SIWEB

 

	20 marzo 2012		n. 333/0
Programma multinazionale di progettazione, sviluppo e produzione del velivolo militare Joint strike fighter (JSF) F – 35

 

Ø      L’F-35 Lightning II è un velivolo caccia multiruolo di quinta generazione con spiccate caratteristiche stealth (bassa osservabilità da parte dei sistemi radar) e net-centriche (interconnessione di tutti i sistemi di comunicazione, informazione e scambio dati a disposizione)[1];

Ø      il velivolo sarà prodotto in tre versioni: F-35A a decollo convenzionale; F-35B a decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) per portaerei con ponte adatto; F-35-C per portaerei con catapulte (CATOBAR)[2];

Ø      il progetto è realizzato in cooperazione da Stati Uniti ed altri 8 partners: il Regno Unito è partner di primo livello, al pari degli Stati Uniti, con una quota di investimento nello sviluppo del programma pari al 10 per cento; l’Italia, insieme all’Olanda, è partner di secondo livello, con una quota di investimento nello sviluppo del programma del 3,8 – 3,9 per cento[3]; Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca sono partners di terzo livello con una partecipazione finanziaria pari al 1-2%);

Ø      i primi velivoli prodotti sono serviti alle prove ed esauriranno la loro vita operativa con il termine dei test[4]; il primo decollo di prova della versione base è avvenuto il 15 dicembre 2006, il velivolo nella versione a decollo corto ha volato per la prima volta l’11 giugno 2008, mentre la versione per l’impiego su portaerei ha effettuato il primo volo il 6 giugno 2010;

Ø      la realizzazione del velivolo F35 ha subito nel corso degli anni ritardi e costi aggiuntivi. Sullo sviluppo del programma ha, poi, pesato, la crisi economica internazionale che ha messo in discussione il ruolo della spesa pubblica nei Paesi dell’Unione europea e dell’area euro e la decisione dell’amministrazione Obama di tagliare i fondi destinati alla difesa;[5] il Governament Accountability Office (GAO) ha segnalato un’ulteriore incremento del costo complessivo del programma, un’ulteriore ritardo del completamento della fase di sviluppo (al 2018) e taluni deficit qualitativi;

Ø      il segretario alla Difesa Leon Panetta, ha assicurato, a fine gennaio 2012, che l’F-35 si farà in tutte e tre le varianti – concludendo il periodo di prova dell’F-35B – ma la produzione sarà rallentata per consentire i test e le modifiche di progettazione, prima di acquistarne quantità significative. Inoltre, il Capo di stato maggiore della Difesa, generale Martin Dempsey, ha affermato che la crisi potrebbe costringere gli alleati della zona euro a riallocare le risorse influenzando il programma F-35[6];

Ø      in Italia si è iniziato a parlare del progetto nel 1996 con il Ministro della Difesa Beniamino Andreatta (primo Governo Prodi)[7]; il 23.12.1998 (Governo D’Alema) è stato firmato il Memorandum of Agreement per la fase concettuale-dimostrativa con un investimento di 10 milioni di dollari[8]; nel 2002 (secondo Governo Berlusconi), dopo l’approvazione delle Commissioni Difesa di Camera e Senato è stata confermata la partecipazione alla fase di sviluppo con un impegno di spesa di circa 1.190 milioni di euro. Sull’andamento del progetto è stato informato il Parlamento il 28.07.2004 ed il 16.01.2007 (secondo Governo Prodi). L’8 aprile 2009 le Commissioni difesa di Camera e Senato hanno espresso parere favorevole sullo schema di programma trasmesso dal Governo che comprendeva l’acquisto di 131 F35 al costo di 12,9 miliardi di euro, spalmati fino al 2026 e la realizzazione, presso l’aeroporto militare di Cameri (Novara), di una linea di assemblaggio finale e di verifica (FACO) per i velivoli destinati ai Paesi europei;

