Premessa
Ø
L’F-35 Lightning II è un velivolo caccia
multiruolo di quinta generazione con spiccate caratteristiche stealth (bassa osservabilità da parte
dei sistemi radar) e net-centriche (interconnessione di tutti
i sistemi di comunicazione, informazione e scambio dati a disposizione);
Ø
il
velivolo sarà prodotto in tre versioni: F-35A
a decollo convenzionale; F-35B a
decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) per portaerei con ponte adatto; F-35-C per portaerei con catapulte
(CATOBAR);
Ø
il progetto
è realizzato in cooperazione da
Stati Uniti ed altri 8 partners: il
Regno Unito è partner di primo
livello, al pari degli Stati Uniti, con una quota di investimento nello
sviluppo del programma pari al 10 per cento; l’Italia, insieme all’Olanda, è partner di secondo livello,
con una quota di investimento nello sviluppo del programma del 3,8 – 3,9 per
cento[1];
Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca sono partners di terzo livello con una partecipazione finanziaria pari
al 1-2%);
Ø
i primi
velivoli prodotti sono serviti alle prove ed esauriranno la loro vita operativa
con il termine dei test[2]; il primo decollo di prova della versione
base è avvenuto il 15 dicembre 2006,
il velivolo nella versione a decollo corto ha volato per la prima volta l’11 giugno
2008, mentre la versione per l’impiego su portaerei ha effettuato il primo volo
il 6 giugno 2010.
Ø
la
realizzazione del velivolo F35 ha subito nel corso degli anni ritardi e costi aggiuntivi. Sullo sviluppo del programma ha, poi, pesato, la
crisi economica internazionale e la decisione dell’amministrazione Obama di
tagliare i fondi destinati alla difesa. In un rapporto tecnico del 15 marzo
2011[3] il Governament Accountability Office (GAO)
ha segnalato un ulteriore incremento del costo complessivo del programma, un ulteriore
ritardo del completamento della fase di sviluppo (al 2018) e taluni deficit qualitativi. Più di recente, un
rapporto della National Audit Office (maggio
2013), organismo del Parlamento britannico che monitora la spesa pubblica, ha evidenziato
che i Joint Strike Fighter, ancora in fase di sviluppo, non riuscirebbero ad
atterrare sulle portaerei in condizioni climatiche "calde, umide e con una
bassa pressione"[4];
Ø
il
segretario alla Difesa Leon Panetta,
ha assicurato, a fine gennaio 2012, che l’F-35 si farà in tutte e tre le
varianti – concludendo il periodo di prova dell’F-35B – ma la produzione sarà rallentata per consentire i test e le modifiche
di progettazione, prima di acquistarne quantità significative. Inoltre, il Capo
di stato maggiore della Difesa, generale Martin Dempsey, ha affermato che la
crisi potrebbe costringere gli alleati della zona euro a riallocare le risorse
influenzando il programma F-35[5];
Ø
in Italia si è iniziato a parlare del
progetto nel 1996 con il Ministro
della Difesa Beniamino Andreatta
(primo Governo Prodi)[6]; il
23.12.1998 (Governo D’Alema) è stato
firmato il Memorandum of Agreement
per la fase concettuale-dimostrativa con un investimento di 10 milioni di
dollari[7]; nel
2002 (secondo Governo Berlusconi),
dopo l’approvazione delle Commissioni Difesa di Camera e Senato è stata
confermata la partecipazione alla fase di sviluppo con un impegno di spesa di
circa 1.190 milioni di euro. Sull’andamento del progetto è stato informato il
Parlamento il 28.07.2004 ed il 16.01.2007 (secondo Governo Prodi). L’8 aprile 2009 le Commissioni difesa di Camera e
Senato hanno espresso parere favorevole
sullo schema di programma trasmesso dal Governo che comprendeva l’acquisto di 131 F35 al costo di 12,9
miliardi di euro, spalmati fino al 2026 e la realizzazione, presso
l’aeroporto militare di Cameri
(Novara), di una linea di assemblaggio finale e di verifica (FACO) per i velivoli
destinati ai Paesi europei;
Ø
l’Italia
non ha ancora ordinato i velivoli;[8]
Ø
la
difesa italiana è interessata ad una combinazione di vettori CTOL e STOVL. I
velivoli a decollo verticale STOVL
sono gli unici aerei che possono
essere impegnati dalla Marina sulle navi italiane, in sostituzione degli attuali AV8B[9];
Ø
il15
febbraio 2012, il Ministro della difesa, ammiraglio Di Paola[10], ha
annunciato in Parlamento un ridimensionamento
del programma “l'esame
fatto a livello tecnico e operativo porta a ritenere come perseguibile, da un
punto di vista operativo e di sostenibilità, un obiettivo programmatico
dell'ordine di 90 velivoli (con una
riduzione di circa 40 velivoli, pari a un terzo del programma), una riduzione
importante che, tuttavia, salvaguarda anche la realtà industriale e che,
quindi, rappresenta una riduzione significativa coerente con l'esigenza di
oculata revisione della spesa”.
