Camera dei deputati

XVI LEGISLATURA

 

 

 

 

Analisi degli effetti finanziari

Schema di convenzione unica tra Concessioni autostradali lombarde Spa e Tangenziale esterna di Milano Spa     (Schema di decreto legislativo n. 206)

N. 116 – 3 giugno 2010

 

 

 

La verifica delle relazioni tecniche che corredano i provvedimenti all'esame della Camera e degli effetti finanziari dei provvedimenti privi di relazione tecnica è curata dal Servizio Bilancio dello Stato. La verifica delle disposizioni di copertura, evidenziata da apposita cornice, è curata dalla Segreteria della V Commissione (Bilancio, tesoro e programmazione). L’analisi è svolta a fini istruttori, a supporto delle valutazioni proprie degli organi parlamentari, ed ha lo scopo di segnalare ai deputati, ove ne ricorrano i presupposti, la necessità di acquisire chiarimenti ovvero ulteriori dati e informazioni in merito a specifici aspetti dei testi.

 

 

 

 

 

 

 

 

SERVIZIO BILANCIO DELLO STATO – Servizio Responsabile

Tel. 2174 – 9455

 

SERVIZIO COMMISSIONI – Segreteria della V Commissione

Tel 3545 – 3685

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DOC:	206
Natura dell’atto:	Schema di convenzione
Titolo breve:	Schema di convenzione unica tra Concessioni autostradali lombarde Spa e Tangenziale esterna di Milano Spa
Riferimento normativo:	Articolo 2, comma 84. del decreto-legge n. 262 del 2006, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 286 del 2006
Relatore per la Commissione di merito:	Guidi Dussin
Gruppo:
Relazione tecnica:

 

 

Alla	ai sensi
	(termine per l’esame: 27 maggio 2010)
Alla Commissione Bilancio	ai sensi
	(termine per l’esame: 27 maggio 2010)

 

PREMESSA

 

Lo schema di concessione in esame, trasmesso alle Camere in attuazione dell’articolo 2, comma 8, del DL 262/2006[1] concerne lo schema di convenzione unica autostradale stipulato tra le società Concessioni autostradali lombarde (CAL) spa e Tangenziale Esterna (TE) spa.

Il DL 262/2006 ha modificato la disciplina delle concessioni autostradali prevedendo che in sede di primo aggiornamento o revisione delle convenzioni stipulate prima della data in vigore del provvedimento, le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione delle convenzioni medesime fossero inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo. Il citato decreto legge definisce inoltre alcune condizioni che devono essere assicurate dalle clausole delle convenzioni e prevede l’acquisizione di alcuni pareri, fra cui quelli resi dalle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Decorso il termine di 30 giorni dalla trasmissione senza che le Commissioni abbiano espresso i pareri di rispettiva competenza, le convenzioni possono essere comunque adottate.

 

Il documento in esame riguarda la progettazione, la costruzione e l’esercizio della Tangenziale Est esterna di Milano a pedaggio e utilizza, per il finanziamento dell’opera, lo strumento del project financing.

Lo schema di convenzione è corredato del parere reso dal CIPE mentre non è corredato di relazione tecnica.

Costituiscono parte integrante delle convenzioni in esame alcuni allegati fra cui in particolare il piano economico-finanziario[2] e l’accordo di programma sottoscritto tra le amministrazioni pubbliche interessate[3] per la realizzazione delle opere.

 

La presente scheda esamina lo schema di convenzione sopra citato sotto il profilo dei possibili riflessi, di carattere diretto, sulla finanza pubblica.

Conseguentemente non sono prese in considerazione in questa sede le clausole di carattere finanziario volte a regolare esclusivamente i rapporti fra soggetti privati nell’ambito del project financing (cfr. ad esempio le clausole relative alla determinazione e all’aggiornamento delle tariffe da pedaggio o ai criteri di remunerazione degli investitori) che solo indirettamente potrebbero riflettersi sui saldi di finanza pubblica.

 

 

 

ANALISI DEGLI EFFETTI FINANZIARI

 

Normativa vigente. L’art. 1, comma 979, della legge finanziaria 2007, con riferimento alla realizzazione della Pedemontana Lombarda, nonché dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (cd. Brebemi) e delle tangenziali esterne di Milano, ha previsto che l’ANAS S.p.A. affidi il completamento della progettazione e della relativa attività esecutiva ad un organismo di diritto pubblico costituito in forma societaria e partecipato dalla stessa società e dalla Regione Lombardia.

