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20 gennaio 2011			n. 280/0
	Norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari Schema di D.Lgs. n. 311 (art. 1, comma 3, L. 96/2010) Elementi per l’istruttoria normativa

 

 

 

Contenuto

Lo schema di decreto legislativo reca attuazione della Direttiva 2009/16/CE, relativa all’attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.

La finalità fondamentale dello schema di decreto è quella di ridurre progressivamente l’utilizzo di navi sub standard per il trasporto marittimo, mediante l’instaurazione di procedure di controllo delle navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali, armonizzate a livello comunitario (art. 1).

Tali procedure di controllo si sostanziano, essenzialmente, in ispezioni a cui le navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali devono o possono essere sottoposte, a seconda dei casi. È importante sottolineare che lo Stato italiano, così come gli altri Stati membri, è gravato di un obbligo all’effettuazione di un numero minimo di ispezioni annue, la cui misura è determinata dagli artt. 9, 10 e 11 dello schema di decreto.

Il compito di procedere alle ispezioni viene affidato alla Autorità competente centrale, che corrisponde, ex art. 2, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera e, per le attività di prevenzione dell’inquinamento e di tutela dell’ambiente marino al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare che si avvale del Corpo delle capitanerie di porto – Guardia Costiera. Tale Autorità procede alle ispezioni avvalendosi di ispettori qualificati, il cui profilo professionale è disciplinato dall’art. 5 dello schema di decreto.

Per quanto riguarda la disciplina delle ispezioni, viene attribuito, in base a parametri oggettivi, un profilo di rischio alle navi non di bandiera italiana che scalano i porti nazionali (art. 6).

A seconda del profilo di rischio assegnato alla nave, questa sarà oggetto di ispezione obbligatoria, ovvero facoltativa (art. 7).

Il profilo di rischio determina, inoltre, la frequenza temporale in cui devono avvenire le ispezioni (art. 8).

Quando una nave viene selezionata per l’ispezione, essa è oggetto di un’ispezione iniziale, in cui vengono controllati:

a)       Certificati e documenti che devono essere conservati a bordo;

b)       L’eliminazione delle deficienze emerse nel corso di una precedente ispezione effettuata da uno Stato membro o da uno Stato firmatario del MOU di Parigi[1];

c)       Le condizioni generali della nave.

Nel caso in cui l’ispettore, a seguito dell’ispezione iniziale, ritenga che sussista uno dei casi previsti dall’allegato VI ovvero altro fondato motivo circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell’equipaggio, ai requisiti previsti dalle convenzioni, procede ad un’ispezione dettagliata che comprende un’ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi di bordo.

Qualora le condizioni della nave siano palesemente sub standard, l’ispettore ha il compito di fermare l’ispezione della nave e di procedere al suo fermo finché la compagnia non adotti tutte le misure necessarie per garantire l’ottemperanza ai pertinenti requisiti fissati dalle convenzioni. (art. 16).

Il fermo della nave deve essere disposto anche nei casi previsti dall’art. 22, quando, cioè, le deficienze della nave rappresentino un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l’ambiente, ovvero la nave risulti non essere equipaggiata degli strumenti di registrazione dei dati di navigazione, ove il loro uso sia prescritto dal D.Lgs. 196/2005.

Lo schema di decreto prevede un altro tipo di ispezioni, definite estese, a cui devono essere sottoposte alcune particolari categorie di navi, (art. 17, comma 1), che siano particolarmente rischiose ovvero siano sottoposte ad una nuova ispezione a seguito di un provvedimento di rifiuto di accesso ai porti nazionali emesso in conformità all’art. 20. Le navi assoggettabili a questo tipo di ispezione sono soggette ad un obbligo di notifica del proprio arrivo (art. 13).

Il fermo della nave viene revocato a seguito dell’accertata eliminazione delle deficienze, ovvero qualora siano determinate, in base ad ulteriori accertamenti dell’ispettore, le condizioni a cui la nave può riprendere il mare senza costituire un pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o l’ambiente marino. (art. 22, comma 7).

Deve essere negato l’accesso ai porti dello Stato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso dell’ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel cantiere di riparazione previsto. Tale misura resta in vigore finché il proprietario o l’armatore della nave non abbia dimostrato inequivocabilmente all’Autorità competente dello Stato membro in cui sono state riscontrate le deficienze, la piena pertinenza ai requisiti delle convenzioni. Tuttavia, in deroga a questa norma, l’accesso ad un porto dello Stato è consentito dal comandante del porto in caso di forza maggiore, per motivi di sicurezza, per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento o per eliminare deficienze, a condizione che il proprietario, l’armatore o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro secondo le valutazioni dell’Autorità competente locale (art. 24).

