Dati identificativi

*Numero dello schema di decreto legislativo*	141
*Titolo*	Inquinamento provocato dalle navi e introduzione di sanzioni per violazioni
*Norma di delega*	art. 1, L. n. 13 /2007, co. 1, 3 e 4
*Settore d’intervento*	Ambiente
*Numero di articoli*	16
*Date*
§ presentazione	31 agosto 2007
§ assegnazione	10 settembre 2007
§ termine per l’espressione del parere	13 ottobre 2007
§ scadenza della delega	3 dicembre 2007
*Commissione competente*	VIII Commissione (Ambiente)
*Parere di altre Commissioni*	V Commissione (Bilancio) XIV Commissione (Politiche dell’Unione europea)

Struttura e oggetto

Contenuto

Lo schema di decreto legislativo in esame è diretto al recepimento della direttiva 2005/35/CE, del 7 settembre 2005, relativa all’inquinamento provocato dalle navi e all’introduzione di sanzioni per violazioni. Tale direttiva, integrata dalla decisione-quadro 2005/667/GAI sul rafforzamento della cornice penale per la repressione dall’inquinamento provocato dalle navi, è finalizzata all’introduzione nel diritto comunitario delle norme internazionali in materia (in particolare la Convenzione Marpol 73/78) e all’applicazione alle persone responsabili di scarichi illegali di adeguate sanzioni.

Il provvedimento in esame, in modo sostanzialmente conforme alle corrispondenti disposizioni comunitarie, enuncia le finalità del provvedimento di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell'ambiente marino dall'inquinamento provocato dalle navi (articolo 1), reca le definizioni rilevanti ai fini della sua applicazione (tra le quali quella di sostanze inquinanti) (articolo 2), individua le aree in cui è vietato lo scarico delle sostanze inquinanti, escludendo, dal suo ambito di applicazione, le navi militari e di quelle possedute o gestite dallo Stato impiegate per servizi governativi e non commerciali (articolo 3).

Il provvedimento, conformemente alla direttiva comunitaria, contiene reca il divieto per le navi, senza alcuna discriminazione di nazionalità, di versare o causare lo sversamento in mare delle sostanze inquinanti nelle aree indicate dall’articolo precedente (articolo 4), prevedendo una serie di deroghe, la cui applicabilità è subordinata al rispetto di talune norme degli allegati I e II della Convenzione Marpol 73/78 (articolo 5); disciplina lo svolgimento delle ispezioni nel caso in cui l'Autorità marittima competente per territorio ritenga che una nave che si trova all'interno di un porto o in un terminale off-shore stia procedendo o abbia proceduto allo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree precedentemente individuate (articolo 6) e reca specifiche misure di controllo per le navi in transito (articolo 7)

Gli articoli da 8 a 12 delineano l’apparato sanzionatorio conseguente alla violazione del divieto di cui all’articolo 4, in attuazione del disposto dell’articolo 4 della direttiva, che – in termini generali – impegna gli Stati a considerare gli scarichi di sostanze inquinanti nelle aree indicate violazioni “se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave” e precisa che tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI in presenza delle circostanze previste da tale decisione.

L’articolo 8 punisce il reato di inquinamento doloso con la reclusione da 6 mesi a due anni o la multa da 10.000 a 50.000 euro e considera, quali specifiche circostanze aggravanti, l’aver causato danni permanenti o comunque di particolare gravità alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste, e l’aver causato la morte o lesioni gravi ad una o più persone.

L’articolo 9 punisce invece il reato di inquinamento colposo con la multa da 5.000 a 20.000 euro, dettando una disciplina più severa nel caso in cui ricorrano le circostanze aggravanti di cui all’articolo 8.

Gli articoli 10 e 11 prevedono rispettivamente: nei confronti del Comandante e dei membri dell’equipaggio condannato per il reato di inquinamento doloso l’applicazione della pena accessoria della sospensione del titolo professionale di durata, comunque, non inferiore ad un anno; nei confronti dei medesimi soggetti (condannati per i reati di inquinamento doloso o colposo) della sanzione dell’inibizione dell'attracco ai porti italiani per un periodo comunque non inferiore ad un anno, commisurato alla gravità del reato commesso, da determinarsi con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

L’articolo 12, attraverso una novella al decreto legislativo n. 231 del 2001 (relativo alla responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica), prevede specifiche sanzioni pecuniarie e interdittive nei confronti dell’ente in relazione alla commissione dei delitti di inquinamento doloso e colposo.

L’articolo 13 disciplina l'attività di controllo e di accertamento delle violazioni e individua i soggetti cui spetta tali attività.

L’articolo 14, in attuazione di una specifica disposizione della direttiva, prevede un rapporto triennale sullo stato di attuazione della medesima trasmesso dal Ministero dell’ambiente alla Commissione europea.

Gli articoli 15 e 16 recano rispettivamente le abrogazioni conseguenti alle disposizioni del provvedimento e la clausola di invarianza della spesa.

Relazioni e pareri allegati

Lo schema di decreto è accompagnato:

§ dalla relazione illustrativa;

§ dalla relazione tecnica, trasmessa ai sensi dell’articolo 11-ter, comma 2, della legge 5 agosto 1978, n. 468, in attuazione della previsione contenuta nell’art. 1, comma 4, della legge 6 febbraio 2007, n. 13 (legge comunitaria 2006);

Elementi per l’istruttoria legislativa

Conformità con la norma di delega

La delega relativa allo schema in esame è recata dall’articolo 1, comma 1, della legge 6 febbraio 2006, n. 13 (legge comunitaria 2006). Tale disposizione fa rinvio agli elenchi di direttive recate dagli Allegati A e B. La direttiva 2005/35/CE è riportata nell’elenco di cui all’Allegato B (è pertanto previsto il parere delle competenti Commissioni parlamentari).

La legge comunitaria non prevede specifici principi e i criteri direttivi per l’attuazione della direttiva 2005/35/CE. Trovano quindi applicazione i principi e criteri direttivi di carattere generale indicati nell’articolo 2, comma 1.

Si segnala in particolare il criterio indicato nella lettera c), che consente la previsione di sanzioni penali nei casi in cui le infrazioni “ledano o espongano a pericolo interessi costituzionalmente protetti” e la previsione di sanzioni amministrative per le infrazioni che ledano o espongano a pericolo interessi diversi da quelli costituzionalmente protetti(lettera c). Con riferimento specifico alle sanzioni penali, sul presupposto della configurazione delle fattispecie di reato come contravvenzioni, contempla il limite massimo dell'ammenda fino a 150.000 euro e dell'arresto fino a tre anni e specifica che la pena dell'ammenda alternativa all'arresto è prevista per le infrazioni che espongano a pericolo o danneggino l'interesse protetto, la pena dell'arresto congiunta a quella dell'ammenda per le infrazioni che rechino un danno di particolare gravità.

La disposizione, inoltre, consente, in luogo dell'arresto e dell'ammenda, l’applicazione delle sanzioni alternative di cui agli articoli 53 e seguenti del decreto legislativo 28 agosto 2000, n. 274 (e la relativa competenza del giudice di pace) e prevede vari criteri nella determinazione dell’entità delle sanzioni (potenzialità lesiva dell'interesse protetto che ciascuna infrazione presenta in astratto, specifiche qualità personali del colpevole, vantaggio patrimoniale che l'infrazione può recare al colpevole o alla persona o all'ente nel cui interesse egli agisce).

Rispetto a tale criterio della delega, presentano profili di criticità le disposizioni di cui agli articoli 8 e 9 che disciplinano rispettivamente i reati di inquinamento doloso e di inquinamento colposo. Come conferma anche la relazione illustrativa, tali fattispecie sono configurate quali delitti (essendo previste, alternativamente o congiuntamente, la pena della reclusione o delle multa), piuttosto che quali contravvenzioni. Per il reato di inquinamento doloso, inoltre, l’articolo 8, comma 2, ricorrendo determinate condizioni, prevede la pena della reclusione con un limite massimo superiore rispetto a quello consentito dalla norma di delega.

In base all’articolo 17 del codice penale, le pene principali stabilite per i delitti sono: l’ergastolo, la reclusione e la multa; le pene principali stabilite per le contravvenzioni sono: l’arresto e l’ammenda.

Si segnala che l’articolo 20 della legge n. 979 del 1982 attualmente punisce con l'arresto da due mesi a due anni o con l'ammenda da lire 500.000 a lire 10 milioni il comandante di una nave battente bandiera italiana che violi le disposizioni dell'articolo 16 o la normativa internazionale di cui all'articolo 17. Tali disposizioni vietano lo scarico in mare delle sostanze indicate nell’allegato A rispettivamente nell'ambito delle acque territoriali e delle acque marittime interne, compresi i porti, nonché, limitatamente alle navi italiane, anche al di fuori delle acque territoriali.