Ø
la
necessità di proseguire nel programma è stata, altresì, posta in relazione con
la necessità di sostituire tre linee di
velivoli, i Tornado, gli AMX, e gli
AV-8 B, per un complesso di circa 160 velivoli, che nell’arco dei prossimi 15 anni usciranno progressivamente
dalla linea operativa per vetustà;
Ø
dal punto di vista industriale,
l’F-35 sosterrà la produzione dell’industria aeronautica italiana per i
prossimi anni. L’indotto include grandi aziende e piccole medie imprese nelle
maggiori regioni italiane. il ritorno tecnologico-industriale è legato alla Final Assembly and Check Out (Faco) di
Cameri, che darà occupazione a 1.500 persone e circa 10.000 con l’indotto[11]. La
Faco sarà pronta nel 2014 per iniziare la produzione nel 2016, ed è previsto
che rimanga attiva per almeno 40 anni;
Ø
sempre
con riferimento alle ricadute occupazionali, il Segretario Generale della
Difesa e Direttore Generale degli armamenti, Generale Claudio Debertolis ha
fatto presente che:[12] “per
quanto riguarda le ricadute occupazionali, “devo dire che in effetti si parla
di sostituzione. La produzione di Eurofighter, purtroppo, anche per quello
che è successo in India, sarà fermata, e ciò significa che i 10.000 lavoratori
calcolati per il Joint Strike Fighter
dovranno sostituire gli 11.000. Ci potrebbe essere un periodo di overlap. Quando parliamo di 10.000 sul Joint Strike Fighter siamo molto
conservativi, partiamo da un minimo garantito, ma speriamo, con l'attività che
faremo, di avere più persone a lavorare sui velivoli, di avere cioè un indotto
superiore a questi 10.000. Con questo percorso riteniamo, però, di mantenere
una continuità tra Eurofighter e Joint Strike Fighter per quanto
riguarda l'occupazione, con la prospettiva, lavorandoci su, di farla crescere”;
Ø
con riferimento al piano di consegna, il Generale
De Debertolis, nel corso della sua audizione del 5 dicembre 2012 presso la IV
Commissione difesa della Camera, ha reso noto che “i 90 velivoli verranno consegnati entro il 2027. Al 2020 saremo a 34
velivoli. Si tratta di un piano appositamente diluito per una questione di
risparmio, che comporterà la sostituzione dei Tornado entro il 2027. Gli AMX dovrebbero invece finire la loro vita
prima del 2020. Alcuni Tornado saranno quindi mantenuti ed eliminati progressivamente,
finché non entrerà in servizio l'ultimo velivolo della flotta Joint Strike
Fighter, mentre per quanto riguarda gli Eurofighter in consegna attuale, la
produzione dovrebbe finire nel 2018, per i 96 velivoli, ma anche in questo caso
stiamo cercando di diluire la consegna per tenere le linee aperte e far
lavorare le persone”.
