22 marzo 2012			n. 393/0
	Attuazione della direttiva 2009/20/CE relativa all’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi Schema di D.Lgs. n. 445 (artt.18 e 24 comma 1, L .217/ 2011) Elementi per l’istruttoria normativa

 

 

 

Contenuto

Lo schema di decreto reca l’attuazione della direttiva 2009/20/CE, che disciplina taluni aspetti degli obblighi cui sono soggetti gli armatori riguardo all'assicurazione per i crediti marittimi.

Si tratta, più precisamente, dell’assicurazione obbligatoria degli armatori per le responsabilità derivanti in caso di incidenti alle proprie navi e dell’entità di tale assicurazione.

Lo schema di decreto interviene sui crediti, per danni a persone (morte o lesioni) o a cose, che i passeggeri possono vantare nei confronti dell’armatore in caso di sinistro navale definendo, in linea con quanto previsto dalla direttiva 2009/20/CE, la responsabilità dell’armatore in relazione all’ammontare del risarcimento.

Per questa tipologia di incidenti la responsabilità dell’armatore è attualmente fissata, circa l’ammontare dei risarcimenti, dalle norme della Convenzione IMO sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi stipulata nel 1976 (e di cui l’Italia non era parte) e successivamente modificata da un apposito Protocollo firmato a Londra nel 1996 cui l’Italia ha invece aderito con la legge 23 dicembre 2009, n. 201, e che ha quindi reso l’Italia Parte della Convenzione nel testo modificato dal Protocollo.

L’articolo 3 della legge di adesione al Protocollo conteneva la delega al Governo per l’attuazione della Convenzione, ovvero per l‘individuazione delle regole volte a disciplinare il procedimento di limitazione della responsabilità che - come per la costituzione e la ripartizione del fondo di limitazione - l’articolo 14 della Convenzione rimetteva alle legislazioni degli Stati. I decreti legislativi avrebbero dovuto essere emanati entro sei mesi dal Governo, ma la delega non è stata esercitata.

Nelle more, la direttiva 2009/20/CE ha dettato specifiche regole per quantificare l’ammontare della responsabilità degli armatori e consentire una applicazione più uniforme sul territorio comunitario del Protocollo del 1996. Lo schema di decreto intende quindi recepire la direttiva, come previsto dalla legge comunitaria 2010; per il mancato recepimento di tale direttiva è aperta una procedura di infrazione contro l’Italia.

Sulla stessa materia insistono poi alcune norme del Codice della navigazione, che vengono modificate dallo schema di decreto sia per adeguare l’ordinamento interno alle norme comunitarie che per renderlo conforme a quanto previsto dall’ordinamento internazionale.

 

Circa il contenuto specifico dello schema di decreto, gli articoli 1 e 2 recano le finalità delle norme e le definizioni, facendo in particolare riferimento alla Convenzione del 1976 come modificata dal Protocollo del 1996.

 

Lo schema di decreto si applica, come disposto dall’art. 3 ed in linea con quanto previsto dalla direttiva, alle navi battenti bandiera italiana o estera di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate che entrano nei porti o transitano nelle acque territoriali italiane.

Sono escluse dal campo di applicazione le navi militari, le navi da guerra, le navi da guerra ausiliarie o le altre navi di proprietà dello Stato o delle quali lo Stato ha l’esercizio, impiegate, nel momento in cui il credito dovesse sorgere, per servizi governativi non commerciali.

 

Lo schema di decretoimpone all’articolo 6, in linea con l’art. 4 della direttiva, l’obbligo per le navi, battenti bandiera italiana ed estera e rientranti nel campo di applicazione del decreto, di avere la copertura assicurativa della responsabilità per i crediti marittimi definiti dall’art. 4, da comprovare attraverso gli appositi certificati che dovranno essere presenti a bordo della nave.

 

L’art. 6 dello schema fissa altresì l’importo globale della copertura assicurativa per la nave oggetto della copertura, in un ammontare pari, per ciascun evento, alla somma dei limiti fissati nei successivi artt. 7 e 8, espressa in diritti speciali di prelievo (DSP),l’Unità di conto del FMI, come attestata dal Ministero dell’economia e finanze al momento dell’entrata in vigore del presente decreto (art. 9).

I DSP sono l'unità di conto utilizzata dal Fondo monetario internazionale per le riserve e i pagamenti internazionali ed il loro valore si basa su un paniere di tre divise: il dollaro (con un peso fissato al 41,9%), l'euro (37,4%), lo yen giapponese (9,4%) e la sterlina britannica (11,3%). Al 1/3/2012 la quotazione era di 1,164 €.

