Corridoio Berlino Palermo: ipotesi di modifica

 

Il 29 giugno 2011 la Commissione europea ha presentato una comunicazione(COM(2011)500) sulle prossime prospettive finanziarie dell’UE relative al periodo 2014-2020 nella quale, in vista dell’imminente revisione delle priorità riguardanti le reti transeuropee di trasporto TEN-T, vengono individuate le risorse finanziarie ad esse destinate con l’indicazione dei progetti che potranno beneficiarne.

Fra tali progetti figura, tra l’altro, il corridoio Helsinki-La Valletta, che dovrebbe sostituire il progetto prioritario n. 1 riguardante il corridoio Berlino-Palermo, di cui alla decisione n. 884/2004/CE relativa agli orientamenti comunitari per le reti transeuropee di trasporto (TEN-T).

In base al nuovo tracciato:

·       il corridoio verrebbe esteso da Berlino verso il nord Europa fino ad Helsinki;

·       nella parte centrale si sovrapporrebbe sostanzialmente al percorso originario del corridoio 1, ecomprenderebbe pertanto i collegamenti ferroviari Monaco-Verona attraverso il tunnel di base del Brennero, nonché Verona-Bologna-Roma-Napoli. A questo punto si prevede una soppressione della tratta Napoli-Palermo che verrebbe sostituita da una nuova tratta Napoli-Bari;

·       da Bari il corridoio proseguirebbe, mediante le autostrade del mare, fino a La Valletta.

La proposta della Commissione ha suscitato reazioni da parte delle istituzioni italiane e dei rappresentanti italiani presso le istituzioni europee (di cui si dà conto qui di seguito) per timore che le modifiche prospettate comportino una marginalizzazione delle regioni del sud Italia.

Posizione degli eurodeputati italiani al PE

Il 18 luglio 2011 alcuni eurodeputati italiani[1] al Parlamento europeo hannopresentato un’interrogazione alla Commissione europea nella quale si richiamava l’attenzione sulle modifiche prospettate al percorso del corridoio Berlino-Palermo. In base a quanto proposto dalla Commissione il corridoio 1 “anziché attraversare le regioni Basilicata, Calabria e Sicilia, per poi attraversare il Canale di Sicilia, nel punto più breve, per raggiungere Malta, sembrerebbe invece interrompersi all'altezza di Napoli e deviare verso Bari”. Si chiedeva pertanto alla Commissione quali ragioni avessero condotto ad una modifica del corridoio in questione e se fosse stata effettuata una valutazione di impatto tale da giustificare l’esclusione delle suddette regioni dal corridoio 1.

Nella sua risposta del 2 settembre 2011, la Commissione affermava che l’elenco dei corridoi contenuto nella già ricordata comunicazione sulle prospettive finanziarie 2014-2020 era puramente indicativo e che un elenco definitivo sarebbe stato redatto solo dopo che l’applicazione del metodo di pianificazione della rete, messo a punto con il contributo di esperti e concordato con gli Stati membri, avrebbe permesso di determinarla in maniera definitiva.

Successivamente, il 1° agosto 2011 alcuni eurodeputati italiani[2] al PE - in rappresentanza di tutti i gruppi politici, ad eccezione della Lega Nord – hanno inviato una lettera al Presidente della Commissione europea, Barroso, chiedendo chiarimenti in relazione alla modifica del tracciato originario del corridoio Berlino-Palermo.

Nella lettera, in particolare, si attira l’attenzione sul fatto che con la citata decisione n. 884/2004/CE, l’UE ha riconosciuto il carattere strategico dell’Italia nell’area euro-mediterranea, valorizzato in particolare dalla realizzazione del progetto prioritario n. 1 Berlino-Palermo. Tuttavia, la comunicazione sulle prossime prospettive finanziarie - richiamandosi al libro verde sulla revisione delle priorità relative alle reti TEN-T (COM(2009)44) - propone un nuovo approccio che prevede un modello di pianificazione e finanziamento basato su due livelli:

·       il primo, di interesse europeo (core network),sul quale si concentreranno le risorse del bilancio europeo, strutturato attorno a 10 corridoi di trasporto mutlimodali europei che riconfigurano i 30 progetti prioritari individuati nella citata decisione n. 884/2004/CE (nella lettera si sottolinea peraltro che l’individuazione di tali progetti prioritari è il risultato di un difficile accordo politico raggiunto dall’Italia nel suo semestre di presidenza UE,da luglio a dicembre 2003);

·       il secondo, nazionale (comprehensive network),la cui realizzazione e finanziamento spetteranno soprattutto agli Stati membri.