Ø      la difesa italiana è interessata ad una combinazione di vettori CTOL e STOVL. I velivoli a decollo verticale STOVL sono gli unici aerei che possono essere impegnati dalla Marina sulle navi italiane, in sostituzione degli attuali AV8B[9];

Ø      Il 15 febbraio 2012, il Ministro della difesa, ammiraglio Di Paola[10], ha annunciato in Parlamento che vi sarà un ridimensionamento del programma:“l'esame fatto a livello tecnico e operativo porta a ritenere come perseguibile, da un punto di vista operativo e di sostenibilità, un obiettivo programmatico dell'ordine di 90 velivoli (con una riduzione di circa 40 velivoli, pari a un terzo del programma), una riduzione importante che, tuttavia, salvaguarda anche la realtà industriale e che, quindi, rappresenta una riduzione significativa coerente con l'esigenza di oculata revisione della spesa”;

Ø      la necessità di proseguire nel programma è stata, altresì, posta in relazione con la necessità di sostituire tre linee di velivoli, i Tornado, gli AMX, e gli  AV-8 B, per un complesso di circa 160 velivoli, che nell’arco dei prossimi 15 anni usciranno progressivamente dalla linea operativa per vetustà;

Ø      dal punto di vista industriale, l’F-35 sosterrà la produzione dell’industria aeronautica italiana per i prossimi anni. L’indotto include grandi aziende e piccole medie imprese nelle maggiori regioni italiane;

Ø      il ritorno tecnologico-industriale è legato alla Final Assembly and Check Out (Faco) di Cameri, che con un investimento da 795 milioni di euro darà occupazione a 1.500 persone e circa 10.000 con l’indotto. La Faco sarà pronta nel 2014 per iniziare la produzione nel 2016, ed è previsto che rimanga attiva per almeno 40 anni;

Ø      sempre con riferimento alle ricadute occupazionali, il Segretario Generale e Direttore Generale degli armamenti, generale Claudio Debertolis ha fatto presente che:[11] “per quanto riguarda le ricadute occupazionali, devo dire che in effetti si parla di sostituzione. La produzione di Eurofighter, purtroppo, anche per quello che è successo in India, sarà fermata, e ciò significa che i 10.000 lavoratori calcolati per il Joint Strike Fighter dovranno sostituire gli 11.000. Ci potrebbe essere un periodo di overlap. Quando parliamo di 10.000 sul Joint Strike Fighter siamo molto conservativi, partiamo da un minimo garantito, ma speriamo, con l'attività che faremo, di avere più persone a lavorare sui velivoli, di avere cioè un indotto superiore a questi 10.000. Con questo percorso riteniamo, però, di mantenere una continuità tra Eurofighter e Joint Strike Fighter per quanto riguarda l'occupazione, con la prospettiva, lavorandoci su, di farla crescere”.

Il velivolo

L’F-35 Lightning II è un velivolo multiruolo di quinta generazione, che unisce le prestazioni di un velivolo da caccia a spiccate caratteristiche caratteristiche stealth (bassa osservabilità da parte dei sistemi radar) e net-centriche. Le principali missioni assegnate al JSF sono quelle di interdizione di profondità; di distruzione delle forze aeree avversarie; di attacco strategico; di difesa aerea; di appoggio tattico; di controaviazione offensiva.

Il caccia è un tipo di velivolo originariamente progettato per la per la distruzione in volo di aerei nemici, con particolare riferimento ai bombardieri, progettati per attaccare obiettivi terrestri, sia civili che militari. La classificazione dei caccia attraverso il riferimento ad una determinata “generazione” consente di individuare le diverse tipologie di caccia sviluppatesi dalla fine del secondo conflitto mondiale ad oggi. Ad esempio, appartengono alla prima generazione (1945 – 1955) i caccia subsonici ad ala dritta con prese d’aria a geometria fissa ( ad es., Lockheed P-80 Shooting Star americano e il Gloster Meteor britannico). La seconda generazione (1955-1960) è caratterizzata dalla collocazione dei motori del velivolo nella fusoliera, anziché nelle semi ali e dall’ala a freccia (ad es., North American F-100 Super Sabre). La terza generazione (1960-1970), comprende i caccia con ala a forte freccia o delta capaci di raggiungere velocità transoniche o di poco supersoniche. Alla quarta generazione(1970-1995)appartengono, poi, i caccia con ala a forte freccia o a delta e prese d'aria a geometria variabile, capaci di raggiungere la velocità Mach 2[12]. A questa categoria di caccia appartiene il velivolo Eurofighter. La quinta generazione corrisponde a quei caccia sviluppati a partire dal 1995 e dotati di tecnologie molto avanzate in ambito stealth.