La sanzione si applica anche al proprietario o all'armatore della nave, nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso. Se il fatto è avvenuto per colpa le suddette pene sono ridotte alla metà. Alla stessa pena è soggetto il comandante di una nave battente bandiera straniera che violi le disposizioni di cui all'articolo 16.

Il provvedimento non presenta invece profili problematici con riferimento agli altri principi e criteri direttivi indicati nell’articolo 2.

Si richiamano brevemente gli altri principi e criteri direttivi generali:

- necessità – da parte delle amministrazioni interessate – di provvedere all’attuazione dei decreti legislativi con le ordinarie strutture amministrative (lettera a) del comma 1);

- coordinamento fra le nuove norme e le discipline vigenti per i singoli settori interessati e ricorso alla tecnica della novellazione (fatte salve le materie oggetto di delegificazione ovvero i procedimenti oggetto di semplificazione amministrativa) (lettera b), anche nel caso di attuazione di direttive che modificano precedenti direttive già attuate con legge o decreto legislativo se la modificazione non comporta ampliamento della materia regolata (lettera e);

- limiti alla previsione di eventuali spese che non riguardano l'attività ordinaria delle amministrazioni statali o regionali e specifici criteri per provvedere alla relativa copertura (lettera d);

- piena conformità con la normativa comunitaria, anche sopravvenuta (lettera f);

- coordinamento fra le competenze amministrative, secondo i principi generali di sussidiarietà, differenziazione e adeguatezza, nella salvaguardia delle competenze delle regioni e degli altri enti territoriali, nonché degli ulteriori principi generali di unitarietà dei processi decisionali, trasparenza, celerità, efficacia ed economicità e individuazione dei soggetti responsabili (lettera g).

Rispetto delle competenze legislative costituzionalmente definite

Rispetto al contenuto della proposta di legge in esame, viene in rilievo in la materia della tutela dell’ambiente che l’articolo 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione rimette alla competenza esclusiva dello Stato.

Si richiama la lettura di tale disposizione fornita dalla giurisprudenza costituzionale già con la sentenza n. 407 del 2002, secondo la quale «l'evoluzione legislativa e la giurisprudenza costituzionale portano ad escludere che possa identificarsi una "materia" in senso tecnico, qualificabile come "tutela dell'ambiente", dal momento che non sembra configurabile come sfera di competenza statale rigorosamente circoscritta e delimitata, giacché, al contrario, essa investe e si intreccia inestricabilmente con altri interessi e competenze». La Corte ricava quindi «una configurazione dell'ambiente come "valore" costituzionalmente protetto, che, in quanto tale, delinea una sorta di materia "trasversale", in ordine alla quale si manifestano competenze diverse, che ben possono essere regionali, spettando allo Stato le determinazioni che rispondono ad esigenze meritevoli di disciplina uniforme sull'intero territorio nazionale (cfr., da ultimo, sentenze n. 507 e n. 54 del 2000, n. 382 del 1999, n. 273 del 1998)». Nella sentenza n. 214 del 2005 la Corte ribadisce che «In più occasioni questa Corte ha avuto modo di precisare che la “tutela dell'ambiente”, di cui all'art. 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione, si configura come un valore costituzionalmente protetto ed investe altre materie che ben possono essere di competenza concorrente regionale, quale la “protezione civile».

Tale interpretazione - volta a superare ogni possibile rivendicazione di una esclusività della competenza statale - è stata costantemente confermata nella giurisprudenza successiva (tra le numerose pronunce si richiamano le sentenze n. 246 del 2006 e n. 398 del 2006).

Con riferimento alla proposta di legge in esame, il fondamento dell’intervento statale sembra risiedere nell’esigenza della predisposizione di standard di tutela ambientale uniforme sull’intero territorio nazionale.

Rispetto degli altri princìpi costituzionali

Nulla da segnalare.

Compatibilità comunitaria

Esame del provvedimento in relazione alla normativa comunitaria

Il provvedimento non presenta profili problematici con riferimento al profilo della compatibilità comunitaria.

Documenti all’esame delle istituzioni dell’UE (a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Inquinamento marino

Il 22 dicembre 2006 la Commissione ha presentato la comunicazione “Modalità di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali dopo il 2007” (COM (2006) 863).

La comunicazione traccia un bilancio dell'azione svolta nell’ambito del quadro comunitario di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali, adottato con la decisione n. 2850/2000/CE per il periodo dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2006, e descrive come intende proseguire le attività e le iniziative a partire dal 2007, anche a dispetto della scadenza di tale quadro.

Il quadro comunitario, basato sull'articolo 175 del trattato che istituisce la Comunità europea, ha inteso fornire sostegno e integrare le attività degli Stati membri destinate alla protezione dell'ambiente marino, dei litorali e della salute umana contro i rischi derivanti da fenomeni di inquinamento accidentale o intenzionale in mare, esclusi i flussi permanenti di inquinamento originati in terraferma. Esso riguarda l'inquinamento dovuto a cause accidentali o intenzionali – proveniente sia dalle navi, che dalle piattaforme offshore, sia dalla costa che dagli estuari – e comprende gli scarichi di sostanze nocive nell'ambiente marino, ivi compresi gli scarichi legati alla presenza di materiali scaricati in mare, come le munizioni. In particolare, il quadro di cooperazione comunitaria si è proposto di:

· contribuire a migliorare le capacità di intervento degli Stati membri in caso di incidenti con versamento in mare di petrolio o di altre sostanze pericolose o di pericolo imminente di tale versamento;

· contribuire alla prevenzione dei rischi e consolidare i presupposti per un'assistenza reciproca efficace tra gli Stati membri;

· promuovere la cooperazione tra gli Stati membri per prevedere un risarcimento dei danni secondo il principio "chi inquina paga".

Tra le iniziative avviate dall’Unione europea nel contesto di tale quadro di cooperazione si colloca anche l’adozione di nuovi strumenti legislativi tra i quali la direttiva 2005/35/CE.

Nonostante il mancato rinnovo del citato quadro comunitario, con la comunicazione in oggetto la Commissione manifesta l’intenzione di continuare a promuovere la sua azione nel settore della lotta contro l'inquinamento causato dalle navi, attraverso diverse iniziative:

· proseguimento delle azioni specifiche nel settore della preparazione all'inquinamento accidentale o intenzionale, che saranno finanziate nel quadro dei diversi programmi comunitari (tra i quali il Fondo europeo di sviluppo regionale e il settimo programma quadro di ricerca (2007-2013);

· rafforzamento della coerenza della politica comunitaria nel settore della preparazione e della risposta agli incidenti;

· rafforzamento del ruolo dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima[1], con particolare riguardo alle attività di sostegno nei settori dell'informazione, del coordinamento, della cooperazione e dell'assistenza operativa;

· proseguimento dello scambio di migliori pratiche a livello comunitario in termini di preparazione e risposta agli incidenti;

· rafforzamento del sostegno operativo fornito agli Stati membri in caso di incidenti. A partire dal 2007, il meccanismo comunitario di protezione civile[2] continuerà ad essere lo strumento di riferimento per la risposta agli incidenti di inquinamento marino ma sarà comunque promosso il coordinamento tra tale meccanismo e l’EMSA.

Protezione dell’ambiente marino

Nel quadro del sesto programma d’azione per l’ambiente, il 24 ottobre 2005 la Commissione ha presentato la strategia tematica per la protezione e la conservazione dell’ambiente marino (COM(2005)504) e una proposta di direttiva che istituisce un quadro per l’azione comunitaria nel campo della politica per l’ambiente marino (COM(2005) 505).

Obiettivo finale della strategia è quello di raggiungere un buon livello ecologico dell’ambiente marino entro il 2021 e di proteggere tale risorsa, dalla quale dipendono attività economiche e sociali rilevanti. La strategia marina costituirà il pilastro ambientale della futura politica marittima a cui la Commissione sta lavorando, disegnata per raggiungere il pieno potenziale economico di oceani e mari, in armonia con l’ambiente marino.

