| Camera dei deputati - XVI Legislatura - Dossier di documentazione
(Versione per stampa)
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| Autore: | Servizio Studi - Dipartimento trasporti |
| Altri Autori: | Servizio Rapporti Internazionali |
| Titolo: | Incontro delle Commissioni IX e XIV con una delegazione dell'Assemblea Nazionale francese 18 gennaio 2011 |
| Serie: | Documentazione e ricerche Numero: 185 |
| Data: | 17/01/2011 |
| Organi della Camera: | IX-Trasporti, poste e telecomunicazioni |
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Camera dei deputati |
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XVI LEGISLATURA |
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Documentazione e ricerche |
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Incontro delle Commissioni IX e XIV con una delegazione dell’Assemblea Nazionale francese
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18 gennaio 2011 |
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n. 185 |
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17 gennaio 2011 |
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Servizio responsabile: |
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Servizio Studi – Dipartimento trasporti ( 066760-2861 / 066760-2614 – * st_trasporti@camera.it |
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Hanno partecipato alla redazione del dossier i seguenti Servizi e Uffici: |
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Servizio Rapporti Internazionali ( 066760-9330 / 066760-3948 – * cdrindp1@camera.it Segreteria Generale – Ufficio Rapporti con l’Unione europea ( 066760-2145 – * cdrue@camera.it |
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I dossier dei servizi e degli uffici della Camera sono destinati alle esigenze di documentazione interna per l'attività degli organi parlamentari e dei parlamentari. La Camera dei deputati declina ogni responsabilità per la loro eventuale utilizzazione o riproduzione per fini non consentiti dalla legge. |
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File: TR0255.doc |
INDICE
Rapporti parlamentari Italia-Francia(a cura del Servizio Rapporti Internazionali) 1
§ Corrispondenza 1
§ Incontri bilaterali 3
§ Incontri delle Commissioni 5
§ Cooperazione multilaterale 6
§ UIP 9
§ Cooperazione amministrativa 9
§ Attività legislativa 10
Iniziative dell’UE volte alla promozione del trasporto ferroviario (a cura dell’Ufficio Rapporti con l’Unione europea) 13
§ Comunicazione della Commissione relativa alla creazione di uno spazio ferroviario unico europeo13
§ Proposta di direttiva sulla rifusione del primo pacchetto ferroviario 17
§ Relazione sul monitoraggio del mercato ferroviario 18
§ Risoluzione del Parlamento europeo sull’attuazione del primo pacchetto ferroviario 20
§ Comunicazione sulla creazione di una rete ferroviaria dedicata al trasporto merci21
La liberalizzazione trasporto ferroviario 23
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Presidente dell’Assemblea nazionale |
Bernard Accoyer (UMP), dal 27 giugno 2007 |
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Presidente del Senato |
Gérard Larcher (UMP), dal 1° ottobre 2008 |
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RAPPRESENTANZE DIPLOMATICHE |
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Ambasciatore italiano in Francia: Giovanni Caracciolo di Vietri, |
Ambasciatore francese in Italia: Jean-Marc Rochereau
de la Sablière, |
XVI LEGISLATURA
Il Presidente dell’Assemblea nazionale francese, Bernard Accoyer, ha scritto al Presidente Fini, in data 26 novembre 2010, per invitarlo a prendere parte alla X Riunione dei Presidenti delle Camera basse dei Paesi membri del G8, che avrà luogo a Parigi il 9 e 10 settembre 2011, e per conoscere il suo parere in merito ai temi proposti per le due sessioni della Riunione: Procedure legislative e sfide contemporanee: scambi di esperienze; Energie del futuro: il ruolo dei Parlamenti.
Il Presidente del Senato francese, Gérard Larcher, ha inviato una lettera al presidente Fini, datata 3 giugno 2010, nella quale lo ringrazia per l’accoglienza ricevuta nel corso della visita dei rappresentanti dell’Associazione “Amicale Gaulliste du Senat” del 21 maggio 2010. Analoghe lettere di ringraziamento sono altresì pervenute al Presidente Fini dal Presidente della Associazione “Amicale Gaulliste du Senat”, Josselin de Rohan, e dal Presidente della Commissione per gli Affari europei, Jean Bizet.
Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini, ha scritto il 2 marzo 2010 al Presidente dell’Assemblea nazionale francese, Bernard Accoyer, esprimendogli cordoglio per le vittime dei nubifragi che hanno colpito l’Ovest della Francia.
Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini ha scritto il 12 febbraio 2010 al Presidente dell’Assemblea nazionale francese, Bernard Accoyer. Dopo aver ricordato di aver ricevuto il professore Negroponte, il Presidente Fini ha proposto di voler sostenere la candidatura di Internet al Premio Nobel per la Pace 2010.
Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini ha scritto al Presidente dell’Assemblea nazionale francese Bernard Accoyer in occasione della sciagura aerea avvenuta il 30 giugno 2009 che ha coinvolto l’airbus della Yemenia Air e che è costato la vita anche a numerosi cittadini francesi, per esprimere il suo cordoglio personale e quello della Camera dei deputati.
Il Presidente dell’Assemblea nazionale francese Accoyer ha scritto al Presidente Fini in occasione del tragico incidente dell’aereo dell’Air France lungo la rotta Rio de Janeiro-Parigi avvenuto il 1° giugno 2009 - aereo sul quale vi erano anche passeggeri italiani -, per esprimere la vicinanza sua e del popolo francese al dolore dei familiari delle vittime e assicurare la massima collaborazione delle autorità francesi nella ricerca delle cause della tragedia. Il Presidente Accoyer aveva espresso allo stesso modo la sua vicinanza in occasione del sisma in Abruzzo, così come ha fatto il Presidente del gruppo di amicizia italo-francese, nonché Vice Presidente dell’Assemblea nazionale, Rudy Salles.
Il Presidente del Senato francese Larcher, con lettera pervenuta alla Camera il 7 maggio 2009, ha sottoposto all’attenzione del Presidente Fini la risoluzione, approvata dal Senato francese il 25 marzo 2009, concernente il rispetto della diversità linguistica in seno all’Unione europea. Il Presidente Fini ha risposto al Presidente Larcher sottolineando che anche la Camera ha sempre sostenuto la rigorosa attuazione del principio della parità linguistica. Ha quindi trasmesso copia della lettera e dell’allegata risoluzione al Presidente della Commissione per le politiche dell’Unione europea, on. Mario Pescante, perché possa valutare l’adozione delle opportune iniziative.
Christine Boutin, Ministro delle politiche urbane e degli alloggi della Repubblica Francese, ha scritto in data 30 marzo 2009 al Presidente Fini per ringraziarlo dell’accoglienza ricevuta in occasione del convegno sul tema "Chiara Lubich: un patto di fraternità per l'Italia e per il mondo", tenutosi presso la Sala della Lupa di Montecitorio, il 17 marzo 2009.
Incontri bilaterali |
Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini, ha incontrato il Presidente dell’Assemblea Nazionale Francese, Bernard Accoyer, a margine della Riunione annuale dei Presidenti delle Camere basse dei Paesi del G8 (su cui si veda infra) in tre occasioni:
- il 10 settembre 2010 a Ottawa;
- l’11 settembre 2009 a Roma. Durante l’incontro si è affrontato il tema del federalismo fiscale, come metodo per ridurre la sperequazione che grava sulle aree con un consistente divario di sviluppo, e quello della riforma dell’attività parlamentare, attuata recentemente dall’Assemblea Nazionale Francese e necessaria anche all’interno del Parlamento italiano. Si è parlato poi del ruolo dei Parlamenti nazionali in vista dell’entrata in vigore del Trattato di Lisbona e delle problematiche legate all’immigrazione e alla crisi economica.
- il 2 settembre 2008 a Hiroshima. Dal colloquio è emerso l’intento comune di rafforzare la cooperazione ed intensificare le relazioni tra i due paesi e la necessità di estenderle all’intera area del Mediterraneo.
Il 21 maggio 2010 Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini, ha incontrato una Delegazione di parlamentari francesi membri della Associazione “Amicale Gaulliste du Senat”, guidata dal Presidente, Josselin de Rohan (il quale ricopre altresì la carica di Presidente della Commissione Affari Esteri, Difesa e Forze armate del Senato) e dal Presidente del Senato francese, Gérard Larcher.