Ø
con
riferimento, poi, ai costi del programma,
il Segretario generale della Difesa, nella sopra richiamata audizione, ha
precisato che “il programma, sviluppandosi in lotti successivi, permette degli
scorrimenti, come è avvenuto adesso. Il costo dei primi tre velivoli, in
effetti, è aumentato: rispetto ai 63 milioni di euro di cui avevo parlato, ci
costeranno 90 milioni di euro. (…) L'aumento riguardante i primi tre velivoli,
che sembra consistente, non va dunque assolutamente moltiplicato per i 90
velivoli. Noi arriveremo comunque a quella cifra di 63 milioni attorno al 2020”
(Al riguardo, in allegato al resoconto stenografico della seduta del 5 dicembre 2012 della commissione
difesa della Camera è riportata una nota del Segretariato generale della difesa
contenente, tra l'altro, le stime di costo dei velivoli nel periodo 2015-2021);
Ø
più di
recente, nel corso dell’audizione[13] del Ministro della Difesa Mario Mauro sulle linee programmatiche del
suo Ministero, il Ministro ha ribadito la riduzione
del programma a 90 velivoli destinati a sostituire 250 velivoli attualmente
in linea. Sempre con riferimento al programma in esame, il Capo di Stato Maggiore della difesa, Ammiraglio Luigi Binelli
Mantelli, nel corso della sua audizione presso le Commissioni difesa della
Camera e del Senato (seduta del 22 maggio 2013) ha rilevato che “gli F35 sono una necessità sulla quale non c’è alternativa
sul mercato";
Ø
da
ultimo, in risposta all’interrogazione a
risposta immediata in Commissione difesa n° 5-00201[14], Il
Governo ha reso noto che “la partecipazione al programma di acquisizione dei
velivoli F-35, consentirà al Paese, così come sottolineato dallo stesso
Ministro della Difesa in sede di illustrazione delle linee programmatiche del
Dicastero, di continuare a svolgere un ruolo credibile e affidabile all'interno
delle alleanze di riferimento, attraverso la messa a disposizione di capacità
flessibili ed integrabili con le forze armate straniere, nel più ampio quadro
dell'impegno collettivo della comunità internazionale per la pace e la
stabilità globale”.
L’F-35
Lightning II è un velivolo multiruolo
di quinta generazione, che unisce le prestazioni di un velivolo da caccia a
spiccate caratteristiche caratteristiche stealth
(bassa osservabilità da parte dei sistemi radar)
e net-centriche. Le principali
missioni assegnate al JSF sono quelle di interdizione di profondità; di
distruzione delle forze aeree avversarie;
di attacco strategico; di difesa aerea; di appoggio tattico; di
controaviazione offensiva.
Il caccia è un tipo di velivolo originariamente progettato per la per
la distruzione in volo di aerei nemici, con particolare riferimento ai
bombardieri, progettati per attaccare obiettivi terrestri, sia civili che
militari. La classificazione dei caccia attraverso il riferimento ad una
determinata “generazione” consente
di individuare le diverse tipologie di caccia sviluppatesi dalla fine del
secondo conflitto mondiale ad oggi. Ad esempio, appartengono alla prima generazione (1945 – 1955) i
caccia subsonici ad ala dritta con prese d’aria a geometria fissa ( ad es.,
Lockheed P-80 Shooting Star americano e il Gloster Meteor britannico). La seconda
generazione (1955-1960) è
caratterizzata dalla collocazione dei motori del velivolo nella fusoliera,
anziché nelle semi ali e dall’ala a freccia (ad es., North American F-100 Super
Sabre). La terza generazione (1960-1970),
comprende i caccia con ala a forte freccia o delta capaci di raggiungere
velocità transoniche o di poco supersoniche. Alla quarta generazione(1970-1995)
appartengono, poi, i caccia con ala a forte freccia o a delta e prese
d'aria a geometria variabile, capaci di raggiungere la velocità Mach 2[15]. A questa categoria di caccia appartiene il velivolo Eurofighter. La quinta generazione corrisponde a quei
caccia sviluppati a partire dal 1995 e dotati di tecnologie molto avanzate in
ambito stealth.
Si prevede lo sviluppo di tre varianti del
velivolo:
Ø F-35A: versione di base ad atterraggio e
decollo convenzionale CTOL (Conventional
Take-Off and Landing). Le componenti di questa versione sono ripartite in:
39,2% di parti comuni, 41% di parti simili e 19,8% di parti specifiche.