 

L’art. 7 definisce, in generale, l’entità dei limiti della responsabilità armatoriale ai risarcimenti, quantificandoli in termini di diritti speciali di prelievo e graduandoli in base all’entità della lesione personale ed alla tipologia di danno. I limiti, che si riferiscono ai crediti diversi da quelli dei passeggeri di cui al successivo art. 8, sono evidentemente più elevati nel caso di morte o lesioni personali e sono pari a 2 milioni di DSP per le navi fino a 2.000 tonnellate di stazza lorda, da elevare ulteriormente, ma in misura decrescente, per ciascuna tonnellata eccedente le 2000 (si va da un massimo di 800 DSP per tonnellata fino a 30.000 tonnellate, ad un minimo di 400 DSP per ogni tonnellata che superi le 70.000 tonnellate). Per quanto riguarda gli altri crediti che si possono vantare nei confronti dell’armatore questi vengono limitati ad 1 milione di DSP per le navi fino a 2.000 tonnellate, da incrementare anche in questo caso per ogni tonnellata eccedente le 2.000.

L’art. 8 fissa invece il limite della responsabilità dell’armatore in relazione a ciascun singolo evento, per la morte o le lesioni personali riportate dai passeggeri della nave, in misura pari a 175.000 DSP, moltiplicati per il numero dei passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare.

Sommando quindi tale importo a quello generale previsto dall’art. 7 e basato sul tonnellaggio della nave e sul tipo di danno, si ottiene l’ammontare massimo della responsabilità dell’armatore per il caso di sinistro. Questi limiti sono in linea con i limiti fissati dalla Convenzione, come modificata dal protocollo del 1996.

Si ricorda che la Convenzione IMO sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, fatta nel 1976 ed entrata in vigore nel 1986, consente ai proprietari delle navi ed agli addetti al recupero di limitare la loro responsabilità in caso di rivendicazioni relative ad incidenti che abbiano causato danni personali (morte o lesioni) o che abbiano danneggiato cose. L’ammontare dei limiti di responsabilità sono espressi in termini di Unità di conto, ognuna delle quali equivale ad un DSP (diritto speciale di prelievo).

La Convenzione di Londra non è mai stata firmata dall’Italia che, come detto, ha tuttavia ritenuto di aderire al successivo Protocollo adottato a Londra il 2 maggio 1996, ed entrato in vigore il 13 maggio 2004, con legge 23 dicembre 2009, n. 201. Il Protocollo del 1996 ha incrementato significativamente rispetto al passato le compensazioni da corrispondere in caso di incidente ed ha introdotto una procedura di accettazione tacita per l’aggiornamento degli importi di tali compensazioni. In particolare ha stabilito che il limite di responsabilità per la perdita della vita o per lesioni, se derivanti da navi non superiori alle 2000 tonnellate, è di 2milioni di Unità di conto. Per navi di tonnellaggio superiore è previsto un aumento anche dei limiti di responsabilità, fino a prevedere, per ciascuna tonnellata eccedente le 70.000, 400 Unità di conto oltre ai 2milioni di base. Inoltre, l’articolo 3 ha stabilito che i limiti di responsabilità per rivendicazioni relative a danneggiamenti di proprietà causati da navi non eccedenti le 2000 tonnellate è di 1 milione di Unità di conto. Analogamente, sono previsti aumenti dei limiti con l’aumento del tonnellaggio delle navi. Per quanto riguarda

il limite per i crediti dei passeggeri, l’articolo 4 ha elevato da 46.666 a 175.000 Unità di conto (moltiplicato per il numero di passeggeri che la nave è autorizzata a trasportare) il limite della responsabilità del proprietario della nave per i crediti derivanti da un singolo evento e relativi alla morte o a lesioni personali arrecate ai passeggeri della nave.

