| Camera dei deputati - XVII Legislatura - Dossier di documentazione
(Versione per stampa)
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| Autore: | Ufficio Rapporti con l'Unione Europea |
| Titolo: | Riunione interparlamentare delle Commissioni competenti in materia di trasporti "TEN-T/CEF inclusi i collegamenti transfrontalieri" |
| Serie: | Documentazione per le Commissioni - Riunioni interparlamentari Numero: 43 |
| Data: | 09/10/2015 |
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Camera dei deputati
XVII LEGISLATURA
Documentazione per le Commissioni
riunioni interparlamentari
Riunione interparlamentare delle Commissioni competenti
in materia di trasporti
"TEN-T/CEF inclusi i collegamenti transfrontalieri"
Bruxelles, 13 ottobre 2015
n. 43
9 ottobre 2015
Il dossier è stato curato dall’Ufficio rapporti con l’Unione europea
(' 066760.2145 - * cdrue@camera.it)
Il capitolo “RETI TEN-T la situazione in Italia” è stato curato dal Servizio Studi, Dipartimento Trasporti, poste e telecomunicazioni (' 066760.2614 - * st_trasporti@camera.it).
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I N D I C E
Le reti transeuropee dei trasporti (Reti TEN-T)
· Nuovi orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti
Il finanziamento del progetto TEN-T
· Il Meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility, CEF)
· Nuovi schemi finanziari per le infrastrutture dei trasporti
RETI TEN-T la situazione in Italia (a cura del servizio studi)
· La linea ferroviaria Torino Lione
· I finanziamenti del PON 2014-2020
· I finanziamenti per i progetti TEN-T
· I finanziamenti previsti dal decreto legge c.d. “Sblocca Italia” (D.L. n. 133 del 2014)
Le reti
transeuropee nei settori delle infrastrutture dei trasporti, dell’energia e
delle telecomunicazioni (TENs) esistono come politica europea dal 1993. Come
previsto dal Trattato sul funzionamento dell’Unione europea, l’azione dell’UE
mira a favorire l’interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali
e la loro interoperabilità, per contribuire al buon funzionamento del mercato
interno e consentire a cittadini ed operatori economici di beneficiare dei
vantaggi di uno spazio interno senza frontiere.
I principali strumenti della politica in materia di reti TEN sono:
Per
quanto riguarda in particolare i trasporti (TEN-T), l’obiettivo
generale è quello di stabilire un'unica rete transeuropea multimodale per
integrare trasporto terrestre, marittimo e aereo, consentendo a merci e
persone di circolare rapidamente e facilmente tra gli Stati membri. A tal fine occorre
affrontare a livello dell'UE cinque grandi problematiche:
· i collegamenti mancanti, in particolare nelle tratte transfrontaliere;
· la notevole disparità sotto il profilo della qualità e della disponibilità di infrastrutture tra e all'interno degli Stati membri (strozzature). In particolare, devono essere migliorati i collegamenti est-ovest, attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto e/o la manutenzione, il ripristino o l'aggiornamento delle infrastrutture esistenti;
· 
la
frammentazione dell'infrastruttura dei trasporti tra i diversi modi di
trasporto. Per quanto riguarda i collegamenti multimodali, in Europa molti
terminali merci, stazioni passeggeri, porti interni, porti marittimi, aeroporti
e nodi urbani non sono all'altezza del compito;
· gli Stati membri continuano ad avere norme e requisiti operativi diversi, in particolare in materia di interoperabilità, il che non fa che aggiungere ostacoli e strozzature alle infrastrutture di trasporto..
Nel 2013 il valore totale delle attività di trasporto
dei beni dell’UE a 28 è stato stimato in 3.481 bilioni di tonnellate per
chilometro. Il totale delle attività di trasporto passeggeri nell’UE a 28 per
tutti i mezzi di trasporto è stato stimato in 6.465 bilioni di persone per km.,
vale a dire che ogni cittadino dell’UE ha percorso in un anno una media di
12.900 
km.
Per il trasporto passeggeri l’automobile resta il mezzo preferito — in parte perché è utilizzata per brevi spostamenti e in zone rurali in cui non esistono altre opzioni — e rappresenta quasi il 74 % del mercato. Seguono l’aviazione con l’8 %, gli autobus e i pullman con una percentuale simile, le ferrovie con il 6 % e, infine, i veicoli a motore a due ruote, i tram e le metropolitane. Chiudono la classifica i viaggi via mare, con meno dell’1 %. Per il comparto merci il trasporto stradale con autocarri domina ancora sulle brevi e medie distanze. Una ripartizione simile mostra che il trasporto su gomma rappresentava quasi la metà delle tonnellate di merci trasportate nel 2010, seguita dal trasporto marittimo, dalle ferrovie, dal trasporto per vie navigabili interne e dagli oleodotti. All’ultimo posto, con meno dell’1 %, si colloca il traffico cargo aereo, il cui rapporto costi-valore è però spesso abbondantemente superiore, nonostante il suo volume contenuto
Le prime linee guida sono state adottate dal Parlamento europeo e dal Consiglio nel 1996; il primo regolamento sul finanziamento delle reti è stato adottato nel 1995.
La politica TEN-T ha oggi una crescente importanza, dopo tre grandi allargamenti dell’UE e a fronte di un’evoluzione della situazione politica ed economica durante i vent’anni della sua esistenza. Una revisione sostanziale è stata avviata nel 2009 e ha condotto ad un nuovo quadro legislativo entrato in vigore a partire dal 1° gennaio 2014, costituito da:
· regolamento (UE) n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti;
· regolamento (UE) n. 1316/2013 che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa (vedi infra).
Le nuove disposizioni definiscono il quadro di sviluppo della politica dei trasporti fino al 2030/2050.
I nuovi orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti prospettano la creazione di una rete TEN-T articolata in due livelli:
· una rete globale (da realizzarsi entro il 2050) che mira a garantire la piena copertura del territorio dell'UE e l'accessibilità a tutte le regioni. La lunghezza totale della rete globale è:
- 138.072 km di linee ferroviarie;
- 136.706 km di strade;
- 23.506 km di vie d’acqua interne.