L’opinione della Commissione è che, di fronte a tale obiettivo ambizioso, nell’elaborare e attuare la sua futura strategia l’UE debba seguire una serie di principi innovativi:

· un duplice approccio, sul piano comunitario e regionale, che definisca a livello dell’UE i principi per la cooperazione tra gli Stati membri e i paesi terzi che si affacciano sui mari e sugli oceani d’Europa, mantenendo a livello regionale la pianificazione e l’esecuzione degli interventi; questo consentirà di tener conto delle condizioni, dei problemi e delle esigenze specifiche delle varie regioni marine e di offrire soluzioni appropriate;

· un approccio basato sulla conoscenza, affinché le decisioni politiche siano prese in modo informato e consapevole;

· un approccio ecosistemico,che consenta di gestire in modo integrato le attività umane che hanno un impatto sull’ambiente marino, così da promuovere un migliore equilibrio tra conservazione e sfruttamento sostenibile di mari ed oceani;

· un approccio cooperativo, che favorisca l’ampia partecipazione di tutti i soggetti interessati e rafforzi la cooperazione con le vigenti convenzioni marittime regionali.

La proposta di direttiva che accompagna la strategia istituisce, tra l’altro, sulla base di criteri geografici e ambientali, le regioni marine europee. Ciascuno Stato membro, in stretta collaborazione con gli altri Stati membri e con i paesi terzi della medesima regione marina, sarà chiamato a sviluppare strategie marine per le proprie acque.

La proposta di direttiva, che segue la procedura di codecisione, è stata esaminata in prima lettura il 14 novembre 2006 dal Parlamento europeo che l’ha approvata con alcuni emendamenti parzialmente accolti dalla Commissione. Nella stessa data il Parlamento europeo ha approvato una risoluzione sulla strategia. Il 23 luglio 2007 il Consiglio ambiente ha adottato una posizione comune sulla proposta, che è stata trasmessa al Parlamento europeo in vista della seconda lettura, prevista per ottobre 2007.

Politica marittima

Il 7 giugno 2006 la Commissione ha presentato il Libro verde “Verso una politica marittima dell’Unione: una visione europea degli oceani e dei mari” inteso ad avviare un dibattito sulla futura politica marittima comunitaria, definita attraverso una nuova prospettiva d’insieme e la ricerca di strategie che coordino in modo sistematico le politiche concernenti tutti i settori che hanno un impatto su mari e oceani.

Finora le politiche europee concernenti tutti i settori collegati al mare, ritenuto elemento fondamentale della prosperità dell’Europa, sono state sviluppate seguendo strategie differenti. Il Libro verde si propone di istituire un nuovo approccio integrato che sia in grado di liberare il potenziale non ancora valorizzato in termini di crescita e occupazione, rafforzando la protezione dell’ambiente marino.

Sul contenuto del Libro verde si è tenuto un ampio processo di consultazione scaduto il 30 giugno 2007. La Commissione sta valutando i contributi ricevuti, in vista della predisposizione di una proposta.

Tutela penale dell’ambiente

Il 9 febbraio 2007 la Commissione ha presentato una proposta di direttiva sulla tutela penale dell’ambiente (COM (2007)51), intesa ad assicurare un livello adeguato di protezione dell'ambiente^{^[3]} affrontando, a livello europeo, il problema della criminalità ambientale.

La Commissione è convinta che, ai fini della salvaguardia dell’ambiente, solo sanzioni di natura penale abbiano efficacia sufficientemente dissuasiva.

A tale scopo, la proposta di direttiva istituisce un elenco minimo di reati ambientali gravi^{^[4]}- che dovranno essere considerati fatti penalmente rilevanti in tutta la Comunità qualora siano posti in essere intenzionalmente o per grave negligenza - e definisce dettagliatamente l'ambito di responsabilità delle persone giuridiche.

La proposta prevede, altresì, che i reati debbano essere puniti mediante sanzioni penali effettive, proporzionate e dissuasive, quando sono commessi da persone fisiche, e mediante sanzioni penali o non penali, se commesse da persone giuridiche.

La proposta, che segue la procedura di codecisione, è in attesa di esame da parte del Parlamento europeo e del Consiglio.

Procedure di contenzioso (a cura dell’Ufficio rapporti con l’Unione europea)

Nulla da rilevare

Incidenza sull’ordinamento giuridico

Riflessi sulle autonomie e sulle altre potestà normative

Nulla da segnalare.

Attribuzione di poteri normativi

Il provvedimento in esame non prevede l’attribuzione di poteri normativi. I diversi adempimenti da esso contemplati hanno natura amministrativa (in particolare, le direttive del Ministro dell’ambiente contemplate dall’articolo 7, comma 1, lett. a) e b); il decreto del Ministro dell’ambiente di cui all’articolo 11 volto alla determinazione della gravità del reato commesso ai fini dell’applicazione della sanzione amministrativa ivi prevista).

Coordinamento con la normativa vigente

Lo schema di decreto, all’articolo 15, prevede l’abrogazione espressa degli articoli 16, 17, comma 1 e 20 della legge 31 dicembre 1982, n. 979.

L’art. 16 e l’art. 17, comma 1, vietano lo scarico in mare delle sostanze indicate nell’allegato A rispettivamente nell'ambito delle acque territoriali e delle acque marittime interne, compresi i porti, nonché, limitatamente alle navi italiane, anche al di fuori delle acque territoriali.

L’art. 20, invece, reca sanzioni penali che risultano modificate e sostituite dal presente decreto.

Collegamento con lavori legislativi in corso

Si segnala che sono attualmente all’esame della Commissione giustizia della Camera i progetti di legge AC 25 (Realacci ed altri), AC 49 (Paolo Russo ed altri), AC 283 ( Pezzalla ed altri) AC 1731 ( Balducci), A.C. 2461 (Mazzoni ed altri), A.C. 2569 (Franoso ed altri) e A.C. 2692 (Governo), che introducono una serie di nuovi articoli nell’ambito del codice penale volti a costituire il nuovo Titolo VI-bis del Libro secondo in materia di delitti contro l'ambiente.

Impatto sui destinatari delle norme

L’ambito di applicazione dello schema di decreto legislativo è definito dall’articolo 3 che reca in particolare l’individuazione delle aree nelle quali, ai sensi del successivo articolo 4, è vietato lo scarico di sostanze inquinanti. La disposizione inoltre precisa che il provvedimento si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, con esclusione delle navi militari e di quelle possedute o gestite dallo Stato ma solo se impiegate per servizi governativi e non commerciali. Il successivo articolo 4 ribadisce che il divieto in esso contemplato si applica alle navi, senza discriminazione di nazionalità.

Formulazione del testo

Si segnala l’opportunità di modificare la formulazione delle seguenti disposizioni per ragioni meramente formali.

Con riferimento all’articolo 2, comma 1, lettera b), occorre sostituire la parola “richiamati” con la parola “richiamate”, posto che essa si riferisce alle sostanze inquinanti inserite negli allegati I e II alla convenzione Marpol;

Con riferimento all’articolo 4 – con riferimento alle sostanze inquinanti – occorre sostituire l’erroneo rinvio all’articolo 2, comma 2, lett. b), con quello all’articolo 2, comma 1, lett. b).

Con riferimento all’articolo 6:

§ al comma 1, i due decreti n. 305 del 2003 e n. 113 del 2006, andrebbero indicati come decreti del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti piuttosto che del Ministero delle infrastrutture;

§ al comma 2, posto che l’articolo 4 è costituito da un unico comma non è necessario l’esplicito riferimento al comma 1.

Quadro normativo

La direttiva 2005/35/CE e la normativa comunitaria in materia di inquinamento marino

La direttiva 2005/35/CE ha come obiettivo l’introduzione nel diritto comunitario delle norme internazionali relative all’inquinamento provocato dalle navi e l’applicazione alle persone responsabili di scarichi illegali di adeguate sanzioni, che possono essere di natura penale o amministrativa. La misura e la modalità di applicazione delle sanzioni sono lasciate agli Stati membri, che tuttavia devono garantire che tali sanzioni siano efficaci, proporzionali e dissuasive.

Come emerge dai consideranda della direttiva, le norme pratiche degli Stati membri per gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi si basano sulla convenzione Marpol 73/78[5], ma sono quotidianamente ignorate da un numero molto elevato di navi che solcano le acque comunitarie, senza che alcuna azione correttiva sia intrapresa; inoltre la convenzione Marpol viene attuata in maniera diversa nei vari Stati membri ed, in particolare, le pratiche degli Stati membri in materia di sanzioni applicabili allo scarico di sostanze inquinanti effettuato dalle navi presentano notevoli divergenze.

La direttiva si applica agli scarichi di sostanze inquinanti di tutte le navi, a prescindere dalla bandiera, che avvengono:

a) nelle acque interne, compresi i porti, di uno Stato membro, nella misura in cui è applicabile il regime Marpol;

b) nelle acque territoriali di uno Stato membro;

c) negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, nella misura in cui uno Stato membro abbia giurisdizione su tali stretti;

d) nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente di uno Stato membro, istituita ai sensi del diritto internazionale;

e) in alto mare.

