27 giugno 2011			n. 321/0
	Attuazione della direttiva 2009/21/CE relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera Schema di D.Lgs. n. 374 (art. 1, co. 3, L. 96/2010) Elementi per l’istruttoria normativa

 

 

 

Contenuto

Lo schema di decreto reca attuazione alla Direttiva 2009/21/CE, relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera. Tale direttiva ha lo scopo di assicurare che gli Stati membri ottemperino con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera, di migliorare la sicurezza e di prevenire l'inquinamento provocato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro.

In particolare, nell’ambito del trasporto marittimo internazionale, l'adozione di varie convenzioni, di cui l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) è depositaria, ha consentito di istituire un quadro generale di regole che migliora la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente contro l'inquinamento provocato dalle navi. Secondo la Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare (UNCLOS) e le convenzioni IMO, rientra fra le responsabilità degli Stati che sono parti di questi strumenti adottare le norme legislative e regolamentari necessarie per dare piena e completa attuazione a detti strumenti affinché, dal punto di vista della sicurezza della vita in mare e della protezione dell'ambiente marino, le navi siano idonee al servizio cui sono destinate ed equipaggiate con personale marittimo competente.

 

In questa prospettiva, il 9 ottobre 2008 gli Stati membri UE hanno adottato una dichiarazione in cui che riconosce l'importanza dell'applicazione delle convenzioni internazionali relative agli obblighi degli Stati di bandiera, al fine di migliorare la sicurezza marittima e di contribuire alla prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi.

Sulla base di questi orientamenti, la Direttiva 2009/21/CE introduce quindi misure adeguate nel settore dei trasporti marittimi, volte ad assicurare che gli Stati membri ottemperino con efficacia e coerenza ai loro obblighi in quanto Stati di bandiera e a migliorare la sicurezza e prevenire l'inquinamento provocato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro.

L’articolo 1 dello schema di decreto, che ne indica le finalità, specifica che il provvedimento ha ad oggetto il miglioramento della sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi nazionali, e introduce procedure finalizzate ad assicurare che lo Stato italiano ottemperi con efficacia e coerenza ai propri obblighi nei confronti delle navi mercantili autorizzate a battere la bandiera nazionale.

L’articolo 2 reca le definizioni:

§       per nave si intende nave battente bandiera di uno stato membro che rientra nell’ambito di applicazione delle pertinenti convenzioni di cui l’Organizzazione Marittima Internazionale - IMO è depositaria e per la quale è richiesto un certificato;

§       con Amministrazione si individua il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto;

§       l’organismo riconosciuto è un organismo conforme al decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/15/CE (Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime)[1];

§       per certificati si intendono i certificati rilasciati in relazione alle pertinenti convenzioni IMO;

§       le audit IMO sono attività di controllo, consulenza e verifica condotta in conformità delle disposizioni della risoluzione A. 974 (24) adottata dall’assemblea dell’IMO il 1° dicembre 2005.

L’articolo 3 concerne le verifiche preliminari che vanno svolte all’atto del rilascio dell’autorizzazione a battere la bandiera. Il comma 1 prevede che, prima di consentire l’esercizio di una nave cui è stato concesso il diritto di battere la bandiera nazionale, l’Amministrazione verifica che l’armatore o l’esercente abbia ottemperato alle norme ed alle regolamentazioni internazionali e nazionali applicabili. Secondo il comma 2, la verifica comprende: l’acquisizione di copia dei certificati di sicurezza e dei rapporti di visita ispettiva effettuati da quando la nave è in esercizio; il controllo dei precedenti rapporti di visita condotti in conformità alle vigenti disposizioni in materia di controllo da parte dello stato di approdo; se necessario, la consultazione della precedente amministrazione per accertare se sussistano ancora anomalie o deficienze già individuate. Il comma 3 dispone infine che l’Amministrazione, per le navi che abbiano in precedenza battuto la bandiera nazionale, deve fornire tempestivamente, allo Stato di cui la nave batte bandiera che ne faccia richiesta, i dettagli riguardanti le deficienze già accertate e non risolte all’atto del cambio di nazionalità e le altre informazioni connessa alla sicurezza.