· una rete centrale a livello UE (da realizzarsi entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi”;
La rete centrale è parte della rete globale ed è stata individuata sulla base della sua importanza strategica per i principali flussi di trasporto europeo e globale. La metodologia di pianificazione utilizzata dalla Commissione è stata sottoposta ad un’ampia consultazione degli Stati membri e dei soggetti interessati. La lunghezza totale della rete centrale ammonta a:
- 50.762 km di linee ferroviarie;
- 34.401 km di strade;
- 12.880 km di vie d’acqua interne.
La rete collegherà:
La rete centrale è articolata intorno a 9 corridoi principali: 2 corridoi nord-sud, 3 corridoi est-ovest e 4 corridoi diagonali. Ogni corridoio deve includere tre modalità di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere:
- il corridoio Baltico-Adriatico è uno dei più importanti assi stradali e ferroviari transeuropei che collega il Mar Baltico al Mare Adriatico attraversando zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale (Slesia superiore) a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale. Il tratto italiano del corridoio inizia al valico del Tarvisio e si conclude a Ravenna;
- il corridoio Mare del Nord-Mar Baltico da Helsinki ad Amburgo;
- il corridoio Mediterraneo che collega la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino costeggiando il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana. Il tratto italiano inizia dal Piemonte, attraversa la Lombardia, il Veneto e il Friuli Venezia Giulia e si conclude dopo Trieste, al confine con la Slovenia;
- Il corridoio orientale/mediterraneo orientale collega la Germania settentrionale con la Grecia e Cipro;
- 
il
corridoio scandinavo-mediterraneo è un asse nord-sud cruciale per
l'economia europea. Attraversando il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia
e passando attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia, collega i principali
centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale ai
centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell'Austria
e del Norditalia e quindi ai porti italiani e della Valletta. I progetti più
importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria
di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso. Il corridoio
raggiunge quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla Sicilia.
Il corridoio attraversa l’Italia per tutta la sua lunghezza, dal confine con
l’Austria fino a Palermo, e prevede anche il collegamento ferroviario Napoli-Bari;
- 
il corridoio Reno-Alpi costituisce una delle
rotte merci più trafficate d'Europa: collega i porti del Mare del Nord di
Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova attraversando la
Svizzera e passando per alcuni dei principali centri economici della Ruhr
renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar e l'agglomerazione di Milano. È un
corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I
principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già
completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia. Il tratto
italiano del corridoio inizia dal Gottardo e dal Sempione e attrverso Novara e
Milano raggiunge Genova;
- il corridoio atlantico collega la parte occidentale della Penisola iberica e i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a Mannheim/Strasburgo;
- il corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo va dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia attraverso i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo;
- il corridoio Reno-Danubio, collega le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno attraverso la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero.
Fonte: Servizi della Commissione
L’Italia risulta il Paese più “premiato” dalla nuova geografia infrastrutturale europea con:
Tra le priorità indicate dall’Italia è rimasto fuori solamente il Ponte sullo Stretto. Si mantengono infatti:
· l'asse ferroviario e autostradale Salerno-Reggio Calabria;
· i collegamenti triangolari Messina-Catania-Palermo (finora Catania non era contemplata);
· la ferrovia Napoli-Bari, che all'inizio era stata tracciata sulla carta come alternativa al corridoio multimodale Napoli-Palermo.
I lavori per la
realizzazione dei nove corridoi fanno capo ad altrettanti coordinatori
europei, scelti tra persone che hanno maturato competenze nel settore ed
esperienza presso le istituzioni europee. Come regola generale, provengono da
un paese che non è interessato dal corridoio per il quale sono stati nominati
coordinatori. Come previsto dagli orientamenti, sono stati designati anche due
coordinatori orizzontali, che lavoreranno rispettivamente sull’attuazione
coordinata delle autostrade del mare e del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management
System)[1].
Il mandato include:
- redigere il piano di lavoro relativo al corridoio di concerto con gli Stati membri e
- sostenere e controllarne l’attuazione, segnalando le eventuali difficoltà e individuando i rimedi necessari;
- consultare regolarmente il Forum del corridoio, un organo consultivo composto dagli Stati membri coinvolti e da varie soggetti interessati;
- predisporre ogni anno una relazione per il Parlamento europeo, il Consiglio, la Commissione e gli Stati membri interessati in merito ai progressi ottenuti nella realizzazione del corridoio in questione.
Come previsto dal mandato,
per ciascun corridoio è stato predisposto un piano di lavoro che
contiene: la descrizione dello status delle infrastrutture, un piano
per la rimozione degli ostacoli fisici, tecnici, operativi ed amministrativi e
il quadro generale delle risorse finanziarie (dell’UE, internazionali,
nazionali, regionali e locali). Il programma di lavoro è anche il risultato di
una serie di incontri – nell’ambito del Forum del corridoio - con gli Stati interessati,
così come con regioni, gestori di infrastrutture, rappresentanti dell’industria
dei trasporti. I piani di lavoro degli 11 coordinatori europei, che
stabiliscono le basi per l’azione fino al 2030, sono stati approvati a
giugno 2015.