Facevano parte della Delegazione: il senatore Jacques Legendre, Presidente della Commissione Cultura, il senatore Jean Bizet, Presidente della Commissione per gli Affari europei, l’ex senatore Hubert Haenel, oggi membro del Consiglio costituzionale (e in precedenza Presidente della Commissione Affari Europei del Senato), e il senatore Robert Del Picchia, Vice-Presidente della Commissione Affari Esteri, Difesa e Forze armate. Il senatore Del Picchia è ancheVice Presidente della Commissione politica di sicurezza e dei diritti umani dell'Assemblea parlamentare dell’Unione per il Mediterraneo (AP-UpM).
Durante l’incontro il Presidente Fini ha tra l’altro richiamato i temi della crisi economica in Europa e della necessità che i paesi europei assumano una politica unitaria per farvi fronte. Ha informato altresì i suoi ospiti sullo stato della discussione in Italia in merito al federalismo fiscale e alla manovra per il contenimento del debito.
In precedenza, il 21 maggio 2009, il Presidente della Camera aveva già incontrato Hubert Haenel, allora Presidente della Commissione Affari Europei del Senato francese.
Al centro dei colloqui le tematiche europee e, in particolare, la ratifica del Trattato di Lisbona, il futuro allargamento dell’UE, il ruolo dei Parlamenti nazionali, l’immigrazione. È stata prospettata dalle due parti l’opportunità di consolidare l’asse “franco-italiano” nell’ambito europeo, anche in riferimento all’effettiva applicazione del principio della pari dignità di tutte le lingue ufficiali dell’Unione europea, in conformità a quanto previsto dalla normativa comunitaria.
Il 20 ottobre 2009 Il Presidente della Camera, Gianfranco Fini, ha incontrato il Segretario di Stato francese per gli Affari europei, Pierre Lellouche.
Durante il colloquio sono state affrontate le questioni dell’immigrazione e dell’integrazione; al riguardo è stata sottolineata la necessità della cooperazione tra i paesi che si affacciano sul Mediterraneo. Si è discusso inoltre dell’ingresso della Turchia nell’Unione Europea, della questione nucleare e dell’approvvigionamento energetico dei paesi europei.
Il 27 maggio 2009, il Presidente Fini ha preso parte, insieme al Presidente del Senato francese Gérard Larcher, ad un incontro-dibattito sul tema "Il ruolo della politica di fronte alla crisi" tenutosi presso l'Ambasciata di Francia a Roma.
Il Presidente Larcher ha, quindi, scritto al Presidente Fini (3 giugno 2009) per ringraziarlo della sua partecipazione all’incontro, auspicando che le relazioni interparlamentari trovino sempre maggiore spazio all’interno delle relazioni bilaterali e che le occasioni di incontro e di scambio di esperienze tra i due Parlamenti possa essere intensificato.
Ulteriori incontri del Presidente della Camera, on. Gianfranco Fini:
· il 26 febbraio 2009, ha ricevuto l'Ambasciatore di Francia, S.E. Jean-Marc Rochereau De la Sablière.
· il 12 luglio 2008 ha incontrato Rudy Salles, Vice Presidente dell’Assemblea Nazionale francese e Presidente del Gruppo di amicizia italo-francese, a margine dell’Ufficio di Presidenza dell'Assemblea Parlamentare Euromediterranea (APEM) che si è tenuto a Parigi.
Tema principale del colloquio la necessità di rafforzare la cooperazione tra i paesi del Mediterraneo, sia attraverso l'Assemblea Parlamentare dell’Unione per il Mediterraneo (AP-UpM) sia attraverso l’Assemblea Parlamentare del Mediterraneo (PAM).
Incontri delle Commissioni |
Nella XVI legislatura si sono registrati i seguenti incontri:
Cooperazione multilaterale |
Conferenza dei Presidenti dei Parlamenti dell'Unione Europea
Il Presidente Accoyer ha partecipato alla Conferenza dei Presidenti dei Parlamenti dell'Unione Europea, tenutasi a Stoccolma il 14 e 15 maggio 2010, alla quale ha preso parte anche il Presidente Fini.
La Francia partecipa con proprie delegazioni alle Assemblee parlamentari del Consiglio d'Europa, della UEO (di cui ha esercitato la Presidenza dal 2006 al 2008), della NATO e dell'OSCE.
La Francia prende parte alla cooperazione parlamentare nell'ambito dell'Unione Europea e del Partenariato euromediterraneo.
Dal 27 al 28 febbraio 2009 Parigi ha ospitato la Conferenza dei Presidenti dei Parlamenti dell'UE, cui ha partecipato il Presidente Fini. Nel corso della Conferenza, il Presidente ha svolto un intervento sul tema “L’Europa e la gestione delle crisi. Il coinvolgimento dei Parlamenti”.
Assemblea Parlamentare dell’Unione per il Mediterraneo (AP-UpM)
La Francia partecipa all’Assemblea Parlamentare dell’UpM. Il senatore francese Robert Del Picchia è Vice Presidente della Commissione politica, di sicurezza e dei diritti umani. Il 12 luglio 2008 Parigi ha ospitato l’Ufficio di Presidenza dell’Assemblea parlamentare, cui ha partecipato il Presidente della Camera, Gianfranco Fini. Nel corso della riunione di Parigi è stato approvato un documento, nel quale si sottolinea il ruolo che l'Assemblea parlamentare è chiamata a svolgere nel quadro dell'Unione per il Mediterraneo.
Nel periodo marzo 2010 – marzo 2011 la Presidenza di turno dell’Assemblea è detenuta dal Parlamento italiano.
Assemblea Parlamentare per il Mediterraneo (PAM)
La Francia partecipa all’Assemblea Parlamentare per il Mediterraneo (PAM). Il Vice Presidente dell’Assemblea Nazionale francese,Rudy Salles, è stato Presidente dell’Assemblea per il biennio 2009-2010.
Per quanto concerne i rapporti tra la PAM e l’AP-UpM, si ricorda che l’allora Presidente della PAM, Rudy Salles, e l’allora Presidente dell’APEM, Abdulhadi Majali (senatore giordano) hanno sottoscritto una dichiarazione congiunta, il 19 maggio 2009, nella quale le due Assemblee si sono impegnate ad unire le proprie forze a sostegno delle iniziative internazionali per una pace rapida e durevole tra i popoli di Israele e Palestina. Successivamente, il 4 luglio 2009 si è svolta ad Amman una riunione del Bureau dell’AP-UpM[1], presieduta dal Presidente Majali, che ha sollevato la questione della collaborazione con la PAM. Su tale proposta si sono espressi contrariamente il Presidente del Parlamento europeo Pottering ed il senatore D’Alì (in rappresentanza del Parlamento italiano).
Durante la riunione dell’Assemblea Plenaria dell’AP-UpM, svoltasi il 13 e 14 marzo 2010 ad Amman, è stato concesso lo status di osservatore alla PAM, decidendo altresì di richiedere reciprocamente per l’AP-UpM analogo status di osservatore presso la PAM.
Dimensione parlamentare del G8
La Francia partecipa alla dimensione parlamentare del G8.Parigi ha ospitato la II^ Riunione dei Presidenti delle Camere Basse dal 9 al 10 settembre 2003 e ospiterà la X dal 9 al 10 settembre 2011 (si veda la corrispondenza).
Alla IX Riunione dei Presidenti delle Camere Basse dei Paesi del G8, ospitata dalla Camera dei Comuni canadese, il 10 e 11 settembre 2010, ha partecipato per la Francia il Presidente dell’Assemblea Nazionale, Bernard Accoyer, che ha aperto la prima sessione dei lavori sul tema “Le attività delle Assemblee parlamentari internazionali e le relazioni interparlamentari”.
All’VIII Riunione dei Presidenti delle Camere Basse dei Paesi del G8, ospitata dalla Camera dei deputati, il 12 e il 13 settembre 2009, ha partecipato per la Francia il Presidente dell’Assemblea Nazionale, Bernard Accoyer, che ha riferito sulla prima sessione dedicata all’impiego delle nuove tecnologie della comunicazione nei rapporti tra Parlamenti e società civile.
La precedente riunione si era svolta l’1 e il 2 settembre 2008 a Hiroshima; per la Francia ha partecipato il Presidente dell’Assemblea Nazionale francese, Bernard Accoyer.
Dialogo dei legislatori dei Paesi G8+5 sui cambiamenti climatici
La Francia partecipa inoltre al Forum globale dei legislatori del Dialogo sui Cambiamenti climatici dei Paesi G8+5, che vede coinvolti i rappresentati legislativi dei paesi del G8 insieme a 5 paesi in fase di avanzato sviluppo (Cina, India, Messico, Brasile e Sud Africa) e che si pone l’obiettivo di discutere un accordo sui cambiamenti climatici “post-2012”, ovvero successivo alla prima scadenza del Protocollo di Kyoto, sulla riduzione delle emissioni dei gas serra, al fine di stabilire la più ampia convergenza sugli obiettivi ambientali a livello mondiale.
