Servizio responsabile:

Servizio Studi – Dipartimento trasporti] ( 066760-2614 – * st_trasporti]@camera.it

Hanno partecipato alla redazione del dossier i seguenti Servizi e Uffici:

Segreteria Generale – Ufficio Rapporti con l’Unione europea ( 066760-2145 – * cdrue@camera.it

I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.

File: TR0416.doc

 

INDICE

Schede di lettura

I rapporti tra Italia e Svizzera nel settore dei trasporti............................... 3

§      Trasporti ferroviari.......................................................................................... 3

§      Trasporti stradali............................................................................................. 9

§      Il governo dello spazio aereo nella Confederazione Svizzera..................... 10

Allegato n. 1

§      Proposta di regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).......................................................................................... 15

Allegato n. 2

§      Tunnel del Gottardo - Mappa del percorso................................................... 31

Allegato n. 3

§      Le infrastrutture strategiche di interesse per il corridoio 24......................... 35

 

 

Schede di lettura

I rapporti tra Italia e Svizzera nel settore dei trasporti

Trasporti ferroviari

Larga parte del traffico commerciale tra l’Italia e il Nord Europa attraversa il territorio elvetico (asse Genova-Rotterdam: Corridoio 6 nella nuova proposta di regolamento sulle reti Transeuropee di trasporto; già Corridoio 24, al riguardo cfr. scheda Ufficio RUE allegato 1). L’obiettivo strategico della politica dei trasporti svizzera è il trasferimento del traffico pesante da strada a rotaia mediante il potenziamento dei tunnel ferroviari attraverso le Alpi (Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine – NTFA).

 

Il progetto svizzero Alptransit si propone di rendere il trasporto ferroviario di passeggeri e merci sempre più veloce e competitivo, in modo da renderlo una valida alternativa al trasporto su gomma, in considerazione del maggior impatto di quest’ultimo sull’ambiente. Nell’ambito di tale progetto si segnalano la Galleria di base del Löetschberg, esclusivamente ferroviaria, inaugurata il 16 giugno 2007 e la nuova Galleria di base del San Gottardo, anch’essa esclusivamente ferroviaria e attualmente in corso di realizzazione. Questa galleria è destinata a diventare la più lunga galleria ferroviaria del mondo. La messa in esercizio commerciale della galleria è prevista per la fine 2017.

 

La Galleria di base del Loetschberg

L'asse del Loetschberg, con il nuovo tunnel di base del Loetschberg, è stato costruito da  AlpTransit Loetschberg SA. Inaugurato il 15 giugno 2007, è stato aperto al traffico passeggeri il 9 dicembre 2007. Il tunnel, lungo 34,6 km, è la prima parte dell'intero progetto ad essere completata. A causa delle costrizioni dovute ai costi, solo il tunnel est è stato completato ed è attualmente in servizio. Quello ovest funziona solo per circa un terzo della sua lunghezza (prima di ricongiungersi con l'altro), un secondo terzo è scavato al grezzo (cioè senza binari e senza rivestimento definitivo); l'ultimo terzo non è ancora stato costruito. In questo tratto come galleria di sicurezza del tunnel est viene utilizzato quello di sondaggio, nel resto del tunnel ogni tubo serve a soccorrere l'altro. Inoltre, ci sono due gallerie di accesso intermedie e è previsto un portale a Steg, per il momento scavato ma solo al grezzo, che permetterà ai treni provenienti da Berna di andare in direzione di Sion senza cambiare direzione a Visp. Il tunnel a binario unico che collega il portale di Steg al tunnel principale è lungo circa 3 km.

La vecchia galleria, ultimata nel 1913, è ora percorsa dai treni più lenti e leggeri che non possono transitare nel nuovo tunnel.

 

La galleria di base del Lötschberg ha accorciato significativamente i tempi di percorrenza tra Berna e Milano riducendoli a 2 ore e 55 minuti, mentre la durata della tratta Berna-Briga è scesa a 1 ora e 4 munti rispetto ai precedenti 1 ora e 33 minuti. La gigantesca opera, i cui scavi sono cominciati nel 1994, ha visto impegnate 2500 persone, di cui circa 1600 minatori, per un costo complessivo di 4,3 miliardi di franchi, lievitato a più riprese rispetto al preventivo iniziale del 1998 che prevedeva una spesa di 3,2 miliardi di franchi. I due terzi degli aumenti sono dovuti ad adeguamenti di carattere tecnico-geologico.

 

Dalla fine del 2007 i treni percorrono la galleria ad una velocità di 200 km/h.  L’asse del Lötschberg è diventata la principale e più rapida via di comunicazione nord-sud attraverso le Alpi svizzere. Questo fino al 2016 quando dovrebbe essere inaugurata la nuova galleria di base del San Gottardo, attualmente in costruzione sulla linea Zurigo-Lugano-Milano. Con i suoi 57 chilometri di lunghezza diventerà la più lunga galleria ferroviaria al mondo.

 

L’entrata in funzione della galleria del Lötschberg ha inoltre un’altra conseguenza di rilievo per l’Italia: essa consente infatti alla Confederazione – in base a quanto statuito negli Accordi Bilaterali I fra Svizzera ed UE che aprirono la rete viaria svizzera ai T.I.R.– di prelevare il 100% della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Per i T.I.R. in transito sul territorio elvetico, che non opteranno per il trasporto su vagone ferroviario, il costo dell’attraversamento delle Alpi attraverso la Svizzera diverrà pertanto più caro.

 

Per potenziare la capacità sull'asse del Lötschberg/Sempione e del Gottardo, la Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e le Ferrovie Svizzere (FFS) hanno concluso i due accordi  “Piattaforma Sempione” e “Piattaforma Luino”. Questi contengono una moltitudine di misure a breve e lungo termine, di cui alcune sono già completate, altre sono in fase di realizzazione e altre ancora in programma.

Il tunnel ferroviario del Gottardo

Con una lunghezza prevista di 57 km da Bodio a Erstfeld, il tunnel di base del Gottardo è destinato a diventare il più lungo tunnel ferroviario al mondo, così come lo fu il vecchio traforo al tempo della sua ultimazione, nel 1882. Il nuovo collegamento diventerà il primo tratto ferroviario "di pianura" (ovvero senza forti pendenze) transalpino con un'altitudine di al massimo 550 m. s.l.m.. Ciò consentirà ai convogli che vi transiteranno di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo il tempo di viaggio tra Zurigo e Milano da 4 ore e mezza (treni normali, i Cisalpino impiegano 3h45) a 2 ore e mezza, una volta completati anche gli altri tunnel (Ceneri, Zimmerberg, ed alcuni altri minori). I tunnel dello Zimmerberg e del Ceneri saranno lunghi, rispettivamente, 20 e 15 km circa. La metà circa dello Zimmerberg è già in funzione fra Zurigo e Thalwil, i treni escono ed entrano da un accesso intermedio (vedi mappa allegato 2)

Si prevede che la galleria del Gottardo possa entrare in funzione entro la fine del 2016, mentre la galleria del Ceneri alla fine del 2019.

 

La nuova Galleria di base del San Gottardo è situata interamente in territorio svizzero, ma il progetto interessa anche l’Italia per i suoi riflessi sul traffico tra il nostro territorio e il Nord Europa. Inoltre, per il successo del progetto Alptransit è necessario che la rete ferroviaria italiana sia in grado di assorbire il nuovo traffico veloce che si verrà a creare in seguito al completamento del progetto stesso.