Sono escluse dall’ambito di applicazione della direttiva le navi militari da guerra o ausiliarie o le altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, al momento, solo per servizi statali a fini non commerciali.

Gli Stati membri sono tenuti a provvedere - ai sensi dell’articolo 4 - affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi in una delle aree incluse nell’ambito di applicazione della direttiva, siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI che completa la direttiva, e in presenza delle circostanze previste da tale decisione.

La decisione quadro 2005/667/GAI

La decisione quadro[6] 2005/667/GAI del 12 luglio 2005, che integra la direttiva 2005/35/CE, ha come obiettivo il rafforzamento della cornice penale per la repressione dell'inquinamento provocato dalle navi.

La decisione prevede, quindi, che ciascuno Stato membro adotti le misure necessarie affinché un'infrazione ai sensi degli articoli 4 e 5 della direttiva 2005/35/CE sia considerata un reato e affinché risultino punibili con sanzioni penali anche il favoreggiamento, la complicità o l'istigazione nella commissione del reato. Le sanzioni adottate dagli Stati membri – che possono essere comminate sia ad una persona fisica che giuridica – devono essere effettive, proporzionate e dissuasive, e comprendere, almeno per i casi gravi, sanzioni penali privative della libertà di durata massima compresa tra almeno uno e tre anni. Le sanzioni penali possono essere corredate di altre sanzioni o misure, in particolare sanzioni pecuniarie o di misure quali, nel caso di persona fisica, il divieto di esercitare un'attività che richiede un'autorizzazione o approvazione ufficiale o il divieto di fondare, gestire o dirigere una società o una fondazione, allorché i fatti che hanno condotto alla condanna inducano a temere che possa essere nuovamente intrapresa un'iniziativa criminale analoga. Le sanzioni comminate dagli Stati possono essere di natura diversa, qualora l’atto commesso non produca danni alla qualità dell’acqua.

Nel caso in cui il reato sia commesso deliberatamente, lo Stato membro provvede affinché il reato sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno cinque e dieci anni – qualora il reato abbia causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste e la morte o lesioni gravi a persone – o della durata massima compresa tra almeno due e cinque anni nei seguenti casi:

a) il reato ha causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste;

oppure

b) il reato è stato commesso nell'ambito delle attività di un'organizzazione criminale.

Nel caso di un reato commesso per grave negligenza, lo Stato membro provvede affinché sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno due e cinque anni, qualora il reato abbia causato danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste e la morte o lesioni gravi a persone. La pena detentiva si riduce (da uno a tre anni) nel caso in cui il reato, commesso per grave negligenza, sia punibile con una pena detentiva della durata massima compresa tra almeno uno e tre anni, qualora il reato abbia causato soltanto danni significativi ed estesi alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste.

Nel caso in cui uno Stato membro sia a conoscenza di un reato che provoca o potrebbe provocare un inquinamento imminente, è tenuto ad informarne immediatamente gli altri Stati membri che potrebbero essere esposti ai danni di tale inquinamento, nonché la Commissione.

Il termine per gli Stati membri di conformarsi alla decisione è fissato al 12 gennaio 2007.

Lo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree indicate quale ambito di applicazione della direttiva non è considerato una violazione, se soddisfa le condizioni derogatorie previste dalla convenzione Marpol.

La direttiva prevede, inoltre, misure di controllo sia per le navi che si trovano nei porti sia per le navi in transito.

La direttiva dispone altresì che gli Stati membri applichino le disposizioni in essa contenute senza discriminazioni, formali o di fatto, nei confronti delle navi straniere e agiscano nel rispetto del diritto internazionale applicabile, compresa la sezione 7, parte XII, della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare. Viene inoltre previsto un obbligo di notifica che gli Stati membri devono notificare tempestivamente allo Stato di bandiera dell'imbarcazione e a qualsiasi altro Stato interessato i provvedimenti adottati a norma della direttiva.

Agli Stati membri è inoltre chiesto di collaborare con la Commissione, se del caso in collaborazione con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima[7] e tenendo conto del programma di azione inteso a far fronte all'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali istituito dalla decisione n. 2850/2000/CE[8] e, se del caso, dell'applicazione della direttiva 2000/59/CE[9], al fine di predisporre i sistemi di informazione richiesti per attuare la direttiva e istituire prassi e orientamenti comuni.

La direttiva attribuisce, poi, all’Agenzia europea per la sicurezza marittima, il compito di cooperare con gli Stati membri nello sviluppo di soluzioni tecniche e nella prestazione di assistenza tecnica, in azioni quali l'individuazione degli scarichi per mezzo del monitoraggio e della sorveglianza satellitari, nonché il compito di assistere la Commissione nell'attuazione della presente direttiva, anche, se del caso, mediante visite negli Stati membri.

Gli Stati membri inviano ogni tre anni alla Commissione una relazione sull'applicazione della direttiva: sulla base delle relazioni pervenute, la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio, in cui deve essere valutata l'opportunità di rivedere o estendere l'ambito di applicazione della direttiva.

Il termine di recepimento della direttiva è fissato al 1° aprile 2007.

Per quanto riguarda la normativa comunitaria per la prevenzione e riduzione dell’inquinamento marino, ora integrata dalla direttiva 2005/35/CE, in ambito comunitario si ricorda la Decisione 20 dicembre 2000, n. 2850/2000/CE (modificata recentemente dalla decisione n. 787/2004/CE) che ha istituito un “Quadro comunitario di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali” per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2000 e il 31 dicembre 2006.

Successivamente sono state emanate le direttive 2001/106/CE (recepita nell’ordinamento italiano con il D.M. infrastrutture e trasporti 13 ottobre 2003, n. 305) e 2002/84/CE in materia di sicurezza marittima e prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi, volte entrambe a modificare la direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, riguardante l'attuazione di norme internazionali relative alla sicurezza delle navi, alla prevenzione dell'inquinamento e alle condizioni di vita e di lavoro a bordo, per quelle navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo).

Si ricordano, inoltre, la direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE ed il regolamento 18 febbraio 2002, n. 417 sulla sicurezza delle petroliere, nonché la decisione 2004/575/CE relativa alla conclusione del protocollo della convenzione di Barcellona per la protezione del Mare Mediterraneo dall'inquinamento.

La legislazione nazionale per la riduzione dell’inquinamento del mare

Nell’ordinamento nazionale esistono una serie di norme volte alla riduzione dell’inquinamento marittimo da idrocarburi.

Il tema della tutela della sicurezza nel trasporto marittimoè infatti stato oggetto di particolare attenzione a livello normativo, in virtù dell’impulso della normativa europea, anche al fine di prevenire incidenti con possibili conseguenze anche dal punto di vista ambientale. Tra le principali disposizioni in materia si ricordano:

§ la legge 7 marzo 2001, n. 51[10], che ha inteso favorire ed accelerare l’eliminazione delle petroliere a singolo scafo non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza della navigazione (applicabili alle navi a doppio scafo);

§ il d. lgs. 27 maggio 2005, n. 119[11], che stabilisce che i richiami agli strumenti internazionali contenuti nei provvedimenti normativi e amministrativi di recepimento nell'ordinamento interno delle direttive comunitarie concernenti la legislazione marittima comunitaria, si intendono effettuati anche a successivi eventuali emendamenti, modifiche ed integrazioni intervenuti, dal momento in cui questi entrano in vigore;

§ la legge n. 13 del 2006[12] che ha previsto una serie di disposizioni volte ad incrementare la sicurezza marittima e la salvaguardia della vita umana, tra le quali il rinnovo del naviglio vetusto e l’ammodernamento della flotta, attraverso l’uso di navi cisterna ad alto livello di protezione, dotate dei più elevati standard di sicurezza della navigazione, anche a fini di tutela ambientale.

Si ricorda in ultimo che con D.M. 18 aprile 2003 è stato disposto il divieto – per le navi cisterna a scafo singolo di qualsiasi nazionalità, non dotate di tecnologie equivalenti al doppio scafo di età superiore ai quindici anni e di portata lorda superiore alle 5.000 tonnellate, che trasportano prodotti petroliferi pesanti - di accedere ai porti, ai terminali off-shore ed alle zone di ancoraggio nazionali. La disposizione ha validità fino all'entrata in vigore di norme dell'Unione europea di analogo effetto.

