Le reti transeuropee di trasporto

Le reti TEN-T

Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sono assi di collegamento volti ad interconnettere le reti di trasporto degli Stati membri dell’UE, la cui realizzazione è di fondamentale importanza anche al fine di contribuire al perseguimento di importanti obiettivi dell’UE in termini di crescita economica, buon funzionamento del mercato interno e rafforzamento della coesione economica, sociale e territoriale.

La politica relativa alle reti transeuropee è disciplinata dagli articoli 170-172 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

In particolare, l’articolo 171 stabilisce che l’azione dell’UE in questo settore mira a favorire l’interconnessione e l’interoperabilità delle reti nazionali, nonché l’accesso a tali reti. Al fine di perseguire tale obiettivo all’UE viene assegnato il compito di stabilire una serie di orientamenti che contemplano gli obiettivi, le priorità e le linee principali delle azioni previste nel settore delle reti TEN-T e di dare il proprio sostegno a progetti di interesse comune sostenuti dagli Stati membri, contribuendone al finanziamento.

Il testo principale che stabilisce gli orientamenti comunitari per le reti TEN-T è la decisione n. 1692/96/CE, da ultimo modificatadalla decisione n. 884/2004/CE.

Il dibattito sulle reti TEN-T ha assunto particolare rilevanza negli ultimi anni soprattutto perché, a fronte della necessità di pervenire quanto prima alla creazione di un’unica rete di trasporto a livello UE, si sono registrati notevoli ritardi nella sua realizzazione anche per l’insufficienza delle risorse stanziate. Inoltre, l’adesione di nuovi Stati membri ha reso necessaria una revisione dell’impianto generale delle reti TEN-T al fine di adeguarlo al nuovo quadro geopolitico dell’Europa allargata. La Commissione europea ha preso atto di questa nuova situazione e delle esigenze che ne scaturiscono e ha deciso di proporre una revisione degli orientamenti per le reti TEN-T e delle relative modalità di finanziamento, sfociata nell’adozione della citata decisione n. 884/2004/CE.

La decisione n. 884/2004/CE individua all’Allegato II 30 progetti prioritari di interesse europeo da realizzare entro il 2020. Tali progetti sono stati selezionati al fine di tenere conto dell’adesione all’UE di nuovi Stati membri, dando al contempo la priorità ai progetti maggiormente rispettosi dell’ambiente.

I progetti riguardanti l’Italia sono:

· il progetto n. 1 relativo all’asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo;

(tracciato del corridoio 1)

· il progetto n. 6 riguardante l’asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina (cosiddetto corridoio V);

· il progetto n. 21 relativo all’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale (collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale) e a quella dell’Europa sud-occidentale (collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, nonché l’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale);

· il progetto n. 24 riguardante l’asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa.

Al fine di assicurare l’avanzamento dei lavori relativamente ad alcuni progetti per la cui realizzazione si sono registrate notevoli difficoltà e di garantire il coordinamento tecnico ed operativo dei medesimi, la Commissione ha designato nove coordinatori europei, i cui mandati giungeranno a scadenza il 22 luglio 2013:

· Pat Cox (Irlanda) per il progetto n. 1 (asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina- Palermo);

· Carlo Secchi (Italia)per il progetto n. 3 (asse ferroviario a grande velocità del sud-ovest dell’Europa) e per il progetto n. 19 (interoperalibilità ferroviaria aad alta velociatà nella penisona iberica);

· Laurens Jan Brinkhorst (Paesi Bassi) per il progetto n. 6 (corridoio V - asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina);

· Peter Balazs (Ungheria) per il progetto n. 17 (asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava);

· Pavel Telicka (Repubblica ceca) per il progetto n. 27 (asse ferroviario «Rail Baltica» Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki);

· Karel Vinck (Belgio) per il progetto “Corridoi ferroviari ed ERTMS”;

· Luis Valente de Oliveira (Portogallo) per il progetto n. 21 (autostrade del mare);

· Gilles Savary (Francia) per il progetto prioritario n. 22 (Atene‑Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda);

· Karla Peijs (Paesi Bassi) per il progetto n. 18 (Reno-Mosa-Meno-Danubio) e per il progetto n. 30 (via navigabile Senna-Schelda).