Per quanto riguarda il piano di lavoro del corridoio mediterraneo tra le questioni critiche è stata individuato il collegamento ferroviario tra Francia e Italia. In particolare, secondo il coordinatore Laurens Jan Brinkhorst il nuovo collegamento ferroviario Lione-Torino, con una galleria di base di 57 chilometri come elemento principale, rappresenta il progetto cardine dell’intero corridoio mediterraneo. E’ considerato altamente strategico, poiché è il più importante collegamento mancante del corridoio che si prefigge di collegare l’Europa sud-occidentale con i paesi europei centrali ed orientali. In assenza di questa importante connessione, secondo il piano di lavoro le relazioni tra Italia e Francia, Italia e Spagna, Spagna e paesi dell’Europa orientale e centrale sono ostacolati. Come conseguenza i flussi di merci sono confinate al trasporto su strada e deviate su altri percorsi, causando congestioni e costi aggiuntivi. Con riguardo al corridoio baltico-adriatico, in Italia le maggiori criticità riguardano la linea ferroviaria Venezia–Trieste (miglioramento dei sistemi di segnalazione ed eliminazione dei passaggi a livello) e i nodi Venezia/Mestre e Udine, che richiedono interventi di aggiornamento. In più sezioni lungo la parte italiana del corridoio sono necessari lavori per incrementare lunghezza dei treni e standard dei binari, a favore del traffico merci. Per quanto riguarda il porto di Trieste, il piano di lavoro segnala che al momento esiste un’unica linea ferroviaria che collega la stazione di Campo Marzio (stazione del porto) direttamente con Villa Opicina, peraltro con un’elevata pendenza che impedisce operazioni di treni pesanti. Oltre all’intervento su tale linea, sono necessari lavori per incrementare la capacità del terminal della stazione. Per quanto riguarda il porto di Venezia, in aggiunta agli investimenti già fatti per migliorare l’accessibilità del porto via strada e via ferrovia, andrà potenziata l’esistente connessione ferroviaria che rischia di diventare un collo di bottiglia, causando problemi di congestione al nodo ferroviario di Mestre. Per evitare ciò si richiederà lo sviluppo di un collegamento ferroviario diretto Venezia-Trieste, bypassando il nodo di Mestre. In merito al corridoio Reno-alpi, in territorio italiano il nuovo Terzo Valico dei Giovi – con una lunghezza totale di 53 km di cui 39 di gallerie - dovrebbe consentire una significativa espansione del traffico merci tra Genova e l’Italia settentrionale. Inoltre, dovrà essere migliorata la “last-mile connection” agli aeroporti di Bergamo e Genova, nonché al porto di Genova, e potenziate le linee ferroviarie Chiasso/Domodossola e Milano/Novara per sostenere l’incremento del traffico previsto dal tunnel del Gottardo. Tra i colli di bottiglia del corridoio Scandinavo-Mediterraneo sul territorio italiano vengono segnalati: la linea ferroviaria Verona-Ponte Gardena fino al completamento della galleria di base del Brennero; la linea ferroviaria Firenze-Livorno/La Spezia in relazione allo sviluppo del traffico dei porti. Inoltre, nelle sezioni italiane del corridoio, diversi parametri tecnici (lunghezza massima dei treni; assali sotto i parametri standard) non vengono raggiunti. Occorre inoltre che siano potenziate molte linee ferroviarie, tutte a sud di Bologna. La galleria di base del Brennero è l’elemento principale delle linea ferroviaria da Monaco a Verona, con una lunghezza di 55 km, alla quale vanno aggiunti gli 11 km del passante ferroviario di Innsbruck. Una volta completata, nel 2026, sarà il più lungo collegamento ferroviario sotterraneo del mondo e incrementerà la capacità fino a 400 treni al giorno, riducendo il tempo di percorrenza tra Monaco e Verona da 5 a 3 ore, e migliorerà l’efficienza del traffico merci anche per la significativa riduzione della pendenza. Secondo il piano di lavoro, una larga parte del traffico merci sarà di conseguenza progressivamente spostata dalla strada alla ferrovia, con una conseguente miglioramento della qualità della vita delle popolazioni locali.
Il costo totale del potenziamento e sviluppo delle reti infrastrutturali per venire incontro alla richiesta nel settore dei trasporti è stato stimato in 1.500 miliardi di euro per il periodo 2010-2030 per l’intera rete degli Stati membri. Il completamento delle reti TEN-T da solo richiede 500 miliardi di euro, di cui 250 miliardi per la rete centrale e i progetti annessi. Le risorse disponibili risultano tuttavia di ammontare nettamente inferiore. Sette anni dopo l’inizio della crisi, la ripresa economica dell’Europa è ancora lenta e il livello degli investimenti nel settore dei trasporti rimane basso.
D’altra parte, secondo uno studio, realizzato per conto della Commissione e pubblicato a giugno 2015, il mancato completamento delle reti TEN-T comporterebbe la perdita di 1,8 % di PIL (che a prezzi costanti 2005 ammonta a 294 billion di euro) nel 2030 e di 10 milioni di anni-uomo di lavoro.
In conseguenza del fatto che le risorse disponibili non sono sufficienti per realizzare integralmente i progetti inclusi nelle reti TEN-T, il Meccanismo per collegare l'Europa - istituito dal regolamento (UE) n. 1316/2013 dell'11 dicembre 2013 - delinea un piano di investimenti destinato a migliorare le reti europee di trasporto (oltre alle reti di energia e telecomunicazioni), contribuendo a creare posti di lavoro e a rafforzare la competitività dell'Europa, in linea con gli obiettivi della strategia Europa 2020.
Lo scopo del meccanismo è razionalizzare ed agevolare la concessione del sostegno dell’UE a favore delle infrastrutture, ottimizzando gli strumenti disponibili, uniformando le norme operative per il loro uso e mettendo a frutto le possibili sinergie tra i tre settori considerati. Esso sarà coordinato con gli altri interventi finanziati dal bilancio dell’Unione, come “Horizon 2020”, il fondo di coesione e i fondi strutturali. Per la realizzazione del progetto delle reti TEN-T, infatti l'Unione europea fa riferimento a varie fonti di finanziamento, tra cui: il bilancio di trasporto per le reti transeuropee; il Fondo di coesione (nei paesi ammissibili per il suo intervento); il Fondo europeo di sviluppo regionale; la Banca europea degli investimenti (BEI).
La dotazione
finanziaria per il Connecting Europe Facility per il periodo 2014-2020
è pari a 33,24 miliardi di euro, di cui 24,05 miliardi sono
destinati al settore dei trasporti; tra questi 11,3 miliardi di euro
sono riservati ai paesi dell’obiettivo di coesione (agli Stati con PIL pro capite
inferiore al 90% della media UE-27; l’Italia quindi non potrà beneficiarne).
I 24,05 miliardi di euro stanziati per i trasporti agiranno come "capitale di avviamento" per stimolare ulteriori investimenti da parte degli Stati membri. Tali finanziamenti infatti esercitano generalmente un forte “effetto leva”. L'esperienza degli ultimi anni dimostra che ogni milione di euro speso a livello europeo genererà 5 milioni dai governi degli Stati membri e 20 milioni dal settore privato.
La Commissione ha calcolato che gli investimenti nelle infrastrutture relative ai trasporti per 200 miliardi di euro possono generare, di qui al 2020, almeno 650.000 nuovi posti di lavoro.