La legge n. 979 del 1982

Tali norme settoriali si pongono a completamento della cornice delineata dalla legge organica sulla difesa del mare (legge 31 dicembre 1982, n. 979), che prevede disposizioni volte alla protezione dell'ambiente marino ed alla prevenzione di effetti inquinanti le risorse marine, nonché alla definizione di un piano operativo da attuarsi in caso di sinistri in mare.

Si ricorda, inoltre, che il compito di attuare la politica volta alla tutela dell'ambiente marinospetta al Ministero dell'ambiente, a seguito delle disposizioni recate dall'art. 1, comma 10, della legge n. 537 del 1993 ("collegato" alla manovra di finanza pubblica per l'anno 1994) che ha disposto altresì che esso possa avvalersi dell'Istituto centrale per la ricerca scientifica e tecnologica applicata al mare (ICRAM)[13].

L’importanza dei compiti assegnati al Ministero dell’ambiente per provvedere alla tutela dell’ambiente marino è evidenziata anche dalla recente modifica alla denominazione del Ministero, divenuta - in seguito alla conversione in legge del decreto-legge 18 maggio 2006, n. 181[14], modificativo del d.lgs. n. 300/1999 - “Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare”.

Tra le varie disposizioni recate dalla legge n. 979/1982, si segnalano quelle relative alla vigilanza in mare ed al pronto intervento per la difesa del mare (Titolo II - artt. 2-9), che prevedono l’istituzione di un servizio di protezione dell'ambiente marino, nonché di vigilanza costiera per la prevenzione ed il controllo dell'inquinamento e un servizio di vigilanza sulle attività marittime ed economiche sottoposte alla giurisdizione nazionale. La medesima legge dispone inoltre il potenziamento del servizio di vigilanza e soccorso svolto dalle Capitanerie di porto (art. 2).

Si ricorda, in proposito, che l’art. 8, comma 2, del regolamento di organizzazione del Ministero dell’ambiente prevede che, per lo svolgimento delle sue funzioni il Ministro si avvale, tra l’altro, del Reparto ambientale marino delle Capitanerie di Porto (RAM).

Tale Reparto è stato istituito dall’art. 20 della legge 31 luglio 2002, n. 179, ed è stato posto alle dipendenze funzionali del Ministro dell'ambiente per "conseguire un più rapido ed efficace supporto alle attività di tutela e di difesa dell'ambiente marino e costiero".

Per gli interventi di prevenzione e controllo degli inquinamenti del mare, l'art. 4 prevede poi la costruzione o l'acquisto o comunque l'utilizzazione, anche attraverso apposita convenzione, di unità navali con caratteristiche di particolare maneggevolezza e velocità, di aeromobili nonché di mezzi di trasporto e di rimorchio che siano in grado di offrire attrezzature per operazioni di pronto intervento, per il prelievo e la neutralizzazione di sostanze inquinanti, per la salvaguardia - in caso di necessità - della vita umana in mare e per ogni altra possibile operazione in caso di emergenza.

Successivamente, con la legge 344 del 1997 (art. 5) è stata prevista la possibilità di ricorrere anche al noleggio dei mezzi.

In attuazione delle disposizioni citate e in ottemperanza a quanto previsto dalle convenzioni internazionali, cui l’Italia ha aderito, in materia di lotta agli inquinamenti marini da idrocarburi e da sostanze tossico-nocive in genere, il Ministero dell’ambiente ha attivato (dal 10 maggio 1999) un servizio pubblico finalizzato alla prevenzione e alla lotta agli inquinamenti marini lungo tutti i circa 7.500 km. di costa italiana, mediante l’impiego di 58 unità navali specializzate, dislocate particolarmente in prossimità delle aree marine protette, già istituite o in corso di istituzione o comunque in aree di particolare pregio naturalistico[15].

Si ricorda inoltre che, nel quadro di una serie di interventi di tutela ambientale, l'articolo 14, comma 2, della legge 23 marzo 2001, n. 93, ha potenziato il supporto tecnico al Ministero dell'ambiente in materia di prevenzione e mitigazione degli impatti prodotti dalla navigazione e dal trasporto marittimi sugli ecosistemi marini e costieri, istituendo, dal 1º luglio 2001, la segreteria tecnica per la sicurezza ambientale della navigazione e del trasporto marittimi[16] presso il competente Servizio difesa del mare[17] con il compito di fornire supporto alle politiche del Ministero dell'ambiente, nazionali ed internazionali, per standard normativi, tecnologie e per attuare pratiche ambientali e sostenibili in campo marittimo nel bacino mediterraneo.

Il Titolo III (artt. 10-14) della legge n. 979 contiene le norme fondamentali per la disciplina del pronto intervento in caso di inquinamento ed individua le autorità preposte a dirigere le operazioni di emergenza, sulla base di piani locali e del piano nazionale.

Il Titolo IV (artt. 15-24) reca le nome penali per la discarica in mare di sostanze vietate da parte del naviglio mercantile. Esso, in particolare, prevede a carico del comandante e del proprietario o dell'armatore della nave un obbligo solidale di rifondere allo Stato le spese sostenute per la pulizia delle acque, nel caso di versamento o di perdita di idrocarburi in mare, in violazione delle norme contenute nel medesimo Titolo IV. Si tratta di una forma di responsabilità di natura extracontrattuale, legata ai danni cagionati ai beni ambientali marini.

L'obbligazione solidale si estende, oltre al risarcimento di tali danni, anche alla copertura delle spese sostenute per le operazioni di ripulitura del mare e di ripristino dell'ambiente. In tal caso, si riscontra una responsabilità oggettiva, per la cui sussistenza si prescinde dalla colposità del comportamento, operante anche nel caso in cui l'immissione delle sostanze vietate sia stata provocata da una perdita o da un'avaria inevitabile.

In caso di sversamento di idrocarburi provocato da urto tra navi di diversa nazionalità, valgono le prescrizioni delle Convenzioni internazionali[18].

Le novità introdotte dalla legge finanziaria per il 2007

L’art. 1, comma 1100, della legge n. 296/2006 (finanziaria 2007) destina risorse pari a 10 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2007 al 2009 per l'attuazione di programmi annuali di interventi per la difesa del mare previsti dalla legge 31 dicembre 1982, n. 979 e dei protocolli attuativi della Convenzione di Barcellona per la protezione del mar Mediterraneo dalle azioni di inquinamento del 16 febbraio 1976, ratificata con legge 25 gennaio 1979, n. 30.

Anche in Tabella C sono previsti rifinanziamenti della legge n. 979 del 1982, pari a 40,35 milioni di euro per il 2007, 39,821 milioni di euro per il 2008 e 40,64 milioni di euro per il 2009.

Il successivo comma 1102, attraverso la sostituzione del secondo comma dell’art. 14 della legge n. 979 del 1982, prevede che le somme recuperate a carico dei privati per le spese sostenute per gli interventi adottati per prevenire il pericolo d'inquinamento e per eliminare gli effetti già prodotti, vengano versate all’entrata del bilancio dello Stato e riassegnate, con decreto del Ministero dell'economia e delle finanze, nella misura del 50% allo stato di previsione del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare per le attività di difesa del mare dagli inquinamenti.

La norma di delega

Lo schema di decreto in esame è volto all’attuazione della delega contenuta nell’art. 1 della legge 6 febbraio 2007, n. 13 (legge comunitaria 2006). Il termine di scadenza dell’esercizio della delega previsto, ai sensi del comma 1, per il 4 settembre 2007[19], è stato prorogato ai sensi del successivo comma 3 al 3 dicembre 2007, posto che il termine per l’espressione del parere parlamentare scade successivamente rispetto alla scadenza del termine per l’esercizio della delega di cui al comma 1.

Ai sensi del comma 3 del citato articolo, gli schemi dei decreti legislativi recanti attuazione delle direttive comprese nell'elenco di cui all'allegato B (in cui figura la direttiva 2005/35/CE) sono trasmessi, dopo l'acquisizione degli altri pareri previsti dalla legge, alle commissioni parlamentari competenti. Decorsi quaranta giorni dalla data di trasmissione, i decreti sono emanati anche in mancanza del parere.

Lo stesso articolo prevede, al comma 4, che lo schema in esame sia corredato dalla relazione tecnica di cui all'articolo 11-ter, comma 2, della legge 5 agosto 1978, n. 468, e successive modificazioni e che sia acquisito anche il parere delle Commissioni parlamentari competenti per i profili finanziari e che qualora il Governo non intenda conformarsi alle condizioni formulate con riferimento all'esigenza di garantire il rispetto dell'articolo 81, quarto comma, della Costituzione, ritrasmette alle Camere i testi, corredati dei necessari elementi integrativi di informazione, per i pareri definitivi delle Commissioni competenti per i profili finanziari, che devono essere espressi entro venti giorni.