E’ stata inoltre istituita l’Agenzia esecutiva per le reti TEN (TEN-TEA), con sede a Bruxelles,incaricata della gestione tecnica e finanziaria dei progetti TEN e di fornire assistenza tecnica alla Commissione e ai promotori dei progetti.

Il Corridoio n.1 Berlino-Palermo

Il corridoio ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo è un asse ad alta capacità che attraversa da Nord a Sud le Alpi lungo il corridoio del Brennero. Il 18 aprile 2011, a Innsbruck, è stato dato il via alla fase realizzativa della galleria di base del traforo ferroviario del Brennero che, con due tunnel paralleli, collegherà Innsbruck con Fortezza. L'opera fa parte del corridoio europeo 1 Berlino-Palermo. La galleria di base sarà lunga 55 chilometri e, una volta collegata a sud di Innsbruck con uno svincolo sotterraneo esistente, darà vita al tunnel ferroviario più lungo al mondo (64 chilometri).

Il costo di realizzazione della galleria di base concordato da Austria e Italia ammonta a circa 8 miliardi di euro, compresi gli accantonamenti per rischi, che saranno finanziati dalle due nazioni e che includeranno i 786 milioni di euro stanziati dall'Unione europea a titolo del bilancio TEN-T nell'ambito delle prospettive finanziarie 2007-2013 (i costi e lo stato di attuazone dell’opera, nonché una ricostruzione cronologica degli eventi principali nella scheda allegata).

I lavori di scavo nei tunnel di esplorazione e accesso sono iniziati nel 2008. L'accordo tra Italia e Austria ha consentito l'inizio dei lavori relativi alla galleria principale partendo da Innsbruck a nord e da Fortezza a sud. Dal 2016 sarà scavata la parte centrale della galleria tra Ahrental e Trens, e il progetto dovrebbe essere completato entro la fine del 2025.

I paesi interessati, Germania, Austria e Italia, potranno disporre così di collegamenti tra le principali aree urbane ed aumentare la capacità nei trasporti passando da una modalità di trasporto su gomma a una su rotaia, in particolare nelle regioni montuose attraversate.

Progetto prioritario n. 1

asse ferroviario Berlino–Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo

Nome del progetto

Costi totali 2007-2013 (in milioni di euro)

Scadenze iniziali

Decisioni in sede di revisione

linea di accesso meridionale al tunnel di base del Brennero tra Italia ed Austria (studi ed opere)

422,28

- cofinanziamento UE: 58,81 (50% per gli studi e 5% per i lavori)

- finanziamento italiano: 363,47

avvio:

novembre 2008

conclusione: dicembre 2013

per il progetto, che potrà essere completato dopo il 2015, è stata decisa una riduzione del contributo UE pari a circa 12,9 milioni di euro

tunnel di base del Brennero (opere)

2.195

- cofinanziamento UE: 592,65 (27%)

- finanziamento italiano: 801,175

- finanziamento austriaco: 801,175

avvio:

gennaio 2010

conclusione: dicembre 2013

subordinatamente al rispetto di determinate condizioni, i lavori dovrebbero essere conclusi entro la fine del 2014

tunnel di base del Brennero (studi)

386,70

- cofinanziamento UE: 193,35 (50 %)

- finanziamento italiano: 96,67

- finanziamento austriaco: 96,67

avvio:

dicembre 2008

conclusione dicembre 2013

malgrado alcuni ritardi, si registrano risultati soddisfacenti nella realizzazione del progetto che potrebbe essere concluso entro la metà del 2014

La tabella riguarda il progetto prioritario n.1 per il quale, tra gli altri, la Commissione europea ha presentato, il 21 novembre 2007, le proposte di finanziamento nell’ambito del programma pluriennale per le reti TEN-T relativo al periodo 2007-2013 che è stato oggetto della revisione intermedia effettuata il 27 ottobre 2010. Sono indicate le sezioni che beneficeranno dei finanziamenti europei con i relativi importi, le scadenze inizialmente previste, nonché le nuove scadenze ed altre decisioni specifiche adottate in sede di revisione.

Prospettive 2014-2020 - Il pacchetto di proposte per “collegare l’Europa”

Il 19 ottobre 2011 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte destinate a favorire il completamento delle reti transeuropee di trasporto, energia e telecomunicazioni.