Più in generale, gli investimenti previsti nel CEF avranno un significativo impatto economico dal momento che accresceranno l’accessibilità al mercato e miglioreranno l’efficienza delle industrie di rete. I costi relativi ai trasporti, ad esempio, oggi rappresentano dal 2 al 10 % dei costi totali dei servizi e le famiglie europee spendono circa il 13% del loro reddito per beni e servizi collegati ai trasporti. Migliori collegamenti infrastrutturali contribuiranno a far scendere questi costi, oltre ad avere un significativo effetto sulla competitività e sulla salute dei cittadini.
Il sostegno finanziario assume prevalentemente due forme:
· sovvenzioni, vale a dire investimenti non rimborsabili dal bilancio dell’UE;
· contribuzioni di strumenti finanziari innovativi, sviluppati insieme a istituzioni finanziarie come la BEI (vedi infra).
Nell’elenco di interventi individuati in via preliminare per la rete centrale, allegato al regolamento che istituisce il CEF, si segnalano quelli riguardanti l’Italia:
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Corridoio Baltico-Adriatico |
Trieste, Venezia, Ravenna |
Porti |
Interconnessioni con i porti, (ulteriore) sviluppo delle piattaforme multimodali |
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Corridoio Mediterraneo |
Lione - Torino |
Ferrovia |
Sezione transfrontaliera, lavori sulla galleria di base; studi e lavori sulle vie di accesso |
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Milano - Brescia |
Ferrovia |
Parziale adeguamento della linea ad alta velocità e linea ad alta velocità parzialmente nuova |
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Brescia - Venezia - Trieste |
Ferrovia |
Lavori da avviare entro il 2014 su diverse sezioni in sinergia con i lavori di adeguamento intrapresi sulle tratte comuni come nel corridoio Baltico – Adriatico |
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Milano – Cremona- Mantova – Porto Levante/Venezia – Ravenna/Trieste |
Vie navigabili interne |
Studi e lavori |
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Cremona, Mantova, Venezia, Ravenna, Trieste |
Porti di navigazione interna |
Interconnessioni con i porti, (ulteriore) sviluppo delle piattaforme multimodali |
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Corridoio Scandinavo-Mediterraneo |
Galleria di base del Brennero |
Ferrovia |
Studi e lavori |
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Fortezza-Verona |
Ferrovia |
Studi e lavori |
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Napoli-Bari |
Ferrovia |
Studi e lavori |
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Napoli-Reggio Calabria |
Ferrovia |
Adeguamento |
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Verona-Bologna |
Ferrovia |
Adeguamento in corso |
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Ancona, Napoli, Bari, La Spezia, Livorno |
Porti |
Interconnessioni con i porti, (ulteriore) sviluppo delle piattaforme multimodali |
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Messina - Catania – Augusta/Palermo |
Ferrovia |
Adeguamento |
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Palermo-Taranto – Valletta/Marsa Scirocco |
Porti, autostrade del mare |
Interconnessioni con i porti |
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Bologna-Ancona |
Ferrovia |
Adeguamento |
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Corridoio Reno-Alpi |
Genova |
Porto |
Interconnessioni con i porti |
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Genova - Milano/Novara - frontiera CH |
Ferrovia |
Studi; inizio dei lavori entro il 2020 |
Sulla base delle indicazioni contenute nel citato regolamento nonché nei piani di lavoro elaborati per ciascun corridoio, il 10 luglio 2015 il comitato per il Meccanismo per collegare l'Europa (composto da rappresentanti degli Stati membri) ha accolto le proposte della Commissione, approvando i 276 progetti specifici da finanziare. Nel processo di selezione i progetti sono stati valutati in base a una serie prestabilita di criteri: pertinenza, durata, impatto e qualità. E’ stata data la priorità ai progetti che presentavano il più alto valore aggiunto europeo, garantendo allo stesso tempo una distribuzione equilibrata sia dal punto di vista geografico sia tra le diverse modalità di trasporto.
Il
contributo finanziario dell'UE è costituito da sovvenzioni intese a coprire dal
20% all'85% dei finanziamenti, a seconda del tipo di progetto.
Per quanto riguarda l’Italia, dei 71 presentati (si veda il capitolo “Reti TEN-T La situazione in Italia) i progetti sotto coordinamento italiano giudicati meritevoli di finanziamento sono stati 14 per un controvalore complessivo del co-finanziamento comunitario pari a oltre 1,5 miliardi di euro. I più importanti sono la galleria di base del Brennero e il potenziamento tecnologico e infrastrutturale della Chiasso-Milano. Tra gli altri progetti italiani selezionati si segnala:
Approvato anche il progetto per l’alta velocità Torino Lione, che è sotto il coordinamento della Francia (per i progetti approvati si vedano in allegato le schede di dettaglio).
Allo scopo
di facilitare l’accesso a finanziamenti privati mediante strumenti finanziari
innovativi, come i prestiti obbligazionari per il finanziamento dei progetti (project
bond), la Commissione europea ha presentato, insieme al Meccanismo
per collegare l’Europa, l’iniziativa sui project bond, che intende
rilanciare il mercato delle obbligazioni e al contempo supportare i promotori
dei singoli progetti infrastrutturali ad attrarre finanziamenti obbligazionari
privati di lunga durata.
L’iniziativa è stata definitivamente approvata con la firma dell’Accordo di cooperazione tra la Commissione europea e la Banca europea degli investimenti (BEI), che definisce i criteri per la ripartizione dei rischi.
La fase pilota, gestita dalla BEI, beneficia di un finanziamento di 230 milioni di euro e incoraggerà interventi privati fino a 4 miliardi di euro per investimenti nelle infrastrutture nei settori dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni. La fase pilota si pone due obiettivi da realizzare:
· creare un mercato di capitali di debito come fonte addizionale di finanziamento di progetti infrastrutturali;
· stimolare gli investimenti nelle infrastrutture nel settore dei transporti, dell'energia e della tecnologia.
Nel dicembre 2013 la Commissione ha pubblicato la relazione intermedia sulla fase pilota dell’iniziativa, in cui si evidenzia che dopo solo 12 mesi, l’iniziativa sta rispondendo alle aspettative ed è un successo per quanto riguarda l’erogazione di finanziamenti a favore dei progetti. La Commissione rileva come il mercato abbia mostrato interesse per l’iniziativa e abbia trasmesso riscontri positivi, dando un contributo fondamentale alla promozione dei prestiti obbligazionari fra gli investitori. Per intensificare il ricorso ai prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti, occorre tuttavia sviluppare ulteriormente un mercato obbligazionario attivo. Inoltre, i governi dovrebbero impegnarsi a effettuare una programmazione a lungo termine, in modo da garantire una riserva di progetti infrastrutturali più stabile e trasparente.