Secondo quanto affermato nella lettera, la nuova pianificazione della rete, se da un lato risponde alla necessità di razionalizzare le reti TEN-T concentrando le risorse su 10 corridoi del “core network” localizzati nelle regioni ad alto reddito e a forte domanda di mobilità, dall’altro sposterebbe lo stesso “core network” nell’area economica del centro Europa, accentuando il divario economico tra i paesi del centro-nord Europa e quelli del Mediterraneo nel suo complesso.

Gli eurodeputati ricordano a tale riguardo che in occasione di un incontro con la Commissione europea svoltosi il 6 maggio 2011, la posizione italiana, pur condividendo l’obiettivo strategico della Commissione di ottimizzare i finanziamenti europei, aveva sottolineato l’opportunità di dare continuità agli interventi necessari per completare i progetti prioritari di interesse per l’Italia e di realizzare il “core network” TEN-T in una logica plurimodale, soprattutto per le reti nelle regioni dell’Italia meridionale, comprese le isole.

In tale contesto gli eurodeputati sottolineano la necessità di concentrarsi in particolare sulle seguenti priorità:

·       per quanto riguarda il corridoio Berlino-Palermo, la sua eventuale riconfigurazione marginalizzerebbe una vasta area del Mezzogiorno italianoche comprendela Campania meridionale, la Basilicata, la Calabria e la Sicilia, abitate da circa 10 milioni di abitanti. Se è vero che la nuova linea Napoli-Bari potrà rappresentare un asse di connessione con i Balcani mediante il collegamento, nel porto di Bari, con il Corridoio paneuropeo VIII Durazzo-Tirana-Skopje-Sofia-Varna, è altresì importante realizzare la tratta Napoli-Palermo anche in considerazione dei numerosi interventi infrastrutturali già realizzati a partire dal 2004, tra cui la nuova linea ad alta velocità Napoli-Battipaglia, o gli interventi per la realizzazione dell’alta velocità sulla linea Salerno-Reggio Calabria o ancora le opere ferroviarie in fase di realizzazione in Sicilia (raddoppio della Messina-Palermo e della Messina-Catania-Siracusa. Inoltre, la realizzazione del progetto prioritario 1 secondo il tracciato originario è di fondamentale importanza al fine di assicurare l’integrazione nel “core network” dei porti e delle piastre logistiche del Mezzogiorno, comprese Sardegna e Sicilia, funzionali tra l’altro alla realizzazione delle autostrade del mare e al sostegno ai crescenti traffici oltre lo stretto di Suez e verso l’estremo Oriente;

·       confermare la vocazione mediterranea dell’Italia, integrando i corridoi multimodali con i nodi navali ed aeroportuali che garantiscono l’accesso dal Mediterraneo verso il “core network”. A tal fine è necessario rafforzare il corridoio multimodale 24 Genova–Rotterdam attraverso una definizione progettuale condivisa con la Svizzerariguardante le due direttrici di collegamento Genova-Novara-Loescheberg-Sempione e Genova-Milano-Chiasso-Gottardo, nonché sostenere gli sforzi volti a rafforzare la rete ferroviaria attraverso un rinnovato sostegno al progetto prioritario n. 6 Torino-Lione e una valorizzazione degli interventi sulla linea Genova-Ventimiglia per il trasporto passeggeri.

Inoltre, si sottolinea la necessità di includere nel “core network” gli aeroporti dell’Italia meridionale (Napoli, Bari, Catania, Cagliari, Olbia e Palermo) al fine di garantire i transiti dall’Europa verso l’Africa e l’Oriente; una loro esclusione, infatti, renderebbe più fragile la creazione di una rete multimodaledel settore aereo, che si pone a servizio dei nodi urbani e metropolitani soprattutto insulari e che necessita di connessioni con le reti ferroviarie. Inoltre, per rafforzare la dimensione euromediterranea del settore aereo, occorrerà armonizzare i sistemi di controllo ATM del traffico aereo e continuare il processo di integrazione degli spazi aerei nel Mediterraneo orientale già avviato con il progetto Blue Med[3].

In conclusione gli eurodeputati firmatari, al fine di assicurare la continuità euromediterranea nella politica delle reti TENT, si impegnano a definire insieme alla Commissione europeauna rete europea dei trasporti volta a garantire l'integrità della rete nazionale delle infrastrutture in una prospettiva europea e mediterranea.

 

Da ultimo, il 27 settembre scorso, si è svolta a Strasburgo, presso la sede del Parlamento europeo, una conferenza stampa sulle reti TEN-T in Italia presieduta dagli eurodeputati Pittella, Mauro, Sassoli e Casini.