 

 

Si prevede lo sviluppo di tre varianti del velivolo:

 

La difesa italiana è interessata ad una combinazione di vettori CTOL e STOVL. I velivoli a decollo verticale STOVL sono gli unici aerei che possono essere impegnati dalla Marina sulle navi italiane, in sostituzione degli attuali AV8B.

 

Ø   F-35A: versione di base ad atterraggio e decollo convenzionale CTOL (Conventional Take-Off and Landing). Le componenti di questa versione sono ripartite in: 39,2% di parti comuni, 41% di parti simili e 19,8% di parti specifiche.

Caratteristiche tecniche: apertura alare: 10,67 m, altezza: 4,38 m, lunghezza: 15,67 m,  superficie alare: 42,7 m², peso a vuoto: 13.290 kg, peso massimo al decollo: 31.750 kg, velocità max: 1,6 mach,  capacità di carburante di 8.278 kg;  impianto propulsivo: Pratt&Whitney F135-PW-100 o General Electric/Rolls Royce F136

Armamento: interno: 2 missili aria-aria e 2 missili aria-superficie, cannone 25 mm; esterno: combinazioni diverse di missili e bombe fino a 8.164 kg;

Equipaggio: 1 pilota

 

Ø   F-35B: versione a decollo corto e atterraggio verticale STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing). Le componenti di questa versione sono ripartite in: 29,9% di parti comuni, 37,5% di parti simili e 32,6% di parti specifiche.

Differisce dalla versione base per:

·      Il turbofan Pratt & Whitney F135-PW-600 con postbruciatore con ugello orientabile verso il basso;

·      un Lift Fan da 8.175 kg/s della Rolls-Royce installato dietro l'abitacolo;

·      riduzione della capacità interna del carburante a 6.123 kg;

·      peso a vuoto incrementato a 14.651 kg

·      peso massimo al decollo ridotto a 27.216 kg

·      assenza del cannone interno (è previsto un cannone in un pod sotto la fusoliera);

·      sonda retrattile per il rifornimento in volo;

 

Ø   F-35C: versione per impiego sulle portaerei CV (Carrier Variant). Le componenti di questa versione sono ripartite in: 27,8% di parti comuni, 29,1% di parti simili e 43,1% di parti specifiche.

Differisce dalla versione base per:

·      il turbofan Pratt & Whitney F135-PW-400;

·      capacità di carburante di 8.958 kg;

·      peso a vuoto incrementato a 15.785 kg

·      assenza del cannone interno(è previsto un cannone in un pod sotto la fusoliera);

·      sonda per il rifornimento in volo retrattile;

·      carrello irrobustito e ruotino anteriore doppio con barra di aggancio alla catapulta;

·      apertura alare 13,11 m; superficie alare di 62,06 m² per diminuire la velocità d'atterraggio, aumentare l'autonomia e il bring back (carico bellico non utilizzato in missione);

programma

Il programma Joint Strike Fighter venne avviato negli USA, nella prima metà degli anni Novanta, nell’ambito del progetto JAST (Joint Advanced Strike Technology), che prevedeva lo sviluppo di un velivolo da combattimento di nuova generazione in grado di combinare soluzioni tecnologiche capace di garantire un lungo periodo di impiego con la possibilità di sostituire, con un unico aereo in più versioni, un’ampia gamma di velivoli della flotta militare statunitense (compresi quelli a decollo verticale).