Caratteristiche tecniche:
apertura alare: 10,67 m, altezza: 4,38 m, lunghezza: 15,67 m, superficie alare: 42,7 m2, peso a
vuoto: 13.290 kg, peso massimo al decollo: 31.750 kg, velocità max: 1,6
mach, capacità di carburante di 8.278
kg; impianto propulsivo: Pratt&Whitney F135-PW-100 o General Electric/Rolls Royce F136
Armamento: interno: 2 missili
aria-aria e 2 missili aria-superficie, cannone 25 mm; esterno:
combinazioni diverse di missili e bombe fino a 8.164 kg;
Equipaggio: 1 pilota
Ø F-35B: versione a decollo corto e
atterraggio verticale STOVL (Short
Take-Off and Vertical Landing). Le componenti di questa versione sono
ripartite in: 29,9% di parti comuni, 37,5% di parti simili e 32,6% di parti
specifiche.
Differisce dalla
versione base per:
·
Il
turbofan Pratt & Whitney F135-PW-600 con postbruciatore con ugello
orientabile verso il basso;
·
un Lift
Fan da 8.175 kg/s della Rolls-Royce installato dietro l'abitacolo;
·
riduzione
della capacità interna del carburante a 6.123 kg;
·
peso a
vuoto incrementato a 14.651 kg
·
peso
massimo al decollo ridotto a 27.216 kg
·
assenza
del cannone interno (è previsto un cannone in un pod sotto la fusoliera);
·
sonda
retrattile per il rifornimento in volo;
Ø F-35C: versione per impiego sulle
portaerei CV (Carrier Variant). Le
componenti di questa versione sono ripartite in: 27,8% di parti comuni, 29,1%
di parti simili e 43,1% di parti specifiche.
Differisce dalla versione base per:
·
il
turbofan Pratt & Whitney F135-PW-400;
·
capacità
di carburante di 8.958 kg;
·
peso a
vuoto incrementato a 15.785 kg
·
assenza
del cannone interno(è previsto un cannone in un pod sotto la fusoliera);
·
sonda
per il rifornimento in volo retrattile;
·
carrello
irrobustito e ruotino anteriore doppio con barra di aggancio alla catapulta;
·
apertura
alare 13,11 m; superficie alare di 62,06 m² per diminuire la velocità d'atterraggio,
aumentare l'autonomia e il bring back
(carico bellico non utilizzato in missione);
L’Italia è interessata ad una combinazione
di vettori CTOL e STOVL. I velivoli a decollo verticale STOVL sono gli unici
aerei che possono essere impegnati dalla Marina sulle navi italiane, in sostituzione
degli attuali AV8B.
Il programma
Il programma Joint
Strike Fighter venne avviato negli USA, nella prima metà degli anni
Novanta, nell’ambito del progetto JAST (Joint
Advanced Strike Technology), che prevedeva lo sviluppo di un velivolo da
combattimento di nuova generazione in grado di combinare soluzioni tecnologiche
capace di garantire un lungo periodo di impiego con la possibilità di
sostituire, con un unico aereo in più versioni, un’ampia gamma di velivoli della
flotta militare statunitense (compresi quelli a decollo verticale).
Il programma si
articola in cinque fasi:
Ø CDP (Concept
Demonstration Phase svoltasi tra il 1996
e il 2001) che ha portato alla definizione del JSF Operational Requirement Document (JORD). Tale fase di definizione è
servita ad individuare le tecnologie essenziali, da studiare e sviluppare nella
successiva attività di costruzione prototipica, ed a scegliere la ditta (Lockheed Martin Aero) destinata a
proseguire il programma;
Ø SDD (System
Development and Demonstration), 2002-2012,
che prevede sia lo sviluppo dei sistemi del velivolo che la produzione di 23
esemplari (14 per i test di volo, 8 per le prove a terra ed uno per la
valutazione della signatura radar del mezzo). Nell’ambito di questa fase, il primo decollo di prova della versione
base è avvenuto il 15 dicembre 2006,
il velivolo nella versione a decollo corto ha volato per la prima volta l’11
giugno 2008, mentre la versione per l’impiego su portaerei ha effettuato il
primo volo il 6 giugno 2010.
Ø PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development), a partire dal 2011, in cui vengono
definite le partecipazioni industriali, l’impegno economico e i requisiti dei
singoli partner, i quali verranno
coinvolti nello sviluppo, produzione e test fino a poter operare efficacemente
il nuovo sistema d’arma.
Ø LRIP (Low-Rate Initial Production), inizio
2012 e conclusione indicativa nel 2016, in cui avverrà una produzione a
basso ritmo con consegne di 12 velivoli al mese per Stati Uniti, 3 per i
partner internazionali e 7 per l’export. Sono stati finora ordinati 62 velivoli
più 19 prototipi.