I progetti attualmente finanziati nella fase pilota sono otto..
Oltre
ai project bond, gli altri strumenti finanziari innovativi sono:
· il Loan Guarantee for Transport Projects (LGTT), lo strumento di garanzia dei prestiti per i progetti della rete transeuropea dei trasporti nato per consentire una maggiore partecipazione del settore privato al finanziamento delle infrastrutture di trasporto di importanza europea, in particolare agli investimenti nei progetti relativi alle reti transeuropee, che presentano un elevato rischio finanziario nella fase operativa iniziale. L'LGTT, che fa parte del programma "Rete transeuropea dei trasporti" (TEN-T) e dell'iniziativa a favore della crescita (Action for Growth Initiative – AGI) della BEI, coprirà in parte questo rischio, migliorando in tal modo in misura significativa la fattibilità finanziaria degli investimenti nelle reti transeuropee;
· il 2020 European Fund for Energy, Climate Change and Infrastructure (“Marguerite”) istituito con il sostegno delle sei maggiori istituzioni finanziarie europee per fare investimenti capital-intensive in progetti infrastrutturali con l’obiettivo di favorire ricavi di lungo termine adattati al livello di rischio. Ognuna delle seti istituzioni ha impegnato nel fondo 100 milioni di euro; in aggiunta tre ulteriori investitori, compresa la Commissione europea, hanno impegnato ulteriori 110 milioni di euro, portando gli impegni attuali a 710 milioni di euro;
· il CEF strumento di debito, operativo da giugno 2015, con una dotazione di 1.5 miliardi di finanziamento con un potenziale di leva degli investimenti di 1:15.
Progetti infrastrutturali nei trasporti sono finanziati anche attraverso il Fondo di coesione che assiste gli Stati membri con un reddito nazionale lordo (RNL) pro capite inferiore al 90% della media dell'Unione europea e al quale l’Italia non può accedere.
Il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) mira a consolidare la coesione economica e sociale dell'Unione europea correggendo gli squilibri fra le regioni.
Nel periodo 2014-2020 l’Italia riceverà complessivamente circa 32,2 miliardi di euro (al valore attuale), di cui 2,4 miliardi di euro per l’obiettivo 7 “Promuovere sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le strozzature nelle principali infrastrutture di rete”, che l’Italia ha deciso destinare esclusivamente alle regioni meno sviluppate, vale a dire Sicilia, Calabria, Campania, Puglia e Basicilia.
Horizon 2020 – il programma dell’UE destinato a finanziare le attività di ricerca – ha destinato oltre 6 miliardi di euro per il settore Smart, Green and Integrated Transport con l’obiettivo di sviluppare dispositivi, reti e servizi intelligenti e miliorare il trasporto e la mobilità delle aree urbane.
Il Fondo europeo per gli investimenti strategici la cui disciplina è contenuta nel regolamento UE n. 2015/1017, si configura come un fondo fiduciario dedicato in seno alla Banca europea per gli investimenti (BEI).
Il FEIS è fondato sui seguenti elementi:
Il FEIS - 21 miliardi di EUR in totale - dovrebbe raggiungere un effetto moltiplicatore complessivo di 1:15, generando circa 315 miliardi di EUR in nuovi investimenti. Si concentrerà su progetti in un'ampia gamma di settori, tra cui:
Il
Consiglio informale trasporti del 16 e 17 settembre 2014 ha tenuto un dibattito
sul tema del finanziamento delle reti TEN-T, sottolineando la necessità di
acquisire fondi aggiuntivi, sia da fonti private che pubbliche, per
finanziare le necessità di investimento di 500 miliardi fino al
2020. Secondo i ministri, sono necessarie maggiori risorse –
europee e nazionali – per il rafforzamento del finanziamento, delle garanzie e
dei prestiti. In aggiunta agli strumenti esistenti, dovrebbero anche essere
valutati nuovi strumenti di debito, quali le obbligazioni di progetto per i
corridoi o i raggruppamenti di progetti, le garanzie sovrane sottoscritte
individualmente o collettivamente in caso di progetti transfrontalieri degli
Stati membri, o ancora la possibilità per l’Unione Europea di prevedere
direttamente fondi su mercati capitali per progetti specifici di interesse
europeo. Secondo i ministri, un uso maggiore di strumenti finanziari nuovi ed
esistenti potrebbe attrarre fino a 100 miliardi di investimenti aggiuntivi in
infrastrutture.
Su tali basi, nel corso del Consiglio informale è stato chiesto all’ex Vice Presidente della Commissione Europea Christophersen e ai Coordinatori Bodewig e Secchi di presentare un rapporto, di concerto con la BEI, che identificasse i progetti dei corridoi particolarmente idonei a beneficiare dei predetti nuovi schemi finanziari nel contesto del “Pacchetto Occupazione, Crescita e Investimenti” proposto dal Presidente Juncker. Nella sua versione finale il rapporto Making the best use of new financial schemes è stato presentato a giugno 2015.