 

La realizzazione della galleria è affidata alla società Alptransit San Gottardo SA fondata il 12 maggio 1998 e partecipata al 100% delle Ferrovie federali svizzere. Sul sito www.alptransit.ch è possibile reperire informazioni sullo stato dei lavori, aggiornato al 1° settembre 2012, nei vari tratti della galleria. In particolare, per quel che riguarda la galleria San Gottardo:

§       nel tratto Altdörf-Rynacht sono stati recentemente inseriti elementi al muro di sostegno presso lo Stägwald;

§       nel tratto di Erstfeld sono stati ultimati i lavori della galleria;

§       nel tratto di Amsteg si stanno smontando gli ultimi pezzi dell’impianto di carico ferroviario;

§       nel tratto di Sedrun stanno proseguendo i lavori di rifinitura e i test tecnici preliminari delle due gallerie unidirezionali;

§       nel tratto di Faido si sono conclusi i lavori di costruzione delle banchine nella stazione;

§       nel tratto di Bodio proseguono i lavori di risanamento nella Canna Est e sono state posate le porte dei cunicoli trasversali;

§       nel tratto di Biasca al Nodo della Giustizia sono in corso i seguenti lavori: pozzo di ritenuta e canale Stabiello, fondamenta del ponte sulla Froda, nuovo terrapieno per la futura strada cantonale e per la linea principale est, ponte presso la discarica di Osogna e sottopassaggio per le biciclette sotto la rampa d'emergenza alla A2.

 

Per quel che riguarda la galleria del Ceneri:

§       nel tratto di Camorino nell'area tra la A2 e la stazione di Giubiasco sono in corso i lavori di tecnica ferroviaria (eseguiti dalle FFS) per la messa in esercizio della linea esistente modificata: realizzazione pali linea di contatto e posa massicciata. Sempre in quest'area sono in corso i lavori di genio civile (lotto 751) per il completamento del cunicolo cavi e la realizzazione della passerella pedonale sulla Morobbia;

§       nel tratto di Vigana proseguono i lavori d'impermeabilizzazione alla "Bretella";

Durante il mese di agosto 2012 si è iniziato il rivestimento della volta.

§       nel tratto di Sigirino sono ripresi i lavori di costruzione e l'avanzamento all'esplosivo nella Galleria di base del Ceneri;

§       nel tratto di Vezia sono terminati gli allargamenti sulla volta per i ventilatori di rilancio che ora sono pronti per essere montati; nella canna ovest proseguono i lavori di betonaggio della volta interna.

 

Per il successo del progetto Alptransit è necessario che la rete ferroviaria italiana sia in grado di assorbire il nuovo traffico veloce che si verrà a creare in seguito al completamento del progetto stesso. Più in generale è necessario realizzare gli interventi previsti sulla parte italiana del Corridoio 24 (destinato a diventare Corridoio 6) che comprendono anche il potenziamento del Nodo di Genova, anche in connessione con l’esigenza di dotare della necessaria “profondità strategica” le strutture portuali di Genova.

A tal fine si prevede di realizzare in Italia una serie di interventi, tutti collocati all’interno del Corridoio 24, alcuni dei quali rientranti anche nel Programma delle infrastrutture strategiche. Per un’analisi completa degli interventi compresi nel programma infrastrutture strategiche si rinvia alle schede-opera riprese dal 6° Rapporto infrastrutture curato dal Servizio studi della Camera, aggiornato ad aprile 2011 (allegato 3). Si segnala però in particolare:

§      realizzazione della nuova linea ferroviaria Seregno/Bergamo (c.d. “Gronda est”);

L’intervento consiste in un potenziamento del collegamento ferroviario tra Seregno e Bergamo attraverso il raddoppio di un tratto della linea esistente Seregno-Ponte S. Pietro e la realizzazione di un nuovo tratto di linea elettrificata a doppio binario, per uno sviluppo complessivo di 34 km circa di doppio binario. Le opere di maggior rilievo consistono in viadotti, gallerie artificiali e gallerie naturali tra le quali le più importanti sono: il viadotto Lambro, i viadotti Molgoretta 1 e 2, il viadotto Adda, le gallerie artificiali Arcore 1, 2 e 3, le gallerie naturali Colnago e S. Gervasio

Il lavoro risulta, ad aprile 2011, ancora allo stadio di progettazione preliminare. L’ultimazione dei lavori non è prevista prima del 2022. Il costo presunto (dati DEF 2012-2014) è di 1 miliardo di euro, le risorse disponibili ad aprile 2011 risultano di 82 milioni di euro.

§      Terzo valico del Giovi;

Come previsto dal progetto definitivo, la linea parte dal nodo di Genova e attraversa le province di Genova e Alessandria sviluppandosi lungo la direttrice Genova-Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure. Quindi si innesta sulle linee esistenti di collegamento con Milano e Torino.

L’opera si trova, all’aprile 2011 allo stadio di progettazione definitiva, la realizzazione è prevista entro la fine del 2019. Il costo presunto, in base al DEF 2012-2014 (aprile 2011) è di 6.200 milioni di euro; al 30 aprile 2011 risultano disponibili 719 milioni di euro.

Per la realizzazione dell’intervento è stata utilizzata la tecnica dei lotti costruttivi non funzionali di cui all’articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010). In base a tale previsione, per la realizzazione dei progetti prioritari, nell’ambito dei corridoi europei TEN-T inseriti nel programma di infrastrutture strategiche, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi di euro, tempi di realizzazione superiori a quattro anni e che non siano suddivisibili in lotti di importo inferiore a un miliardo di euro, è possibile individuare specifici “lotti costruttivi”. I relativi progetti sono individuati attraverso decreti del Presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle infrastrutture e trasporti, d’intesa con il Ministro dell’economia e delle finanze. Per tali opere, il CIPE può autorizzare l’avvio della realizzazione del progetto definitivo per lotti costruttivi, nel limite di un importo complessivo residuo da finanziare di 10 miliardi di euro, nel rispetto delle condizioni indicate dallo stesso comma 232. Il CIPE, con l’autorizzazione al primo lotto costruttivo, assume l’impegno di finanziare integralmente l’opera, ovvero di corrispondere il contributo finanziato. Deve inoltre assegnare prioritariamente le risorse rese disponibili per tali progetti.

In base alla tabella A1, relativa agli interventi realizzati per lotti non funzionali, dello schema di aggiornamento 2010-2011 del contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Rfi, esaminato dalla Commissione trasporti nel giugno 2012, per il terzo valico dei Giovi a fronte di risorse già stanziate pari a 1.820 ml di euro, risultano impegni programmatici per 4.380 ml di euro, che vengono subordinati allo stanziamento delle relative risorse da parte dello Stato e, in termini di disponibilità, all’iscrizione  nel bilancio dello Stato.

§      Nodo di Genova (potenziamento Voltri-Genova Brignole)

L’intervento prevede, tra le altre cose, il quadruplicamento della tratta Genova Voltri-Genova Sampierdarena; il prolungamento del lato levante della bretella di Genova Voltri; il sestuplicamento della tratta Genova Principe-Genova Brignole.

L’intervento risulta in fase di realizzazione; la conclusione è prevista entro il 2018. I costi stimati ad aprile 2011 sono di 622 milioni di euro; alla medesima data l’opera risultava interamente finanziata.

Lo schema di aggiornamento 2010-2011 del contratto di programma tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed Rfi, esaminato dalla Commissione trasporti nel giugno 2012, prevede un definanziamento dell’opera di 41 milioni di euro

La linea Arcisate-Stabio

Un’altra linea ferroviaria di comune interesse è il progetto di costruzione della tratta passeggeri Arcisate-Stabio (8 km lungo la linea Lugano-Chiasso-Malpensa) che potrebbe consentire più agevoli collegamenti fra la Svizzera e l'aeroporto intercontinentale di Malpensa (Lugano-Malpensa aeroporto circa 50 minuti in treno),oltre che raccordarsi all’asse del Sempione per i collegamenti fra Ticino e Losanna-Ginevra, attraverso l’Italia.