Il programma si articola in cinque fasi

Ø      CDP (Concept Demonstration Phase svoltasi tra il 1996 e il 2001) che ha portato alla definizione del JSF Operational Requirement Document (JORD). Tale fase di definizione è servita ad individuare le tecnologie essenziali, da studiare e sviluppare nella successiva attività di costruzione prototipica, ed a scegliere la ditta (Lockheed Martin Aero) destinata a proseguire il programma;

Ø           SDD (System Development and Demonstration), 2002-2012, che prevede sia lo sviluppo dei sistemi del velivolo che la produzione di 23 esemplari (14 per i test di volo, 8 per le prove a terra ed uno per la valutazione della signatura radar del mezzo). Nell’ambito di questa fase, il primo decollo di prova della versione base è avvenuto il 15 dicembre 2006, il velivolo nella versione a decollo corto ha volato per la prima volta l’11 giugno 2008, mentre la versione per l’impiego su portaerei ha effettuato il primo volo il 6 giugno 2010.

Ø           PSFD (Production, Sustainment and Follow-on Development), a partire dal 2011, in cui vengono definite le partecipazioni industriali, l’impegno economico e i requisiti dei singoli partner, i quali verranno coinvolti nello sviluppo, produzione e test fino a poter operare efficacemente il nuovo sistema d’arma.

Ø           LRIP (Low-Rate Initial Production), inizio 2012 e conclusione indicativa nel 2016, in cui avverrà una produzione a basso ritmo con consegne di 12 velivoli al mese per Stati Uniti, 3 per i partner internazionali e 7 per l’export. Sono stati finora ordinati 62 velivoli più 19 prototipi.

Ø           FRIP (Full Rate Production), produzione a pieno regime, a partire dal 2016.

Il programma si svolge nell’ambito di una cooperazione internazionale tra Stati Uniti, Regno Unito, Italia, Paesi Bassi, Canada, Turchia, Australia, Norvegia e Danimarca.Il coinvolgimento dei diversi Paesi è stato calibrato in base alla partecipazione finanziaria ed alla capacità di acquisto dei velivoli secondo il seguenti livelli:

·     Level I partner(full partner) con partecipazione finanziaria pari al 10% e possibilità di influire sui requisiti del velivolo (Regno Unito);

·     Level II partner con partecipazione finanziaria pari a circa il 4% e limitate possibilità di influire sui requisiti del velivolo (Olanda, Italia);

·     Level III partner con una partecipazione finanziaria pari all’1-2% senza alcuna possibilità di influenzare i requisiti del velivolo (Canada, Danimarca, Turchia, Norvegia, Australia).

Sono state inoltre previste forme di collaborazione da parte di Israele e Singapore, attraverso la sottoscrizione di un accordo bilaterale di Security Cooperation Participation (SCP) con gli USA.

 

Nella tabella che segue vengono riportati gli oneri relativi alle prime tre fasi del programma:

                                                                                ( dollari USA)

 

Le fasi CDP, SDD, PSFD del Programma sono state regolate da appositi Memorandum of Understanding sottoscritti dagli Stati partner. Il Memorandum relativo alla fase PSFD contiene anche una stima dei velivoli da mettere in produzione, che è riportata nella tabella sottostante. Si segnala tuttavia che i quantitativi effettivi di velivoli da consegnare ai diversi Stati membri del progetto verranno definiti nelle ultime due fasi (LRIP, FRIP).

 

 

Le criticità del programma

Sia gli USA sia i partner che partecipano al programma si trovano davanti alla sfida rappresentata dal quasi raddoppio dei prezzi unitari medi da inizio programma e dell’aumento del costo del ciclo di vita dei velivoli.

