INDICE
ARTICOLI
1-31. 4
Attuazione
di norme internazionali per la sicurezza delle navi4
ARTICOLO
31. 9
Disposizioni
finanziarie. 9
PREMESSA
Lo schema di decreto
legislativo in esame reca attuazione alla direttiva 2009/16/CE, in tema di norme
internazionali per la sicurezza delle navi che approdano nei porti comunitari e
che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri.
La delega in esame è esercitata sulla base dell’articolo 1 della
legge n. 96 del 2010 (legge comunitaria 2009). La direttiva 2009/16/CE è inserita nell’elenco B
allegato alla predetta legge, del quale fanno parte le direttive da attuare con
provvedimenti i cui schemi devono essere trasmessi alle competenti Commissioni per
l’espressione del parere parlamentare.
Lo schema di decreto
legislativo è integrato da 14 allegati.
Il provvedimento è corredato di una clausola di non
onerosità riportata all’articolo 31. Ad esso è allegata inoltre una relazione
tecnica che esclude l’insorgenza di effetti onerosi per la finanza pubblica.
Si esaminano di seguito le norme considerate dalla relazione
tecnica, nonché le altre disposizioni che presentano profili di carattere
finanziario.
VERIFICA DELLE
QUANTIFICAZIONI
ARTICOLI 1-31
Attuazione di norme internazionali per la
sicurezza delle navi
Normativa vigente:
l’ultima direttiva europea in materia di sicurezza
delle navi (direttiva 2001/106/CE) è stata recepita nel nostro
ordinamento con il D.M. 305/2003 che viene espressamente abrogato con il
decreto in esame. La direttiva
2009/16/CE rifonde in un testo consolidato le modifiche intervenute sul tema ad
opera di diverse direttive, allo scopo di migliorare l’efficacia e la qualità
delle ispezioni sulle navi da parte dello Stato di approdo.
Le norme, nell’abrogare
il D.M. 305/2003, adeguano la normativa in materia di ispezioni svolte dallo
Stato membro in qualità di Stato del porto di approdo (port state control) ridefinendo nel complesso la disciplina vigente
per effetto delle precedenti direttive sul tema. Considerata la natura tecnica
della direttiva, buona parte delle prescrizioni di dettaglio sono collocate nei
14 allegati.
La finalità perseguita dal decreto è in primo luogo quella
di instaurare efficaci procedure di controllo delle navi non di bandiera
italiana concernenti l’osservanza della normativa internazionale e comunitaria
in materia di sicurezza della navigazione, del trasporto marittimo, dei
lavoratori marittimi, delle navi e degli impianti portuali, dell’ambiente
marino e costiero e delle risorse biologiche e marine. Il sistema di controllo
istituito è volto a garantire l’effettuazione del maggior numero di ispezioni
delle navi che approdano nei porti, tenendo conto di un’equa ripartizione
dell’impegno globale di controllo tra gli Stati membri. Le ispezioni si
concentrano sulle navi al di sotto degli standard; come misura più grave, può
essere rifiutato a tempo indeterminato l’accesso ai porti degli Stati membri.
In particolare, le norme prevedono quanto segue:
·
l’Autorità competente centrale è individuata nel
Ministero delle infrastrutture e deu trasporti – Comando generale del Corpo
delle capitanerie di porto – Guardia costiera, e per quanto attiene alle
attività di prevenzione dell’inquinamento e di tutela dell’ambiente marino nel
Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare; l’Autorità
competente locale è individuata negli Uffici marittimi periferici;
·
gli ispettori autorizzati ad eseguire i
controlli sono unicamente appartenenti al Corpo delle capitanerie di porto –
Guardia Costiera e ricevono una formazione appropriata in relazione alle
modifiche apportate al sistema del controllo ed agli emendamenti alle convenzioni
internazionali. Ad essi spetta il trattamento economico previsto dalla
legislazione vigente senza alcun ulteriore compenso aggiuntivo discendente
dall’attività ispettiva prestata (articoli 2 e 5);
·
l’ispettore, per lo svolgimento di particolari compiti
di ispezione, può farsi motivatamente assistere da ausiliari muniti di
competenze professionali specialistiche, senza oneri aggiuntivi a carico della
finanza pubblica (articolo 5);
·
sono individuati, anche con riferimento agli
allegati, i criteri con cui vengono selezionate le navi ai fini delle ispezioni
e la frequenza delle stesse. In particolare, in attuazione di quanto stabilito
dalla direttiva 2009/16/CE, è
previsto che l’Autorità competente locale provvede ad ispezionare almeno il 95%
delle navi a rischio elevato e almeno il 90% di quelle assegnate a livello
comunitario sulla base del numero degli scali effettuati in ciascun Stato
membro (articoli 6-10);
La normativa vigente prevede, invece, che le Autorità
competenti locali eseguono annualmente un numero complessivo di ispezioni ed
ispezioni estese che viene rapportato ad una differente base di riferimento
costituita dal numero medio annuo di singole navi approdate nei porti
nazionali, calcolato in base agli ultimi tre anni solari di cui sono disponibili
statistiche; rispetto a tale base le predette ispezioni devono risultare pari
ad almeno il 25 %. Tutte le navi ad alto rischio devono invece essere
sottoposte ad ispezione, a meno che non siano state ispezionate in un altro
porto negli ultimi trenta giorni (art. 4, comma 1, del D.M. 13 ottobre 2003, n.