 

La realizzazione di tale progetto – a fronte di alcune resistenze svizzere per motivi di contenimento della spesa – è stata più volte sollecitata da parte italiana in occasione di incontri fra i rispettivi Ministri dei Trasporti e nell'ambito del Comitato direttivo Svizzera-Italia, istituito dalla Convenzione italo-svizzera sul raccordo delle Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine (NTFA) alla rete italiana ad alta capacità, firmata a Basilea il 2 novembre 1999.

 

Anche la linea Arcisate-Stabio è inserita, per la tratta tra Arcisate e il confine di Stato nel programma delle infrastrutture strategiche. Il progetto definitivo prevede il raddoppio della tratta esistente Indono Olona-Arcisate; la realizzazione a doppio binario della nuova tratta Arcisate-Gaggiolo (confine di Stato); l’eliminazione di tutti i passaggi a livello nelle tratte esistenti con opere stradali sostitutive; la realizzazione delle nuove stazioni di Induno Olona e Arcisate e della fermata di Giaggiolo; lo spostamento dell’asse del tracciato nella zona della galleria del Bevera; una migliore soluzione strutturale del ponte Bevera.

I lavori di realizzazione risultano in corso; l’ultimazione dei lavori è prevista per il 2014; il costo stimato dell’opera ad aprile 2011 è di 182 milioni di euro; le risorse disponibili, sempre ad aprile 2011, risultano superiori ed ammontano a 223 milioni di euro (Fonte DEF 2012-2014)

Joint Ventures italo-svizzere nel settore ferroviario

a)    CISALPINO SA

Il 13 dicembre 2009, è cessata l’attività della società Cisalpino SA, di proprietà paritaria di Trenitalia e delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che effettuava il collegamento ferroviario tra Italia e Svizzera, in considerazione della scarsa qualità del servizio offerto. A partire da tale data le due società ferroviarie gestiscono autonomamente il traffico ferroviario tra i due Paesi, con passaggio della responsabilità operativa dei treni al confine; i treni notturni sono stati soppressi.

La nuova forma di collaborazione prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro per Losanna/Ginevra, di cui uno da Venezia, e sette sull'asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei treni passa da una società all'altra al confine fra i due Paesi.

L'accordo tra Trenitalia e FFS disciplina pure la ripartizione dell'attuale flotta di Cisalpino. Cinque dei nove treni ETR 470 verranno ripresi da Trenitalia e gli altri quattro dalle FFS. La flotta dei 14 nuovi treni ETR 610 - di cui sono finora disponibili soltanto due convogli - sarà ripartita a metà fra le due società.

Le FFS e Trenitalia hanno inoltre deciso di sospendere il servizio dei treni notturni tra la Svizzera e l'Italia, pure a partire dal nuovo orario invernale. Una decisione che i responsabili delle due società motivano con il calo della domanda registrato in questi ultimi anni e con i livelli di qualità offerti dai treni notturni, che non sono più al passo con i tempi.

 

b)    TILO SA

Sempre nel 2004 è stata costituita una seconda joint-venture italo-svizzera denominata TILO SA (acronimo di Ticino e Lombardia) divenuta operativa a partire dal 12 dicembre 2004. Scopo della società mista di cui FFS e Trenitalia detengono ciascuna il 50% e che ha sede a Chiasso, è la gestione dei collegamenti ferroviari regionali e transfrontalieri fra il Ticino e la Lombardia sull’asse Biasca-Bellinzona-Lugano-Chiasso-Como-Milano per un totale di 125 km di cui 74 in Ticino e 51 in Lombardia. Il progetto prevede che in una prima fase saranno migliorate le frequenze e le corrispondenze tra Ticino e Lombardia. Da parte svizzera si faranno corse cadenzate ogni mezz’ora sul territorio cantonale tra i centri principali ed ogni ora tra Bellinzona e Biasca.

Trasporti stradali

A partire dal 1° gennaio 2001, a seguito della conclusione dell'Accordo bilaterale fra Svizzera ed UE sui trasporti terrestri, la Confederazione ha accettato l'innalzamento graduale del limite di peso nel trasporto di merci sulla rete stradale elvetica (portandolo da 28 a 34 tonnellate a partire dal 2001 e a 40 tonnellate dal 2005) a fronte della progressiva introduzione di una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, al peso ed alle emissioni inquinanti.

 

Tali misure hanno comportato un incremento dei transiti di TIR attraverso i valichi alpini svizzeri e soprattutto attraverso la galleria stradale del San Gottardo (che dalla sua inaugurazione, nel 1980, ha registrato un costante aumento di traffico) e nella quale, il 24 ottobre 2001, si è verificato un grave incidente. Esso, oltre ad un pesante bilancio in vite umane, ha comportato la chiusura del tunnel fino al 21 dicembre 2001, quando il tunnel è stato riaperto contestualmente all’adozione di più severe misure per la circolazione dei camion, volte ad evitare il rischio di collisioni frontali e diminuire il rischio di tamponamenti. Tali misure sono consistite dapprima in un rigoroso sistema di dosaggio per cui i TIR venivano fatti circolare a senso unico alternato, rispettando inoltre una distanza minima di 150 metri.

 

Successivamente a seguito di forti pressioni, specie delle associazioni di camionisti sia svizzere che europee, dal 30 settembre 2002 è stato riattivata la circolazione bidirezionale dei TIR nel tunnel del San Gottardo, con un sistema – tuttora in uso - definito del “contagocce”. Tale meccanismo prevede partenze degli autocarri scaglionate a distanza di circa 30 secondi, così da mantenere una distanza di circa 300 metri fra un veicolo e l’altro. Esso consente il transito ogni ora ed in ogni direzione dai 60 ai 150 camion, in base alle condizioni di traffico delle autovetture (più automobili private sono in circolazione, meno TIR vengono immessi).

 

Ha avuto invece un esito negativo il referendum tenutosi l’8 febbraio 2004 sul “controprogetto” in materia di futuri investimenti nella rete viaria svizzera che includeva anche il raddoppio del tunnel autostradale del San Gottardo. Su base nazionale il “controprogetto” è stato respinto dal 62,8% dei votanti ed approvato dal 37,2%. Anche nel Canton Ticino, il cui Consiglio di Stato si era espresso a favore del “si” e la cui popolazione è più sensibile al richiamo delle lunghe code ai portali della galleria stradale del San Gottardo, la maggioranza (55,7%) degli elettori si è espressa per il no. Ben più elevata la percentuale dei no nel Cantone di Uri (al portale nord della galleria) dove essi hanno raggiunto il 73,6%. In nessun Cantone il controprogetto è comunque riuscito ad avere il sostegno della maggioranza degli elettori.

 

Tuttavia, nel giugno 2012, si è manifestata l’intenzione del governo svizzero di realizzare una seconda canna del tunnel stradale del Gottardo. La decisione è motivata dall’esigenza di procedere al rinnovo integrale della galleria in funzione dal 1980. Tali lavori che dovrebbero avviarsi tra il 2020 e il 2025, comporteranno infatti la chiusura temporanea del tunnel. Conseguentemente, per evitare di compromettere il transito autostradale attraverso il San Gottardo, il governo propone di realizzare una seconda canna.

Il governo dello spazio aereo nella Confederazione Svizzera

Il Dipartimento Federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) è uno dei sette Dipartimenti (Ministeri) nel governo svizzero.