Il Government Accountability Office (GAO)[14] statunitense, in un rapporto del 19 marzo 2010 sulla crescita dei costi e sui ritardi del programma JSF e in un successivo documento del 15 marzo 2011 sui primi risultati della ristrutturazione del programma, ha rilevato che i costi per l’Amministrazione USA sono cresciuti dai 231 miliardi di dollari del 2001 (34,4 per la fase di sviluppo e 196,6 per la fase di acquisizione) fino ai 276,5 del 2007, raggiungendo nel budget 2011 un costo complessivo di 322,6 miliardi di dollari. Questo ha fatto prefigurare la necessità, alla luce del Nunn-McCurdy Amendment, di effettuare un’apposita comunicazione in merito al Congresso[15]. Il GAO ha evidenziato le difficoltà nel completamento delle diverse fasi del programma ed ha accertato che ai significativi aumenti di costi si sono accompagnati progressivi ritardi nelle scadenze delle diverse fasi.

Nel 2011, dopo una prima certificazione ai sensi della legge Nunn-McCurdy, il GAO ha segnalato un’ulteriore incremento del costo complessivo del programma, che è giunto a 382,5 miliardi di dollari (51,8 per lo sviluppo, 325,1 per la produzione e 5,6 per spese di costruzione militare). Il GAO rileva la possibilità di un’ulteriore ritardo (al 2018) del completamento della fase di sviluppo e ribadisce che il programma ha parzialmente conseguito alcuni dei risultati preventivati, ma continua, a fronte di una crescita dei costi di progettazione (e, in prospettiva, dei costi unitari di produzione) a rivelare consistenti deficit qualitativi, soprattutto nel software, e a non rispondere ai livelli di funzionalità previsti, soprattutto nella variante STOVL, mentre sono ancora in corso elaborazioni e modifiche del progetto. Il costo medio del velivolo (compresi i costi di sviluppo e appalto) sono passati dagli 81 milioni di dollari iniziali (2001) ai 156 milioni preventivati nel giugno 2010, dopo una prima ristrutturazione del programma.

In un rapporto del 19 maggio 2011[16] il Government Accountability Office stima in circa 385 miliardi dollari il costo totale dell’investimento per 2.457 aeromobili entro il 2035. Il report sottolinea che la ristrutturazione globale del programma da parte del Dipartimento della difesa, tuttora in corso, comporta maggiori costi iniziali di sviluppo, un numero inferiore di aerei nel breve termine, ritardi nelle attività di training e dilatazione dei tempi di collaudo e rilascio.

Riguardo alle criticità connesse alla variante STOVL[17] del JSF, il periodo di due anni di osservazione stabilito dall’allora Segretario di Stato alla Difesa USA Gates nel gennaio 2011, a fronte delle difficoltà di realizzazione è terminato in anticipo di un anno. Come è noto la variante STOVL rappresenta l’unico aereo da combattimento a decollo corto e atterraggio verticale in sviluppo nel mondo, in grado quindi di sostituire gli AV-8B Harrier attualmente in servizio ed essere impiegato su portaerei configurate per questo tipo di velivolo.

Al riguardo, nel corso della citata audizione, presso la Commissione difesa della Camera,[18] del Segretario generale della Difesa e Direttore nazionale degli armamenti, sull'attuazione del programma d'armamento Joint Strike Fighter, il Generale di squadra aerea Claudio Debertolis, ha fatto presente che “in effetti, sono gli unici aerei che possono essere impiegati dalla nostra Marina, sulle nostre navi, in sostituzione degli attuali AV8. Per un certo periodo abbiamo temuto che la parte del programma inerente il decollo verticale fosse in pericolo, poiché ci sono stati problemi tecnici che peraltro hanno rallentato il programma di due anni. Ricordo che, oltre alla nostra Marina, soltanto i Marines statunitensi avranno questo versione dei velivoli. Insomma, si temeva una cancellazione di questa parte del programma, assegnando anche ai Marines dei velivoli convenzionali. In realtà, questa versione è stata considerata importantissima e i problemi sono stati superati. Qualche settimana fa il commitment statunitense del programma è stato confermato, dunque a questo punto i velivoli ci saranno e verranno impiegati dalla nostra Marina. L’Aeronautica ne avrà un certo numero, per poter affrontare talune situazioni tattiche che potrebbero presentarsi”.