 

Per quanto riguarda la tipologia di crediti a cui si riferisce l’assicurazione della responsabilità armatoriale, questi sono elencati nell’articolo 4 dello schema. Si tratta dei seguenti:

-                 crediti relativi a morte e lesioni personali dei passeggeri e adanniai loro beni, che si verifichino a bordo o in connessione con le operazioni di salvataggio, comprendendovi anche i danni ad opere portuali ai bacini ed ai canali navigabili ed agli ausili alla navigazione;

-                 crediti per i danni derivanti da ritardi nel trasporto, sia del carico che dei passeggeri con il loro bagaglio;

-                 crediti relativi al recupero, alla rimozione, alla demolizione o volti a rendere inoffensiva una nave affondata, naufragata, incagliata o abbandonata, compresa ogni cosa che sia a bordo della nave;

-                 crediti per la rimozione, distruzione o per rendere inoffensivo il carico della nave;

-                 crediti fatti valere, da una persona diversa da quella responsabile, relativamente a provvedimenti presi per evitare le conseguenze dannose degli eventi.

 

A tale proposito si ricorda che la direttiva 2009/20/CE prevede solo che l'assicurazione copra i crediti marittimi fatte salve le limitazioni di cui alla convenzione del 1996 e che l'importo dell'assicurazione per ciascuna nave per evento sia pari all'importo massimo applicabile per la limitazione di responsabilità conformemente a quanto stabilito nella convenzione del 1996. La direttiva non contiene perciò l’elencazione dei crediti marittimi in questione, per i quali lo schema fa riferimento alla Convenzione.

 

Sono espressamente esclusi dall’assicurazione, in base all’art. 5, e come previsto da specifiche norme convenzionali cui la norma espressamente rinvia, i crediti relativi alle operazioni di salvataggio, quelli per danni da idrocarburi, quelli per danni nucleari o per navi a propulsione nucleare, nonché i crediti da parte dei preposti dall’armatore o del soccorritore con compiti connessi alla nave o alle operazioni di salvataggio, anche nei confronti dei loro eredi o aventi diritto.

 

Per quanto riguarda i certificati di assicurazione, i quali come detto devono essere obbligatoriamente a bordo della nave in base all’art. 6, lo schema ne stabilisce all’articolo 10 il contenuto informativo, in conformità all’art. 6 della direttiva e prevede l’obbligo di trasmetterli alle autorità marittime per l’espletamento dei controlli di approdo in formato cartaceo o elettronico.

L’articolo 11 reca le sanzioni, prevedendo l’assunzione delle misure di fermo o di espulsione della nave in caso di violazione degli obblighi del decreto e rinviando alla specifica disciplina dettata dal decreto legislativo n. 53 del 2011, in materia di sicurezza delle navi che approdano nei porti comunitari.

Tale decreto legislativo, che ha recepito la direttiva 2009/16/CE, reca in particolare agli articoli da 22 a 24 le norme sull’accertamento delle deficienze ed il fermo della nave, sugli sviluppo dell’attività ispettiva e le conseguenze del fermo nonché sul divieto di accesso ai porti.

La norma prevede inoltre l’applicazione della sanzione pecuniaria, da applicarsi nella misura di cui all’art. 29, comma 1 del decreto n. 53, quindi nella misura da duecentocinquanta euro a millecinquecento euro.

Si ricorda che la direttiva 2009/20/CE prevede all’articolo 5 che ciascuno Stato membro provveda affinché ogni ispezione di una nave in un porto soggetto alla sua giurisdizione includa la verifica della presenza a bordo del certificato di assicurazione e che se il certificato non è a bordo e fatta salva la direttiva 2009/16/CE, che prevede il fermo delle navi quando sono in gioco questioni di sicurezza, l'autorità competente possa emanare nei confronti della nave un ordine di espulsione, il quale è notificato alla Commissione, agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato. In conseguenza dell'emanazione di tale ordine di espulsione, ciascuno Stato membro rifiuta l'accesso di detta nave ai suoi porti fino alla notificazione del certificato da parte dell'armatore.

In relazione all’obbligo di stipulare l’assicurazione la direttiva prevede che gli Stati membri stabiliscano il sistema di sanzioni e che le sanzioni siano efficaci, proporzionate e dissuasive.

 

L’articolo 12 infine dispone il coordinamento delle disposizioni dello schema con la legislazione vigente, in particolare con l’art. 275 del Codice della navigazione che prevede una specifica limitazione del debito dell'armatore.

La norma viene modificata dall’articolo 12 limitandone l’applicazione alle navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate, le quali non rientrano nel campo di applicazione delle disposizioni del presente schema di decreto.