Inoltre quando il Governo non intende conformarsi ai pareri parlamentari di cui al comma 3, relativi a sanzioni penali contenute negli schemi di decreti legislativi recanti attuazione delle direttive comprese negli elenchi di cui agli allegati A e B, il comma 9 prevede che esso ritrasmetta con le sue osservazioni e con eventuali modificazioni i testi alla Camera dei deputati e al Senato della Repubblica e che decorsi trenta giorni dalla data di trasmissione, i decreti sono adottati anche in mancanza di nuovo parere.

Art. 1
(Finalità)

L’articolo in esame illustra le finalità del provvedimento richiamando quelle poste dal corrispondente articolo della direttiva, cioè quelle di “aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell'ambiente marino dall'inquinamento provocato dalle navi”.

A tal fine, il decreto prevede il divieto di scarico di apposite sostanze (indicate all’art. 2) nelle aree individuate dall’art. 3, comma 1, ed introduce adeguate sanzioni (penali) in caso di violazione degli obblighi previsti.

In proposito, nella relazione illustrativa viene evidenziato che “vale la pena ricordare che attualmente, in caso di inquinamento marino, è prevista unicamente una tutela di tipo civilistico e risarcitorio (indennizzo delle vittime), in applicazione del regime istituito dalla Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per danni derivanti dall'inquinamento da idrocarburi (Convenzione CLC) e dalla Convenzione internazionale sull'istituzione di un Fondo internazionale per l'indennizzo dei danni derivanti dall'inquinamento da idrocarburi (Convenzione IOPC Fund), modificate dai rispettivi protocolli del 1992, di cui tutti gli Stati membri dell'UE sono firmatari. Con l'adozione della direttiva 2005/35/CE, integrata dalla citata Decisione Quadro 2005/667/Gai, è stato, dunque, rafforzato il sistema giuridico di controllo e di repressione degli inquinamenti in mare istituito dalla Convenzione Marpol 73/78, ampliando le fattispecie delle violazioni, il novero dei soggetti imputabili, le aree interessate ed inasprendo le sanzioni per gli illeciti, anche con l'introduzione di sanzioni penali”.

Art. 2
(Definizioni)

L’articolo in esame riproduce le definizioni recate dal corrispondente articolo della direttiva, salvo le seguenti differenze:

§ nel fare riferimento alla Convenzione Marpol 73/78 viene omessa la locuzione “nella versione aggiornata”.

Ciò si spiega poiché il d. lgs. 27 maggio 2005, n. 119 ha stabilito che i richiami agli strumenti internazionali contenuti nei provvedimenti normativi e amministrativi di recepimento nell'ordinamento interno delle direttive comunitarie concernenti la legislazione marittima comunitaria, si intendono effettuati anche a successivi eventuali emendamenti, modifiche ed integrazioni intervenuti, dal momento in cui questi entrano in vigore.

§ nella definizione di “sostanze inquinanti” viene aggiunto, rispetto al testo della direttiva, il rinvio - giustificato, nella relazione illustrativa, per consentire una maggiore armonizzazione della norma - all’elenco di cui all’Allegato A alla legge n. 979/1982, integrato dal DM marina mercantile 6 luglio 1983 (pubblicato nella GU n. 229 del 1983).

Si ricorda, in proposito, che il citato allegato A contiene l’elenco delle “sostanze nocive all'ambiente marino di cui è vietato lo scarico da parte del naviglio mercantile nel mare territoriale italiano”, successivamente integrato dal DM 6 luglio 1983 recante “Aggiornamento delle sostanze nocive di cui all'allegato A della L. 31 dicembre 1982, n. 979, recante disposizioni per la difesa del mare”.

Da un punto di vista meramente formale, occorre sostituire la parola “richiamati” con la parola “richiamate”, posto che essa si riferisce alle sostanze inquinanti inserite negli allegati I e II alla convenzione Marpol.

§ nella definizione di “nave” viene specificato che essa comprende anche le “piattaforme fisse e galleggianti”.

§ viene aggiunta la definizione di “Convenzione sul diritto del Mare”.

Art. 3
(Ambito di applicazione)

L’articolo in esame riproduce le disposizioni dettate dal corrispondente articolo della direttiva in merito all’individuazione delle aree in cui è vietato lo scarico delle sostanze inquinanti definite all’articolo precedente nonché relativamente all’esclusione, dall’ambito di applicazione, delle navi militari e di quelle possedute o gestite dallo Stato ma solo se impiegate per servizi governativi e non commerciali.

Art. 4
(Divieti)

L’articolo in esame prevede il divieto per qualsiasi nave, senza alcuna discriminazione di nazionalità, di versare o causare lo sversamento in mare delle sostanze inquinanti definite all’art. 2, nelle aree indicate all’art. 3, comma 1.

Vengono tuttavia fatte salve le deroghe elencate al successivo art. 5.

Da un punto di vista meramente formale, si segnala che - con riferimento alle sostanze inquinanti – occorre sostituire l’erroneo rinvio all’articolo 2, comma 2, lett. b), con quello all’articolo 2, comma 1, lett. b).

Art. 5
(Deroghe)

L’articolo 5 riproduce nella sostanza il contenuto del corrispondente articolo della direttiva, prevedendo una serie di deroghe al divieto posto dall’art. 4.

L’applicabilità delle deroghe viene condizionata, così come nella direttiva, al rispetto di precise norme degli allegati I e II della MARPOL, cui viene fatto rinvio.

Si ricorda, in proposito, che l'allegato I della convenzione MARPOL 73/78, nella parte in cui disciplina gli idrocarburi, prevede in via generale il divieto di scarichi inquinanti, ma ammette una serie di deroghe nel caso in cui le navi soddisfino contemporaneamente una serie di condizioni, sia relative alla zona in cui si trova la nave, sia relative alla quantità di idrocarburi versati in mare, sia se operate con determinate modalità. Nel caso di scarico di sostanze inquinanti negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, ovvero nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente di uno Stato membro o ancora in alto mare le uniche eccezioni possibili sono quelle di avaria della nave o del suo equipaggiamento.

Si noti che, rispetto alle numerazioni indicate nella direttiva europea, il testo del presente schema fa rinvio alla numerazione utilizzata nella nuova versione degli allegati I e II alla Convenzione MARPOL 73/78[20].

Nella relazione illustrativa si legge, relativamente all’articolo in esame, che tale “norma assume una portata rilevante per l'ordinamento italiano in quanto risolve l'annoso problema della discrepanza tra la normativa italiana e Ia normativa Marpol, più volte evidenziata con sentenze della suprema Corte di Cassazione penale. L'articolo introduce, infatti, in linea con la direttiva, deroghe ai divieti di scarichi più limitate rispetto alla Convenzione Marpol 73/78. […]. Si tratta di questioni di cruciale importanza, in quanto la previsione di deroghe più limitate rispetto alla normativa Marpol amplia in maniera significativa sia le ipotesi di punibilità che il novero dei soggetti coinvolti”[21].

Art. 6
(Misure di controllo per le navi che si trovano in porto)

L’articolo in esame, al comma 1, disciplina l’effettuazione delle ispezioni consentendo di attuare il disposto del corrispondente articolo della direttiva, nel caso in cui l'Autorità marittima competente per territorio ritenga che una nave che si trova all'interno di un porto o in un terminale off-shore stia procedendo o abbia proceduto allo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree di cui all'articolo 3, comma 1

Come precisato nel testo e sottolineato nella relazione illustrativa, la norma in esame dispone che l'indagine venga “svolta secondo le consolidate regole amministrative e di polizia giudiziaria previste dal decreto 13 ottobre 2003, n. 305, come modificato dal decreto 2 febbraio 2006, n. 113”.

Si tratta del decreto del Ministro delle infrastrutture n. 305 del 2005, recante il regolamento di attuazione della direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 dicembre 2001 che abroga e sostituisce il decreto 19 aprile 2000, n. 432, del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, concernente il regolamento di recepimento della direttiva 95/21/CE relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, come modificata dalle direttive 98/25/CE, 98/42/CE e 99/97/CE (pubblicato nella G.U. n. 264 del 2003). Tale provvedimento – successivamente modificato dal decreto n. 113 – disciplina in modo dettagliato la figura degli ispettori, gli obblighi ispettivi da parte delle autorità competenti, nonché le procedure ispettive.

Da un punto di vista meramente formale, si segnala che i due decreti n. 305 del 2003 e n. 113 del 2006, andrebbero indicati come decreti del Ministro delle infrastrutture piuttosto che del Ministero delle infrastrutture.