 

La partecipazione dell’Italia

L’Italia ha aderito al programma fin dalla fase CDP, a livello di partner informato, con un contributo di 10 milioni di dollari, a partire dal 1999, dopo che le Commissioni difesa della Camera e del Senato avevano espresso parere favorevole, rispettivamente nelle sedute del 9 e del 15 dicembre 1998.

Il nostro Paese ha confermato la partecipazione alla fase SDD, dopo i pareri favorevoli con osservazioni espressi dalle Commissioni difesa del Senato e della Camera, rispettivamente nelle sedute del 14 maggio e del 4 giugno 2002. L’Italia è impegnata in questa fase con 1.028 milioni di dollari (corrispondenti allora a 1.190 milioni di euro) in undici anni. Il costo complessivo della fase SDD è quantificato in 33,1 miliardi di dollari.

Il 7 febbraio 2007 l’Italia ha sottoscritto il MoU (Memorandum of Understanding) relativo alla fase PSFD. In termini finanziari l’impegno italiano prevede un onere di 904 milioni di dollari, a partire dal 2007 fino a termine fase (pari al 4,1% dei 21,88 miliardi di dollari di costo complessivo della fase PSFD del programma). Il MoU contiene un quadro indicativo degli acquisti, che reca, per l’Italia, una previsione di 131 velivoli (69 nella versione CTOL e 62 nella versione STOVL).

Anche l’adesione alla fase PSFD è stata approvata dalle Commissioni difesa della Camera e del Senato, che l’8 aprile 2009 hanno espresso rispettivamente parere favorevole con condizioni e parere favorevole con osservazioni sullo schema di programma trasmesso dal Governo, che comprendeva anche la realizzazione, presso l’aeroporto militare di Cameri (Novara), di una linea di assemblaggio finale e di verifica (FACO) per i velivoli destinati ai Paesi europei. Alle Commissioni è stato, in questa occasione, sottoposto l’intero programma JSF (compresa la realizzazione del centro FACO); la durata prevista sia del programma JSF, a partire dal 2009, che della  costruzione e del funzionamento del centro FACO/MRO&U è di diciotto anni (2009-2026).

Le condizioni poste alla prosecuzione del programma da parte della Commissione difesa della Camera riguardano:

Ø   la conclusione di accordi industriali e governativi che consentano un ritorno industriale per l'Italia proporzionale alla sua partecipazione finanziaria, anche al fine di tutelare i livelli occupazionali;

Ø   la fruizione da parte dell'Italia dei risultati delle attività di ricerca relative al programma;

Ø   la preventiva individuazione di adeguate risorse finanziarie che non incidano sugli stanziamenti destinati ad assicurare l'efficienza della componente terrestre e, più in generale, dell'intero strumento militare.

La Commissione ha inoltre richiesto che il Governo renda comunicazioni sugli sviluppi del programma alla Commissione Difesa, con cadenza annuale, e in ogni caso in cui si manifestino scostamenti significativi rispetto alle previsioni effettuate.

 

 

Le osservazioni della Commissione difesa del Senato si riferiscono invece:

Ø   alla necessità di assicurare la totalità degli investimenti ricorrenti e non-ricorrenti del programma per consentire la massimizzazione dei ritorni in termini economici e occupazionali, sia per gli operatori industriali nazionali, sia per gli Enti universitari e di ricerca;

Ø   alla garanzia che la FACO di Cameri sia considerata dagli enti governativi ed industriali statunitensi il Centro Regionale Europeo di assemblaggio e supporto, nel rispetto degli accordi multinazionali in essere;

Ø   alla assicurazione per l'Italia, in accordo allo status di partner di secondo livello, della concessione da parte statunitense delle autorizzazioni per l'accesso alle tecnologie per i team industriali e governativi;

Ø   alla definizione degli accordi industriali prima della definitiva formalizzazione contrattuale dei rapporti tra il Direttore Nazionale degli Armamenti e il Joint Program Office statunitense;

Ø   alla garanzia che le attività di realizzazione della linea di assemblaggio finale siano a maggioranza italiana;

Ø   alla assicurazione che le aziende nazionali del settore, di proprietà o a partecipazione pubblica, garantiscano procedure trasparenti per il reclutamento della forza lavoro impegnate per la realizzazione del programma.