Compito precipuo del DATEC è favorire lo sviluppo sostenibile e del servizio pubblico garantendo un servizio universale efficiente. La Svizzera è situata nel cuore dell’Europa ed ha bisogno di moderne reti per i trasporti, le telecomunicazioni e l’energia elettrica. Queste infrastrutture garantiscono, pertanto, la coesione interna del Paese, ma anche gli scambi con l’estero e lo sviluppo economico. Al tempo stesso il DATEC si impegna affinché siano rispettate le esigenze dell’ambiente, della salute e della sicurezza.

Lo sviluppo sostenibile, in particolare, rappresenta il fulcro dell’agire del DATEC. Nel 1997, l'allora DFTCE, il cui ambito di attività si concentrava prevalentemente sulle infrastrutture tecniche, ha integrato nelle sue competenze il settore ambientale, diventando il Dipartimento dell'ambiente e delle infrastrutture. Questa nuova impostazione e la riorganizzazione interna che ne è conseguita hanno dato impulso all'elaborazione di una nuova strategia dipartimentale. Il Dipartimento vigila, infatti, affinché siano tutelate le risorse vitali naturali, garantiti servizi pubblici efficienti e presi in considerazione i bisogni della popolazione conciliando la gestione delle infrastrutture e la protezione dell’ambiente.

L’Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC), che fa parte del DATEC, è responsabile dell’evoluzione nel settore aeronautico e della sorveglianza sull’aviazione civile in Svizzera con competenza in materia di aviazione civile e di strategia e politica aeronautica. Esso garantisce uno standard di sicurezza elevato e promuove il principio dello sviluppo sostenibile nell’aviazione civile elvetica.

Per quanto concerne l’infrastruttura (spazio aereo, servizi della navigazione aerea, aerodromi), l’UFAC provvede ad assicurare un’utilizzazione dell’infrastruttura aeronautica sicura, possibilmente regolare e rispettosa dell’ambiente. L’Ufficio esercita anche la vigilanza sulle imprese di trasporti aerei cui rilascia l’autorizzazione d’esercizio a seguito di una valutazione tecnica, operativa e finanziaria. Quanto ai velivoli, l’UFAC verifica i presupposti tecnici che devono essere soddisfatti da questi apparecchi seguendo principalmente gli standard e la prassi in uso a livello internazionale. Oltre alle attività di vigilanza, l’UFAC è responsabile della preparazione e dell’attuazione di decisioni di politica aeronautica. L’Ufficio federale è inoltre attivo in diverse organizzazioni internazionali cooperando a stretto contatto con esse.

La società anonima svizzera per il controllo del traffico aereo militare e civile Skyguide (società non orientata al profitto ed al 99% nelle mani della Confederazione), con sede a Ginevra, ha il compito di organizzare e garantire i servizi di navigazione aerea adempiendo ad un incarico federale che prevede uno svolgimento sicuro, efficiente ed economico del traffico aereo in Svizzera e in una parte dello spazio aereo limitrofo.

In Svizzera ogni anno si effettuano oltre un milione di voli secondo le norme di volo strumentale: atterraggi, decolli e sorvoli di aeromobili grandi e piccoli, civili e militari. La società Skyguide deve garantire uno svolgimento sicuro del traffico aereo con una responsabilità in ordine alla messa a disposizione di informazioni per i piloti e dell'installazione, dell'esercizio e della manutenzione dei sistemi di controllo aereo. Le condizioni quadro per le sue attività sono date dalle disposizioni della legge federale sulla navigazione aerea e dell'ordinanza concernente il servizio della sicurezza aerea nonché dagli obiettivi strategici definiti dalla Confederazione in qualità di proprietaria di Skyguide AG.

Il più importante aeroporto civile della Svizzera è quello di Zurigo-Kloten, tra i più grandi d'Europa. È gestito dalla società Unique (Flughafen Zürich AG).

L'aeroporto di Zurigo, posto a nord della città, funge da hub delle compagnie aeree Swiss (Swiss International Air Lines e Swiss European Air Lines) e Lufthansa oltre ad essere la base di Belair, Edelweiss Air, Helvetic Airways e della REGA (Organizzazione Svizzera di Salvataggio Aereo). La parte principale dell'impianto si trova sul suolo del comune di Kloten, mentre l'area aeroportuale copre i comuni di Opfikon-Glattbrugg, Rümlang, Oberglatt e Winkel.

Oggi lo scalo di Zurigo rappresenta uno degli aeroporti più moderni al mondo situato nel cuore dell'Europa grazie ad un'infrastruttura moderna e funzionale riassunta nei servizi offerti dal terminale Dock E.

Negli ultimi 4 anni, le cinque compagnie più importanti, a livello di flussi passeggeri, sono state la SWISS (47.9% dei movimenti e 48.2% dei passeggeri), la Lufthansa (4.8% e 7.0%), l'Air Berlin (3.1% e 2.3%), la Edelweiss Air (2.9%, 1.3%) e la British Airways (2.4% e 1.9%) per un totale di 146 destinazioni in 77 paesi.

Allegato n. 1

Proposta di regolamento sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)

(Estratto dal dossier n. 114 del 19 gennaio 2012,
redatto dall’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

COM(2011)650

Finalità/Motivazione

La proposta di regolamento sugli orientamenti dell’UE per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T) ne prospetta una revisione allo scopo di realizzare una TEN-T completa ed integrata che comprenda e colleghi tutti gli Stati membri dell'UE in maniera intermodale ed interoperabile. Ciò dovrebbe contribuire alla realizzazione, entro il 2050, di uno spazio unico europeo dei trasporti, basato su un sistema di trasporti competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di persone e beni in base a standard di qualità elevati, e di garantire l’accessibilità a tutte le regioni dell’UE, comprese quelle ultraperiferiche, favorendo in tal modo la coesione economica, sociale e territoriale.

Come sottolineato nella sintesi della valutazione di impatto (SEC(2011)1213) allegata alla proposta di regolamento in esame, sebbene l’UE sia dotata di una consistente infrastruttura di trasporto, allo stato attuale la rete TEN-T risulta frammentata:

§       dal punto di vista geografico in quanto essa appare come un insieme di tratte nazionali scarsamente interconnesse a causa dei collegamenti mancanti, soprattutto a livello transfrontaliero, che ostacolano la libera circolazione di passeggeri e merci sia all’interno dei singoli Stati membri sia tra di loro e con i paesi limitrofi; inoltre, le notevoli divergenze in termini di qualità e disponibilità di infrastrutture tra i vari Stati membri, in particolare tra vecchi e nuovi, rendono più difficili i collegamenti est-ovest rispetto a quelli nord-sud;

§       dal punto di vista modale considerato che i nodi intermodali, che consentono lo scambio di passeggeri e merci tra le varie modalità di trasporto, non sono adeguatamente sviluppati in molti dei principali porti, aeroporti e stazioni ferroviarie dell’UE; ciò oltre ad ostacolare lo sviluppo della comodalità, contribuisce ad aumentare la congestione;

§       dal punto di vista delle norme e degli standard operativi che, essendo basati su legislazioni nazionali, impediscono lo sviluppo dell’interoperabilità e moltiplicano gli ostacoli e le strozzature nel sistema dei trasporti, con particolare riferimento al trasporto ferroviario a causa delle differenze di scartamento dei binari.