Ø FRIP (Full Rate Production), produzione a pieno regime, a partire dal
2016.
Il programma si svolge nell’ambito di una cooperazione internazionale tra Stati Uniti, Regno Unito, Italia,
Paesi Bassi, Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca.Il coinvolgimento
dei diversi Paesi è stato calibrato in base alla partecipazione finanziaria ed
alla capacità di acquisto dei velivoli secondo il seguenti livelli:
·
Level I partner (full partner) con partecipazione
finanziaria pari al 10% e possibilità di influire sui requisiti del velivolo
(Regno Unito);
·
Level II partner con
partecipazione finanziaria pari a circa il 4% e limitate possibilità di
influire sui requisiti del velivolo (Olanda, Italia);
·
Level III partner con una partecipazione finanziaria
pari all’1-2% senza alcuna possibilità di influenzare i requisiti del velivolo
(Canada, Danimarca, Turchia, Norvegia, Australia).
Sono state inoltre previste forme di collaborazione da parte di Israele
e Singapore, attraverso la sottoscrizione di un accordo bilaterale di Security Cooperation Participation (SCP)
con gli USA.
Le fasi CDP, SDD, PSFD del Programma sono state regolate da appositi Memorandum of Understanding sottoscritti
dagli Stati che partecipano al programma. Il Memorandum relativo alla fase PSFD
contiene anche una stima dei velivoli da mettere in produzione, che è riportata
nella tabella sottostante. Si segnala tuttavia che i quantitativi effettivi di
velivoli da consegnare ai diversi Stati membri del progetto verranno definiti
nelle ultime due fasi (LRIP, FRIP).
Quadro indicativo degli
acquisti riportato nel richiamato Memorandum of Understanding
|
|
Velivoli previsti |
|
USA |
2.443 |
|
Regno Unito |
138 |
|
Italia |
131 / 90[16] |
|
Paesi Bassi |
85 |
|
Australia |
100 |
|
Canada |
80 |
|
Turchia |
100 |
|
Norvegia |
48 |
|
Danimarca |
48 |
|
Totale |
3.173 |
Le criticità
del programma
Sia gli USA, sia i partner che partecipano al programma, si trovano davanti alla sfida
rappresentata dal quasi raddoppio dei prezzi unitari medi da inizio programma e
dell’aumento del costo del ciclo di vita dei velivoli.
Il Government
Accountability Office (GAO)[17]
statunitense, in un rapporto del 19
marzo 2010 sulla crescita dei costi
e sui ritardi del programma JSF e in un successivo documento del 15 marzo 2011 sui primi risultati della
ristrutturazione del programma, ha rilevato che i costi per l’Amministrazione
USA sono cresciuti dai 231 miliardi di
dollari del 2001 (34,4 per la fase di sviluppo e 196,6 per la fase di acquisizione)
fino ai 276,5 del 2007, raggiungendo
nel budget
2011 un costo complessivo di 322,6
miliardi di dollari. Questo ha fatto prefigurare la necessità, alla luce
del Nunn-McCurdy Amendment, di
effettuare un’apposita comunicazione in merito al Congresso[18]. Il
GAO ha evidenziato le difficoltà nel completamento delle diverse fasi del
programma ed ha accertato che ai significativi aumenti di costi si sono
accompagnati progressivi ritardi nelle scadenze delle diverse fasi.
Nel 2011, dopo una prima certificazione ai
sensi della legge Nunn-McCurdy, il
GAO ha segnalato un ulteriore incremento del costo complessivo del programma, che è giunto a 382,5 miliardi di dollari (51,8 per lo sviluppo, 325,1
per la produzione e 5,6 per spese di costruzione militare). Il GAO rileva la
possibilità di un ulteriore ritardo (al
2018) del completamento della fase di sviluppo e ribadisce che il programma
ha parzialmente conseguito alcuni dei risultati preventivati, ma continua, a
fronte di una crescita dei costi di progettazione (e, in prospettiva, dei costi
unitari di produzione) a rivelare consistenti deficit qualitativi, soprattutto
nel software, e a non rispondere ai livelli di funzionalità previsti,
soprattutto nella variante STOVL, mentre sono ancora in corso elaborazioni e modifiche
del progetto. Il costo medio del
velivolo (compresi i costi di sviluppo e appalto) sono passati dagli 81 milioni di dollari iniziali (2001)
ai 156 milioni preventivati nel giugno
2010, dopo una prima ristrutturazione del programma.
