il Governo, la regione Piemonte, la provincia e la città di Torino devono riconoscere le esigenze del territorio e delle comunità locali a che ciascun intervento eseguito sia effettuato nel rispetto del decoro, della tutela delle popolazioni, della tutela dei suoli e della salvaguardia dei beni immateriali e che siano previste misure di compensazione ambientale, di ripristino e di messa in sicurezza dei territori;
    il 28 maggio 2013, presso la sede dell'assessorato ai trasporti ed alle infrastrutture della regione Piemonte, ha avuto luogo la prima conferenza di servizi inerente al progetto definitivo dell'opera, redatto dal general contractor, la società Lyon Turin ferroviaire (LTF), e presentato, in quella sede, a tutti gli enti coinvolti;
    di recente, alcuni importanti avvenimenti istituzionali hanno imposto una decisa accelerazione al percorso per la realizzazione dell'opera, sia sotto il profilo burocratico, tramite l'insediamento di una task force governativa, insediata per volontà del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e comprendente esponenti del Governo nazionale, della regione Piemonte, della provincia di Torino, della città di Torino, nonché dei comuni di Susa, Chiomonte e Bussoleno, sia sotto il profilo economico, attraverso le seguenti iniziative: la visita del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 23 maggio 2013 presso il cantiere in località Chiomonte, volta a certificare e garantire maggiormente alle comunità locali il forte impegno del Governo nazionale rispetto al valore strategico dell'opera; la stesura di un pacchetto di interventi immediatamente cantierabili strettamente connessi ai territori interessati dai lavori, discusso con i sindaci dei comuni interessati nell'ambito di un costruttivo dialogo, valutato nella sua conformità e già autorizzato dalla competente struttura tecnica di missione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che possono contare sin da oggi su una copertura finanziaria pari a dieci milioni di euro;
    questo pacchetto di interventi è già stato integrato con una seconda griglia di progetti, della quale il Governo ha già preso atto il 31 maggio 2013, per la quale si prevede una copertura pari a 32 milioni di euro;
    il piano strategico è stato superato dalla definizione puntuale del progetto Smart Susa Valley che, ad oggi, si è tradotto nella redazione dei primi due stralci di opere di accompagnamento alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione del valore complessivo di 42 milioni di euro, con il primo finanziamento da parte del Cipe pari a dieci milioni di euro, deliberato in data 31 maggio 2013, da erogarsi per una quota pari a 2 milioni di euro nel 2013 e, per una quota pari a 8 milioni di euro, nel 2014, realizzando un anticipo di due anni rispetto alla precedente programmazione che intendeva concludersi nel 2016,

impegna il Governo:

   ad intensificare le visite sul territorio interessato, programmando, a latere, riunioni e conferenze stampa che informino sullo stato di avanzamento dei lavori, sulle eventuali nuove iniziative in corso, sullo stato di realizzazione delle opere di compensazione e sui monitoraggi dei rilievi ambientali e geomorfologici;
   ad assumere iniziative normative urgenti finalizzate alla deroga dal patto di stabilità per i comuni e la provincia interessati alla realizzazione delle opere di compensazione alla nuova linea ferroviaria Torino-Lione e, in una fase successiva, alla valutazione della zona a burocrazia zero (zona franca) per la porzione di territorio insistente sulla tratta internazionale;
   nell'ambito delle opere di compensazione, a prevedere le modalità per garantire il mantenimento di un congruo livello di qualità della vita per le popolazioni interessate dall'edificazione dell'opera, nel rispetto di criteri anche di estetica, affinché si realizzi una riqualificazione del territorio che sappia anche contemperare le due vocazioni essenziali di quei territori, quella turistica e quella agricola;
   a tal fine, a promuovere l'istituzione di un organismo di monitoraggio e controllo legato alla comunicazione e condivisione sullo stato di avanzamento lavori che metta in relazione i comuni del territorio con il Governo e la regione Piemonte;
   a sottoporre la stesura dei progetti delle opere direttamente cantierizzabili al parere preventivo, non vincolante, dei consigli comunali dei territori interessati;
   ad aggiornare, di concerto con la regione Piemonte, il primo atto aggiuntivo all'intesa generale quadro e conseguenzialmente a finanziare la realizzazione delle stazioni del nodo di Torino di Dora e Zappata e l'acquisizione di nuovo materiale rotabile;
   a finanziare il secondo stralcio delle opere di compensazione di cui il Cipe, come citato, ha preso atto in data 31 maggio 2013.
(1-00069) «Giorgia Meloni, Nastri, Rampelli, Cirielli, Corsaro, La Russa, Maietta, Taglialatela, Totaro».
(4 giugno 2013)