Il VI Forum si è svolto a Roma, presso la Camera dei deputati, il 12 e 13 giugno 2009. Per la Francia vi hanno partecipato l’on. Serge Poignant, Vice Presidente della Commissione per l’Economia, l’Ambiente e l’Uso del Territorio, e l’on. Philippe Tourtelier, membro della medesima Commissione.
All’ultimo Forum, che si è svolto a Copenhagen il 24 e 25 ottobre 2009, hanno preso parte, per il Parlamento francese, gli onorevoli Serge Poignant e Philippe Tourtelier, mentre per il Parlamento italiano vi hanno partecipato gli onorevoli Anna Teresa Formisano (UDC), della Commissione Attività produttive, e Renato Walter Togni (LNP), della Commissione Ambiente.
Dialogo 5 + 5
La Francia partecipa al Dialogo 5 + 5 (Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Malta e Algeria, Tunisia, Marocco, Libia e Mauritania), la cui ultima riunione si è tenuta nella XV legislatura, a Rabat, il 23 e 24 novembre 2006.
Alla riunione, dedicata al tema Le sfide del Mediterraneo, a cui ha partecipato il Vice Presidente della Camera, Pierluigi Castagnetti (Ulivo), era presente per la Francia il Presidente dell’Assemblea Nazionale, Jean Louis Debre, e il vice Presidente del Senato, Philipe Richert. Si ricorda che il Parlamento francese aveva ospitato, il 7 e 8 dicembre 2004, la seconda riunione dei Presidenti dei Parlamenti dei Paesi del Mediterraneo Occidentale.
Ulteriori ambiti di cooperazione multilaterale
Si ricorda che nella XV legislatura, alla Conferenza su Il ruolo dei parlamenti nella promozione di politiche per lo sviluppo della società dell’informazione, ospitata dalla Camera dei deputati il 3 e il 4 marzo 2007 e organizzata congiuntamente all’Unione Interparlamentare e all’UNDESA, il Parlamento francese è stato rappresentato dall’on. Patrice Martin-Lalande.
UIP |
Nell’ambito dell’Unione Interparlamentare opera la sezione di amicizia Italia-Francia, presieduta dal deputato Gianni Farina (PD) e composta dagli onorevoli Teresio Delfino (Udc), Angela Napoli (FLI) e Antonio Razzi (Idv), nonché dai senatori Francesco Amoruso (Pdl) e Angela Maraventano (Lega Nord).
Dal 13 al 17 giugno 2010 si è svolta una visita in Francia (Nizza e Parigi) di una delegazione della Sezione bilaterale di amicizia Italia – Francia.
Una riunione del Gruppo di Amicizia Italia – Francia si era svolta dal 2 al 5 febbraio 2010 a Parigi.
Cooperazione amministrativa |
Dal 1° al 26 marzo 2010 si è svolto un corso breve, presso la Scuola Nazionale d’Amministrazione di Parigi (ENA), a favore di funzionari parlamentari, organizzato in collaborazione con l’Assemblea nazionale e con il Senato di Francia, sul tema dell’organizzazione del lavoro parlamentare. La Camera ha inviato un proprio funzionario.
Nel 2009 era pervenuto analogo invito, ma successivamente il corso non aveva più avuto luogo per l’insufficiente numero di adesioni ricevute.
Per quanto riguarda le legislature precedenti:
- dal 4 all’8 giugno 2007 quattro funzionari dell’Assemblea francese hanno svolto una missione di studio presso la Camera dei deputati.
- nel marzo 2006 due consiglieri parlamentari hanno partecipato al corso promosso dall’École nationale d’Administration e dal Parlamento francese.
- Il 22 e 23 settembre 2005 ha avuto luogo la visita di una delegazione di funzionari del Senato francese
- Il 23 e 24 novembre 2004 il Comitato per la comunicazione e l’informazione esterna della Camera dei deputati ha effettuato una visita all’Assemblea nazionale francese.
- Dall’8 all’11 aprile 2002 un gruppo di funzionari dei servizi legislativi dell'Assemblea Nazionale francese ha svolto uno stage alla Camera.
- Il 4 e 5 marzo 2002 due deputati Questori dell’Assemblea nazionale francese, accompagnati da alcuni funzionari dei servizi amministrativi dell’Assemblea parlamentare, hanno effettuato una visita presso la Camera, al fine di acquisire elementi informativi sullo status economico e giuridico dei parlamentari nel nostro ordinamento.
Attività legislativa |
Sono attualmente all’esame della Camera i seguenti disegni di legge di ratifica di trattati internazionali riguardanti la Francia:
C. 3792, On. Gaetano Nastri (PdL) e altri:Agevolazioni fiscali per le imprese operanti nelle aree interessate dal tracciato della linea ferroviaria ad alta velocità tra Torino e Lione (presentato alla Camera il 20 ottobre 2010, assegnato alla VI^ Commssione il 16 novembre 2010, non ancora iniziato l'esame).
Nella XVI legislatura sono stati approvati i seguenti disegni di legge di ratifica di trattati internazionali riguardanti la Francia:
Legge 14 maggio 2010, n. 84
Ratifica ed esecuzione della Dichiarazione di intenti tra i Ministri della difesa di Francia, Italia, Olanda, Portogallo e Spagna relativa alla creazione di una Forza di gendarmeria europea, con Allegati, firmata a Noordwijk il 17 settembre 2004, e del Trattato tra il Regno di Spagna, la Repubblica francese, la Repubblica italiana, il Regno dei Paesi Bassi e la Repubblica portoghese per l'istituzione della Forza di gendarmeria europea, EUROGENDFOR, firmato a Velsen il 18 ottobre 2007.
Legge 3 maggio 2010, n. 71
Ratifica ed esecuzione del Protocollo di modifica della Convenzione del 29 gennaio 1951 tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese, relativa alle stazioni internazionali di Modane e Ventimiglia ed ai tratti di ferrovia compresi tra le stazioni e le frontiere d'Italia e di Francia, fatto a Roma il 22 gennaio 2003.
Legge 30 giugno 2009, n. 85
Adesione della Repubblica italiana al Trattato concluso il 27 maggio 2005 tra il Regno del Belgio, la Repubblica federale di Germania, il Regno di Spagna, la Repubblica francese, il Granducato di Lussemburgo, il Regno dei Paesi Bassi e la Repubblica d'Austria, relativo all'approfondimento della cooperazione transfrontaliera, in particolare allo scopo di contrastare il terrorismo, la criminalità transfrontaliera e la migrazione illegale (Trattato di Prum). Istituzione della banca dati nazionale del DNA e del laboratorio centrale per la banca dati nazionale del DNA. Delega al Governo per l'istituzione dei ruoli tecnici del Corpo di polizia penitenziaria. Modifiche al codice di procedura penale in materia di accertamenti tecnici idonei ad incidere sulla libertà personale.
Legge 4 agosto 2008, n. 136
Ratifica ed esecuzione dell'Accordo tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese, relativo all'attuazione di una gestione unificata del tunnel di Tenda e alla costruzione di un nuovo tunnel, fatto a Parigi il 12 marzo 2007.
Il 17 settembre 2010 la Commissione europea ha adottato una comunicazione (COM(2010)474) con la quale prospetta una serie di iniziative destinate a completare la realizzazione dello spazio ferroviario unico europeo,basato su una rete infrastrutturale integrata ed apparecchiature interoperabili in grado di garantire la continuità del servizio in tutta l’UE. Ad avviso della Commissione, la creazione di un autentico mercato interno del trasporto ferroviario è di fondamentale importanza ai fini del rilancio del settore in quanto consentirebbe di rafforzarne la competitività rispetto alle altre modalità di trasporto in termini di prezzi, flessibilità, tempi di percorrenza e puntualità. La Commissione intende consultare le parti interessate sulle iniziative presentate, al fine di definire le azioni prioritarie da realizzare nei prossimi cinque anni.
Ad avviso della Commissione il pieno sviluppo del settore ferroviario rappresenta un obiettivo prioritario non solo per la politica europea dei trasporti ma anche, in senso più ampio, sotto il profilo economico, considerato che i costruttori europei sono leader mondiali nel settore della tecnologia ferroviaria, soprattutto nel settore dell'alta velocità, e che un trasporto ferroviario europeo forte è fondamentale per dimostrare questa capacità e per incentivare l'adozione della tecnologia europea in altri mercati.