Secondo quanto precisato nella relazione tecnica, le verifiche di cui ai commi precedenti sono distinte in:

§       preliminari, svolte all'atto del rilascio dell’autorizzazione a battere la bandiera; esse consistono in una serie di attività volte a verificare la presenza dei requisiti richiesti dalla normativa nazionale ed internazionale;

§       successive, svolte in caso di fermo di un nave battente bandiera nazionale; nel novero delle attività tipiche di controllo da parte dello Stato di approdo (Port State Control) una nave può essere sottoposta a fermo precauzionale qualora l'ispettore qualificato dello Stato di approdo constati durante l'ispezione prevista che la nave non risponda in maniera sufficiente agli standard minimi di sicurezza che la legislazione internazionale impone. In tal caso l'Amministrazione, fatte salve le attività tipiche di indagine finalizzate ad accertare eventuali responsabilità, adotta le procedure finalizzate a verificare che la nave sia tempestivamente resa conforme alle pertinenti convenzioni IMO.

L’articolo 4 definisce le procedure da attuarsi da parte dell’Amministrazione, in caso di fermo di una nave in uno Stato estero, al fine di verificare che la nave sia tempestivamente resa conforme alle convenzioni IMO:

-        nel caso di fermo dovuto a deficienze concernenti i certificati per i quali l’Amministrazione ha autorizzato gli organismi riconosciuti all’esecuzione dei compiti stabiliti dall’articolo 4 del decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/15/CE, l’Amministrazione provvede affinché l’organismo riconosciuto effettui una visita addizionale a bordo per la rettifica delle deficienze rilevate;

-        nel caso di fermo dovuto a deficienze concernenti i certificati per i quali l’Amministrazione ha affidato agli organismi riconosciuti l’esecuzione dei compiti stabiliti dall’articolo 5 del decreto legislativo di recepimento della direttiva 2009/15/CE, l’amministrazione provvede affinché l’organismo riconosciuto, effettui, per conto dell’Amministrazione, una visita addizionale a bordo per la rettifica delle deficienze rilevate. Il comma 2 precisa che l’Amministrazione ha comunque facoltà di partecipare con propri funzionari all’effettuazione delle visite previste dal comma 1.

L’articolo 5 introduce a carico dell’Amministrazione l’obbligo, entro il 17 giugno 2012, di rendere accessibili le informazioni relative alle unità battenti la bandiera nazionale, al fine di poter permettere che uno Stato straniero possa conoscere in anticipo le informazioni utili ad assicurare gli scopi indicati nell’articolo 1 dello schema di decreto.

In particolare, tali informazioni riguardano:

§       elementi di identificazione e riconoscimento della nave;

§       date delle visite di controllo, comprese eventualmente quelle addizionali e supplementari e date degli audit;

§       identificazione degli organismi riconosciuti cui è demandata l’attività di certificazione e classificazione della nave;

§       identificazione dell’autorità competente che ha ispezionato la nave conformemente alle disposizioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo e date delle ispezioni;

§       esiti delle ispezioni svolte dagli Stati di approdo;

§       informazioni sui sinistri marittimi;

§       identificazione delle navi che hanno cessato di battere la bandiera nazionale negli ultimi dodici mesi.

La relazione tecnica precisa che il sistema, una volta a regime, garantirà un flusso di informazioni continuo e costante tra le amministrazioni marittime nazionali, che permetterà di scambiare in tempo reale i dati di tutte le navi battenti una bandiera di uno Stato membro, consentendo un monitoraggio continuo ed una maggiore certezza di applicazione delle norme nazionali ed internazionali sulla sicurezza della navigazione.

L’articolo 6, al comma 1, prevede che l’Amministrazione, su richiesta dell’IMO, si sottoponga, almeno ogni sette anni, ad attività di auditing da parte di ispettori della stessa IMO, i cui risultati verranno pubblicati nel rispetto del decreto legislativo n. 196/2003 in materia di tutela della privacy e delle informazioni riservate. Il comma 2 pone un termine di scadenza all’applicazione dell’articolo in esame, che cesserà di avere vigore il 17 giugno 2017, o prima di tale data, qualora entri in vigore un sistema obbligatorio di audit degli Stati membri dell’IMO.

L’articolo 7 stabilisce al comma 1 che, entro un anno dall’entrata in vigore della direttiva 2009/21/CE - 17 giugno 2012 - l’amministrazione dovrà provvedere allo sviluppo di un sistema di gestione della qualità delle parti operative delle sua attività, in quanto Stato di bandiera, sistema da certificarsi conformemente alle norme di qualità internazionali applicabili.

Va ricordato che le normative di settore maggiormente rilevanti a tali fini sono quelle rientranti tra le norme ISO, e in particolare la ISO 9001:2008, che reca norme sui sistemi di gestione per la qualità per una organizzazione.