Avverso le decisioni riguardanti il fermo della nave ed il rifiuto di accesso nei porti nazionali, è prevista la possibilità di presentare ricorso giurisdizionale al TAR competente per territorio, ovvero ricorso straordinario al Presidente della Repubblica (art. 25).

Infine, al fine di rendere coerente il sistema delle ispezioni a livello europeo, viene previsto che l’Autorità competente locale partecipi alla banca dati delle ispezioni (art. 26), istituita tramite il sistema di scambio dei dati SafeSeaNet a livello comunitario; nonché un sistema di scambio di informazioni, cooperazione e pubblicazione di notizie tra Stato italiano e Commissione UE (art. 27).

Allo schema di decreto legislativo sono allegati 14 documenti, i quali specificano vari aspetti della disciplina prevista dal testo in esame. Essi riguardano:

1.             criteri minimi per i requisiti professionali degli ispettori (art. 5, commi 1 e 6);

2.             modello di profilo di rischio della nave (art. 6, comma 2);

3.             sistema comunitario di ispezione da parte dello Stato di approdo (artt. 9 e 17);

4.             comunicazione preventiva di arrivo (art. 13, comma 1);

5.             elenco dei certificati e dei documenti (art. 16, comma 1, punto 1);

6.             esempi di “fondati motivi” (art. 16, comma 3);

7.             ispezione estesa (art. 17);

8.             procedure di controllo delle navi;

9.             rifiuto di accesso a porti ed ancoraggi all’interno della Comunità europea (art. 20);

10.         rapporto di ispezione (art. 21);

11.         criteri per il fermo di una nave (art. 22, comma 5);

12.         banca dati dell’attività ispettiva (art. 26);

13.         dati sull’attività ispettiva da rendere alla Commissione UE (art. 27, comma 2);

14.         pubblicazione di informazioni connesse alle ispezioni, ai fermi e ai provvedimenti di rifiuto di accesso nei porti e ancoraggi degli Stati membri (art. 27).

 

Relazioni e pareri allegati

Allo schema sono allegate la relazione illustrativa e la relazione tecnico finanziaria, quest’ultima espressamente prevista dall’articolo 1, comma 4, della legge di delega (L. 96/2010). Risulta inoltre allegata la relazione recante l’analisi tecnico normativa.

 

Conformità con la norma di delega

Lo schema di decreto legislativo in esame è predisposto ai sensi dell’articolo 1, comma 3, della legge comunitaria per il 2009 (legge 96/2010)[2], che conferisce una delega al Governo per l’attuazione delle direttive comunitarie riportate in allegato alla legge e stabilisce i termini e le modalità di adozione dei decreti legislativi attuativi.

In particolare la direttiva oggetto di recepimento è contenuta nell’Allegato B alla legge ed è, quindi, prevista l’espressione del parere da parte dei competenti organi parlamentari. Decorsi quaranta giorni dalla data di trasmissione alle Camere, i decreti possono, comunque, essere emanati anche in mancanza del parere.

Il comma 3 dell’articolo 1 prevede che, ove, come in questo caso, il termine fissato per l’espressione del parere parlamentare (7 febbraio 2011) venga a spirare in un momento successivo al trentesimo giorno antecedente la scadenza del termine per l’esercizio della delega (31 dicembre 2010), quest’ultimo è prorogato di novanta giorni. Tale termine è, dunque, ora fissato al 31 marzo 2011.

 

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Le misure previste dal provvedimento appaiono finalizzate:

§       All’adempimento di obblighi comunitari, consistenti nel corretto recepimento della direttiva 2009/17/CE, che ha modificato la direttiva 2002/59/CE e, pertanto, il provvedimento è riconducibile alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera a) Cost.;

§       Alla tutela dell’ambiente e dell’ecosistema: sotto tale profilo rientra nella competenza legislativa dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera s) Cost..

§       Alla sicurezza della navigazione: il provvedimento potrebbe ascriversi alla materia “ordine pubblico e sicurezza”, attribuita alla competenza legislativa esclusiva dello Stato ai sensi dell’articolo 117, comma 2, lettera h) Cost.

 

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Lo schema di decreto legislativo in esame, come già si è ricordato, recepisce la direttiva 2009/16/CE riguardante le norme internazioni per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell’inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.

 

Procedure di contenzioso
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Il 3 aprile 2008 la Commissione europea ha inviato all’Italia un parere motivato (procedura n. 2006/2023)per non aver recepito nell’ordinamento interno l’articolo 16 della direttiva 95/21/CE relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo (oggetto di rifusione da parte della direttiva 2009/16/CE).