Il rapporto definisce
un piano d’azione con 12 raccomandazioni per il finanziamento dei progetti:
- le amministrazioni degli Stati membri dovrebbero avere un accesso agevole a forme di assistenza tecnica dedicata;
- i promotori dei progetti dovrebbero includere, nel processo di preparazione, considerazioni sul ciclo di vita del progetto, dalla sua ideazione allo sviluppo e attuazione, inclusi i costi e tutte le altre rilevanti questioni connesse alla loro manutenzione;
- gli Stati membri e i promotori dei progetti dovrebbero lavorare e ricevere sostegno per migliorare la qualità dei progetti e per renderli appetibili agli investitori;
- gli Stati membri dovrebbero semplificare le procedure degli appalti al fine di accelerare l’attuazione dei progetti;
- gli Stati membri dovrebbero semplificare le procedure di autorizzazione per facilitare l’attuazione dei progetti:
- la Commissione dovrebbe assicurare un quadro adeguato per gli aiuti di stato;
- la Commissione dovrebbe individuare soluzioni di cross-financing per recuperare risorse aggiuntive;
- la Commissione dovrebbe proporre un quadro per recuperare risorse aggiuntive attraverso la monetizzazione dei costi esterni e dei benefici e applicando il principio “l’utente-paga”;
- la Commissione e la BEI dovrebbero facilitare il blending and pooling combinando le sovvenzioni del CEF e del FEIS con gli strumenti finanziari e i prodotti disponibili nell’ambito degli stessi fondi;
- la Commissione dovrebbe assicurare che possibili impatti inattesi dei regolamenti sui mercati finanziari, come Solvency 2 e Basilea III, siano mitigati grazie alla ricalibrazione non discriminatoria delle previsioni di rischio per una nuova infrastruttura;
- la Commissione dovrebbe proporre un trattamento statistico chiaro dei partenariati pubblico-privato per conoscere il loro contributo alla crescita e all’occupazione e fornire certezze ai promotori e investitori dei progetti;
- la Commissione e la BEI dovrebbero assicurare in uno sforzo congiunto un’ampia consultazione delle parti interessate, sul finanziamento delle infrastrutture per il trasporto..
Nel rapporto si evidenziano alcuni nuovi schemi di finanziamento tra i quali:
- 
gli
schemi di cross-financing (vale a dire di finanziamento di un
settore con gli introiti di un altro), quale ad esempio l’utilizzo dei pedaggi
autostradali per finanziare interventi sulle linee ferroviarie che è ancora
oggetto di critiche perché le ferrovie beneficiano di più alti livello di
sussidio rispetto alle strade o al trasporto aereo. Non di meno la maggior
parte degli esempi di successo nell’attuazione di grandi progetti
infrastrutturali ferroviari è stata possibile grazie al cross-financing.
Secondo gli autori del rapporto, la Commissione dovrebbe favorire l’uso del
cross financing per la rimozione dei colli di bottiglia nella rete TEN-T
centrale, privilegiando i progetti con netti benefici sociali ma che con
difficoltà verrebbero finanziati a causa degli elevati investimenti o per la
loro natura transfrontaliera. Un esempio di questo tipo è rappresentato dalla
galleria di base del Brennero;
- nel corso della revisione del sistema di scambio delle quote di emissione (ETS) attualmente, si potrebbe considerare di dirottare parte delle entrate derivanti dalla vendita delle quote per progetti di mobilità sostenibile;
- un uso incrementato del pooling and blending delle risorse potrebbe determinare un effetto sinergico delle limitate risorse dell’UE e a livello nazionale, creando una massa critica di investimenti intorno alle infrastrutture strategiche dei trasporti per favorire la conclusione di tali progetti nel breve e medio termine;
- un uso migliore della liquidità disponibile sul mercato dei capitali e in particolare dei patrimoni gestiti dagli investitori istituzionali. Gli investitori istituzionali sono una delle maggiori fonti di capitale pubblico e privato con circa 63 trilioni di euro contro un totale globale di capitali finanziari di circa 190 trilioni. In Europa, i capitali gestiti da investitori istituzionali ammontano a circa 13.5 trilioni di euro, equivalente a oltre il 90% del PIL dell’UE. Gli Investitori istituzionali sono una fonte affidabile di capitale di lungo termine principalmente perché necessitano di far corrispondere le loro passività con long-term maturity assets. Questo rende gli investitori istituzionali eccezionalmente adatti ad intraprendere investimenti ciclici nei settori dell’economia reale caratterizzati da alta produttività.
Nel rapporto inoltre, come richiesto dai ministri dei trasporti, sono individuati – per ciascun corridoio - i progetti idonei ad essere finanziati attraverso strumenti innovativi. Per quanto riguarda l’Italia si tratta degli interventi sul porto di Trieste e sull’A4, l’Autovia Veneta.
(A cura del Servizio Studi)
L’Italia è interessata da quattro dei nove corridoi della rete centrale TEN-T:
· 
il
corridoio 1 Baltico-Adriatico, che collegherà Helsinki a Ravenna,
che comprende i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e
Trieste-Venezia-Ravenna;
· il corridoio 3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese, con i collegamenti ferroviari Torino- Lione, Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Divaccia;
· il corridoio 5 Scandinavo-Mediterraneo che comprende il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valletta;
· il corridoio 6 Reno-Alpi che comprende i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara, tra cui il “terzo valico alpino dei Giovi” della linea AV/AC Milano Genova, nonché una serie di interventi collegati alla futura realizzazione del nuovo tunnel di base del Gottardo, situato interamente in territorio svizzero, ma di interesse anche l'Italia per i suoi riflessi sul traffico tra il nostro territorio e il Nord Europa.
Per consentire infatti alla rete ferroviaria italiana di assorbire il nuovo traffico veloce che si verrà a creare in seguito al completamento del progetto della società Alptransit San Gottardo SA cui è affidata le realizzazione del tunnel ferroviario del Gottardo, si prevede di realizzare in Italia una serie di interventi, tutti collocati all'interno del Corridoio 6, alcuni dei quali rientranti anche nel Programma delle infrastrutture strategiche che comprendono anche il potenziamento del Nodo di Genova.
Il Progetto definitivo realizzazione della linea Alta Velocità Torino–Lione, collocata nel Corridoio 3 "Mediterraneo", è stato approvato dal CIPE con delibera del 20 febbraio 2015 ed il 23 gennaio 2015 è avvenuta la costituzione del nuovo soggetto Promotore pubblico, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT Sas), responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura. ll 24 febbraio 2015 è stato quindi firmato a Parigi l'Accordo tra Italia e Francia per avviare la realizzazione dei lavori definitivi della linea ad alta velocità Torino-Lione. Tale Accordo, integrato dal protocollo addizionale che recepisce la certificazione dei costi e il Regolamento dei contratti, dovrà essere ratificato dai Parlamenti italiano e francese.
Il
progetto definitivo approvato dal CIPE del nuovo collegamento internazionale Torino
Lione riguarda la Parte comune italo francese, in particolare la tratta
in territorio italiano della Sezione transfrontaliera.