 

Al fine di dare una soluzione ai problemi richiamati, la Commissione delinea una strategia a lungo termine fino al 2030/2050 che prevede interventi volti a:

§       migliorare la pianificazione della rete a livello UE sulla base di un approccio più coerente e trasparente al fine di massimizzare il valore aggiunto europeo della TEN-T. Entro il 2050, tutti i principali aeroporti e porti marittimi dell’UE dovranno essere collegati alle altre infrastrutture di trasporto, con particolare riferimento alle ferrovie ad alta velocità e alle vie navigabili interne; inoltre, entro il 2030, il 30%, ed entro il 2050, più del 50% del trasporto di merci su gomma per le distanze superiori ai 300 km dovrebbe essere trasferito ad altri modi di trasporto (ferrovie o trasporto marittimo);

§       rafforzare la cooperazione tra Stati membri al fine di coordinare gli investimenti, la tempistica, la scelta degli itinerari, le valutazioni ambientali e di costo-benefici per i progetti di interesse comune. In tale contesto gli Stati membri dovrebbero impegnarsi a realizzare i progetti transfrontalieri essenziali rispettando un calendario vincolante e adottare misure per eliminare le strozzature, realizzare i collegamenti transfrontalieri mancanti sul loro territorio e garantire la connessione con le reti infrastrutturali dei paesi terzi e dei paesi limitrofi nonché i collegamenti diretti tra le infrastrutture di trasporto per il traffico sulle lunghe distanze ed il traffico regionale e locale;

§       garantire la configurazione ottimale della rete quale elemento essenziale ai fini dell’assegnazione dei finanziamenti UE; 

§       favorire lo sviluppo di tutte le modalità di trasporto e promuovere servizi di trasporto innovativi o nuove combinazioni di servizi esistenti, agevolando il trasporto multimodale e la soppressione degli ostacoli amministrativi e tecnici che impediscono l’interoperabilità della rete;   

§       migliorare la sicurezza e la sostenibilità del trasporto passeggeri e merci e consentire una mobilità senza ostacoli per tutti gli utenti, in particolare per gli anziani, i disabili e le persone a mobilità ridotta;

§       promuovere le sinergie con le reti transeuropee di telecomunicazioni ed energia;

§       fornire servizi di trasporto efficienti sotto il profilo dell’utilizzo delle risorse e promuovere un ampio uso delle modalità di trasporto a più basso indice di emissionie di quelle che utilizzano sistemi di propulsione alternativi allo scopo di ridurre le emissioni di gas ad effetto serra nel settore dei trasporti del 60% entro il 2050;

§       effettuare la valutazione del rischio e migliorare la resistenza delle infrastrutture ai cambiamenti climatici e alle catastrofi naturali o antropiche (precipitazioni, tempeste, aumento del livello dei mari e inondazioni costiere);

§       eseguire valutazioni ambientali di piani e progetti al fine di evitare o mitigare gli impatti negativi sull'ambiente, come la frammentazione del paesaggio, l'impermeabilizzazione del suolo e l'inquinamento atmosferico, idrico e acustico, e proteggere in modo efficace la biodiversità.

Contenuti

Pianificazione della rete

Richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde^[1] “Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti” (COM(2009)44), nella proposta in esame si ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli:

§       una rete globale, da realizzare entro il 2050, che comprenderà tutte le infrastrutture transeuropee di trasporto esistenti e programmate a livello nazionale e regionale. Tale rete sarebbe essenzialmente di competenza dei singoli Stati membri e dovrebbe contribuire a rafforzare la coesione territoriale, economica e sociale;

§       una rete centrale a livello UE o core network, da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto in quanto comprenderà quelle parti della rete globale a maggiore valore strategico per il conseguimento degli obiettivi TEN-T, nonché i progetti a maggiore valore aggiunto europeo quali i collegamenti transfrontalieri mancanti, le principali strozzature e i nodi multimodali, necessari per garantire la libera circolazione di merci e passeggeri all’interno dell’UE. La rete centrale permetterà collegamenti con le reti infrastrutturali di trasporto dei paesi vicini e dovrà rispecchiare l'evoluzione della domanda di traffico e la necessità del trasporto multimodale.

La rete centrale interesserà 83 porti europei principali mediante collegamenti ferroviari e stradali, 37 aeroporti principali mediante collegamenti ferroviari verso grandi città, 15.000 km di linee ferroviarie ad alta velocità e 35 grandi progetti transfrontalieri per ridurre le strozzature.

Per la definizione della rete centrale è stato adottato un “approccio per corridoi”:

§       ogni corridoio dovrà interessare non meno di tre modalità di trasporto, attraversare tre Stati membri, coprire i principali flussi transfrontalieri di lungo raggio della rete centrale, e includere porti marittimi e loro accessi;

§       ogni Stato dovrà partecipare ad almeno un corridoio;

§       per ogni corridoio dovrà essere istituita una piattaforma responsabile della definizione delle misure e degli obiettivi generali ad esso relativi. La piattaforma sarà composta dai rappresentanti degli Stati membri interessati e, se opportuno, da altri soggetti pubblici e privati, e sarà presieduta da un coordinatore europeo nominato dalla Commissione per favorire la gestione di ogni singolo corridoio;

§       il coordinatore, previa consultazione delle autorità regionali e locali, dei gestori dell'infrastruttura, degli operatori e degli utenti dei trasporti e, se opportuno, di altri soggetti pubblici e privati, dovrà elaborare, in collaborazione con gli Stati membri, un piano di lavoro per le attività da svolgere;

§       la Commissione potrà chiedere il parere del coordinatore al momento dell'esame delle domande di finanziamento concernenti il corridoio per il quale il coordinatore è responsabile;

§       tutti gli Stati membri che fanno parte di un corridoio, in cooperazione con la piattaforma, dovranno redigere congiuntamente e notificare alla Commissione:

a)    un piano di sviluppo che dovrà contenere una descrizione delle caratteristiche del corridoio, gli obiettivi ad esso connessi, in particolare per quanto riguarda le prestazioni in termini di qualità del servizio e capacità, nonché uno studio di mercato sul trasporto multimodale;

b)    un piano di realizzazione che dovrà contemplare: sistemi di gestione del traffico interoperabili; misure per la rimozione degli ostacoli fisici, tecnici, operativi e amministrativi tra i modi di trasporto e all'interno di essi; misure per migliorare la capacità amministrativa e tecnica di concepire, programmare, progettare, appaltare, realizzare e monitorare progetti di interesse comune; la valutazione del rischio, inclusi i possibili impatti dei cambiamenti climatici sull'infrastruttura nonché le misure proposte per migliorare la resistenza a tali fenomeni e quelle destinate a ridurre le emissioni di gas serra;

c)    un piano di investimento, da aggiornare periodicamente, comprendente l'elenco di progetti necessari per l'estensione, il rinnovo o la reinstallazione di infrastrutture di trasporto, e il relativo piano finanziario che dovrà riportare le fonti di finanziamento a livello internazionale, europeo, nazionale, regionale e locale, nonché i finanziamenti derivanti da capitale privato.

Progetti di interesse comune

Gli orientamenti forniscono il quadro per l’individuazione dei progetti di interesse comune necessari per la realizzazione della rete TEN-T. Gli Stati membri potranno istitutire uno sportello unico per coordinare e rendere più agevoli le procedure di autorizzazione dei progetti, con particolare riferimento a quelli transfrontalieri; i progetti in questione, che dovranno presentare un buon rapporto costi-benefici sul piano socio-economico ed un reale valore aggiunto europeo, dovranno consentire:

§      la realizzazione di nuove infrastrutture nonché la manutenzione, il recupero e il miglioramento delle infrastrutture già esistenti e l’interconnessione con le infrastrutture di trasporto dei paesi terzi e dei paesi limitrofi;

§      l’interconnessione tra terminali per il trasporto merci, stazioni viaggiatori, porti interni e marittimi e aeroporti per favorire l’intermodalità.