Dopo aver ricordato le misure[2] già adottate a livello europeo al fine di favorire la creazione graduale di uno spazio ferroviario unico europeo, la Commissione ricorda che allo stato attuale il principale ostacolo in tal senso è costituito dalla frammentazione strutturale del sistema ferroviario che in Europa si è sviluppato essenzialmente entro i confini nazionali sulla base di considerazioni locali e di diversi standard tecnici ed operativi. Tale frammentazione è all’origine delle carenze in termini di efficienza, flessibilità ed affidabilità, soprattutto per il trasporto merci, nonché di costi operativi elevati che impediscono al trasporto ferroviario di diventare, malgrado il suo potenziale di crescita di fronte a vincoli ambientali sempre più numerosi, un concorrente credibile rispetto alle altre modalità di trasporto e scoraggiano gli investimenti privati da parte di nuovi operatori.
La Commissione osserva che, malgrado i risultati positivi registrati a partire dal 2000 grazie all’aumento del numero di passeggeri e di merci e al miglioramento della sicurezza, non è stato tuttavia possibile aumentare la quota modale complessiva del trasporto ferroviario. Inoltre, non si sono realizzate le aspettative connesse all'apertura del mercato considerato che in molti Stati membri permangono posizioni di monopolio. A ciò si aggiunge l’impatto della crisi finanziaria particolarmente grave per il trasporto merci su ferrovia (secondo dati provvisori della Comunità delle ferrovie europee (CER), tra il secondo trimestre 2008 e il secondo trimestre 2009, il calo del trasporto merci per ferrovia è stato di circa il 28% in tutta l’UE), mentre il trasporto passeggeri, pur registrando un rallentamento generale, ha conosciuto una crescita particolarmente sostenuta nel settore dell’alta velocità. Inoltre, la crisi ha aggravato alcune debolezze strutturali del mercato ferroviario, come dimostra l'acquisizione, da parte degli operatori storici, di nuovi operatori del trasporto merci nel 2008 e nel 2009.
La strategia proposta dalla Commissione al fine di favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo si focalizza sui seguenti aspetti:
· l’incremento dei finanziamenti, considerato che lo sviluppo del settore ferroviario e la sua capacità di competere con le altre modalità di trasporto e di attirare investimenti sono ostacolati, tra l’altro, dall'inadeguatezza degli investimenti nella realizzazione e nella manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, in particolare nell’Europa centrale ed orientale. A tale proposito la Commissione osserva che l'insufficienza di investimenti a livello nazionale è in parte dovuta all'assenza di piani chiari di investimento e di strategie a lungo termine a cui si aggiungono, in numerosi Stati membri, il livello e la struttura inadeguati dei diritti di accesso all'infrastruttura. Alla luce di tali considerazioni l'UE ha deciso di destinare una parte notevole degli stanziamenti di bilancio per i trasporti al potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria, anche allo scopo di esercitare un effetto leva sugli investimenti da parte degli Stati membri.
Si ricorda che, nell'ambito delle attuali prospettive finanziarie relative al periodo 2007-2013, oltre il 63% (vale a dire 246 su 390 milioni di euro) degli investimenti per le reti di trasporto transeuropee (TEN-T) sono stati destinati allo sviluppo della ferrovia. Tale quota è ancora più elevata per i progetti TEN-T prioritari (oltre l’83% dello stanziamento totale, vale a dire 129 milioni di euro). A tali investimenti specifici si aggiungono altri strumenti dell'UE quali il Fondo di coesione, il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e i prestiti e le garanzie della Banca europea per gli investimenti. Secondo la Commissione, in sede di definizione delle prossime prospettive finanziarie, si dovrebbe valutare la possibilità di un ulteriore aumento del finanziamento UE allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria.
Inoltre, la Commissione ha sottolineato in varie occasioni l’importanza di un finanziamento sostenibile dell'infrastruttura ferroviaria, in particolare obbligando chiaramente le autorità pubbliche competenti ad adottare strategie di investimento a medio e lungo termine al fine di rendere più prevedibili le opportunità commerciali per il settore ferroviario ed istituire forti incentivi affinché le imprese ferroviarie investano in nuove tecnologie sicure, interoperabili ed ecologiche;
· la creazione di un numero maggiore di reti specializzate.
Stando ai dati citati dalla Commissione, la lunghezza della rete ad alta velocità in Europa è raddoppiata tra il 2001 e il 2007, consentendo al trasporto ferroviario passeggeri di sottrarre fette di mercato al trasporto stradale ed aereo. La Commissione sostiene la necessità di promuovere analoghi processi anche per il trasporto merci al fine di offrire agli operatori del settore servizi più affidabili e di migliore qualità. Oltre alla creazione di una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, oggetto del regolamento (UE) n. 913/2010, la Commissione intende valutare l’adozione di ulteriori misure per migliorare la qualità dei servizi ferroviari di trasporto merci, compresi la promozione di strumenti per monitorare le prestazioni degli operatori ferroviari e la pubblicazione di indicatori di qualità;
· la creazione di un mercato ferroviario attraente ed effettivamente aperto al fine di migliorare l'efficienza del settore ferroviario e la sua risposta alle esigenze dei clienti.
La Commissione sostiene che l’attuazione della legislazione UE sull'accesso al mercato ferroviario ha progressivamente incentivato l'apertura dei mercati sulla base di un'effettiva separazione tra gestione delle infrastrutture ed operazioni di trasporto. Il trasporto ferroviario di merci e il trasporto ferroviario internazionale di passeggeri sono stati completamente liberalizzati, rispettivamente, da gennaio 2007 e da gennaio 2010. Tuttavia, allo stato attuale la concorrenza tra imprese ferroviarie è limitata da vari fattori quali:
- i comportamenti protezionistici degli operatori storici che spesso provocano discriminazioni ai danni dei nuovi operatori per quanto riguarda l’accesso ai servizi ferroviari;
- l’insufficiente trasparenza delle condizioni di mercato;
- il funzionamento inefficace del quadro istituzionale nella maggior parte degli Stati membri;
- le difficoltà che incontrano gli organismi di regolamentazione degli Stati membri nella sorveglianza dei gestori delle infrastrutture, soprattutto quando non sono sufficientemente indipendenti da questi ultimi, al fine di assicurare la non discriminazione fra le imprese ferroviarie e la corretta applicazione dei principi relativi all’imposizione dei diritti e alla separazione contabile.
Al fine di portare a termine l’apertura del mercato, la Commissione intende: presentare una valutazione dei costi e dei benefici della concorrenza per il trasporto nazionale di viaggiatori; adottare una nuova iniziativa destinata ad agevolare ulteriormente l'apertura del mercato; proporre di estendere l'apertura del mercato ai trasporti nazionali di viaggiatori a condizione che siano rispettate adeguate norme di qualità; esaminare gli aspetti relativi al rafforzamento dei requisiti di separazione istituzionale tra gestori delle infrastrutture e imprese ferroviarie e all'istituzione di dispositivi istituzionali adeguati per garantire una vigilanza più integrata del mercato ferroviario dell'UE;
· la soppressione degli ostacoli tecnici ed amministrativi in particolare in materia di sicurezza e di interoperabilità.
La Commissione ricorda che, con riferimento alla sicurezza, si è già proceduto all’armonizzazione dei certificati di sicurezza delle imprese ferroviarie e all’individuazione di obiettivi e di metodi di sicurezza comuni. Tuttavia, affinché queste misure siano efficaci, ad avviso della stessa Commissione, occorre innanzitutto istituire autorità nazionali di sicurezza efficaci che interagiscano tra di loro per evitare l'inutile moltiplicazione dei controlli. Il quadro regolamentare vigente attribuisce all'Agenzia ferroviaria europea un ruolo guida nell'armonizzazione graduale dei processi e delle procedure di sicurezza; la Commissione intende esaminare le modalità per fare evolvere il ruolo dell'Agenzia ad integrazione o in sostituzione delle agenzie nazionali di sicurezza per quanto riguarda le procedure di certificazione e autorizzazione.