L’art. 275 prevede la limitazione, eccetto i casi di dolo e colpa grave, per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio, e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio. In tali ipotesi, l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio. Sulla somma alla quale è limitato il debito dell'armatore concorrono i creditori soggetti alla limitazione secondo l'ordine delle rispettive cause di prelazione e ad esclusione di ogni altro creditore.  Le norme relative alla disciplina della procedura di limitazione davanti al tribunale competente (ricorso, sentenza di apertura della limitazione, effetti del procedimento sui debiti pecuniari, improcedibilità di atti esecutivi in corso, opposizioni dei creditori, ecc.) sono dettate dagli artt. 621 e seguenti del codice della navigazione.

La norma fa poi salve le specifiche disposizioni delle Convenzioni internazionali sulla responsabilità civile per inquinamento da idrocarburi e da combustibile delle navi ed il Regolamento CE n. 392/2009 sulla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare. Non sono infine applicabili le norme del Codice della navigazione sull’assicurazione per responsabilità di cui agli articoli 514 (Rischio putativo), 527 sul ricorso di terzi danneggiati da urto e 538, sul calcolo dell'indennità dovuta dall'assicuratore per ricorso di terzi.

Relazioni e pareri allegati.

Sono allegate la relazione illustrativa, la relazione tecnica, la relazione tecnico-normativa e l’analisi di impatto della regolamentazione.

L'ATN, in particolare, delinea il quadro delle norme che nell’ordinamento italiano regolano la limitazione della responsabilità dell’armatore.

Conformità con la norma di delega

Lo schema di decreto reca attuazione della delega di cui all’articolo 18 ed all’art. 24, comma 1 della legge comunitaria 2010, secondo gli specifici criteri e principi direttivi in essi stabiliti. Nell'esercizio delle deleghe è previsto altresì che si applichino, in base all’art. 24 della legge comunitaria 2010 e qualora compatibili, gli articoli 1 e 2 della legge 4giugno 2010, n. 96 (legge comunitaria 2009). Si prevede inoltre che gli schemi dei decreti legislativi siano sempre trasmessi alla Camera dei deputati e al Senato della Repubblica ai fini dell'acquisizione del parere da parte delle competenti Commissioni parlamentari, secondo le procedure di cui all'articolo 1 della medesima legge comunitaria 2010.

Il termine per l’esercizio della delega è fissato entro tre mesi dall’entrata in vigore della legge comunitaria 2010 e pertanto al 17 aprile 2012.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Le misure previste dal provvedimento appaiono finalizzate:

§       Alla sicurezza della navigazione: il provvedimento potrebbe ascriversi alla materia “ordine pubblico e sicurezza”, attribuita alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera h) Cost.;

§       All’adempimento di obblighi comunitari, consistenti nel corretto recepimento della direttiva 2009/20/CE, e, pertanto, il provvedimento è riconducibile alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera a) Cost..

 

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Lo schema di decreto legislativo in esame, come già si è ricordato, recepisce la direttiva 2009/20/CE e mira alla risoluzione della procedura di infrazione 2012/0078 aperta nei confronti dell’Italia per mancato recepimento della direttiva.

 

Procedure di contenzioso
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Il 30 gennaio 2012 la Commissione europea ha inviato all’Italia una lettera di messa in mora (procedura n. 2012/0078) per non aver comunicato le misure di recepimento della direttiva 2009/20/CE relativa all'assicurazione degli armatori per i crediti marittimi. Il termine di recepimento era il 1° gennaio 2012.

 

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

Non vi è specifica attribuzione di poteri normativi.

Coordinamento con la normativa vigente

L’articolo 12 dello schema reca modifiche di coordinamento con la normativa vigente di cui all’art. 275 del Codice della navigazione e fa salve specifiche norme convenzionali in materia assicurativa delle navi.

Collegamento con lavori legislativi in corso

Non risultano provvedimenti legislativi in corso che incidano sulla stessa materia.

Impatto sui destinatari delle norme

Destinatari diretti del provvedimento sono gli armatori delle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate che entrano nei porti o transitano nelle acque territoriali italiane.

Soggetti coinvolti sono le autorità marittime periferiche competenti all’espletamento dei controlli in caso di approdo di cui al D.Lgs n. 53 del 2011.

Destinatari indiretti sono i passeggeri delle suddette navi, i quali fruiscono di un limite di risarcibilità più elevato per i loro crediti nei confronti degli armatori in caso di sinistro navale.

Formulazione del testo

Non vi sono osservazioni.

 

 

 

Servizio Studi – Dipartimento Trasporti	( 066760-2614 – *st_Trasporti@camera.it
I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge.

File: TR0339a.doc