In tale contesto, considerata l’importanza dei nodi urbani in quanto punti di congiunzione tra le varie modalità di trasporto sia passeggeri sia merci che favoriscono l’intermodalità e i collegamenti fra i trasporti a lunga distanza e quelli a livello regionale e locale, in sede di realizzazione della rete globale si dovrà garantire:

-        per il trasporto di passeggeri e merci, l'interconnessione tra l'infrastruttura ferroviaria, aerea e, se opportuno, per via navigabile interna, stradale e marittima della rete globale;

-        adeguati collegamenti tra stazioni ferroviarie o aeroporti della rete globale all'interno di un nodo urbano;

-        una connessione senza interruzioni tra l'infrastruttura della rete globale e l'infrastruttura per il traffico regionale e locale, includendo il consolidamento logistico e i centri di distribuzione;

-        la concentrazione del trasporto stradale o del trasporto ferroviario di merci al di fuori delle zone urbane;

-        la promozione del trasporto urbano efficiente di merci a basse emissioni di carbonio e di rumore.

 

Per quanto riguarda la rete centrale, dovranno essere realizzati in via prioritaria i progetti di interesse comune che contribuiscono al suo completamento; in caso di significativo ritardo nell'avvio o nel completamento dei lavori, gli Stati membri interessati dovranno spiegarne entro tre mesi le ragioni; la Commissione potrà consultarli al fine di risolvere il problema o adottare misure opportune, informandone immediatamente il Parlamento europeo e gli Stati membri.

Entro il 31 dicembre 2023 la Commissione dovrà fare il punto sulla realizzazione della rete centrale, valutandone la conformità a quanto previsto in proposito dal futuro regolamento ed i progressi compiuti.

Progetti prioritari

Nell’ambito dei nuovi orientamenti sono stati individuati una serie di progetti riconducibili a tre priorità orizzontali:

§      il progetto SESAR (Single European Sky ATM Research Programme), il sistema europeo di nuova generazione volto a modernizzare l’infrastruttura di controllo del traffico aereo, tenendo conto delle trasformazioni che hanno interessato il settore in seguito alla creazione del "cielo unico europeo”;

§      i sistemi di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), stradale (ITS) e fluviale (RIS);

§      la rete centrale per i porti e gli aeroporti.

 

A questi si aggiungono dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale, di cui quattrodi diretto interesse per l’Italia:

§      il corridoio 1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna^[2];

§      il corridoio 3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che comprenderà, tra l’altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino, Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Divača;

§      il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che comprenderà il tunnel di base del Brennero nonché i collegamenti ferroviari Fortezza-Verona, Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e Palermo-La Valetta (si ricorda che nella comunicazione del 29 giugno 2011 sul nuovo quadro finanziario 2014-2020 si ipotizzava una modifica al tracciato del corridoio che avrebbe comportato la soppressione della tratta Napoli-Palermo e la sua sostituzione con la tratta Napoli Bari. Per un approfondimento si rinvia al Bollettino Attività UE “Corridoio Berlino-Palermo: ipotesi di modifica”, n. 188, del 3 ottobre 2011, a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea);

§      il corridoio 9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara (cosiddetto “terzo valico appenninico”).

§      L’elenco completo dei progetti è contenuto in un allegato alla proposta di regolamento che istituisce il “meccanismo per collegare l’Europa” (COM(2011)665) (vedi oltre).

 

In linea di massima l’impianto dei progetti coincide con i progetti di cui all’Allegato II della decisione n. 884/2004/CE, che contiene gli orientamenti vigenti in materia di reti TEN-T. Le modifiche apportate al tracciato originario tengono conto dei nuovi requisiti e degli obiettivi individuati in sede di revisione degli orientamenti TEN-T.

La selezione dei progetti riconducibili ai dieci corridoi è stata effettuata dalla Commissione europea utilizzado una metodologia (SEC(2011)101) basata su una serie di criteri volti ad individuare i nodi urbani ed i loro collegamenti. Conformemente a tali requisiti possono essere qualiticati come:

§      nodi primari: le capitali di uno Stato membro dell’UE, le “Metropolitan Growth Area” (MEGA), le conurbazioni che superano 1 milione di abitanti, un aeroporto o un gruppo di aeroporti qualificati come nodo primario, un porto marittimo con un volume di traffico annuo che rappresenta almeno l’1% del volume totale di traffico di tutti i porti marittimi dell’UE o un porto fluviale che si trova al crocevia tra un’asse fluviale di collegamento interno della rete centrale e un altro collegamento di tale rete o infine negli Stati insulari o le regioni NUTS 1^[3] con accesso al mare, solo un porto di mare lungo una linea costiera continua;

§      nodi secondari: le città o le conurbazioni diverse da quelle classificate come nodi di primaria importanza se per la loro ubicazione geografica possono comunque essere considerate come nodi della rete centrale o sono dotate di piattaforme multimodali. I porti potranno essere considerati nodi secondari allorché rappresentano due teste di ponte di un collegamento tramite traghetto che costituisce parte integrante di un collegamento diretto tra due nodi primari uno dei quali potrà trovarsi su un’isola o quando una baia interrompe il collegamento via terra tra i due nodi primari;

§      collegamenti della rete centrale: i collegamenti tra un nodo primario e i nodi primari vicini. Qualora tra due nodi primari non esista alcun collegamento adeguato o questo non comprenda tutte le modalità di trasporto, esso potrà essere incluso nella rete centrale a condizione che il collegamento sia giustificato dalla sua funzione geografica (ad esempio si tratti di un collegamento mancante in un corridoio transeuropeo di trasporto), possa essere realizzato entro il 2030-2050 (vale a dire entro le scadenze fissate per la realizzazione delle rete TEN-T) e sia sostenibile sul piano economico e ambientale. I collegamenti dovranno essere quanto più diritti possibile, seguire le infrastrutture esistenti, in costruzione o programmate, e, per quanto riguarda i porti fluviali della rete centrale, seguire i canali o i fiumi esistenti al fine di collegare le regioni e i bacini fluviali più importanti dell’UE con i principali mari dell’UE. 

Infrastrutture

Per ogni modalità di trasporto vengono individuate le infrastrutture che dovranno fare parte della rete TEN-T; in funzione delle loro peculiartià sono stati fissati alcuni requisiti comuni ed una serie di requisiti specifici.

I requisiti comuni:

§      il ricorso alle tecnologie più avanzate e ai sistemi di trasporto intelligenti(STI) per migliorare la gestione del traffico e la mutlimodalità, i servizi di informazione e la pianificazione delle capacità, nonché promuovere i servizi di prenotazione online e le biglietterie integrate;

§      l’apertura dei terminali a tutti gli operatori in maniera non discriminatoria e sulla base di tariffe trasparenti.

 

I requisiti specifici:

Infrastrutture di trasporto ferroviario

Le infrastrutture di trasporto ferroviario comprenderanno le linee ferroviarie convenzionali e quelle ad alta velocità, i terminali di merci, le piattaforme logistiche e le stazioni per il trasferimento di merci e passeggeri sia all’interno della stessa modalità di trasporto sia da un modo all’altro, nonché la relativa attrezzatura tecnica (sistemi di elettrificazione, dispositivi per la salita e la discesa dei passeggeri e il carico e lo scarico delle merci nelle stazioni, nonché qualsiasi impianto necessario a garantire il funzionamento efficiente e sicuro dei veicoli). Gli operatori delle stazioni passeggeri dovranno garantire l’accesso ad informazioni, servizi di biglietteria ed attività commerciali relative al traffico ferroviario su tutta la rete globale e, ove opportuno, ad informazioni adeguate sui collegamenti con i trasporti regionali e locali.