A tal fine, in data 19 febbraio 2007, è stata istituita la Società Concessioni Autostradali Lombarde Spa, controllata pariteticamente da Anas spa e Infrastrutture Lombarde spa, a sua volta controllata integralmente dalla regione Lombardia. Tale società è subentrata all’ANAS nelle funzioni di soggetto concedente nelle concessioni relative alle autostrade di interesse strategico della regione. Tra queste ultime rientra il tratto autostradale oggetto della convenzione in esame, in relazione al quale il 30 gennaio 2009 CAL S.p.A. ha aggiudicato la concessione ad un raggruppamento temporaneo di imprese. Quest’ultimo ha conseguentemente costituito la società di progetto “Tangenziale Esterna S.p.A.” (TE S.p.A.[4]) che è subentrata automaticamente[5] all'aggiudicatario nel rapporto di concessione.

 

La convenzione in esame regola la concessione per la progettazione definitiva ed esecutiva, la costruzione e l’esercizio del collegamento autostradale a pedaggio che collega l’Autostrada A4 “Milano-Brescia” con l’autostrada A1 “Milano-Bologna” e delle opere connesse. La concessione ha durata di 56 anni, di cui 50 anni per la gestione dell’opera a partire dall’apertura al traffico.

Di seguito si sintetizzano brevemente le clausole della convenzione aventi rilievo sotto il profilo della finanza pubblica.

·        Obblighi del concessionario in merito alla realizzazione delle opere. La convenzione prevede che, oltre a provvedere, a propria cura e spese, alla progettazione, alla costruzione e all’esercizio del collegamento autostradale in oggetto, il concessionario concorra alla realizzazione degli altri interventi previsti nell’Accordo di programma^[6].

Tale Accordo prevede, in particolare, interventi ad integrazione della rete viaria, distinti in tre tipologie:

A.      opere ricomprese nel piano finanziario della convenzione[7];

B.      opere, non ricomprese nel piano finanziario della convenzione, da finanziare nell’ambito di processi di perequazione territoriale anche a valere su cofinanziamenti della regione Lombardia;

C.      opere finanziate a valere su un fondo di accantonamento costituito mediante versamenti di importo annuo pari a 2 mln (IVA esclusa) a carico del concessionario, da utilizzarsi, a cura del concedente, con particolare riferimento alle opere di connessione ed interscambio con le linee metropolitane[8].

·        Obblighi del concessionario in merito alla corresponsione di canoni. Le clausole prevedono che, a partire dalla data di entrata in esercizio, il concessionario sia tenuto a corrispondere al concedente un canone annuo pari al 2,4% sulla base dei proventi netti dei pedaggi.  In aggiunta, il concessionario è tenuto a corrispondere al concedente un canone annuo, nella misura del 2% dei proventi riscossi in relazione alle sub-concessioni accordate e dalle attività collaterali, comprese quelle commerciali e pubblicitarie e per lo sfruttamento delle reti di telecomunicazione[9].

In proposito, nel parere del CIPE è prevista la condizione della soppressione della clausola che impone il versamento al concedente di un canone sui proventi da sub-concessioni, in quanto contraria al punto 3.13 della delibera CIPE 39/2007 che prevede che tali proventiconcorrano interamente alla determinazione dell’equilibrio economico-finanziario dell’operazione.

·        Poteri del concedente.  Le clausole dispongono che il concedente, senza oneri a proprio carico, possa richiedere informazioni ed effettuare direttamente controlli in ordine al rispetto degli obblighi derivanti dalla concessione. In caso di inosservanza, il concedente irroga sanzioni amministrative pecuniarie non inferiori a 25.000 euro e non superiori a 150.000 euro, per le quali non è ammesso il pagamento in misura ridotta[10] (articolo 10).

·        Piano economico-finanziario. Il piano finanziario, allegato alla convenzione e  parte integrante della stessa, è soggetto ad aggiornamento in sede di approvazione del progetto definitivo e al termine di ciascun periodo regolatorio. Il concessionario avrà diritto all’aggiornamento o alla revisione del piano qualora i costi per la realizzazione degli interventi previsti dall’Accordo di programma siano superiori alla somma indicata a tale titolo nella quota imprevisti. Il rischio di costruzione è posto a carico del concessionario, salvo che l’incremento dei costi di costruzione non sia determinato da forza maggiore o da fatti di terzo non riconducibili a responsabilità del concessionario. Gli oneri di progettazione rimangono a carico del concessionario nel caso in cui il progetto definitivo non venga approvato in sede di conferenza di servizi dal CIPE per fatto riconducibile a responsabilità del concessionario (articolo 11, par. 1-3). Di seguito si riporta il prospetto sintetico del piano finanziario allegato alla convenzione:

(mln di euro)

 

·        Successione tra il subentrante e il concedente. Le clausole prevedono che alla scadenza della concessione il concessionario trasferisca al concedente tutte le opere realizzate, le relative pertinenze nonché gli immobili e le opere insistenti nell’area di pertinenza autostradale, senza pagamento di alcun corrispettivo e onere e senza alcun compenso per le migliorie eventualmente apportate. Si prevede altresì che alla scadenza del periodo di durata della concessione il concessionario resti obbligato a proseguire nella gestione fino all’effettiva presa in consegna del collegamento autostradale da parte del concedente o dei soggetti da esso indicati, rimanendo titolare del diritto di incassare gli introiti derivanti dalla suddetta gestione (art 3, par. 3.3 e art. 6, par. 6.9).

 

Al riguardo si osserva che, in assenza di una relazione tecnica, non si dispone di elementi idonei a definire il complesso dei possibili riflessi della convenzione sul quadro di finanza pubblica. In proposito appare opportuno acquisire chiarimenti sui seguenti aspetti:

·         con riferimento all’opera principale[11], interamente finanziata in project financing, dato il rilevante ammontare del debito previsto nel piano finanziario della convenzione[12] e il carattere necessariamente parziale della copertura fideiussoria, appare opportuno acquisire conferma che l’esposizione al rischio connessa all’operazione non possa determinare riflessi negativi per la finanza pubblica anche nel caso eventuale di difficoltà, da parte del concessionario, nel rispetto del piano di ammortamento del debito (difficoltà dovute ad esempio ad una redditività dell’opera inferiore alle attese o a ritardi nell’inizio effettivo del periodo di gestione);

·         con riferimento alla tempistica si segnala che, mentre il piano finanziario prevede che i lavori siano completati in 4 anni a partire dal 2010, la convenzione prevede un periodo di 6 anni per il completamento dell’opera. Essa dispone comunque che eventuali ritardi di realizzazione non riducano il periodo di gestione della stessa, che resta fissato in 50 anni. Per effetto di tale previsione non si evince con certezza la durata complessiva della concessione. Un allungamento dei tempi di consegna potrebbe incidere negativamente sull’esposizione debitoria;

·         con riferimento alle opere accessorie, indicate nell’Accordo di programma[13] e solo in parte considerate nel testo della convenzione, appare opportuno acquisire chiarimenti in merito alle relative modalità di finanziamento e alla misura in cui tali modalità si riflettano sui bilanci delle amministrazioni pubbliche coinvolte e, conseguentemente, sui saldi complessivi di finanza pubblica. In particolare:

-          con riferimento alle opere della tipologia B, non considerate nell’ambito della convenzione, appare opportuno che sia chiarito a valere su quali risorse esse verranno finanziate e se la relativa realizzazione sia compatibile con il rispetto dei vincoli previsti dal patto di stabilità interno per la regione Lombardia e per gli enti locali coinvolti;

-          con riferimento alle opere di cui alla tipologia C, da finanziare, in parte, a valere su un contributo annuo di durata cinquantennale a carico del concessionario[14], si segnala che i relativi effetti di entrata e di spesa potrebbero non risultare compensativi sotto il profilo temporale. Inoltre tale contributo non è soggetto a forme di indicizzazione e quindi si presume che il concorso di tali forme di finanziamento alla realizzazione delle opere sia destinato a ridursi in termini reali nel tempo;

-          con riferimento alle ulteriori opere complementari e alle relative modalità di finanziamento, considerate nell’accordo di programma[15], ma non specificamente ricomprese nell’ambito della convenzione in esame, appare opportuno acquisire conferma che la relativa realizzazione non sia strettamente funzionale a garantire all’opera principale, oggetto della convenzione, la redditività necessaria all’equilibrio finanziario dell’operazione di project financing.

Infine, riguardo ai canoni versati dal concessionario al concedente, a valere sia sui proventi netti dei pedaggi autostradali che sui proventi riscossi dalle sub-concessioni, appare opportuno che sia chiarito se le relative entrate siano soggette a specifica destinazione e, in particolare, se siano destinate a concorrere al finanziamento delle opere accessorie sopra citate. Si segnala che, in tal caso, che l’eventuale recepimento dell’osservazione espressa nel parere CIPE in merito alla soppressione del canone sui proventi delle sub-concessioni farebbe venir meno una fonte di finanziamento delle opere in questione, determinando la necessità di individuare risorse alternative di ammontare equivalente.