Esse si collocano nell'ambito delle azioni previste nel prossimo quadro finanziario 2014-2020, attraverso il nuovo “Meccanismo per collegare l'Europa” (Connecting Europe facility), con il quale l’UE intende promuovere il finanziamento di determinate infrastrutture prioritarie che rispettino i criteri di sviluppo sostenibile definiti dalla Strategia Europa 2020.

Il piano di investimenti prospetta uno stanziamento complessivo di 50 miliardi di euro per il periodo 2014-2020, preceduto, nel periodo 2012-2013, da un progetto pilota per l’introduzione dei Project Bond, vale a dire prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti attraverso i quali si intende mobilitare finanziamenti supplementari da parte di investitori privati. La fase pilota del progetto dovrebbe concentrarsi su 5-10 progetti particolarmente avanzati; la Commissione calcola che l'effetto combinato dei finanziamenti provenienti dal bilancio dell'UE e di quelli della BEI, pari a 230 milioni di euro, dovrebbe liberare investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.

Al “Meccanismo per collegare l’Europa”, oggetto di una specifica proposta di regolamento (COM(2011)665), è collegata anche una proposta di regolamento sugli orientamenti riguardanti la rete transeuropea di trasporto (COM(2011)650) che prospetta la creazione di una rete centrale TEN-T a livello UE (da realizzare entro il 2030) basata su un “approccio per corridoi” per favorire una gestione coordinata della stessa, e di una rete globale (da realizzare entro il 2050) che comprenderà infrastrutture a livello nazionale e regionale per garantire l’intera copertura del territorio dell’UE e l’accessibilità a tutte le regioni. A tal fine è previsto uno stanziamento complessivo pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal Fondo di coesione (l’Italia non ne beneficerebbe). La proposta di regolamento relativa agli orientamenti TEN-T è stata esaminata dalla IX Commissione Trasporti, ai sensi dell’art.127 del Regolamento della Camera dei deputati, che, al termine di un ciclo di audizioni, ha appprovato un documento finale inviato alle istituzioni europee nell’ambito del cosiddetto dialogo politico, unitamente al parere espresso dalla XIV Commissione Politiche dell’Unione europea.

Tuttavia, nell’ambito dei negoziati in corso sul nuovo quadro finanziario dell’UE per il periodo 2014-2020, in vista del Consiglio europeo straordinario del 21 e 22 novembre prossimi che sarà dedicato a queste questioni, la Presidenza cipriota del Consiglio dell’UE ha presentato, il 29 ottobre scorso, un testo di compromesso che prospetta una riduzione delle risorse di circa 50 miliardi di euro, operando notevoli tagli nel programma di investimenti previsto dal “Meccanismo per collegare l’Europa”. Di conseguenza, in base al compromesso cipriota, gli stanziamenti destinati al Meccanismo dovrebbero passare da 50 a 36,3 miliardi di euro, di cui 22,2 destinati alle infrastrutture di trasporto (di questi, 7 miliardi provenienti dal Fondo di coesione) .

Nell’ambito della proposta sui nuovi orientamenti sono stati individuati una serie di progetti prioritari, tra i quali dieci corridoi necessari per la realizzazione della rete centrale, di cui quattro di diretto interesse per l’Italia.

Rientra fra tali corridoi il corridoio 5 Helsinki-La Valletta che, modificando parzialmente il tracciato dell’attuale corridoio 1 Berlino-Palermo – a nord con un prolungamento verso Helsinki e a sud con il prolungamento verso La Valletta e la diramazione Napoli-Bari - comprenderà il tunnel di base del Brennero (si ricorda che nella comunicazione del 29 giugno 2011 sul nuovo quadro finanziario 2014-2020 si ipotizzava una modifica al tracciato del corridoio che avrebbe comportato la soppressione della tratta Napoli-Palermo e la sua sostituzione con la tratta Napoli-Bari, che successivamente non è stata apportata).