Ai sensi del comma 2, qualora, sulla base dei resoconti delle attività ispettive svolte nei confronti delle navi di bandiera pubblicati nella relazione annuale del protocollo di intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo, l’Amministrazione venga inserita nella “lista nera” ovvero, per due anni consecutivi, nella “lista grigia”, dovrà presentare, entro i quattro mesi successivi alla pubblicazione del resoconto annuale del MOU di Parigi, una relazione alla Commissione, con la quale si individuano ed analizzano le ragioni principali delle deficienze e delle non conformità rilevate a bordo delle navi di bandiera.

Il Memorandum of Understanding (MOU) di Parigi è un accordo, sottoscritto da 27 Stati europei, in base al quale è stato costituito un sistema di controllo delle navi da parte degli Stati di approdo, al fine di assicurare il rispetto degli standard internazionali di sicurezza e di tutela dell’ambiente. Il MOU pubblica annualmente una relazione sulla propria attività di ispezione sulle navi. All’interno della relazione vengono pubblicate un “lista nera”, una “lista grigia” e una “lista bianca”, nelle quali sono suddivisi i vari Paesi, in relazione al livello di sicurezza attribuito alle navi sulla base dei risultati delle ispezioni.

L’articolo 8 reca le disposizioni finanziarie, prevedendo al comma 1 che l’Amministrazione deve provvedere all'adempimento dei compiti di cui all’articolo 7 con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente e, al comma 2, che dall’attuazione del provvedimento non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.

Relazioni e pareri allegati

Sono allegate la relazione illustrativa, la relazione tecnica, la relazione tecnico-normativa, l’analisi dell’impatto della regolamentazione (AIR) e il visto del Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato.

Conformità con la norma di delega

Lo schema di decreto viene emanato sulla base della delega di cui all’art. 1, comma 3, della legge n. 96/2010 (legge comunitaria 2009). Tale norma prevede che quando, come in questo caso[2], il termine per il parere parlamentare sugli schemi di decreto scada nei trenta giorni che precedono la scadenza del termine di recepimento, o successivamente, il termine per l’attuazione della  delega viene prorogato di 90 giorni. Il termine per l’emanazione del decreto è quindi fissato al 15 settembre 2011.

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Il provvedimento è finalizzato all’adempimento di obblighi comunitari, e rientra pertanto nella competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera a) Cost. Rilevano inoltre finalità di sicurezza della navigazione, e, per questo aspetto, il provvedimento può essere ricondotto alla materia “ordine pubblico e sicurezza”, di competenza esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera h) Cost. Va infine considerata la finalità di protezione dell’ambiente marino, che rientra nell’ambito della materia tutela dell’ambiente, dell’ecosistema e dei beni culturali, di competenza legislativa dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera s) Cost.

 

Compatibilità comunitaria

Documenti all’esame delle istituzioni dell’Unione europea
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Nell’ambito della politica marittima integrata dell’UE basata su un approccio intersettoriale che coinvolge tutte le politiche attinenti al mare, il 21 ottobre 2010 la Commissione europea ha presentato una tabella di marcia (COM(2010)584) per la creazione di un sistema di condivisione delle informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri interessati ai fini della sorveglianza del settore marittimo dell’UE. Nelle intenzioni della Commissione il miglioramento della cooperazione ai fini dello scambio di dati permetterebbe di affrontare in modo più efficiente ed immediato le emergenze che si verificano in mare come incidenti e fuoriuscite di petrolio, migliorando la prevenzione e le capacità di risposta.

 

Il 16 giugno 2011 il Consiglio trasporti ha adottato un orientamento generale sulla proposta di regolamento (COM(2010)611) volta ad estendere le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) in particolare per quanto riguarda gli interventi in caso di inquinamento provocato da petrolio e maggiori compiti di controllo del traffico marittimo, l’assistenza tecnica ai paesi che fanno parte della politica di vicinato dell’UE, lo sviluppo e l’attuazione delle politiche marittime dell’UE e una maggiore partecipazione alle attività di ricerca. La proposta è in attesa della prima lettura del Parlamento europeo prevista per il 24 ottobre 2011, nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

 

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Collegamento con lavori legislativi in corso

Si segnala che il 20 giugno 2011, assieme al presente schema, è stato annunciato lo schema di decreto legislativo n. 375, recante attuazione della direttiva 2009/18/CE, che stabilisce i princìpi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE. Anche la citata direttiva 2009/18/CE ha come obiettivo il miglioramento della sicurezza della navigazione marittima e della prevenzione dell’inquinamento causato dalle navi.

Formulazione del testo

All’art. 4, comma 1, si fa riferimento al decreto di recepimento della direttiva 2009/15/CE, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organismi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime, e compresa nell’allegato A della legge comunitaria 2009; tale decreto non risulta peraltro ancora emanato.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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