Si segnala, inoltre, che la disposizione in esame fa salvo il disposto degli articoli 11 e 12 della legge n. 979/1982.

L’articolo 11 citato contiene importanti norme per la disciplina del pronto intervento “nel caso di inquinamento o di imminente pericolo di inquinamento delle acque dl mare causato da immissioni, anche accidentali, di idrocarburi o di altre sostanze nocive, provenienti da qualsiasi fonte o suscettibili di arrecare danni all'ambiente marino, al litorale agli interessi connessi” e l’individuazione delle autorità preposte a dirigere le operazioni di emergenza.

Il successivo articolo 12 impone al comandante, l'armatore o il proprietario di una nave o il responsabile “di un mezzo o di un impianto situato sulla piattaforma continentale o sulla terraferma, nel caso di avarie o di incidenti agli stessi, suscettibili di arrecare, attraverso il versamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinanti, danni all'ambiente marino, al litorale o agli interessi connessi”, l’obbligo di “informare senza indugio l'autorità marittima più vicina al luogo del sinistro, e ad adottare ogni misura che risulti al momento possibile per evitare ulteriori danni ed eliminare gli effetti dannosi già prodotti” e disciplina, altresì, i poteri attribuiti in tali circostanze all'autorità marittima, che rivolge ai soggetti indicati immediata diffida a prendere tutte le misure ritenute necessarie per prevenire il pericolo d'inquinamento e per eliminare gli effetti già prodotti oppure, qualora la diffida non produca gli effetti sperati e nei casi di urgenza, l'autorità marittima può far eseguire per conto dell'armatore o del proprietario le misure necessarie, recuperandone, poi, le spese.

Il successivo comma 2 pone a carico dell’'Autorità marittima competente per territorio che, in base all'esito dell'ispezione, ritenga che possa essere stato violato il divieto dì cui all'articolo 4, l’obbligo di informare le Autorità competenti per i provvedimenti conseguenti, l'Autorità dello Stato di bandiera della nave e il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, ai fini della eventuale costituzione in giudizio come parte civile.

Da un punto di vista meramente formale si segnala che, posto che l’articolo 4 è costituito da un unico comma non è necessario l’esplicito riferimento al comma 1.

Art. 7
(Misure di controllo per le navi in transito)

L’articolo in esame disciplina le misure di controllo per le navi in transito in modo sostanzialmente conforme al contenuto del corrispondente articolo della direttiva.

Nella relazione illustrativa si legge che “l'articolo prevede per le navi in transito misure analoghe a quelle previste all'articolo 6 per le navi in porto” e, soprattutto, che “sono state deliberatamente lasciate imprecisate le modalità con le quali devono essere effettuate le comunicazioni nei confronti degli altri Stati membri e degli Stati terzi: spetta, infatti, all'Amministrazione, al fine di facilitare sia la cooperazione tra le rispettive Autorità competenti che il coordinamento delle loro azioni, decidere in merito con successivi provvedimenti amministrativi, tenendo conto delle esigenze di immediatezza e di rapidità, in particolare allo scopo di procedere ad una raccolta efficace degli elementi di prova”.

Tali misure possono così riassumersi:

a) se il successivo porto di approdo è situato in un altro Stato membro, l'Autorità Marittima che detiene le informazioni – sulla base delle direttive impartite dal Ministero dell'ambiente – richiede la collaborazìone di tale Stato ai fini dell'ispezione e della individuazione dei provvedimenti da adottare.

b) se il successivo porto di approdo della nave è situato in uno Stato terzo, l'Autorità Marittima che detiene le informazioni – sulla base delle direttive impartite dal Ministero dell'ambiente – adotta i provvedimenti necessari per garantire che il successivo porto di approdo della nave sia informato del presunto scarico e invita lo Stato in cui è situato tale porto ad adottare iniziative adeguate rispetto allo scarico;

La disposizione disciplina inoltre in modo sostanzialmente conforme alla disposizione comunitaria anche i limiti del potere di sottoposizione a fermo della nave da parte dell’autorità marittima in presenza di uno scarico che provoca o minaccia di provocare un grave danno al litorale o agli interessi collegati allo Stato italiano o alle risorse delle aree di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b) (acque territoriali) o d) (zona economica esclusiva, o in una zona equivalente ai sensi del diritto internazionale e nazionale).

In particolare viene riproposto quanto disposto dalla direttiva circa l’applicabilità di quanto previsto nella parte XII, sezione 7, della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare.

Si ricorda, in proposito, che la convenzione sul diritto del mare firmata a Montego Bay nel 1982 è divisa in parti che a loro volta sono ripartite in sezioni. La parte XII della Convenzione è relativa alla protezione e preservazione dell’ambiente marino; la sezione 7 reca la disciplina delle garanzie, prevedendo in particolare che siano attuate da parte degli Stati membri misure atte a facilitare lo svolgimento di procedimenti, prevedendo l’obbligo di evitare discriminazioni ai danni di navi straniere e disciplinando la procedura di indagine su queste. Nell’ambito della sezione, l’articolo 230 prevede che possano essere inflitte in caso di violazione delle leggi e dei regolamenti nazionali o delle pertinenti regole e norme internazionali intese a prevenire, ridurre e tenere sotto controllo l’inquinamento dell’ambiente marino, commesse da navi straniere al di là del mare territoriale, solo pene pecuniarie. Nel mare territoriale invece per il medesimo reato possono essere in via generale inflitte solo pene pecuniarie a meno che non si tratti di un atto volontario e grave di inquinamento.

Artt. 8, 9, 10, 11 e 12
La disciplina sanzionatoria

Gli articoli 8, 9, 10 e 12, consentono di attuare il disposto dell’articolo 4 della direttiva che impone agli Stati membri di provvedere “affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi in una delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI che completa la presente direttiva, e in presenza delle circostanze previste da tale decisione”.

Nella relazione illustrativa si legge che “gli articoli individuano il sistema sanzionatorio, configurando come delitti le violazioni al divieto previsto all'articolo 4. Le pene edittali sono state stabilite suddividendo le condotte in dolose e colpose, come previsto dalla menzionata Decisione 2005/667/GAI, sul rafforzamento della cornice penale per la repressione dell'inquinamento provocato dalle navi. La responsabilità è stata estesa a tutti i soggetti (persone fisiche e giuridiche) presenti nella cd. "catena del trasporto", interessando ulteriori figure rispetto a quelle contemplate della legge italiana sulla difesa del mare. Inoltre, ai commi 2 degli articoli 8 e 9 sono state stabilite le aggravanti in caso di inquinamento doloso e colposo e all'articolo 12 le sanzioni pecuniarie in tema di responsabilità delle persone giuridiche. Le pene accessorie, che riprendono la disciplina della legge n. 979 del 1982, sono state rimodulate in relazione al nuovo quadro sanzionatorio”.

L’articolo 11, come si legge nella relazione illustrativa, prevede “l'applicazione della misura amministrativa del divieto di attracco ai porti italiani nei confronti dei comandanti e dei membri dell'equipaggio condannati per i reati previsti agli articoli 8 e 9. L'articolo riproduce la disposizione dell'ultimo comma dell'articolo 20 del Titolo IV della legge 31 dicembre 1982, n. 979, estendendo la previsione anche ai membri dell'equipaggio di nazionalità non italiana, in applicazione dell'articolo 5, comma 2, della direttiva 2005/35/CE e dell'articolo 2, comma 2, della decisione quadro 2005/667/GAI”.

Si ricorda che l’articolo 20 della legge n. 979 del 1982 attualmente punisce con l'arresto da due mesi a due anni o con l'ammenda da lire 500.000 a lire 10 milioni il comandante di una nave battente bandiera italiana che violi le disposizioni dell'articolo 16 o la normativa internazionale di cui all'articolo 17. Tali disposizioni vietano lo scarico in mare delle sostanze indicate nell’allegato A rispettivamente nell'ambito delle acque territoriali e delle acque marittime interne, compresi i porti, nonché, limitatamente alle navi italiane, anche al di fuori delle acque territoriali.

La medesima disposizione prevede inoltre per il comandante di nazionalità italiana della nave che la condanna per il reato indicato nel primo comma comporta la sospensione del titolo professionale, la cui durata sarà determinata ai sensi dell'articolo 1083 del codice della navigazione e che ai comandanti di navi di nazionalità non italiana che abbiano subito condanne in relazione al reato di cui sopra sarà inibito l'attracco a porti italiani per un periodo variabile, da determinarsi con decreto del Ministro della marina mercantile, commisurato alla gravità del reato commesso ed alla condanna comminata.