In particolare l'onorevole Pittella ha ricordato che le priorità indicate trasversalmente dalla delegazione italiana al PE sono:

·       salvare i corridoi italiani e le autostrade del mare;

·       contrastare la prevalenza che la Commissione europea ha dato all'asse est-ovest, rilanciando i progetti intesi a sviluppare l'asse nord-sud e ricordando l'importanza del Mediterraneo negli scambi commerciali.

L'onorevole Pittella ha inoltre detto che non si tratta di esprimersi contro il nuovo tracciato del corridoio 1, che deve essere visto come aggiuntivo rispetto a quello originario Berlino-Palermo.

L'onorevole Bonsignore ha ricordato come l'ultimo quadro delle reti TEN presentato dalla Commissione pregiudica in particolare il ruolo degli scali commerciali della Sicilia a vantaggio degli scali del nord Europa, evidenziando a tale riguardo come attualmente una grossa parte del traffico commerciale con il sud-est asiatico passi accanto alla Sicilia per indirizzarsi ai porti del nord Europa (Amburgo ed Anversa).

Posizione della Commissione europea

Nella sua risposta del 20 settembre 2011 Barroso ha fornito innanzitutto rassicurazioni sul fatto che la coesione territoriale è stata sempre presa in considerazione nel processo di revisione della politica riguardante le reti TEN-T. Barroso ribadisce, inoltre, che la struttura della futura rete TEN-T consterà di due livelli il “comprehensive network” e il “core network” e che si tratterà di una revisione della rete esistente tenendo conto dei flussi principali di trasporto e assicurando una continuità con il passato.

I corridoi multimodali, che saranno inquadrati in un ulteriore livello, “a differenza dei progetti prioritari [….] sono multimodali e sono elencati a titolo indicativo” in attesa dell’imminente presentazione da parte della stessa Commissione europea (presumibilmente il 19 ottobre prossimo) di una proposta di revisione dei progetti prioritari TEN-T. Inoltre “essi costituiscono un riferimento per future forme di governance del trasporto, indipendentemente dai finanziamenti complessivi disponibili”.

Barroso ha inoltre tenuto a precisare che:

·       nell’ambito del “core network” verrà prestata maggiore attenzione ai corridoi transalpini che consentono il collegamento del sistema Italia nel suo complesso al resto dell’Europa;

·       il “core network” comprenderà anche i principali porti della costa mediterranea dell’Europa tra cui un numero rilevante di porti italiani, per garantire una maggiore accessibilità al Mezzogiorno d’Italia. Precisa a tale proposito che già nell’ambito delle attuali prospettive finanziarie sono disponibili risorse per sviluppare e connettere efficacemente alla rete TEN-T i principali porti dell’Italia meridionale, anche nell’ambito della realizzazione del progetto prioritario n. 1 Berlino-Palermo;

·       nell’ambito della politica di coesione è stato finanziato lo sviluppo delle strutture aeroportuali nel sud Italia, promuovendo nel contempo i collegamenti tra aeroporti, centri urbani e rete ferroviaria;

·       condivide la posizione sulla priorità da attribuire all’attuazione dell’ATM per la gestione del traffico aereo nell’ambito del cielo unico europeo.

Incontro Governo italiano-Commissione europea

Da ultimo, il 30 settembre scorso, si è svolto a Bruxelles un incontro a livello tecnico tra il viceministro per le infrastrutture e i trasporti, Castelli, e la Commissione europea nel corso del quale quest’ultima avrebbe riconosciuto il valore oggettivo delle motivazioni addotte dall’Italia circa l'importanza del corridoio Berlino-Palermo:

·       uno dei presupposti della revisione delle reti TEN é far salvi i corridoi originari; l'Italia ha già investito 32 miliardi di euro per la realizzazione del corridoio Berlino-Palermo, più di quanto abbia investito qualsiasi altro Stato membro su un corridoio transeuropeo;

·       Palermo è un "nodo" alla luce di una legge regionale che la definisce area metropolitana, e quindi deve entrare nella rete principale dei trasporti ferroviari UE;

·       Palermo è la porta più razionale per i collegamenti con Malta.

La questione del Ponte sullo Stretto non è stata affrontata in quanto si è parlato del corridoio Berlino-Palermo nel suo complesso e non delle singole opere; come affermato dal vice ministro Castelli, esso potrebbe comunque essere finanziato dall'UE anche al di fuori delle reti TEN-T.

Un ulteriore dibattito è previsto in seno al Consiglio trasporti e in occasione di altri incontri con la Commissione.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

XVI legislatura –Documentazione per le Commissioni – Attività dell’UE, n. 188, 3 ottobre 2011

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