Per quanto riguarda l’interoperabilità è già stata adottata una prima serie di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) armonizzate per il trasporto convenzionale e per quello ad alta velocità. Allo stato attuale tutte le STI sono applicabili unicamente alla rete transeuropea; tuttavia l'Agenzia ferroviaria europea è stata incaricata di preparare l'estensione del loro campo di applicazione a tutto il sistema ferroviario entro il 2013. La Commissione ricorda, inoltre, che l’installazione del sistema europeo armonizzato di segnalazione e gestione del traffico ferroviario (ERTMS) favorirà l'uso effettivo di apparecchiature interoperabili di gestione del traffico più moderne. Nei prossimi anni la Commissione intende adottare ulteriori misure per abbreviare i tempi di passaggio dai vecchi ai nuovi sistemi europei interoperabili. Nel frattempo, per far fronte all'attuale carenza in termini di interoperabilità, l'Agenzia ferroviaria europea è stata incaricata di sviluppare strumenti che agevolino la messa in servizio del materiale rotabile in tutti gli Stati membri, secondo il principio dell'accettazione incrociata delle regole nazionali;
· garantire eque condizioni di concorrenza intermodale.
La Commissione constata l’assenza di un'equa concorrenza con le altre modalità di trasporto considerato che i princìpi di tariffazione attualmente applicabili ai trasporti ferroviari, stradali ed aerei, quali i costi di infrastruttura e gli strumenti per internalizzare o modulare i costi esterni (in particolare inquinamento atmosferico, rumore, cambiamenti climatici e congestione) sono molto diversi fra loro. Ad esempio, per il settore ferroviario gli Stati membri possono modulare i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura al fine di tenere conto dell’impatto ambientale provocato dalla circolazione dei treni a condizione che ciò non generi entrate supplementari per il gestore dell'infrastruttura.
La comunicazione descritta è corredata di una proposta di direttiva (COM(2010)745) con la quale si prospetta la rifusione del primo pacchetto ferroviario (vedi nota 1) allo scopo di tenere conto degli sviluppi intervenuti nel settore ferroviario. Tra le modifiche proposte a tal fine figurano:
· il rafforzamento della trasparenza e la promozione di una concorrenza effettiva.
Le misure prospettate a tal fine riguardano: 1) la separazione contabile obbligatoria fra le attività che beneficiano di un monopolio giuridico e quelle soggette a concorrenza per evitare che i fondi pubblici riservati ad attività non redditizie sovvenzionino attività commerciali; 2) l’abolizione della possibilità per le imprese ferroviarie di riscuotere i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura al fine di impedire che informazioni commercialmente sensibili siano utilizzate dagli operatori dominanti contro i potenziali concorrenti; 3) al fine di consentire ai potenziali nuovi entranti di avere un quadro chiaro delle caratteristiche delle infrastrutture disponibili e delle relative condizioni di utilizzo, la pubblicazione dei prospetti informativi della rete in una seconda lingua ufficiale dell'UE e in formato elettronico sul portale dell'Agenzia ferroviaria europea. Tali prospetti, oltre alle informazioni tariffarie richieste attualmente, dovranno contenere anche i princìpi e le norme per l'imposizione dei diritti applicati dagli Stati membri, informazioni dettagliate in materia di assegnazione delle linee ferroviarie internazionali, domande di licenze e di certificati di sicurezza, risoluzione delle controversie e ricorso per quanto riguarda l’accesso al mercato e ai servizi ferroviari sulla linea; 4)il miglioramento della competitività del trasporto ferroviario rispetto alle altre modalità di trasporto, adeguando il livello e la struttura dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e promuovendo l'internalizzazione dei costi ambientali;
· il rafforzamento del potere degli organismi di regolamentazione nazionali.
A tal fine si prevedein particolare: 1) la piena indipendenza di tali organismi da qualsiasi altra autorità pubblica, in particolare dall'autorità che esercita i diritti di proprietà sull'impresa ferroviaria storica, al fine di ridurre la possibilità di conflitti di interesse ed accrescerne in tal modo la capacità di vigilanza e la credibilità; 2) un ampliamento delle loro competenze al fine di comprendere espressamente l’adozione di decisioni in materia di accesso ed imposizione dei diritti per i servizi ferroviari essenziali; 3) la cooperazione con le controparti a livello transfrontaliero per l'adozione di decisioni su questioni di accesso o imposizione di diritti inerenti ai servizi internazionali; 4) per quanto riguarda i contratti fra le autorità nazionali competenti e i gestori dell'infrastruttura in materia di costi dell'infrastruttura e diritti di accesso, si propone che l'organismo di regolamentazione abbia la facoltà di valutare l'adeguatezza della dotazione di bilancio prevista a medio e lungo termine per le specifiche di prestazione dell'infrastruttura ad alto livello per lo stesso periodo (obiettivi di prestazione);
· il rafforzamento del quadro relativo agli investimenti pubblici e privati essenziali per attirare nuovi attori sul mercato e sviluppare nuovi servizi.
Al fine di perseguire tale obiettivo la Commissione considera di fondamentale importanza sviluppare strategie nazionali a medio e lungo termine e accordi contrattuali pluriennali fra lo Stato e i gestori delle infrastrutture. Ciò consentirebbe di collegare il finanziamento alle prestazioni e ai piani aziendali fornendo agli attori del mercato una maggiore prevedibilità dello sviluppo delle infrastrutture e ulteriori incentivi per migliorare le proprie prestazioni. A tal fine la Commissione ritiene altresì indispensabile sviluppare norme di imposizione dei diritti per l'utilizzo delle infrastrutture più precise e adeguate nonché una migliore applicazione dei principi vigenti in materia di imposizione al fine di fissare diritti inferiori per l'accesso degli operatori alle linee ferroviarie. Inoltre, si propone di differenziare i diritti di accesso alle linee ferroviarie in funzione delle caratteristiche di emissione sonora del materiale rotabile, favorendo così investimenti in tecnologie ferroviarie più sostenibili;
· l'ammodernamento dei servizi ferroviari.
Gli interventi necessari a tal fine dovrebbero riguardare: 1) l’introduzione di requisiti di indipendenza giuridica, organizzativa e decisionale per la gestione dei servizi sulla linea e la fornitura di trasporti ferroviari al fine di eliminare conflitti di interesse fra i prestatori o i proprietari dei servizi ferroviari sulla linea e le imprese ferroviarie storiche; 2) l'obbligo di utilizzo, pena la perdita (use it or lose it), per la gestione dei servizi ferroviari sulla linea, al fine di evitare la saturazione artificiale;
· l’introduzione di misure volte a garantire la collaborazione tra i gestori dell'infrastruttura al fine di determinare i sistemi di imposizione dei diritti su più reti.