In un rapporto
del 19 maggio 2011[19] il Government Accountability Office stima
in circa 385 miliardi dollari il
costo totale dell’investimento per 2.457
aeromobili entro il 2035. Il report sottolinea che la ristrutturazione
globale del programma da parte del Dipartimento della difesa, tuttora in corso,
comporta maggiori costi iniziali di sviluppo, un numero inferiore di aerei nel
breve termine, ritardi nelle attività di training e dilatazione dei tempi di
collaudo e rilascio.
Riguardo alle criticità connesse alla variante STOVL[20] del
JSF, il periodo di due anni di
osservazione stabilito dall’allora Segretario di Stato alla Difesa USA
Gates nel gennaio 2011, a fronte delle difficoltà di realizzazione è terminato
in anticipo di un anno. Com’è noto la variante STOVL rappresenta l’unico aereo
da combattimento a decollo corto e atterraggio verticale in sviluppo nel mondo,
in grado quindi di sostituire gli AV-8B Harrier attualmente in servizio ed
essere impiegato su portaerei configurate per questo tipo di velivolo.
Al riguardo, nel corso dell’audizione[21] del
Segretario generale della Difesa e Direttore nazionale degli armamenti,
sull'attuazione del programma d'armamento Joint
Strike Fighter, il Generale di squadra aerea Claudio Debertolis, ha fatto
presente che “in effetti, sono gli unici aerei che possono essere impiegati
dalla nostra Marina, sulle nostre navi, in sostituzione degli attuali AV8. Per
un certo periodo abbiamo temuto che la parte del programma inerente il decollo
verticale fosse in pericolo, poiché ci sono stati problemi tecnici che peraltro
hanno rallentato il programma di due anni. Ricordo che, oltre alla nostra
Marina, soltanto i Marines statunitensi avranno questo versione dei velivoli.
Insomma, si temeva una cancellazione di questa parte del programma, assegnando anche
ai Marines dei velivoli
convenzionali. In realtà, questa versione è stata considerata importantissima e
i problemi sono stati superati. Qualche settimana fa il commitment statunitense
del programma è stato confermato, dunque a questo punto i velivoli ci saranno e
verranno impiegati dalla nostra Marina. L’Aeronautica ne avrà un certo numero,
per poter affrontare talune situazioni tattiche che potrebbero presentarsi”.
In data 23
febbraio 2013 il Pentagono ha sospeso tutti i voli di collaudo del caccia
multiruolo F-35 dopo aver rilevato un guasto
al motore nel corso di un'ispezione di routine, svolta nella base militare
di Edwards in California.
Secondo quanto riferito la Difesa Usa che ha
parlato di una sospensione cautelare, "si tratta di una frattura in una
delle pale della turbina del reattore".
Il 1°marzo 2013, il Pentagono ha rimosso la
sospensione temporanea imposta ai 51 caccia. La decisione di autorizzare gli
aerei al volo, si legge sul sito della Bbc, "è stata assunta dopo che gli
accertamenti compiuti hanno confermato che si è trattato di un problema
circoscritto e non di un difetto comune a tutti i velivoli".
Da ultimo, in un rapporto della National
Audit Office (maggio 2013), organismo del Parlamento ibritannico che revisiona
le spese governative, ha evidenziato che i Joint Strike Fighter, ancora in fase
di sviluppo, non riuscirebbero ad atterrare sulle portaerei in condizioni
climatiche "calde, umide e con una bassa pressione"[22].
La partecipazione
dell’Italia
L’Italia ha
aderito al programma fin dalla fase
CDP, a livello di partner informato, con un contributo di 10 milioni di dollari, a partire dal 1999, dopo che le
Commissioni difesa della Camera e del Senato avevano espresso parere
favorevole, rispettivamente nelle sedute del 9 e del 15 dicembre 1998.
Il nostro Paese ha confermato la partecipazione alla fase SDD, dopo i pareri
favorevoli con osservazioni espressi dalle Commissioni difesa del Senato e
della Camera, rispettivamente nelle sedute del 14 maggio e del 4 giugno 2002.