305);
·
sono disciplinati conformemente alla direttiva
comunitaria altri tipi di ispezione: periodiche e supplementari; iniziali,
dettagliate ed estese (articoli 8 e 16-19).
La normativa vigente contempla le ispezioni estese,
ma le prescrive con una frequenza di 12 mesi per le navi con un profilo di
rischi elevato, mentre il decreto in esame riduce tale termine a 6 mesi
(articolo 17 e allegato III);
·
in caso di accertamento di irregolarità
all’esito delle ispezioni può essere disposto il provvedimento di fermo della
nave. Il proprietario o l’armatore hanno diritto ad un indennizzo per
eventuali perdite o danni subiti se la nave è indebitamente sottoposta a fermo
o ne vengono ritardate le operazioni portuali o la partenza; in tali casi
l’onere della prova incombe al proprietario o all’armatore della nave; il
relativo ricorso è esperibile, fatte salve le procedure di reclamo previste ai
sensi del Memorandum d’intesa di Parigi, davanti al TAR competente per
territorio o con ricorso straordinario al Capo dello Stato (articoli 22 e 25);
·
gli Uffici marittimi periferici (Autorità
competente locale) devono alimentare la banca dati sulle ispezioni, fornendo le
informazioni sugli arrivi e sulle partenze delle navi nei porti di competenza e
sulle ispezioni effettuate; a tal fine è utilizzato il sistema comunitario per
lo scambio di dati SafeSeaNet;
nella stessa disposizione si afferma che l’applicazione della norma non
comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica (articolo 26).
Al riguardo la relazione
illustrativa afferma che la citata banca dati, su piattaforma web, è già attiva
ed operante in ambito comunitario; l’aggiornamento della stessa si traduce
essenzialmente nell’inserimento per via informatica degli esiti di ciascuna
ispezione;
·
l’onere delle ispezioni da cui deriva un
provvedimento di fermo (compresi i costi relativi alla sosta in porto) è posto
a carico dell’armatore, del raccomandatario marittimo o di altro suo
rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, in conformità alle
tariffe stabilite da un decreto ministeriale; il fermo della nave non può
essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia
stata data idonea garanzia (articolo 28);
·
è stabilito che dall’attuazione del decreto non
devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e che le
Amministrazioni interessate provvedono all’adempimento dei compiti derivanti
dal presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie
disponibili a legislazione vigente (articolo 31).
La relazione
tecnica sottolinea che dal provvedimento non derivano nuovi o maggiori oneri
per personale, dotazioni ed infrastrutture, rispetto agli stanziamenti disponibili
a legislazione vigente che supportano la dotazione organica e l’attività
d’istituto degli uffici periferici del Corpo delle capitanerie di porto –
Guardia Costiera. Infatti il complesso della attività ispettive condotte
quotidianamente nei confronti delle navi mercantili di bandiera estera, svolta
con l’impiego in via esclusiva di personale militare dipendente dal Corpo delle
capitanerie di porto – Guardia Costiera in possesso di una specifica
abilitazione, costituisce una funzione ordinariamente svolta nel quadro delle
attività d’istituto condotte dagli Uffici marittimi, disimpegnate
compatibilmente con le risorse annualmente disponibili.
Con riferimento alla facoltà dell’ispettore di avvalersi di
ausiliari muniti di competenze specialistiche, di cui all’articolo 5, comma 3, la RT afferma che gli oneri
derivanti dall’intervento del consulente sono a totale carico dell’armatore,
come anche nel caso in cui l’autorità marittima richieda certificazioni
rilasciate da un professionista per autorizzare il compimento di particolari
operazioni di movimentazione del carico a bordo o per l’effettuazione di
interventi di manutenzione.
Sempre al fine di escludere oneri finanziari, la RT richiama l’ultimo comma
dell’articolo 5 dove si prevede che all’ispettore non compete alcun ulteriore
compenso direttamente discendente dall’attività ispettiva rispetto al
trattamento economico previsto a legislazione vigente.