Il Progetto definitivo prevede una parte comune italo francese che comprende un tunnel di base di 57 km, da Saint Jean de Maurienne a Susa/Bussoleno, con due gallerie indipendenti a singolo binario con rami di comunicazione, che trasformerà l'attuale tratta di valico in una linea di pianura ed una sezione all'aperto di circa 3 km nella piana di Susa.
La sezione transfrontaliera sarà collocata in territorio italiano per circa 17 km, di cui 12,5 in galleria, dalla frontiera fino a Bussoleno (Susa), e include il Tunnel di base, il Nodo di Susa, il tunnel dell'interconnessione alla linea storica Torino Modane di 2,1 km e l'interconnessione all'entrata della stazione di Bussoleno.
Il costo complessivo dell'intera sezione transfrontaliera è di circa 8,6 miliardi di euro, a valori 2012, da ripartire tra Francia, Italia e UE.
La tratta in territorio italiano ha un costo di circa 2,634 miliardi di euro, mentre quella in territorio francese di circa 5,968 miliardi di euro. Ciascuno di questi costi viene finanziato per quote da tutti e tre i soggetti interessati: UE, Francia e Italia. La ripartizione dei costi tra Italia e Francia prevede un contributo dell'Italia del 35% circa e della Francia del 25% circa. Il contributo UE è stato stimato in circa il 40%. La copertura finanziaria dell'intervento per la parte a carico dell'Italia è a valere sulle risorse di cui all'art. 1, comma 208 della legge di Stabilità 2015 (legge n. 190 del 2014) riportata in tabella E (cap. 7532).
E' stata
quindi inviata il 26 febbraio 2015, alla Commissione UE, la domanda per il contributo
europeo, relativo all'Italia, nell'ambito della prima tranche dei bandi
infrastrutturali 2014 per le reti TEN-T. L'agenzia incaricata dalla Commissione
Europea di esaminare i progetti di trasporto, ha proposto il 29 giugno 2015 il finanziamento,
operativo dal 10 luglio, della Sezione Transfrontaliera della
Torino-Lione al 41,08% per i lavori da ultimare entro il 2019. Si tratta di
un contributo europeo di 813.781.900 euro di fondi della
"Connecting Europe Facility" per la prima fase dei lavori. Il
contributo europeo consente di ridurre il costo a carico dell'Italia, relativo
alle opere in territorio italiano, stimato originariamente in circa 1,6
miliardi, a meno di 900 milioni di euro. La delibera CIPE di approvazione del
progetto definitivo è stata trasmessa alla Camera il 22 luglio 2015.
La Commissione europea ha approvato il 29 luglio 2015 il Programma Operativo Infrastrutture e Reti dell'Italia (PON Reti 2014-2020), la cui dotazione di bilancio ammonta a 1,843 miliardi di euro, di cui 1,382 miliardi di euro provengono dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il 25% dal cofinanziamento nazionale, di 460 milioni circa, come stabilito dall'Accordo di partenariato. Il PON Infrastrutture e Reti è gestito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che lo ha pubblicato il 2 settembre 2015 e si colloca nell'Obiettivo tematico 7 "Mobilità sostenibile di persone e merci" dell'Accordo di partenariato 2014-2020.
La finalità principale del Programma è la promozione di sistemi di trasporto sostenibili e l'eliminazione delle strozzature nelle principali infrastrutture di rete, attraverso il finanziamento progetti collocati in 5 regioni del Sud Italia: Campania, Calabria, Sicilia, Puglia e Basilicata, ovvero nelle Regioni "Obiettivo Convergenza", quelle per le quali la politica di Coesione comunitaria punta ad investire al fine di portarle a convergere verso i parametri socio-economici della media del resto dell'Unione. ll programma prevede investimenti in tre settori: le infrastrutture ferroviarie, le infrastrutture portuali e i sistemi di trasporto intelligenti ed in particolare si concentrerà sulla priorità degli investimenti nella RETE TENT con un finanziamento totale di 1.095 milioni di euro pari al 62% del bilancio del programma.
Per ulteriori informazioni:
PON Infrastrutture e Reti 2014-2020;
La politica di coesione e l'Italia;
La sintesi dell'Accordo di partenariato per l'Italia 2014-2020;
La sintesi dei singoli programmi nazionali e regionali.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha presentato il 26 febbraio 2015 alla Commissione europea un piano organico di interventi infrastrutturali, con richiesta di finanziamento nell’ambito del CEF, in base ai bandi TEN-T 2014 nell'ambito dei quali sono stati stanziati circa 13 miliardi di euro (prima tranche dei 24 miliardi previsti). Il MIT indica che sono state inviate a Bruxelles 71 proposte progettuali italiane per un costo totale di 6 miliardi e 822 milioni di euro che verranno spesi entro il 2020 in base a un cronoprogramma. La richiesta di contributo comunitario è di 2 miliardi e 471 milioni di euro.
Tra i 71 progetti presentati 32 riguardano il settore ferroviario, con una richiesta di contributo di 2 miliardi e 236,9 milioni di euro che costituiscono il 90,5 per cento della richiesta totale: tra queste 14 proposte di RFI sulle tratte nazionali dei corridoi multimodali TEN-T, 3 progetti RFI per il collegamento ferroviario degli aeroporti di Venezia, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, 3 proposte relative a studi e lavori sulle sezioni transfrontaliere del Tunnel di Base del Brennero e della linea ferroviaria Torino-Lione.