L’Italia è impegnata in questa fase con 1.028
milioni di dollari (corrispondenti allora a 1.190 milioni di euro) in
undici anni. Il costo complessivo della fase SDD è quantificato in 33,1
miliardi di dollari.
Il 7
febbraio 2007 l’Italia ha sottoscritto il MoU (Memorandum of Understanding)
relativo alla fase PSFD. In termini
finanziari l’impegno italiano prevede un onere di 904 milioni di dollari, a partire dal 2007 fino a termine fase
(pari al 4,1% dei 21,88 miliardi di dollari di costo complessivo della fase
PSFD del programma).
Anche l’adesione
alla fase PSFD è stata approvata
dalle Commissioni difesa della Camera e del Senato, che l’8 aprile 2009 hanno
espresso rispettivamente parere favorevole con condizioni e parere favorevole
con osservazioni sullo schema di programma trasmesso dal Governo, che
comprendeva anche la realizzazione,
presso l’aeroporto militare di Cameri (Novara), di una linea di assemblaggio finale e di verifica (FACO) per i
velivoli destinati ai Paesi europei. Alle Commissioni è stato, in questa occasione,
sottoposto l’intero programma JSF (compresa la realizzazione del centro FACO);
la durata prevista sia del programma JSF, a partire dal 2009, che della costruzione
e del funzionamento del centro FACO/MRO&U è di diciotto anni (2009-2026).
Le condizioni poste alla prosecuzione del programma
da parte della Commissione difesa della
Camera riguardavano:
Ø
la
conclusione di accordi industriali e governativi che consentano un ritorno
industriale per l'Italia proporzionale alla sua partecipazione finanziaria, anche
al fine di tutelare i livelli occupazionali;
Ø
la
fruizione da parte dell'Italia dei risultati delle attività di ricerca relative
al programma;
Ø
la
preventiva individuazione di adeguate risorse finanziarie che non incidano
sugli stanziamenti destinati ad assicurare l'efficienza della componente
terrestre e, più in generale, dell'intero strumento militare.
Ø
La Commissione ha inoltre richiesto che il Governo
renda comunicazioni sugli sviluppi del programma alla Commissione Difesa, con
cadenza annuale, e in ogni caso in cui si manifestino scostamenti significativi
rispetto alle previsioni effettuate.
Le osservazioni della Commissione difesa del Senato si riferiscono invece:
Ø
alla
necessità di assicurare la totalità degli investimenti ricorrenti e non-ricorrenti
del programma per consentire la massimizzazione dei ritorni in termini
economici e occupazionali, sia per gli operatori industriali nazionali, sia per
gli Enti universitari e di ricerca;
Ø
alla
garanzia che la FACO di Cameri sia considerata dagli enti governativi ed
industriali statunitensi il Centro Regionale Europeo di assemblaggio e
supporto, nel rispetto degli accordi multinazionali in essere;
Ø
alla
assicurazione per l'Italia, in accordo allo status di partner di secondo
livello, della concessione da parte statunitense delle autorizzazioni per
l'accesso alle tecnologie per i team industriali e governativi;
Ø
alla
definizione degli accordi industriali prima della definitiva formalizzazione
contrattuale dei rapporti tra il Direttore Nazionale degli Armamenti e il Joint
Program Office statunitense;
Ø
alla
garanzia che le attività di realizzazione della linea di assemblaggio finale
siano a maggioranza italiana;
Ø
alla
assicurazione che le aziende nazionali del settore, di proprietà o a
partecipazione pubblica, garantiscano procedure trasparenti per il reclutamento
della forza lavoro impegnate per la realizzazione del programma.
Quanto agli oneri, nella tabella sottostante è riportata la serie storica dei costi per l’Italia
del programma JSF indicati dalle Note aggiuntive
al bilancio della difesa relative agli anni sotto riportati. Con
riferimento all’anno 2012 si segnala
che la Nota Aggiuntiva allo stato di previsione per la Difesa per l’anno 2012,
pubblicata nel mese di ottobre 2011, richiama il Programma JSF nel capitolo
sulle spese di investimento, senza specificarne la previsione di spesa.