L’articolo in questione stabilisce che tutte le spese connesse con le ispezioni delle navi eseguite in base a quanto disposto in tal senso dalla direttiva 95/21/CE devono essere sostenute dal proprietario, dall’armatore o da un suo rappresentante nello Stato di approdo. Per quanto riguarda l’Italia la Commissione ha constatato che, in assenza di norme definite a livello centrale, il principio del rimborso delle spese di reispezione viene applicato, in determinate circostanze e in base a disposizioni amministrative generali, solo da alcuni porti.

 

Documenti all’esame delle istituzioni dell’Unione europea
(a cura dell'Ufficio Rapporti con l'Unione europea)

Nell’ambito della politica marittima integrata dell’UE basata su un approccio intersettoriale che coinvolge tutte le politiche attinenti al mare, il 21 ottobre 2010 la Commissione ha presentato una tabella di marcia (COM(2010)584) per la creazione di un sistema di condivisione delle informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri interessati ai fini della sorveglianza del settore marittimo dell’UE. Il miglioramento della cooperazione ai fini dello scambio di dati permetterebbe di affrontare in modo più efficiente ed immediato le emergenze che si verificano in mare come incidenti e fuoriuscite di petrolio, migliorando la prevenzione e le capacità di risposta.

Inoltre, il 28 ottobre 2010 la Commissione ha presentato una proposta di regolamento (COM(2010)611) volta ad estendere le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA)per consentirle di fare fronte alle nuove sfide non solo a livello dell’UE, ma anche sul piano internazionale. Le nuove competenze dovrebbero comprendere:

·      l’assistenza tecnica ai paesi che fanno parte della politica di vicinato dell’UE al fine di promuovere la politica europea in materia di sicurezza marittima in tutte le zone marittime limitrofe;

·      una maggiore partecipazione dell’EMSA alle attività di ricerca dell’UE;

·      ilrafforzamento dei compiti di controllo del traffico marittimo nell’ambito di un quadro comune di condivisione delle informazioni in ambito marittimo;

·      lo sviluppo e l’attuazione delle politiche marittime dell’UE per quanto riguarda le autostrade del mare, i sistemi e-maritime e l’impatto ambientale del trasporto marittimo;

·      interventi in caso di inquinamento provocato non soltanto da incidenti in cui sono coinvolte petroliere, ma anche da attività di prospezione e produzione petrolifere off shore.

La proposta, che segue la procedura legislativa ordinaria, dovrebbe essere esaminata in prima lettura dal Parlamento europeo il 12 settembre 2011. L’esame in prima lettura da parte del Consiglio dovrebbe essere avviato il 31 marzo 2011.

 

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Attribuzione di poteri normativi

Il comma 3 dell’articolo 23 dello schema di decreto legislativo concede alla competente direzione generale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, la facoltà di emanare eventuali indirizzi relativi all’autorizzazione che deve essere rilasciata alla nave, la quale presenta deficienze che rappresentano un pericolo per l’ambiente marino e che non possono essere eliminate nel porto in cui è avvenuta l’ispezione, al fine di raggiungere il più vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato.

Anche il comma 4 dell’articolo 23 dello schema di decreto legislativo prevede un’analoga facoltà, riguardante l’emanazione, da parte della competente direzione generale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di eventuali indirizzi relativi alle condizioni che autorizzano la nave sottoposta a fermo, a riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell’equipaggio, per le altre navi e senza rappresentare un potenziale grave rischio per l’ambiente marino.

Coordinamento con la normativa vigente

Attraverso il recepimento della Direttiva 2009/16/CE, oggetto del presente schema di decreto legislativo, si sostituisce la vigente disciplina, di cui al D.M. 13 ottobre 2003, n. 305, emanato in attuazione di precedenti direttive sul medesimo tema, che viene contestualmente abrogato. Di conseguenza, come espressamente previsto dall’art. 30 dello schema di decreto, i rinvii del D.M. 28 ottobre 2009 in tema di “determinazione delle tariffe per l’attività ispettiva condotta a bordo delle unità mercantili” agli artt. 5, 6, 10 e 11, comma 1, del D.M. 305/2003, sono da intendersi, rispettivamente, agli artt. 16, 17, 28 e 24, comma 1, del presente schema di decreto.

 

Impatto sui destinatari delle norme

Il provvedimento comporta effetti sia per le pubbliche amministrazioni (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Comando generale del corpo delle capitanerie di porto, Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare Autorità portuali) sia per soggetti privati quali da una parte gli ispettori e, dall’altra, proprietari, armatori, noleggiatori, comandanti delle navi battenti bandiera diversa da quella nazionale che si trovino a dover scalare in porti o ancoraggi nazionali.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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File: TR0251a