5. Helsinki – La Valletta

Helsinki – Turku – Stoccolma – Malmö – Copenaghen – Fehmarn – Amburgo – Hannover

Brema – Hannover – Norimberga – Monaco – Brennero – Verona – Bologna – Roma – Napoli – Bari

Napoli – Palermo – La Valletta

Sezioni individuate in via preliminare	Modo	Descrizione/date
Kotka/Hamina - Helsinki	Porti, ferrovia	Collegamento tra porto e hinterland, adeguamento ferrovia
Helsinki	Ferrovia	Collegamento aeroporto-ferrovia
Frontiera RU - Helsinki	Ferrovia	Lavori in corso
Turku - Stoccolma	Porti, autostrade del mare	Collegamento tra porto e hinterland, capacità rompighiaccio
Stoccolma - Malmö (Triangolo nordico)	Ferrovia	Lavori in corso su sezioni specifiche
Fehmarn	Ferrovia	Studi in corso, lavori di costruzione collegamento fisso cintura di Fehmarn tra il 2014 e il 2020
Copenaghen - Amburgo via Fehmarn: vie di accesso	Ferrovia	Vie di accesso in DK da ultimare entro il 2020, vie di accesso in DE da realizzare in due fasi (2020 - 2027)
Amburgo/Brema - Hannover	Ferrovia	Lavori da iniziare nel 2020
Monaco - Wörgl	Ferrovia	Accesso alla galleria di base del Brennero e sezione transfrontaliera: studi
Galleria di base del Brennero	Ferrovia	Studi e lavori
Fortezza - Verona	Ferrovia	Studi e lavori
Napoli - Bari	Ferrovia	Studi e lavori
Napoli - Reggio Calabria	Ferrovia	Adeguamento
Messina - Palermo	Ferrovia	Adeguamento (sezioni rimanenti)
Palermo - La Valletta	Porti, autostrade del mare	Collegamenti tra porto e hinterland
La Valletta - Marsa Scirocco	Porto, aeroporto	Sistemi di gestione del traffico da introdurre, adeguamento dell’interconnessione modale

La tabella è allegata alla proposta relativa al “Meccanismo per collegare l’Europa”

Gli altri tre corridoi di interesse per l’Italia sono:

· il corridoio 1 Baltico-Adriatico che collegherà Helsinki a Ravenna, nell’ambito del quale sono previsti i collegamenti ferroviari Vienna-Udine-Venezia-Ravenna e Trieste-Venezia-Ravenna;

· il corridoio 3 Mediterraneo da Algeciras (Spagna) fino alla frontiera ungherese che comprenderà, tra l’altro, i collegamenti ferroviari Lione-Torino, Milano-Brescia, Brescia-Venezia-Trieste, Milano-Mantova-Venezia-Trieste e Trieste-Divača;

· il corridoio 9 Genova-Rotterdam che comprenderà i collegamenti ferroviari Genova-Milano-Novara (cosiddetto “terzo valico appenninico”).