Il Documento programmatico pluriennale per la Difesa per il triennio 2013-2015, presentato al Parlamento dal
Ministro della Difesa Di Paola (11 aprile 2013) rende noto che “le poste
finanziarie allocate sul programma negli esercizi finanziari 2014-2015 sono
rispettivamente pari a 534,4 milioni di euro e 657,2 milioni. Relativamente al 2013, gli oneri stimati nel citato
documento ammontano a 500,3 milioni
di euro[23].
(milioni di euro)
|
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
|
107,3 |
126,0 |
118,8 |
148,7 |
127,8 |
94,8 |
47,1 |
158,9 |
468,6 |
Da ultimo, il 15 febbraio 2012, il Ministro
della difesa, ammiraglio Di Paola , ha annunciato in Parlamento che vi sarà un ridimensionamento del programma:
“l'esame fatto a livello tecnico e operativo porta a ritenere come
perseguibile, da un punto di vista operativo e di sostenibilità, un obiettivo
programmatico dell'ordine di 90 velivoli
(con una riduzione di circa 40 velivoli, pari a un terzo del programma), una
riduzione importante che, tuttavia, salvaguarda anche la realtà industriale e
che, quindi, rappresenta una riduzione significativa coerente con l'esigenza di
oculata revisione della spesa”.
Si segnala, inoltre, che un recente
aggiornamento riguardante la Si riporta di seguito il quadro riepilogativo
della partecipazione italiana alle
cinque fasi del programma JSF, fornito tra gli altri documenti, in occasione
della citata audizione del Segretario Generale e Direttore Generale degli
armamenti Generale Claudio Debertolis presso la Commissione difesa della Camera
dei Deputati (sedute del 1° e del 7 febbraio 2012).
Fonte:
Documentazione consegnata alla Commissione difesa della Camera dal Generale
Debertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012.
Nel corso
dell’audizione gli intervenuti hanno fornito, tra il resto, informazioni sulla Final Assembly et Check-Out (FACO) di
Cameri (Novara), destinata a divenire hub
tecnologico per l’Aeronautica in quanto sede dell’assemblaggio per gli F35 italiani
e olandesi e possibile futuro centro europeo di manutenzione degli F-35 (gli
altri due sono negli USA e in Australia).
Nella tabella che segue
sono state riassunte le principali caratteristiche della Final Assembly et
Check-Out (FACO) di Cameri.
Fonte: Documentazione consegnata alla Commissione difesa della camera
dal Generale Debertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012
Il ruolo delle
aziende italiane
La partecipazione industriale italiana al programma
è prevista in 11 miliardi di dollari
nelle sole fasi di sviluppo e produzione. La partecipazione dell’industria
nazionale alle fasi di supporto logistico e di sviluppo successivo non sono
ancora definite, mentre le attività svolte nel centro FACO/MRO&U potranno
offrire opportunità aggiuntive alla partecipazione dell’industria nazionale al
programma pari a circa 1,5 miliardi di
dollari.
Tra le aziende italiane coinvolte si ricordano: Alenia Aermacchi, (che realizzerà il cassone alare del 100% dei
velivoli destinati alle forze armate italiane e del 50% di quelli destinati a
USA e Regno Unito). Avio (che avrà
la responsabilità completa per lo sviluppo e la produzione del sistema di
trasmissione e di parte della turbina del motore F136). Galileo Avionica (che ha ottenuto l’appalto per lo sviluppo e la
realizzazione della cella “sotto vuoto” del sistema di controllo del tiro); Elsag (che è coinvolta nel settore dei
sistemi informativi a supporto dello sviluppo prodotto e per la logistica). Marconi Selenia Communications (alla
quale è affidata la costruzione dei sistemi radio di riserva).Le altre ditte
italiane che hanno acquisito contratti ed impegni per il futuro sono Aerea (piloni di lancio dei missili), Datamat,
Gemelli, Logic, Selex communication,
Marconi, Sirio Panel (schermi e luci dell’abitacolo), Mecaer, Moog, Oma, OtoMelara, Secondo Mona,
Sicamb (seggiolino eiettabile), Consorzio S3Log, Elettronica, Aermacchi
e Vitrociset.
Nel corso della già richiamata seduta del 1° febbraio 2012 presso la
Commissione difesa è stato fornito il prospetto del coinvolgimento delle aziende nazionali nel programma JSF che si
riporta di seguito:
Fonte: Documentazione consegnata alla Commissione difesa della Camera
dal Generale Debertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012.