L'elenco dei progetti nel settore ferroviario è il seguente:
- 3 proposte relative a studi e lavori sulle sezioni trasfrontaliere del Tunnel di Base del Brennero e della linea ferroviaria Torino-Lione, con la richiesta di contributo europeo per l'Italia da parte di BBT SE e LTF SAS rispettivamente pari a circa 630 mln di euro e 720 mln di euro;
- 14 proposte di RFI sulle tratte nazionali dei corridoi multimodali TEN-T: realizzazione AV/AC Terzo Valico dei Giovi (110,4 milioni) e potenziamento di linee ed impianti (nodo di Genova) sul Corridoio "Reno-Alpino", potenziamento tecnologico ed infrastrutturale sul Corridoio "Mediterraneo" (rispettivamente sulle linee "Milano-Venezia", "Treviglio-Brescia" e "Torino-Milano-Venezia"), potenziamento tecnologico, infrastrutturale ed intermodale (nodo di Roma e Napoli) ed adeguamenti prestazionali sulle linee di collegamento con i porti (Livorno, La Spezia) sul Corridoio "Scandinavo-Mediterraneo"; realizzazione di impianti di collegamento con i nodi e ripristino di linee sul Corridoio "Baltico-Adriatico" (Nodo di Bologna, la linea per Venezia e linea dei bivi sul nodo di Venezia);
- 3 progettazioni, sempre in capo ad RFI, per il collegamento ferroviario degli aeroporti di Venezia, Roma Fiumicino e Milano Malpensa, quest'ultima correlata a una proposta di collegamento a Nord dell'aeroporto di Milano Malpensa (SEA e FERROVIE NORD);
- 1 studio di articolazione tecnico-finanziaria per il collegamento dell'aeroporto di Genova;
- 6 progetti riguardano l'implementazione del sistema di segnalamento e controllo ERTMS sui corridoi A e D, sulla linea "Roma-Firenze", di cui 2 progetti per la formazione del personale e l'attrezzaggio a bordo treno promosso da NTV e una proposta internazionale di semplificazione, facilitazione e armonizzazione dei processi autorizzativi per la messa in esercizio e certificazione ERTMS, con la partecipazione di RINA;
- 1 progetto di potenziamento tecnologico mediante SCMT sulla rete sarda (RFI);
- 2 proposte di rafforzamento delle performance dei Corridoi Ferroviari Merci n.5 e 6;
- 2 studi rispettivamente per la circolazione di treni con lunghezza di 750 mt lungo alcune sezioni dei corridoi e la riqualificazione e ristrutturazione di 4 nodi di interscambio nella Regione Lazio.
Al settore marittimo sono destinate 15 proposte per 130,2 milioni €, tra cui la progettazione e costruzione di piattaforme logistiche e terminal container a Trieste e Venezia per 22,3 milioni e lo sviluppo di nuovi collegamenti di Autostrade del Mare (Civitavecchia per 6,9 milioni €) e altri progetti riguardano le idrovie . Tra i progetti nel settore marittimo vi sono:
- realizzazione di banchine, allungamento moli, piazzali, attività di dragaggio, stazioni marittime, piattaforme offshore/onshore, (Ravenna 29 milioni; Trieste 19,7 milioni);
- progettazione/costruzione di piattaforme logistiche e terminal container (Trieste e Venezia, 22,3 milioni; Vado ligure 5 milioni;
- opere di accesso ai porti e collegamenti a interporti, in particolare ferroviari (Livorno 11,5 milioni; Venezia 11,4 milioni);
- sviluppo di nuovi collegamenti di Autostrade del Mare (Civitavecchia 6,9 milioni);
- lavori per viabilità interna al porto (Cagliari 2,1 milioni);
- realizzazione di una infrastruttura per rete in fibra ottica promossa dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto per lo scambio delle informazioni nave-porto (Capitanerie/RAM 6,6 milioni).
Venti progetti riguardano il settore stradale e intermodale (per complessivi 37,8 milioni €). Tra i progetti nel settore stradale si segnalano:
- 2 progettazioni preliminari (ANAS) per l'ammodernamento degli svincoli del GRA del nodo di Roma e per il by-pass urbano per il nodo di Palermo;
- 4 proposte per lo sviluppo di azioni pilota per servizi di ITS sui corridoi nazionali stradali (Consorzio European ITS European Platform);
- 1 proposta per l'implementazione del servizio delle chiamate di emergenza E-Call;
- 2 proposte sul tema Eco-Driving e per l'implementanzione di un sistema di gestione traffico centralizzato (ARCESE);
- 4 proposte degli interporti di Padova, Fernetti e Pordenone per potenziare efficienza e capacità operativa dei terminal con forte impatto sull'intermodalità nel traffico di lunga distanza;
- 1 studio internazionale per individuare le misure necessarie per trasformare gli esistenti terminal intermodali localizzati lungo il corridoio Reno-Alpino in un network di "Smart Hub" (SITI e UNIONTRAPORTI);
- 1 analisi sui corridoi doganali con l'obiettivo di accelerare le operazioni di sdoganamento, preclearing, sportello unico, accessi controllati con l'opportunità congiunturale dell'Expo 2015 di Milano con capofila la Regione Liguria.
Il Decreto legge “Sblocca Italia” ha previsto all’articolo 3, una serie di disposizioni per consentire la continuità dei cantieri in corso o il perfezionamento degli atti contrattuali finalizzati all'avvio dei lavori, destinando 3.890 milioni di euro al Fondo (cd. "sblocca cantieri") istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per il periodo 2014-2020, la cui destinazione avverrà con decreti interministeriali.
Il comma 12-bis, autorizza poi la spesa di 487.000 € per il 2014 per il completamento degli interventi infrastrutturali di viabilità stradale necessari a garantire l'integrale attuazione della Convenzione tra l'Italia e la Francia, conclusa a Roma il 24 giugno 1970 di cui all'articolo 1, comma 452, della legge 30 dicembre 2004, n. 311 riguardante il tratto situato in territorio francese della linea ferroviaria Cuneo-Breil-Ventimiglia.
Il comma 9-bis prevede poi una procedura per il finanziamento in via prioritaria delle opere incluse nell'XI Allegato infrastrutture, approvato dal CIPE nella seduta del 1° agosto 2014, che siano già state precedentemente qualificate come opere strategiche. A tale proposito, per un'analisi completa ed approfondimenti sui singoli interventi compresi nel programma infrastrutture strategiche, si possono consultare le schede-opera della banca dati SILOS (Sistema informativo Legge Opere Strategiche, curato dal Servizio Studi della Camera dei Deputati), che fornisce dati e informazioni riguardanti tutte le opere oggetto del Programma delle infrastrutture strategiche (P.I.S.) di cui alla legge n. 443 del 2001 ("legge obiettivo"). Le opere vengono poi analizzate nel Rapporto annuale sulle infrastrutture strategiche curato dal Servizio Studi della Camera: il 9° Rapporto infrastrutture è stato presentato a marzo 2015.
[1] Il sistema consente la circolazione di treni di diversa nazionalità, sulla base di informazioni comuni, definite con un linguaggio comune, gestite con componenti interoperabili comuni a terra e a bordo.