Allegato I

Rappresentazione cronologica delle più importanti tappe politiche

1971	Decisione del Comitato Pianificazione dell'UIC per l'istituzione di un gruppo di lavoro "Asse del Brennero", composto da rappresentanti esperti dei gestori delle reti ferroviarie: DB, ÖBB, FS ed elaborazione di uno studio sulla Nuova Linea Ferroviaria del Brennero con Galleria di Base
1977	Incarico del governo del Land Tirolo di elaborare un progetto preliminare con coinvolgimento dei gestori delle reti ferroviarie
1980	Accordo dei Ministri dei Trasporti della Germania, dell'Austria e dell'Italia in merito ad uno studio di fattibilità
31.05.1985	Accordo europeo su importanti assi ferroviari internazionali, quali '"Oslo-Monaco-Innsbruck-Brennero-Verona-Bologna-Bari"
16.04.1989	Ultimazione dello studio di fattibilità sulla Galleria di Base del Brennero (1987) e dichiarazione dei Ministri in occasione di un incontro ad Udine come "Base per tutti gli ulteriori lavori"
06.12.1991	Incarico per ulteriori studi tecnici sull'esercizio ferroviario e sul concetto relativo alla sicurezza per l'intero asse Monaco-Verona: studio di fattibilità 1993.
10.12.1994	Consiglio Europeo di Essen: l'asse del Brennero viene inserito nel catalogo dei progetti prioritari TEN-T quale progetto prioritario n. 1
21.11.1994	Memorandum di Bruxelles
27.09.1995	Costituzione della Brenner Eisenbahn GmbH (BEG)
1996	Inizio dei lavori di progettazione per la prima fase di potenziamento della nuova linea ferroviaria della Bassa Valle dell'Inn
23.07.1996	Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo: lista dei 14 progetti scelti dal Consiglio Europeo a Essen in data 9 e 10 dicembre 1994, asse TEN n. 1 treno ad alta velocità per il trasporto combinato nord-sud: asse del Brennero Verona–Monaco
15.04.1999	Decisione dei Ministri dei Trasporti dell'Austria e dell'Italia sulla costituzione di un gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE) per la progettazione della Galleria di Base del Brennero
01.12.1999	Avvio della Fase I di progettazione per la Galleria di Base del Brennero da parte del GEIE Galleria di Base del Brennero
12.09.2001	Libro Bianco della Commissione Europea: Progetti TEN con 14 progetti prioritari inclusa la Galleria di Base del Brennero
24.04.2002	Decreto ai sensi del diritto ferroviario austriaco sulla nuova linea ferroviaria della Bassa Valle dell'Inn (circa 40 km tra Kundl e Baumkirchen)
01.04.2003	Dichiarazione congiunta dei Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti dell'Austria e dell'Italia
10.09.2003	Memorandum di Roma dei Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti dell'Austria e dell'Italia; viene avviata la Fase II di progettazione della Galleria di Base del Brennero da parte del GEIE Galleria di Base del Brennero
29.04.2004	Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio per la modifica della Decisione n. 1692/96/CE sulle linee guida comunitarie per la realizzazione di una rete dei trasporti transeuropea - progetti prioritari i cui lavori dovranno essere avviati prima del 2010: asse TEN n. 1: Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo con la Galleria di Base del Brennero
30.04.2004	Accordo di Stato di Vienna: accordo tra Austria ed Italia per la realizzazione della Galleria di Base del Brennero
16.12.2004	Patto Parasociale tra l'Austria, il Land Tirolo e RFI (Italia) e ccostituzione della Società Europea "Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel BBT SE" attraverso la fusione delle due società per azioni BBT AG e BBT SpA, nate dal GEIE Galleria di Base del Brennero
21.12.2004	Approvazione del progetto preliminare e dello studio di impatto ambientale in Italia da parte della Provincia Autonoma di Bolzano e del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE I)
15.03.2005	Costituzione della Commissione Intergovernativa (CIG)
07.03.2006	Costituzione della società italiana "Tunnel Ferroviario del Brennero - Finanziaria di Partecipazione (TFB)", che, dal lato italiano, detiene il 50% delle azioni di BBT SE. Di questa holding sono socie RFI per l'82,796 %, le Province Autonome di Bolzano e Trento per il 6,058 % ciascuna e la Provincia di Verona per il 5,088 % (quest'ultima a partire dal 2007)
22.05.2007	Istituzione della "Brenner Corridor Platform" da parte del coordinatore Karel Van Miert in collaborazione con la BBT SE con il coinvolgimento dei relativi Ministri della Germania, dell'Austria e dell'Italia, nonché dei rappresentanti della Baviera, del Tirolo, dell'Alto Adige, del Trentino e della provincia di Verona e dei tre gestori delle reti ferroviarie DB, ÖBB con la BEG e RFI
04.06.2007	Memorandum del governo del Land Tirolo sui provvedimenti politici relativi ai trasporti e sulla Galleria di Base del Brennero
10.07.2007	Memorandum of Understanding dei Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti dell'Austria e dell'Italia, Faymann e Di Pietro. Presenti alla sottoscrizione anche il Ministro dei Trasporti tedesco Tiefensee, il Presidente del Tirolo Van Staa, il Presidente della Provincia di Bolzano Durnwalder, il Presidente della Provincia di Trento Dellai, nonché il coordinatore Van Miert per la Galleria di Base del Brennero
20.08.2007	Inizio dei lavori propedeutici per la costruzione del primo tratto del cunicolo esplorativo tra Aica e Mules
19.02.2008	Decisione da parte del Parlamento Europeo per il co-finanziamento della Galleria di Base del Brennero e delle tratte di accesso per un importo di 902 milioni di euro entro il 2013
29.02.2008	Conclusione del progetto definitivo e del progetto DCA e presentazione in Austria (18.03.2008) ed in Italia (31.03.2008)
28.04.2008	Cerimonia di avvio dei lavori di scavo del cunicolo esplorativo Aica-Mules alla presenza del Presidente della Repubblica Napolitano
15.04.2009	Autorizzazione VIA della Galleria di Base del Brennero (Austria)
16.04.2009	Autorizzazione parzialmente unificata in Austria: depositi, diritto delle acque
18.05.2009	Memorandum con Piano d'Azioni 2009-2022 a Roma
29.05.2009	Approvazione finanziaria del programma infrastrutturale comprendente la realizzazione della galleria di base del Brennero da parte del Parlamento Austriaco
05.06.2009	Approvazione finanziaria del programma infrastrutturale comprendente la realizzazione della galleria di base del Brennero da parte del Consiglio federale in Austria
19.06.2009	Accordo quadro con sette Università per una collaborazione reciproca
24.07.2009	Contratto per la realizzazione della Galleria di Base del Brennero nell'ambito del programma infrastrutturale del Ministero delle Infrastrutture, dell'Innovazione e delle Tecnologie con la ÖBB-Infrastruktur AG (Austria)
31.07.2009	Approvazione CIPE II (Italia)
18.11.2010	Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) approva il finanziamento della Galleria di Base del Brennero in Italia
01.02.2011	Con il programma quadro di ÖBB 2011-2016, il governo austriaco approva la realizzazione della Galleria di Base del Brennero
18.04.2011	Deliberazione in merito all’avvio della fase realizzativa (Fase III) in seno all'Assemblea generale
01.07.2011	Trasferimento della sede legale a Bolzano in Italia, come previsto dagli accordi societari