 

 

Quanto agli oneri, nella tabella sottostante è riportata la serie storica dei costi per l’Italia del programma JSF indicati dalle Note aggiuntive al bilancio della difesa relative agli anni sotto riportati. Con riferimento all’anno 2012 si segnala che la Nota Aggiuntiva allo stato di previsione per la Difesa per l’anno 2012, pubblicata nel mese di ottobre 2011, richiama il Programma JSF nel capitolo sulle spese di investimento, senza specificarne la previsione di spesa.

 

 

 

 

(milioni di euro)

 

Il più recente punto di situazione sulla partecipazione italiana al programma JSF è stato fatto in occasione dell’audizione presso la Commissione difesa della Camera dei Deputati (sedute del 1° e 7 febbraio 2012) del Segretario Generale e Direttore Generale degli armamenti Gen. Claudio De Bertolis.

Si riporta di seguito il quadro ricapitolativo della partecipazione italiana alle cinque fasi del programma JSF, fornito tra gli altri documenti, in occasione della citata audizione:

 

 

Fonte: Documentazione consegnata alla Commissione dal Generale De Bertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012

 

Nel corso dell’audizione gli intervenuti hanno fornito, tra il resto, informazioni sulla fase FACO (Final Assembly et Check-Out) che si svolgerà a Cameri (Novara) destinata a divenire hub tecnologico per l’Aeronautica in quanto sia stabilimento di produzione, sia sede di uno dei tre centri di manutenzione degli F-35 i (gli altri due sono negli USA e in Australia).

Nella tabella che segue sono state riassunte le principali caratteristiche della fase FACO:

 

 

Fonte: Documentazione consegnata alla Commissione dal Generale De Bertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012

 

Il ruolo delle aziende italiane

La partecipazione industriale italiana al programma è prevista in 11 miliardi di dollari nelle sole fasi di sviluppo e produzione. La partecipazione dell’industria nazionale alle fasi di supporto logistico e di sviluppo successivo non sono ancora definite, mentre le attività svolte nel centro FACO/MRO&U potranno offrire opportunità aggiuntive alla partecipazione dell’industria nazionale al programma pari a circa 1,5 miliardi di dollari.

Tra le aziende italiane coinvolte si ricordano: Alenia Aermacchi, (che realizzerà il cassone alare del 100% dei velivoli destinati alle forze armate italiane e del 50% di quelli destinati a USA e Regno Unito). Avio (che avrà la responsabilità completa per lo sviluppo e la produzione del sistema di trasmissione e di parte della turbina del motore F136). Galileo Avionica (che ha ottenuto l’appalto per lo sviluppo e la realizzazione della cella “sotto vuoto” del sistema di controllo del tiro); Elsag (che è coinvolta nel settore dei sistemi informativi a supporto dello sviluppo prodotto e per la logistica). Marconi Selenia Communications (alla quale è affidata la costruzione dei sistemi radio di riserva).Le altre ditte italiane che hanno acquisito contratti ed impegni per il futuro sono Aerea (piloni dilancio dei missili), Datamat, Gemelli, Logic, Selex communication, Marconi, Sirio Panel (schermi e luci dell’abitacolo), Mecaer, Moog, Oma, OtoMelara, Secondo Mona, Sicamb (seggiolino eiettabile), Consorzio S3Log, Elettronica, Aermacchi e Vitrociset.

Nel corso della già rammentata seduta del 1° febbraio 2012 presso la Commissione difesa è stato fornito il prospetto del coinvolgimento delle aziende nazionali nel programma JSF che si riporta di seguito:

 

Fonte: Documentazione consegnata alla Commissione dal Generale De Bertolis nel corso della seduta del 1° febbraio 2012

 

 

 

 

 

 

 

 

File: DI0507_0