7 ottobre 2009		n. 222/0
Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi A.C. 2720 Elementi per l’istruttoria legislativa

 

 

 

 

Contenuto della convenzione

La Convenzione sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, fatta nel 1976 ed entrata in vigore nel 1986, consente ai proprietari delle navi ed agli addetti al recupero di limitare la loro responsabilità in caso di rivendicazioni relative ad incidenti che abbiano causato danni personali (morte o lesioni) o che abbiano danneggiato cose.

La Convenzione sostituisce un precedente accordo (fatto a Bruxelles nel 1968) rispetto alla quale innalzava notevolmente le limitazioni di responsabilità per i crediti marittimi, in alcuni casi fino al 250-300%. L’ammontare dei limiti di responsabilità sono espressi in termini di Unità di conto, ognuna delle quali equivale ad  un DSP (diritti speciali di prelievo).

La Convenzione di Londra non è mai stata firmata dall’Italia che, tuttavia, ha ritenuto di aderire al Protocollo del 1996. L’art. 9 del Protocollo consente infatti anche agli Stati che non sono parte della Convenzione di aderire al Protocollo, con l’effetto di rimanere vincolati alla Convenzione (anche nelle parti non modificate dal Protocollo) nei confronti dei soli Stati Parte del Protocollo.

Il Protocollo del 1996 incrementa significativamente le compensazioni da corrispondere in caso di incidente ed introduce una procedura di accettazione tacita per l’aggiornamento degli importi di tali compensazioni. Esso è stato adottato a Londra il 2 maggio 1996 ed è entrato in vigore il 13 maggio 2004. Attualmente ne fanno parte 35 Stati, che corrispondono al 40.52 per cento del tonnellaggio mondiale.

Le novità più rilevanti del Protocollo del 1996 sono costituite dall’aumento delle compensazioni da corrispondere in caso di incidente e dall’introduzione di una procedura  di accettazione tacita per l’aggiornamento degli importi di tali compensazioni.

Il Protocollo si compone di 15 articoli.

L’articolo 1 contiene la definizione dei termini utilizzati.

L’articolo 2 sostituisce la lettera a) dell’art. 3 della Convenzione che elenca i crediti esclusi dalla limitazione. La nuova formulazione amplia la portata della norma precedentemente contenuta nella lettera a) – che escludeva dall’applicazione della Convenzione i crediti relativi alle operazioni di salvataggio o ai contributi per avaria comune – stabilendo che rimangono esclusi dalla limitazione i crediti per il soccorso, compresi i crediti in vista di ottenere una compensazione in base all’art. 14 della Convenzione sul Salvataggio del 1989.

L’articolo 3 riguarda i limiti generali e, sostituendo il par. 1 dell’art. 6 della Convenzione, stabilisce che i limiti di responsabilità per la perdita della vita o per lesioni, se derivanti da navi non superiori alle 2000 tonnellate, è di 2milioni di Unità di conto. Per navi di tonnellaggio superiore è previsto un aumento anche dei limiti di responsabilità, fino a prevedere, per ciascuna tonnellata eccedente le 70.000, 400 Unità di conto oltre ai 2milioni di base.

Inoltre, l’articolo 3 stabilisce che i limiti di responsabilità per rivendicazioni relative a danneggiamenti di proprietà causati da navi non eccedenti le 2000 tonnellate è di 1 milione di Unità di credito. Analogamente, sono previsti aumenti dei limiti con l’aumento del tonnellaggio delle navi.

L’articolo 4 sostituisce il primo paragrafo dell’art. 7 della Convenzione, in materia di limite per i crediti dei passeggeri. La nuova formulazione è tesa ad elevare da 46.666 a 175.000 Unità di conto (moltiplicato per il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare) il limite della responsabilità del proprietario della nave per i crediti derivanti da un singolo evento e relativi alla morte o a lesioni personali arrecate ai passeggeri della nave. L’art. 7, par. 1, della Convenzione, peraltro, stabiliva per tale fattispecie un ammontare massimo (di 25 milioni di Unità di conto) che il Protocollo ha invece inteso eliminare.

L’articolo 5 sostituisce il par. 2 dell’art. 8 della Convenzione per aggiornare i limiti di responsabilità relativamente agli Stati che non sono membri del Fondo Monetario Internazionale e la cui legislazione non permetta l’applicazione delle norme (contenute nel par. 1 dell’art. 8 della Conv.) relative all’utilizzo dell’Unità di conto e della sua conversione nella valuta nazionale dello Stato in cui viene richiesta la limitazione di responsabilità.

L’articolo 6 aggiunge un comma all’art. 15 della Convenzione, relativo all’ambito di applicazione. Con esso viene consentito agli Stati Parte una diversa regolazione del limite di responsabilità per i crediti per morte o per lesioni personali, purché tale limite sia più favorevole ai percettori del risarcimento.