Il Protocollo di attuazione della Convenzione internazionale per la protezione delle Alpi in materia di trasporti

(a cura del Servizio Studi)

Il Protocollo sui trasporti, le cui trattative sono iniziate nel 1994, ha presentato particolari difficoltà nella messa a punto del testo, in considerazione della delicatezza degli aspetti economici e ambientali che esso riveste, concernendo una regione di passaggio come quella alpina.

Il Protocollo mira a un coordinamento dello sviluppo integrato dei sistemi di trasporto transfrontalieri nell'arco alpino; un particolare rilievo assume lo sviluppo del trasporto intermodale, giacché esso permette anche un maggior rispetto dell'ambiente, adattando i trasporti a quest'ultimo e non viceversa. Si sostiene inoltre che le esternalità di costo vanno imputate a chi ne è causa, e ciò nel contesto di un tentativo di riduzione del volume complessivo dei trasporti; non meno importante è la previsione del progressivo passaggio a una fiscalità che favorisca i mezzi di trasporto a minore impatto ambientale.

Un'altra preoccupazione del Protocollo è la realizzazione di opere di protezione delle vie di trasporto contro i rischi naturali, speculare a quella della tutela dell'ambiente naturale e umano dall'impatto dei trasporti.

Nei trasporti pubblici occorre anzitutto il potenziamento di sistemi di trasporto eco-compatibili: pertanto le strutture e le infrastrutture ferroviarie devono essere migliorate intorno a grandi progetti transalpini, che oltre agli assi principali terranno nel debito conto anche gli altri punti della rete e i vari terminali. Di vitale importanza ecologica è ovviamente il passaggio su rotaia del trasporto merci nell'arco alpino.

In materia di trasporti stradali, l’articolo 11 del Protocollo fissa l’impegno delle parti contraenti ad astenersi dalla costruzione di strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino, mentre solo in ben precise condizioni è consentita quella per il trasporto tra zone diverse dell'arco alpino.

Come riportato nella relazione illustrativa che accompagna il disegno di legge originario (A.S. 1474), in occasione della discussione svoltasi in sede comunitaria, il Governo italiano ha ottenuto che la sottoscrizione della Convenzione fosse accompagnata da una dichiarazione interpretativa mirante a chiarire la portata degli articoli 8 (Valutazione di progetti e procedura di consultazione interstatale) ed 11 (Trasporto su strada).

In quella sede il Consiglio e la Commissione hanno confermato che il contenuto del Protocollo sui trasporti è conforme all’acquis comunitario e non impone alcun obbligo giuridico supplementare. “Conformemente alle rispettive competenze – prosegue la dichiarazione - la Commissione e gli Stati membri garantiranno che le misure adottate ai fini dell’attuazione del protocollo sono e saranno coerenti non solo con il protocollo ma anche con le altre disposizioni pertinenti del diritto comunitario e con lo spirito della politica in materia dei trasporti dell’UE definita negli strumenti pertinenti comunitari, fra cui la direttiva sull’Eurobollo, gli orientamenti RTE ed il regolamento ‘Marco Polo’”.