· anche se con diversi problemi ed errori, tutti gli Stati membri dotati di reti ferroviarie hanno trasposto le direttive del primo pacchetto ferroviario. Relativamente al secondo pacchetto ferroviario, sono state costituite le istituzioni nazionali necessarie; infine, l’Agenzia ferroviaria europea istituita nel 2006 è ormai pienamente operativa e sostiene l’attuazione di uno spazio ferroviario europeo integrato sul piano tecnico;
· relativamente all’apertura del mercato ferroviario, in termini di tonnellate-chilometri, le imprese ferroviarie non storiche che offrono servizi di trasporto merci detengono le maggiori quote di mercato in Estonia (49%), Regno Unito (44%), Romania (41%), Paesi Bassi (25%) e Polonia (24%). Per quanto riguarda invece il trasporto passeggeri, le imprese non storiche detengono quote di mercato particolarmente importanti in Estonia (58%), Svezia e Regno Unito. Relativamente al trasporto merci, i mercati più aperti sono l’Estonia, il Regno Unito e la Romania; permangono tuttavia situazioni di monopolio in diversi Stati membri. Quanto al traffico passeggeri, si assiste spesso ad una giustapposizione di monopoli locali in assenza di concorrenza tra le varie imprese ferroviarie;
· si registrano scarse prestazioni delle imprese ferroviarie nell’UE-12 dovute principalmente ad una compensazione insufficiente per la prestazione di servizi pubblici, a debiti persistenti delle imprese nei confronti dello Stato e ad investimenti economicamente non sostenibili effettuati negli ultimi anni da alcuni operatori. La crisi attuale, inoltre, ha provocato un peggioramento generale della situazione finanziaria delle imprese, incidendo pesantemente anche sugli acquisti di materiale rotabile destinato al trasporto merci;
· la qualità dei servizi ferroviari di trasporto merci nell’UE resta difficile da misurare a causa della mancanza di indicatori di qualità, mentre laddove esistono, come nel caso del trasporto intermodale, risulta che la qualità dei servizi è insufficiente. Nell’ambito del trasporto passeggeri resta basso il grado di soddisfazione dei consumatori rispetto ai servizi di trasporto extra-urbano, mentre i prezzi dei biglietti ferroviari variano notevolmente da uno Stato membro all’altro: mentre, infatti, nel Regno Unito un biglietto di seconda classe di 200 chilometri costa fino all’equivalente di 60 euro, in Germania ne costa 48 e in Lettonia 6;
· sotto il profilo della sicurezza si registra un calo del numero di passeggeri vittime di incidenti ferroviari (70 decessi nel 2007 a fronte dei 40.000 del trasporto stradale);
· gli Stati membri dotati delle reti ferroviarie più estese sono Germania, Francia e Polonia, mentre Malta e Cipro non dispongono di ferrovie. Nel 2008 la rete ferroviaria europea contava 5.764 km di linee ad alta velocità situate in Francia, Spagna, Germania, Italia, Belgio e Regno Unito. La rete ad alta velocità sta registrando un forte sviluppo soprattutto in Spagna. Secondo i dati citati dalla Commissione, entro il 2013 nell’Europa occidentale si dovrebbe registrare un maggiore sviluppo delle linee ad alta velocità, mentre nell’Europa orientale resterà dominante il mercato dei treni convenzionali, passeggeri e merci;
· gli investimenti destinati alla costruzione di infrastrutture stradali restano di gran lunga superiori a quelli nelle ferrovie. Secondo dati del 2006 forniti dalla CER, l’investimento medio al chilometro per la manutenzione delle linee ferroviarie è stato di cinque volte superiore nell’UE-15 a quello dell’UE-12. Peraltro, nonostante un contesto molto favorevole caratterizzato da un aumento del 69% dei fondi stanziati dalla politica regionale a favore dei trasporti, si osserva una stagnazione degli investimenti ferroviari cofinanziati a titolo della politica di coesione rispetto al periodo 2000-2006. Nell’UE-12 le quote più alte delle ferrovie nel totale degli investimenti nazionali nel settore dei trasporti sono state quelle della Slovenia, della Lituania, della Repubblica ceca e della Slovacchia, mentre la quota della Polonia è stata la più bassa. Ad ogni modo gli effetti della crisi sono più evidenti nel settore del trasporto merci ferroviario che in quello del trasporto passeggeri. Peraltro la crisi influisce più sul segmento del materiale rotabile che su quello dell’infrastruttura, che dovrebbe beneficiare maggiormente delle misure di rilancio economiche previste dagli Stati membri;
· i diritti di accesso alla rete variano notevolmente da un gestore di infrastruttura all’altro. In generale, sono molto alti per il trasporto merci nei nuovi Stati membri, soprattutto in Slovacchia e nei paesi baltici. I diritti d’accesso più alti per i treni passeggeri Intercity si riscontrano in Belgio, Lituania e Germania, mentre quelli più bassi nei paesi nordici. Tuttavia, secondo i dati citati dalla Commissione, la riduzione di traffico provocata dalla crisi ha indotto alcuni gestori di infrastrutture a ridurre i canoni d’accesso per i treni merci, soprattutto in Polonia e Slovacchia;
· a fine 2009 si contavano nell’UE circa 3.000 chilometri di linee ferroviarie dotate del sistema ERTMS; la rete munita dell’ERTMS dovrebbe raggiungere 20.000 chilometri alla fine del 2012 e 30.000 chilometri entro la fine del 2020. Il 22 luglio 2009 è stato adottato un piano di realizzazione europeo che rende obbligatorio l’equipaggiamento dei principali assi ferroviari entro precise scadenze. Secondo le stime della Commissione, verso il 2020 i principali hub europei di trasporto merci dovrebbero essere collegati da linee equipaggiate con l’ERTMS, offrendo in tal modo nuove opportunità per gli operatori del trasporto merci ferroviario.
In linea di massima dalla relazione si evince che, sebbene a causa della crisi non si sia registrato un incremento del trasporto ferroviario, grazie allo sviluppo di uno spazio ferroviario europeo e all’apertura progressiva del mercato alla concorrenza è stato comunque possibile stabilizzare la quota delle ferrovie nella totalità dei trasporti con il 10% circa per il trasporto ferroviario di merci e meno del 7% per il trasporto passeggeri.
Il 17 giugno 2010 ilParlamento europeo ha approvato una risoluzione sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario nella quale, in particolare:
· dopo aver sottolineato che l'attuazione corretta e completa del primo pacchetto ferroviario costituisce una condizione essenziale al fine di garantire la liberalizzazione del trasporto ferroviario e la creazione di una rete ferroviaria europea, sollecita la Commissione a perseguire detta attuazione con tutti i mezzi giuridici a sua disposizione. A tale proposito ritiene che l'ulteriore liberalizzazione del mercato ferroviario non debba andare a scapito della qualità del servizio e debba garantire gli obblighi di servizio pubblico e che, in attesa della completa liberalizzazione dei mercati, debba applicarsi il principio della reciprocità;
· deplora che detta priorità non sia stata rispettata da un'ampia maggioranza di Stati membri (Austria, Belgio, Bulgaria, Repubblica ceca, Germania, Danimarca, Estonia, Grecia, Spagna, Francia, Ungheria, Irlanda, Italia, Lituania, Lussemburgo, Lettonia, Polonia, Portogallo, Romania, Svezia, Slovenia e Slovacchia), impedendo in tal modo l’aumento della quota delle ferrovie nel sistema dei trasporti e la concorrenza leale nel mercato ferroviario;
· invita la Commissione a proporre una revisione del primo pacchetto ferroviario, trattando in via prioritaria i seguenti aspetti: 1) l'indipendenza dei gestori dell'infrastruttura - considerato il ruolo centrale che essi svolgono indispensabile per garantire un trattamento equo, trasparente e non discriminatorio di tutti gli operatori – separando chiaramente la funzione relativa alla ripartizione delle capacità sulla rete ferroviaria nazionale dalle attività di eventuali operatori ferroviari ex-monopolisti; 2) l'insufficienza di risorse e poteri delle autorità di controllo necessari affinché esse abbiano un reale potere di monitoraggio sui rispettivi mercati ferroviari; 3) adeguati principi di tariffazione per l'accesso all'infrastruttura che stimolino gli investimenti pubblici e privati nel settore ferroviario, anche mediante una convergenza dei princìpi di tariffazione applicabili al trasporto ferroviario e stradale, al fine di creare le basi di una reale parità tra modi di trasporto. A tale riguardo il PE deplora che allo stato attuale le tariffe per l’uso delle infrastrutture non siano direttamente legate ai costi dei servizi ferroviari, e osserva che l'imposizione di tariffe elevate può pregiudicare l'ingresso nel mercato di operatori alternativi;
· deplora che il livello di investimenti destinati allo sviluppo e alla manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria rimanga ampiamente insufficiente in numerosi Stati membri, provocando in molti casi un peggioramento della qualità delle infrastrutture esistenti. Il PE sollecita pertanto gli Stati membri a mobilitare le risorse necessarie per garantire lo sviluppo di nuovi progetti di trasporto ferroviario e un’adeguata manutenzione dell'infrastruttura esistente.
In una comunicazione sulla creazione di una rete ferroviaria a priorità merci (COM(2007)608) del 18 ottobre 2007, al fine di rilanciare il trasporto merci per ferrovia e di renderlo più competitivo si suggerisce la creazione di corridoi multimodali dedicati al trasporto merci, realizzati a partire dalla rete transeuropea esistente e, in particolare, dalla rete merci descritta nella direttiva 2001/12/CE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, e dai corridoi individuati come prioritari per lo spiegamento dell’ERTMS.
La comunicazione elenca una serie di iniziative necessarie per la creazione di una rete ferroviaria a priorità merci:
· proporre una definizione giuridica delle strutture di corridoio a priorità merci e le principali regole che vi si applicano;
· incoraggiare gli Stati membri e i gestori dell’infrastruttura a creare corridoi transnazionali a priorità merci. Ogni Stato membro dovrà partecipare ad almeno una struttura di corridoio nel 2012;
· proporre una misura legislativa relativa alla pubblicazione di indicatori di qualità;
· incoraggiare l’adozione di misure destinate a migliorare la trasparenza dell’informazione in materia di qualità del trasporto merci per ferrovia;
· invitare le strutture di corridoio ad elaborare un programma di investimenti volto ad eliminare le strozzature nonché ad armonizzare e a migliorare le capacità ricettive dell’infrastruttura in termini di lunghezza e profilo dei treni;
· valutare l’opportunità di estendere il quadro giuridico europeo alle caratteristiche tecniche che dovranno essere rispettate lungo i corridoi dedicati al trasporto merci;
· presentare proposte legislative sull’assegnazione internazionale di tracce e sulla priorità concessa al trasporto internazionale di merci;
· individuare le competenze delle autorità di regolamentazione relative al traffico internazionale e favorire la cooperazione tra le stesse;
· rafforzare le misure legislative esistenti in materia di priorità del traffico merci internazionale in caso di alterazioni del funzionamento della rete;
· chiedere alle strutture di corridoio e ai gestori dell’infrastruttura interessati di armonizzare le regole in materia di priorità del traffico merci sull’insieme dell’infrastruttura di loro competenza e di istituire una rete efficiente e adeguata di terminal e stazioni di smistamento;
· esaminare le possibili fonti di finanziamento per lo sviluppo di questo tipo di infrastruttura all’interno dei programmi esistenti e valutare l’opportunità di completare la legislazione esistente per migliorare la trasparenza e la facilità di accesso ai servizi finanziari connessi.