L’articolo 7, che sostituisce l’art. 18, par. 1, della Convenzione, in materia di riserve, prevede che qualsiasi Stato possa riservarsi il diritto di escludere dalle limitazioni i crediti relativi al recupero, rimozione, di una nave che sia affondata, naufragata, incagliata o abbandonata e i crediti relativi alla rimozione e distruzione del carico di una nave. La sola altra riserva possibile, in base all’art. 7 del Protocollo, riguarda l’esclusione dei crediti per danni che rientrano nella Convenzione del 1996 sulla responsabilità e la compensazione per danni derivanti dal trasporto in mare di sostanze tossiche o pericolose.

L’articolo 8 contiene le dettagliate disposizioni in ordine all’emendabilità dei limiti.

L’articolo 9 precisa che la Convenzione e il Protocollo sono, per le Parti al Protocollo, da considerarsi unico strumento. Inoltre, come già accennato, l’art. 9 specifica che lo Stato che è Parte del solo Protocollo è vincolato alle norme della Convenzione unicamente in relazione agli Stati Parte del Protocollo e non agli Stati Parte della sola Convenzione.

Gli articoli da 10 a 15 contengono le clausole finali.

 

Contenuto del disegno di legge di ratifica

Il disegno di legge in esame, approvato dal Senato il 23 settembre scorso, si compone di 4 articoli, dei quali il primo e il secondo contengono, rispettivamente, le clausole sull’autorizzazione all’adesione al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, e l’ordine di esecuzione.

 

L’articolo 3 contiene una delega al Governo per l’attuazione della Convenzione ovvero per l‘individuazione delle regole volte a disciplinare il procedimento di limitazione della responsabilità che - come per la costituzione e la ripartizione del fondo di limitazione - l’articolo 14 della Convenzione rimette alle legislazioni degli Stati Parte.

I decreti legislativi dovranno essere emanati entro sei mesi dal Governo previa proposta dei Ministri della giustizia e delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro degli esteri.

Si segnala che la disposizione di cui all’articolo 3 non prevede il parere delle competenti commissioni parlamentari sugli schemi di decreto.

In proposito si ricorda che l’articolo 14, comma 4, della legge 23 agosto 1988, n. 400 (Disciplina dell'attività di Governo e ordinamento della Presidenza del Consiglio dei Ministri) prevede obbligatoriamente il parere delle Camere solo nel caso in cui il termine previsto per l'esercizio della delega ecceda i due anni.

L’articolo 3 specifica quindi l’oggetto della delega e individua i principi e criteri direttivi della nuova disciplina – da inquadrare nell’ambito delle procedure concorsuali – destinata a sostituire quella prevista dal vigente Codice della navigazione, ormai obsoleta.

L’attuale art. 275 cod. nav. prevede una specifica limitazione del debito dell'armatore, eccetto i casi di dolo e colpa grave, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio. In tali ipotesi, l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio. Sulla somma alla quale è limitato il debito dell'armatore concorrono i creditori soggetti alla limitazione secondo l'ordine delle rispettive cause di prelazione e ad esclusione di ogni altro creditore.

Le norme relative alla disciplina della procedura di limitazione davanti al tribunale competente (ricorso, sentenza di apertura della limitazione, effetti del procedimento sui debiti pecuniari, improcedibilità di atti esecutivi in corso, opposizioni dei creditori, ecc.) sono dettate dagli artt. 621 e seguenti del codice della navigazione.

Tra i princìpi di delega si segnalano in particolare:

-             conformemente con la possibilità prevista dalla Convenzione, la priorità dei crediti per danni causati alle opere portuali, ai bacini e alle vie navigabili (senza pregiudizio per il diritto di credito relativo a morte o lesioni personali);

-             l’obbligo di costituzione preliminare del Fondo di limitazione (non obbligatoria in base alla Convenzione);

-             la previsione di applicazione della nuova disciplina sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi ove tale limitazione venga invocata davanti ad un giudice italiano;

-             la previsione di specifiche norme procedurali volte a disciplinare la procedura di limitazione.

 

Oltre che dalla relazione introduttiva, il disegno di legge di adesione alla Convenzione del 2001 è accompagnato da una Analisi tecnico-normativa (ATN) e da un'Analisi dell'impatto della regolamentazione (AIR).

L'ATN, in particolare, delinea il quadro delle norme che nell’ordinamento italiano regolano la limitazione della responsabilità dell’armatore.

Quanto alla normativa internazionale, l’ATN ricorda che, al momento, l’unico strumento entrato in vigore nel nostro ordinamento nella materia trattata è la Convenzione del 1969 sulla responsabilità civile conseguente a inquinamento marino provocato da trasporto di idrocarburi e che la Convenzione del 1976 esclude dalla sua applicazione (art. 3, lettera b) i crediti relativi a danni per inquinamento da idrocarburi ai sensi della citata Convenzione Internazionale del 1969.

Infine, L’ATN afferma la necessità di introdurre norme di adattamento dell'ordinamento nazionale vigente in considerazione del fatto che l’adesione al Protocollo del 1996 produce rilevanti modifiche al regime di limitazione della responsabilità dell’armatore attualmente in vigore.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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