Il traffico aereo deve a sua volta ridurre il proprio impatto ambientale e acustico. I trasporti pubblici debbono comunque essere privilegiati per i collegamenti con le numerosissime stazioni turistiche della regione alpina, e si contempla anche la creazione di zone a bassa intensità di traffico o perfino vietate al traffico.

Il Protocollo auspica infine lo stabilimento di un sistema di monitoraggio dell'interazione trasporti-ambiente.

L’iter parlamentare di autorizzazione alla ratifica del Protocollo Trasporti

Come nel passato, anche in questa legislatura la questione di maggior problematicità è rappresentata dall’articolo 11 del Protocollo Trasporti: nella seduta del 18 febbraio 2010, in sede referente, della III Commissione è stato approvato un emendamento (d’iniziativa dell’on. Pini) che ha espunto il Protocollo dalla procedura di ratifica dei progetti di legge A.C. 2451 ed abb., conclusasi con la promulgazione della legge 5 aprile 2012, n. 50, “Ratifica ed esecuzione dei Protocolli di attuazione della Convenzione internazionale per la protezione delle Alpi, con annessi, fatta a Salisburgo il 7 novembre 1991”.

In quella sede il relatore, on. Dozzo ha espresso parere favorevole sulla proposta emendativa mentre il rappresentante del Governo, on. Vicenzo Scotti, ha riconosciuto meritevoli di considerazione le ragioni sottostanti alla presentazione dell'emendamento. Gli onn. Froner e Narducci hanno invece espresso vivo sconcerto per quella soluzione che – a loro avviso – non tiene conto delle risultanze delle audizioni svolte e della richiamata dichiarazione interpretativa (v. supra) adottata in sede europea.

Nel corso della stessa seduta, gli onn. Dozzo e Pini hanno deplorato che il Segretario generale della Convenzione delle Alpi, già audito dalla III Commissione il 6 ottobre 2009, abbia inteso rivolgersi direttamente alla Presidenza della Camera per sostenere la causa della ratifica del protocollo in esame.

Il 26 settembre 2011, nell’illustrare in aula le linee generali del progetto di legge di ratifica, il relatore, on. Dozzo, ha richiamato l’attività istruttoria svolta dalla Commissione Affari esteri per approfondire i nodi problematici del Protocollo, concretizzatasi in un’audizione delle rappresentanze associative dell'autotrasporto, del Segretario generale della Convenzione delle Alpi, del Presidente della Commissione internazionale per la protezione delle Alpi e del Direttore generale per i trasporti terrestri della Commissione europea.

Il relatore ha ricordato che, soprattutto dall'audizione delle associazioni dei trasportatori, è emerso come il Protocollo, in quanto ispirato al principio di contenimento del traffico attraverso l'arco alpino, vada contro gli interessi nazionali, in quanto non prevede disposizioni a favore della libera circolazione delle merci italiani ed introduca ostacoli ai nostri flussi di traffico da e verso i principali mercati europei.

L’on. Dozzo ha altresì evidenziato come la proposta emendativa adottata dalla III Commissione sia stata valutata positivamente, in ragione della delicatezza degli aspetti economici e ambientali che tale Protocollo riveste, nelle premesse dei pareri espressi sul progetto di legge da parte della Commissione ambiente e della Commissione parlamentare per le questioni regionali.

Il 17 ottobre 2012 la Camera dei deputati ha approvato definitivamente l’A.C. 5465, recante Ratifica ed esecuzione del Protocollo di attuazione della Convenzione per la protezione delle Alpi del 1991 nell’ambito dei trasporti, fatto a Lucerna il 31 ottobre 2000.

Biografia di Pat Cox

Le reti transeuropee di trasporto

Le reti TEN-T

Il Corridoio n.1 Berlino-Palermo

Prospettive 2014-2020 - Il pacchetto di proposte per “collegare l’Europa”

ferrovia

Allegato I

Il Protocollo di attuazione della Convenzione internazionale per la protezione delle Alpi in materia di trasporti