Nella comunicazione si precisa che, a completamento delle misure prospettate nel piano d’azione, dovranno proseguire i lavori relativi all’installazione dell’ERTMS lungo gli assi ferroviari europei dedicati al trasporto merci, nonché i lavori già avviati in materia di interoperabilità tecnica e semplificazione delle operazioni tecniche ed amministrative alle frontiere con gli Stati membri. Inoltre, gli interventi a livello europeo per la realizzazione della rete dedicata al trasporto merci dovranno essere completati dalle iniziative prese dagli Stati, dalle regioni e da altri attori pubblici o privati a favore dello sviluppo del trasporto merci ferroviario a livello regionale o locale.
A partire dall’inizio degli anni ’90 il settore del trasporto ferroviario è stato interessato da un processo di liberalizzazione, avviato, a livello comunitario, dalla direttiva 91/440/CEE, Direttiva del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, e proseguito con l’emanazione del primo pacchetto ferroviario[3] sostanzialmente diretto a sviluppare l’apertura del mercato alla concorrenza, a garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture e l’utilizzo ottimale delle stesse, nonché a promuovere la sicurezza secondo standard e criteri di controllo comuni in ambito europeo. Le direttive hanno dettato principi e linee di indirizzo comuni su alcuni temi di fondamentale importanza per la creazione di un mercato unico europeo dei trasporti ferroviari e per l'efficacia delle riforme di liberalizzazione avviate dai vari Paesi membri, quali sono quelli relativi ai canoni di accesso, al regime di accesso alle reti nazionali dei vari Paesi membri, alla ripartizione di capacità delle infrastrutture ferroviarie ed al regime di fornitura dei servizi alle imprese ferroviarie.
Il pacchetto è stato completato dalla direttiva 2001/16/CE, relativa all’interoperabilità[4] del sistema ferroviario convenzionale, che prevede la soppressione graduale degli ostacoli all’interoperabilità del sistema ferroviario, in particolare provvedendo all’armonizzazione delle norme tecniche. Le condizioni per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema stesso.
In ambito nazionale, sotto la spinta propulsiva di quanto avvenuto in sede europea, il processo di liberalizzazione è stato avviato nella XIII legislatura (1996-2001) con il D.P.R. 277/1998, che ha introdotto la separazione tra il gestore dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie, e con il D.P.R. 146/1999 ed è proseguito con l’articolo 131 della legge finanziaria 2001, che ha determinato un’ulteriore apertura alla concorrenza del mercato del trasporto ferroviario nazionale, mediante la sostituzione del regime concessorio con quello autorizzatorio per il servizio del trasporto ferroviario.[5]
Fra gli interventi posti in essere nella XIV legislatura (2001-2006) occorre ricordare l’articolo 38 della legge 166/2002, il quale stabiliva che i servizi di trasporto viaggiatori di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico (con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno e fatti salvi gli obblighi di servizio pubblico consistenti in agevolazioni tariffarie) fossero affidati tramite procedure concorsuali. Al fine di garantire la continuità del servizio e tenuto conto degli assetti del mercato, la norma prevedeva comunque un periodo transitorio, da concludersi entro il 31 dicembre 2005, durante il quale gli obblighi di servizio pubblico, gli oneri a carico dello Stato e le compensazioni dovevano essere definiti con contratto di servizio da stipulare con Trenitalia s.p.a., società appartenente al gruppo Ferrovie dello Stato s.p.a. che svolge i servizi di trasporto ferroviario.[6]
Successivamente, con il D.Lgs. 188/2003, sono state recepite nell’ordinamento interno le tre direttive del primo pacchetto ferroviario. Il decreto legislativo ha ridefinito aspetti assai rilevanti della disciplina del trasporto ferroviario, con riguardo alle licenze delle imprese ferroviarie, ai diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura, all’ampliamento dell’accesso all’infrastruttura ferroviaria, in particolare definendo in maniera più articolata e dettagliata le caratteristiche e i compiti del gestore dell’infrastruttura, ed individuando il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti come autorità nazionale di regolazione del settore.
Il D.Lgs. 188/2003 ha inoltre abrogato il D.P.R. 277/1998, e il D.P.R. 146/1999, sopra ricordati.
Il recepimento del primo pacchetto ferroviario è stato completato con il D.Lgs. 268/2004, che ha dato attuazionealla direttiva 2001/16/CE sull’interoperabilità,volto a stabilire le condizioni che permettono di realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario nazionale convenzionale con il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale.
Nel frattempo il quadro regolamentare europeo sulla liberalizzazione del trasporto ferroviario è stato arricchito dal secondo pacchetto ferroviario approvato in data 29 aprile 2004, nell’ambito del quale sono previste specifiche modifiche alle direttive sull'interoperabilità, essenzialmente al fine di rendere le stesse coerenti con le altre misure del secondo pacchetto, in particolare quelle sulla sicurezza e sulla costituzione dell'Agenzia ferroviaria europea, nonché per rispondere all'esigenza di realizzare l'interoperabilità sull'intera rete in coincidenza con l'ulteriore liberalizzazione del mercato.
Il pacchetto si compone dei seguenti atti:
§ regolamento (CE) n. 881/2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea la quale fornisce assistenza tecnica ai lavori per lo sviluppo dell’interoperabilità e l’implementazione della sicurezza (c.d. regolamento sull'Agenzia);
§ direttiva 2004/49/CE che prevede un complesso di misure per accrescere il livello di sicurezza delle ferrovie comunitarie, in considerazione dello sviluppo dell’interoperabilità delle reti (c.d. direttiva sulla sicurezza delle ferrovie);
§ direttiva 2004/50/CE che modifica le precedenti direttive sull’interoperabilità in considerazione dell’istituzione dell’Agenzia ferroviaria europea, disposta con il regolamento n. 881/2004/CE;
§ direttiva 2004/51/CE, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, che prevede un ampliamento della concorrenza per quanto concerne il trasporto nazionale delle merci.
Nel corso della XV legislatura (2006-2008) sono state recepite le direttive appartenenti al secondo pacchetto ferroviario, in attuazione delle delega conferita dalla legge comunitaria 2005.
Il D.Lgs. 162/2007, che attua le direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE, disciplina le condizioni di sicurezza per l'accesso al mercato dei servizi ferroviari, attribuendo le competenze in materia ad un organismo autonomo di nuova istituzione, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.
L’Agenzia, pienamente indipendente dalle imprese ferroviarie, dal gestore dell’infrastruttura, da ogni altro soggetto richiedente la certificazione e dagli enti appaltanti, emana le norme tecniche e gli standard di sicurezza e vigila sulla loro applicazione.
Con riferimento ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie, il decreto legislativo afferma la responsabilità di ciascuno di loroper la propria parte di sistema e per il relativo funzionamento sicuro, compresa la fornitura di materiale e l'appalto di servizi, nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi.
Il decreto legislativo istituisce infine, presso il Ministero dei trasporti, l'Organismo investigativo permanente, il quale svolge indagini a seguito di incidenti gravi, al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti.
Il D.Lgs. 163/2007, che attua la direttiva 2004/50/CE, definisce le condizioni necessarie a realizzare l'interoperabilità dei sistemi ferroviari transeuropei nazionali ad alta velocità e convenzionali con i corrispondenti sistemi ferroviari transeuropei ad alta velocità e convenzionali. Il provvedimento interviene in merito alla progettazione, costruzione, messa in servizio, ristrutturazione, rinnovamento, esercizio e manutenzione degli elementi di tali sistemi, nonché relativamente alle qualifiche professionali e alle condizioni di salute e di sicurezza del personale che si occupa dell'esercizio e della manutenzione.