E’ previsto l’obbligo per gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture di garantire che l’infrastruttura ferroviaria sia conforme alle norme europee in materia di interoperabilità, scartamento, elettrificazione, linee percorse da treni merci convenzionali, prestando particolare attenzione all'impatto del rumore causato dal trasporto ferroviario.

Infrastrutture delle vie navigabili interne

Esse comprenderanno i fiumi, i canali, i laghi, le infrastrutture connesse come chiuse, elevatori, ponti, invasi, i porti interni nonché l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale. Nel promuovere i progetti di interesse comune gli Stati membri, gli operatori dei porti e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire che:

§      i porti interni siano collegati con l'infrastruttura stradale o ferroviaria della rete globale e offrano almeno un terminale merci;

§      i fiumi, i canali e i laghi siano conformi ai requisiti minimi delle vie navigabili e venga rispettata l'altezza libera di passaggio sotto i ponti.

Infrastrutture di trasporto stradale

Esse dovranno comprendere in particolare strade di alta qualità, vale a dire autostrade o superstrade che svolgono un ruolo importante nel trasporto di passeggeri e merci di lungo raggio, collegano i principali centri urbani ed economici, sono interconnesse con altri modi di trasporto e collegano le regioni NUTS 2 senza accesso al mare e periferiche con le regioni centrali dell'UE. Tali strade dovranno comprendere ponti, gallerie, raccordi, incroci, interscambi, aree di parcheggio, STI, terminali merci, piattaforme logistiche e stazioni degli autobus nonché le relative attrezzature (sistemi di gestione del traffico e di diffusione di informazioni, riscossione dei pedaggi, riduzione degli effetti nocivi per l'ambiente, rifornimento o ricarica di veicoli a propulsione alternativa). Gli Stati membri e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire la sicurezza delle infrastrutture stradali e delle gallerie, l'interoperabilità dei sistemi di riscossione dei pedaggi e la creazione di aree di parcheggio sicure.

Infrastrutture di trasporto marittimo

L'infrastruttura di trasporto marittimo dovrà comprendere lo spazio marittimo, i canali marittimi, i porti marittimi quali punti di entrata e uscita per l'infrastruttura a terra della rete globale, l'infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all'interno dell'area portuale, gli ausili alla navigazione, gli accessi ai porti, le autostrade del mare e le relative attrezzature (dispositivi rompighiaccio, per ricerche idrogeologiche, dragaggio, manutenzione e accesso ai porti).

Gli Stati membri, gli operatori dei porti e i gestori delle infrastrutture dovranno garantire che:

§      i porti marittimi siano connessi con linee ferroviarie, strade o vie navigabili della rete globale;

§      i canali marittimi, i tratti navigabili dei porti e gli estuari colleghino due mari o dispongano delle attrezzature necessarie a garantire le prestazioni ambientali delle navi nei porti, in particolare gli impianti di raccolta dei rifiuti e i residui del carico delle navi.

Particolare attenzione dovrà essere prestata alle autostrade del mare che rappresentano la dimensione marittima delle reti TEN-T. Esse comprendono i collegamenti tra porti marittimi della rete globale nonché impianti portuali, tecnologie di informazione e comunicazione come i sistemi elettronici di gestione della logistica, procedure doganali, amministrative e di sicurezza, infrastrutture per l'accesso diretto alla terra e al mare.

I progetti di interesse comune per le autostrade del mare dovranno essere proposti da almeno due Stati membri e dovranno costituire: 1) la componente marittima di un corridoio o tra due corridoi della rete centrale; 2) un collegamento marittimo e le sue connessioni con l'entroterra all'interno della rete centrale tra due o più porti di tale rete; 3) un collegamento marittimo e le sue connessioni con l'entroterra tra un porto della rete centrale e porti della rete globale. Tali progetti potranno anche comprendere attività che comportano più ampi benefici e non sono collegate a porti specifici, come quelle destinate a migliorare le prestazioni ambientali, garantire la navigabilità per tutto l'arco dell'anno, le operazioni di dragaggio, il rifornimento di combustibili alternativi, nonché l'ottimizzazione di processi, procedure e dell'elemento umano, le piattaforme ICT e i sistemi di informazione, tra cui i sistemi di gestione del traffico e di comunicazione elettronica.

 

Infrastrutture di trasporto aereo

L'infrastruttura del trasporto aereo comprenderà lo spazio aereo, le rotte e gli aeroporti. Gli Stati membri, gli operatori aeroportuali e i vettori aerei dovranno garantire:

§      l’applicazione alle infrastrutture di trasporto aereo della rete globale delle norme fondamentali comuni per la protezione dell'aviazione civile;

§      che le infrastrutture per la gestione del traffico aereo permettano la realizzazione del cielo unico europeo e dei sistemi di gestione del traffico aereo, in particolare quelli che utilizzano SESAR, al fine di migliorare le prestazioni e la sostenibilità del sistema europeo dell'aviazione civile;

§      l’ottimizzazione delle infrastrutture esistenti e lo sviluppo delle capacità aeroportuali.

Infrastrutture per il trasporto multimodale

Al fine di promuovere il trasporto intermodale di passeggeri e merci, si dovranno garantire i collegamenti tra le modalità di trasporto nei punti riguardanti i terminali merci, le stazioni passeggeri, i porti interni, gli aeroporti e i porti marittimi. A tal fine sarà necessario:

§      sviluppare uno scambio continuo di informazioni in tempo reale tra le varie modalità sulla capacità disponibile dell'infrastruttura, i flussi di traffico, il posizionamento e la tracciabilità;

§      garantire la sicurezza durante i viaggi multimodali.

Aggiornamenti e relazioni

Gli Stati membri dovranno informare costantemente la Commissione in merito ai progressi compiuti nella realizzazione dei progetti di interesse comune e agli investimenti fatti a questo scopo, in particolare fornendo un compendio dei piani e dei programmi nazionali elaborati a tal fine.

Ogni due anni, la Commissione dovrà pubblicare una relazione sui progressi realizzati nel completamento della rete e modificare di conseguenza le mappe relative alle infrastrutture stradali, ferroviarie e della navigazione interna.

Finanziamenti^[4]

Come sottolineato nella comunicazione “Pacchetto per la crescita: integrazione delle infrastrutture europee” (COM(2011)676), sebbene nel corso dell’ultimo decennio la spesa media per le infrastrutture in Europa si sia progressivamente ridotta, nel contesto di crisi economica e finanziaria, al fine di promuovere la ripresa dell’economia europea, è apparsa evidente la necessità di investire per il rinnovo delle infrastrutture esistenti o la costruzione di nuove infrastrutture. In tale prospettiva, viene attribuita un’importanza fondamentale alle interconnessioni tra le reti transeuropee dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni, indispensabili per favorire la coesione economica, sociale e territoriale nell’UE e, di conseguenza, la completa integrazione del mercato unico ed il perseguimento degli obiettivi della Strategia UE 2020.

Per quanto riguarda i trasporti, l’UE non dispone di una rete di infrastrutture di trasporto transfrontaliero interconnessa, sufficientemente interoperabile ed efficace sotto il profilo delle risorse. Questa situazione è imputabile oltre che alla mancanza di coordinamento tra gli Stati membri sul piano della gestione, della pianificazione e del finanziamento dei progetti, anche all’assenza di un quadro globale di finanziamento a livello europeo.