Quanto all’attività formativa degli ispettori, la RT dichiara che gli oneri
occorrenti sono tratti pro quota
dagli stanziamenti previsti dal bilancio di previsione dello Stato per
l’esercizio finanziario 2011 e triennio 2011-2013 con riferimento al capitolo
2143 – tab. 10 Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Cdr 4
“Capitanerie di porto”. Tali fondi, ripartiti in dettaglio in una tabella
allegata, per il 2011 ammontano complessivamente a 78.689 €. In proposito la RT afferma che le conseguenze
di una possibile riduzione degli stanziamenti per i successivi esercizi
finanziari si riverberanno in futuro unicamente sul numero dei frequentatori
e/o sulla durata dei corsi, senza che ciò comporti un diretto effetto
pregiudizievole nel breve/medio periodo, sulle prescrizioni introdotte dal
decreto in esame. Ciò in ragione del fatto che le procedure ispettive ivi
previste sono ordinariamente attuate da parte del personale ispettivo in
servizio con l’impiego delle risorse di parte corrente disponibili a
legislazione invariata.
La RT
afferma che la banca dati sulle ispezioni, prevista dall’articolo 26, non
comporta nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica in quanto essa
è già attiva e operante su piattaforma web.
Le spese inerenti alle ispezioni che accertino delle
deficienze sono poste a carico dell’armatore o di un suo rappresentante, in
solido con il proprietario, analogamente a quanto già previsto dalla normativa
vigente.
Al riguardo
si osserva che, rispetto alla normativa vigente, il provvedimento in esame
sembra determinare un incremento del numero e della frequenza delle ispezioni
che le Autorità competenti saranno obbligate ad effettuare. Infatti, a fronte
degli obblighi ispettivi stabiliti dal vigente articolo 4 del D.M. 13 ottobre
2003, n. 305, la disciplina introdotta dal decreto in esame sembra configurare
un impegno quantitativamente superiore da parte delle autorità italiane nella
materia in oggetto.
Premessa la necessità di una conferma a tal riguardo, si
rileva che la relazione tecnica afferma che gli adempimenti discendenti
dall’attuazione della direttiva 2009/16/CE comportano l’impiego di risorse
umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente, in quanto
il complesso delle attività ispettive nei confronti delle navi mercantili di
bandiera estera costituisce una funzione ordinariamente svolta nel quadro delle
attività di istituto condotte dagli Uffici marittimi, disimpegnate
compatibilmente con le risorse annualmente disponibili. Appare comunque opportuno
che il Governo, ai sensi del comma 7 dell’articolo 17 della l. 196/2009,
fornisca ulteriori elementi volti ad accertare che la nuova disciplina,
segnatamente in tema di frequenza delle ispezioni e di impegno ispettivo
annuale in capo all’Italia, siano effettivamente attuabili nell’ambito delle
risorse già assegnate.
Con riferimento all’intervento di personale munito di
competenze professionali specialistiche in ausilio dell’attività ispettiva, la relazione
tecnica rileva che ciò sarà realizzato senza oneri aggiuntivi a carico della
finanza pubblica, in quanto i relativi costi saranno a carico dell’armatore. Non
viene tuttavia chiarito il meccanismo in base al quale sarà assicurato il
finanziamento di tale onere, né viene evidenziata la relativa fonte normativa.
Quanto al finanziamento più generale dell’attività
ispettiva, la relazione tecnica e il provvedimento fanno riferimento alla
copertura mediante tariffe a carico dell’armatore, in solido con il
proprietario, rinviando in proposito al D.M. del 28 ottobre 2009. Al riguardo,
nell’evidenziare che tali tariffe sono corrisposte in base all’articolo 28
soltanto in caso di accertamento di circostanze che giustifichino il fermo
della nave, si rileva la necessità di confermare che le tariffe stesse siano
idonee a garantire la piena copertura delle spese in questione, anche alla luce
dell’aggiornamento delle modalità di svolgimento delle ispezioni previsto dalle
norme in esame.
Quanto all’attività di formazione, la relazione tecnica
rileva che, in caso di carenza di risorse iscritte in bilancio, si provvederà a
ridurre il numero dei frequentatori e/o la durata dei corsi. Detta attività
formativa potrebbe tuttavia risultare non comprimibile, in ragione degli
obblighi di acquisizione di competenze specialistiche richieste dalla direttiva
comunitaria. In proposito andrebbe acquisito l’avviso del Governo.
Appare infine opportuno un chiarimento in merito alle
risorse cui imputare gli eventuali oneri per gli indennizzi a cui hanno diritto
il proprietario o l’armatore per eventuali perdite o danni subiti se la nave è
indebitamente sottoposta a fermo o ne vengono ritardate le operazioni portuali
o la partenza, ai sensi dell’articolo 22, comma 8.
ARTICOLO 31
Disposizioni finanziarie
La
disposizione reca una clausola di invarianza “estesa” , prevedendo
espressamente che le amministrazioni interessate provvedono all’adempimento dei
compiti derivanti dal decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie
disponibili a legislazione vigente.
Al riguardo, andrebbe valutata
l’opportunità di mantenere nel testo, oltre alla clausola di neutralità
finanziaria in commento, che è riferita all’intero decreto, anche quelle
specificamente previste dall’articolo 5, comma 3, e dall’articolo 26, comma 4. In proposito, si segnala,
in ogni caso, che le suddette clausole non sono formulate in termini pienamente
conformi alla prassi vigente.