Le direttive sull'interoperabilità rappresentano l'elemento base di una struttura a tre livelli:
§ le direttive propriamente dette, in cui vengono indicati gli aspetti normativo-procedurali;
§ le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), elaborate, su mandato della Commissione europea, dall’Agenzia ferroviaria europea nel quadro stabilito dalla direttiva;
§ tutte le specifiche europee ed in particolare le norme europee emanate dagli organismi europei di normalizzazione CEN (Comitato Europeo per la Standardizzazione), CENELEC (Comitato Europeo per la Normalizzazione Elettrotecnica) ed ETSI (Istituto Europeo per la Standardizzazione nelle Telecomunicazioni) pertinenti.
Il D.Lgs. 163/2007 ha inoltre abrogato il D.Lgs. 299/2001 e il D.Lgs. 268/2004.
Successivamente il D.Lgs. n. 163/2007 è stato abrogato dal D.Lgs. 191/2010.
Si segnala poi l’articolo 9, comma 2-bis, del D.L. 159/2007, che ha novellato il sopra citato articolo 38 della legge 166/2002, prevedendo che tutti i servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, e quindi non solo quelli di trasporto viaggiatori, come precedentemente stabilito, siano regolati con contratto di servizio pubblico. Per l’affidamento del contratto si richiede esclusivamente il rispetto della normativa comunitaria e non più la procedura concorsuale.
Il contratto di servizio pubblico deve essere sottoscritto almeno tre mesi prima della sua entrata in vigore ed ha durata non inferiore a cinque anni, con facoltà di revisione annuale delle caratteristiche quantitative e qualitative. Definisce gli obblighi di servizio pubblico, i relativi corrispettivi, nell’ambito delle risorse assegnate, e le compensazioni spettanti alla società fornitrice. Il contratto è sottoscritto dal Ministero dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, previo parere del CIPE, che è tenuto ad esprimersi entro trenta giorni dalla trasmissione dello schema.
Per accelerare la liberalizzazione dei servizi ferroviari, l’articolo 2, comma 253, della legge finanziaria 2008, ha previsto lo svolgimento di un’indagine conoscitiva dal parte del Ministero dei trasporti sul trasporto ferroviario di viaggiatori e merci sulla media e lunga percorrenza. L’indagine è volta ad individuare i servizi di collegamento ferroviario in grado di raggiungere condizioni di equilibrio economico, e destinati alla liberalizzazione, ed i servizi da mantenere in esercizio tramite contratti di servizio pubblico, in quanto non in grado di esser forniti in condizioni di equilibrio economico, ma ritenuti di utilità sociale. L’indagine è stata completata e le sue conclusioni sono state approvate dal CIPE con la delibera n. 122 del 17 dicembre 2009.
In data 23 ottobre 2007, allo scopo di completare il quadro legislativo comunitario in materia, è stato approvato in sede europea il terzo pacchetto ferroviario inteso a creare uno spazio ferroviario europeo integrato, con l’obiettivo di rendere i trasporti per ferrovia più competitivi e attraenti per gli utenti.
Il pacchetto si compone dei seguenti atti:
§ Direttiva 23 ottobre 2007, n. 2007/58/CE, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacita di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria. La direttiva ha lo scopo di aprire il mercato dei servizi internazionali di trasporto passeggeri all’interno della Comunità (direttiva da recepire entro il 4 giugno 2009). La direttiva 2007/58/CE è stata recepita dapprima, parzialmente, con l’articolo 59 della legge n. 99/2009 e successivamente con il D.Lgs. n. 15/2010;
§ Direttiva 23 ottobre 2007, n. 2007/59/CE relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità. La direttiva è stata recepita con il D.Lgs. n. 191/2010;
§ Regolamento 23 ottobre 2007, n. 1371/2007 relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario.
Il processo di liberalizzazione ha subito un rallentamento in seguito all’approvazione delle legge n. 99/2009, con la quale sono state poste limitazioni allo svolgimento del servizio passeggeri in Italia da parte di imprese estere. La legge recepisce parte delle previsioni della sopra citata direttiva 2007/58/CE, facente parte del terzo pacchetto ferroviario.
In particolare si prevede che la licenza per lo svolgimento dei servizi ferroviari passeggeri aventi origine e destinazione nel territorio italiano possa essere rilasciata esclusivamente a imprese aventi sede in Italia; inoltre, nel caso in cui tali imprese siano controllate da imprese aventi sede all’estero, il rilascio della licenza è soggetto alla condizione di reciprocità (articolo 58).
L’articolo 59 disciplina il cabotaggio di passeggeri lungo un percorso internazionale:lo svolgimento di tale servizio è stato ammesso a decorrere dal 1° gennaio 2010 ed è soggetto a limitazioni nel caso in cui possa compromettere l’equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.
Il successivo articolo 62 novella il citato D.Lgs. n. 188/2003, di recepimento delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE (c.d. primo pacchetto ferroviario). Le modifiche riguardano i seguenti aspetti:
- la nozione di controllo di impresa ferroviaria;
- i requisiti per svolgere il servizio di trasporto passeggeri e merci;
- la verifica della permanenza delle condizioni per il rilascio del titolo autorizzatorio nei casi di imprese aventi sede all’estero o loro controllate;
- i criteri di accesso all’infrastruttura ferroviaria;
- i criteri per la determinazione del canone per l’utilizzo della infrastruttura;
- i servizi che il gestore dell’infrastruttura deve mettere a disposizione delle imprese;
- gli accordi quadro conclusi dal gestore dell'infrastruttura e le imprese;
- i contratti per la concessione dei diritti di utilizzo, la cui sottoscrizione è subordinata al possesso, da parte delle imprese ferroviarie, del certificato di sicurezza.
Va ancora segnalato il Regolamento (CE) n. 1370/2007, entrato in vigore il 3 dicembre 2009, che disciplina i servizi pubblici di trasporto nazionali e internazionali di passeggeri su strada e per ferrovia. Il regolamento individua le modalità con le quali le autorità pubbliche possono intervenire nel settore per garantire la fornitura di migliori servizi di trasporto di interesse generale. Si prevedono in particolare le condizioni di aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico ammettendo, oltre alla gara, che deve essere sempre prevista dagli ordinamenti nazionali, la gestione diretta e la gestione in house. In determinate circostanze è consentita anche l’aggiudicazione diretta.
Da ultimo, si ricorda il decreto legislativo n. 191/2010, recante Attuazione delle direttive 2008/57/CE e 2009/131/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario, con il quale sono state dettate le condizioni riguardanti la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l’esercizio e la manutenzione degli elementi del sistema ferroviario, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all’esercizio e alla manutenzione del sistema stesso. Dall’applicazione delle norme sull’interoperabilità sono escluse le metropolitane, i tram e gli altri sistemi di trasporto leggero su rotaia.
[1] Fanno parte del Bureau il Parlamento europeo, l’Italia, la Giordania e il Marocco.
[2] Si tratta del:
- “primo pacchetto ferroviario” che comprende le direttive 2001/12/CE (sviluppo delle ferrovie comunitarie), 2001/13/CE (licenze delle imprese ferroviarie) e 2001/14/CE (ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, imposizione dei diritti per il suo utilizzo e certificazione di sicurezza);
- “secondo pacchetto ferroviario”, costituito dalle direttive 2004/49/CE (sicurezza delle ferrovie comunitarie), 2004/50/CE (interoperabilità) e 2004/51/CE (liberalizzazione del mercato) nonché dal regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce l’Agenzia ferroviaria europea;
- “terzo pacchetto ferroviario” che comprende le direttive 2007/58/CE (sviluppo delle ferrovie comunitarie, ripartizione delle capacità, imposizione dei diritti e certificazione di sicurezza) e 2007/59/CE(certificazione dei macchinisti) nonchéil regolamento (CE) n. 1371/2007 (diritti e obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario).
[3] Il primo pacchetto si compone di tre direttive, approvate il 26 febbraio 2001:
§ direttiva 2001/12/CE, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie;
§ direttiva 2001/13/CE, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie;
§ direttiva 2001/14/CE, relativa alla ripartizione della capacita di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.
[4] L’interoperabilità è la capacità dei sistemi ferroviari di consentire la circolazione sicura e senza soluzione di continuità dei treni su tutta la rete, garantendo il livello di prestazioni richiesto per le linee; tale capacità si fonda sull'insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali.
[5] Il regime concessorio è stato limitato all’infrastruttura ferroviaria.
[6] L’articolo 38 è stato successivamente novellato dall’articolo 9, comma 2-bis, del D.L. n. 159/2007, per il quale si veda oltre.