Considerato che i tre settori delle infrastrutture dei trasporti, dell’energia e delle telecomunicazioni presentano problemi e strozzature simili che richiedono soluzioni simili, la Commissione propone uno strumento trasversale ai tre settori, il “meccanismo per collegare l’Europa” - Connecting Europe Facility (COM(2011)665), allo scopo di finanziare determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020.

Nelle intenzioni della Commissione, l’adozione di un meccanismo unico dovrebbe servire a razionalizzare ed agevolare la concessione del contributo finanziario dell’UE a favore delle infrastrutture ottimizzando la gamma di strumenti disponibili, uniformando le norme operative per il loro uso e promuovendo le possibili sinergie tra i tre settori considerati. Inoltre, tale approccio coordinato, oltre a garantire il massimo valore aggiunto a livello UE, permetterebbe anche di semplificare le procedure e di ridurre i costi. Poiché alcuni progetti di infrastrutture di interesse dell’UE dovranno attraversare paesi candidati all’adesione, nonché paesi limitrofi ed altri paesi terzi, il meccanismo potrà sostenere, se necessario, progetti di interesse comune destinati a collegare alle reti transeuropee le infrastrutture di tali paesi.

 

Per i progetti nel settore dei trasporti, il piano di investimento nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa prevede, per il prossimo quadro finanziario relativo al periodo 2014-2020, uno stanziamento pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal Fondo di coesione. Potranno beneficiare di tali finanziamenti i progetti destinati a sopprimere le strozzatuire, realizzare i collegamenti mancanti, garantire trasporti efficienti e sostenibili a lungo termine nonché favorire l’integrazione, l’interconnessione e l’interoperabilità tra le varie modalità di trasporto.

I fondi messi disposizione del meccanismo saranno gestiti a livello centrale, ricorrendo ad un’agenzia esecutiva o attraverso un partenariato tra la Commissione ed una o più istituzioni finanziarie, mentre l’importo di 10 miliardi sarà riservato agli Stati membri ammessi a beneficiare del Fondo di coesione e i tassi di cofinanziamento da parte del bilancio dell’UE saranno fissati allo stesso livello di quelli del Fondo di coesione.

 

L’avvio del suddetto meccanismo sarà preceduto, nel periodo 2012-2013, da un progetto pilota per l’introduzione dei Project Bond, prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati. La Commissione calcola che nella fase pilota – che dovrebbe concentrarsi su 5-10 progetti particolarmente avanzati - l'effetto combinato dei finanziamenti provenienti dal bilancio dell'UE e di quelli della BEI, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe consentire investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.

Secondo i dati riportati nel documento in esame, il fabbisogno finanziario per realizzare le infrastrutture di trasporto necessarie per fare fronte alla domanda di trasporto è stato stimato in più di 1,5 trilioni di euro per il periodo 2010-2030; il completamento delle TEN-T richiederà circa 500 miliardi di euro entro il 2020, di cui 250 destinati all’eliminazione delle principali strozzature e alla realizzazione dei collegamenti mancanti.

 

Pur ribadendo in via preliminare l’importanza dei finanziamenti a livello nazionale per favorire la realizzazione dei progetti infrastrutturali TEN-T che, in caso contrario, potrebbero subire uno slittamento delle scadenze o essere difficilmente completati, si evidenzia la necessità di contribuire alla loro realizzazione con finanziamenti europei associando alle fonti tradizionali anche strumenti innovativi che grazie al loro effetto moltiplicatore consentirebbero di attirare ulteriori finanziamenti pubblici e privati. Ad avviso della Commissione, esiste un grande potenziale per un maggiore ricorso a tali strumenti, anche alla luce dei buoni risultati ottenuti con strumenti analoghi nell’ambito dell’attuale quadro finanziario, quali lo strumento di garanzie dei prestiti (LGTT)^[5] inteso a coprire i rischi rappresentati da entrate insufficienti durante la fase iniziale di esercizio di un determinato progetto o il ricorso ai project bond oggetto dell’iniziativa precedentemente richiamata.

Per i progetti nel settore dei trasporti, sono previste le seguenti aliquote di cofinanziamento europeo:

§      per quanto riguarda gli studi, il contributo dell’UE non potrà superare il 50% dei costi ammissibili;

§      per quanto riguarda i lavori: 1) per le ferrovie e le vie navigabili interne, il contributo UE non potrà superare il 20% del costo ammissibile; tuttavia esso potrà raggiungere il 30% per gli interventi volti ad eliminare le strozzature, ed il 40% per quelli riguardanti le sezioni transfrontaliere; 2) per i collegamenti su strada tra porti e aeroporti, gli interventi volti a ridurre il rumore dei treni mediante l’adeguamento del materiale rotabile esistente e lo sviluppo dei porti e delle piattaforme multimodali, il contributo non potrà superare il 20%;

§      con riferimento ai sistemi di gestione del traffico, il contributo UE potrà arrivare al 50% per l’ERTMS, mentre non potrà superare il 20% per i sistemi di gestione del traffico, i servizi di trasporto merci, i parcheggi più sicuri lungo le strade della rete centrale e le autostrade del mare.

Per la gestione dei finanziamenti UE la Commissione dovrà stabilire una programmazione pluriennale e annuale e fissare la dotazione finanziaria per l’intero periodo 2014-2020 che dovrà essere compresa tra l’80 e l’85% delle risorse di bilancio relative ai trasporti pari, come detto in precedenza, a 31,7 miliardi di euro. Gli impegni di bilancio potranno essere frazionati in quote annuali che verranno impegnate tenendo conto dello stato di avanzamento dei progetti, delle esigenze previste e della disponibilità di bilancio.

Le azioni che potranno beneficiare del contributo saranno selezionate sulla base del principio dei “primi arrivati” e dovranno favorire la diversificazione settoriale e geografica; il contributo UE potrà essere integrato da ulteriori contributi forniti dall’UE, dagli Stati membri e da altri investitori, a condizione che la Commissione approvi le pertinenti modifiche ai criteri di ammissibilità e alla strategia di investimento dello strumento. La Commissione si riserva la facoltà di revocare il contributo finanziario concesso per progetti o parti di essi la cui realizzazione non sia iniziata nell’anno successivo rispettoalla data presunta di inizio dei lavori indicata nelle condizioni di assegnazione del contributo stesso. Essa, inoltre, potrà sospendere o ridurre il contributo in caso di violazione della normativa europea o di inosservanza delle condizioni che disciplinano la concessione del contributo, in caso di notevoli ritardi nella realizzazione dell’opera o, ancora, se è stata apportata, senza l’approvazione della Commissione, una modifica importante che ha un impatto sulla natura del progetto. Qualora il progetto in questione non sia stato completato nei due anni successivi rispetto alla data presunta, la Commissione potrà chiedere la restituzione del contributo.

Gli Stati membri saranno tenuti ad effettuare un controllo tecnico e finanziario dei progetti in stretta cooperazione con la Commissione che dovrà essere costantemente informata sullo stato di avanzamento dei progetti e dei relativi investimenti. I progetti di interesse comune riguardanti infrastrutture escluse dalla rete transeuropea dei trasporti cesseranno di essere ammessi a fruire di tali finanziamenti; tale decisione non inciderà sulle decisioni di finanziamento o sovvenzione adottate dalla Commissione prima di tale data.

Allegato n. 2

Tunnel del Gottardo - Mappa del percorso

(Fonte: www.alptransit.ch)

 

 

 

 

 

 

 

 

Allegato n. 3

Le infrastrutture strategiche di interesse
per il corridoio 24

(Estratto 6° rapporto infrastrutture strategiche – settembre 2011)