La tabella seguente riassume le fattispecie di reato disciplinate dagli articoli 8 e 9 e le pene applicabili nei confronti del Comandante della nave, nonché dei membri dell’equipaggio, e del proprietario e l’armatore (nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso):

Fattispecie di reato	Sanzione
Inquinamento doloso (articolo 8)	Reclusione da sei mesi a due anni Oppure, alternativamente Multa da euro 10.000 a euro 50.000
*Circostanze aggravanti* (articolo 8, comma 2)
Danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste ()*	Reclusione da un anno a quattro anni E, congiuntamente Multa da euro 10.000 a euro 50.000
Morte o lesioni gravi ad una o più persone	Reclusione da due a sei anni E, congiuntamente Multa da euro 20.000 a euro 80.000
*Sanzioni ulteriori* (articoli 10 e 11)
*Pene accessorie* (applicabili al comandante e ai membri dell’equipaggio) (articolo 10)	Sospensione del titolo professionale di durata non inferiore a un anno
*Divieto di attracco* (applicabile al comandante e ai membri dell’equipaggio) (articolo 11)	Inibizione dell’attracco ai porti italiani per un periodo comunque non inferiore ad un anno, commisurato alla gravità del reato commesso, da determinarsi con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare

Fattispecie di reato	Sanzione
Inquinamento colposo (articolo 9)	Multa da euro 5.000 a euro 20.000
*Circostanze aggravanti* (articolo 9, comma 2)
Danni permanenti danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, a specie animali o vegetali o a parti di queste ()*	Reclusione da sei mesi a due anni E, congiuntamente Multa da euro 5.000 a euro 30.000
Morte o lesioni gravi ad una o più persone	Reclusione da uno a tre anni E, congiuntamente Multa da euro 10.000 a euro 50.000
*Sanzioni ulteriori* (articolo 11)
*Divieto di attracco* (applicabile al comandante e ai membri dell’equipaggio) (articolo 11)	Inibizione dell’attracco ai porti italiani per un periodo comunque non inferiore ad un anno, commisurato alla gravità del reato commesso, da determinarsi con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare

(*) In base all’articolo 8, comma 3, richiamato dall’articolo 9, comma 3, il danno si considera di particolare gravità quando l'eliminazione delle sue conseguenze risulta di particolare complessità sotto il profilo tecnico, ovvero particolarmente onerosa o conseguibile solo con provvedimenti eccezionali

L’articolo 12, introducendo l’articolo 25-bis nel decreto legislativo n. 231 del 2001 (che reca la disciplina della responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica) prevede le seguenti ulteriori sanzioni nei confronti dell’ente:

Fattispecie di reato	Sanzione
Delitti di inquinamento doloso o colposo (artt. 8, comma 1 e 9, comma 1)	Sanzione pecuniaria da cento a duecento quote
	Se l’ente ha conseguito un profitto di rilevante entità: sanzione pecuniaria da centocinquanta a duecentocinquanta quote
Delitti di inquinamento doloso o colposo aggravato (artt. 8, comma 2 e 9, comma 2)	Sanzione pecuniaria da duecentocinquanta a seicento quote
In tutti i casi di delitto di inquinamento doloso o colposo	Sanzioni interdittive di cui all’articolo 9, comma 2, del medesimo decreto legislativo per una durata non inferiore a un anno[22].

Art. 13
(Controlli ed accertamento delle violazioni)

L’articolo in esame disciplina l'attività di controllo sul rispetto delle disposizioni introdotte dal decreto in esame, nonché quella di accertamento delle violazioni alle medesime disposizioni, tenendo conto – secondo quanto riportato nella relazione illustrativa – “di quanto stabilito dall'articolo 23 del Titolo IV della legge n. 31 dicembre 1982, n. 979”.

Tale ultima disposizione prevede che la sorveglianza per la prevenzione degli inquinamenti delle acque marine da idrocarburi e dalle altre sostanze nocive nell'ambiente marino e l'accertamento delle infrazioni alle norme relative sono affidati, sotto la direzione dei comandanti dei porti, agli ufficiali ed agenti di polizia giudiziaria di cui all'articolo 221 del codice di procedura penale e all'articolo 1235 del codice della navigazione, nonché al personale civile dell'amministrazione della marina mercantile, agli ufficiali, sottufficiali e sottocapi della marina militare.

Ai sensi dell’articolo in esame, l'attività di controllo, da svolgere in coordinamento con il comandante del porto, e quella di accertamento delle violazioni sono effettuate:

§ dagli ufficiali e dagli agenti di polizia giudiziaria di cui all'art. 57 c.p.p.;

§ dagli ufficiali e dagli agenti di polizia giudiziaria del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera;

§ dagli altri soggetti di cui all'art. 1235 del codice della navigazione.

Si ricorda che l’articolo 55 del codice penale stabilisce che la polizia giudiziaria, tramite i propri ufficiali ed agenti, deve, anche di propria iniziativa, prendere notizia dei reati, impedire che vengano portati a conseguenze ulteriori, ricercarne gli autori, compiere gli atti necessari per assicurare le fonti di prova e raccogliere quant'altro possa servire per l'applicazione della legge penale. La polizia giudiziaria svolge, in particolare, ogni indagine e attività disposta o delegata dall'autorità giudiziaria.

L’articolo 57 del codice penale individua, salve le disposizioni delle leggi speciali, come ufficiali di polizia giudiziaria:

a) i dirigenti, i commissari, gli ispettori, i sovrintendenti e gli altri appartenenti alla polizia di Stato ai quali l'ordinamento dell'amministrazione della pubblica sicurezza riconosce tale qualità;

b) gli ufficiali superiori e inferiori e i sottufficiali dei carabinieri, della guardia di finanza, degli agenti di custodia e del corpo forestale dello Stato nonché gli altri appartenenti alle predette forze di polizia ai quali l'ordinamento delle rispettive amministrazioni riconosce tale qualità;

c) il sindaco dei comuni ove non abbia sede un ufficio della polizia di Stato ovvero un comando dell'arma dei carabinieri o della guardia di finanza.

Sono invece agenti di polizia giudiziaria:

a) il personale della polizia di Stato al quale l'ordinamento dell'amministrazione della pubblica sicurezza riconosce tale qualità;

b) i carabinieri, le guardie di finanza, gli agenti di custodia (3), le guardie forestali e, nell'ambito territoriale dell'ente di appartenenza, le guardie delle province e dei comuni quando sono in servizio.

Sono altresì ufficiali e agenti di polizia giudiziaria, nei limiti del servizio cui sono destinate e secondo le rispettive attribuzioni, le persone alle quali le leggi e i regolamenti attribuiscono le funzioni previste dall'articolo 55.

In base all’articolo 1235 cod. nav., sono ufficiali di polizia giudiziaria i comandanti, gli ufficiali del corpo delle capitanerie di porto, gli ufficiali del corpo equipaggi militari marittimi appartenenti al ruolo servizi portuali, i sottufficiali del corpo equipaggi militari marittimi appartenenti alla categoria servizi portuali, i direttori e i delegati di aeroporto, i delegati di campo di fortuna, riguardo ai reati previsti dal presente codice, nonché riguardo ai reati comuni commessi nel porto o nell'aeroporto, se in tali luoghi mancano uffici di pubblica sicurezza. Negli aeroporti in cui non ha sede un direttore di aeroporto o non risiede alcun delegato, le funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria sono attribuite al direttore di aeroporto nella cui circoscrizione l'aeroporto è compreso; i comandanti delle navi o degli aeromobili, riguardo ai reati commessi a bordo in corso di navigazione, nonché riguardo agli atti di polizia giudiziaria ordinati e alle delegazioni disposte dall'autorità giudiziaria; i consoli, riguardo ai reati previsti da questo codice commessi all'estero, oltre che negli altri casi contemplati dalla legge consolare; i comandanti delle navi da guerra nazionali per gli atti che compiono su richiesta dell'autorità consolare o, in caso di urgenza, di propria iniziativa. I comandanti stessi vigilano sia in alto mare sia nelle acque territoriali di altro Stato sulla polizia giudiziaria esercitata dai comandanti delle navi nazionali.

La medesima disposizione prevede inoltre che sono agenti di polizia giudiziaria, riguardo ai reati previsti dal presente codice, nonché riguardo ai reati comuni commessi nel porto, se in tale luogo mancano uffici di pubblica sicurezza, i sottocapi e comuni del corpo equipaggi militari marittimi appartenenti alla categoria servizi portuali. Assumono le funzioni di agenti di polizia giudiziaria i sottocapi e comuni di altre categorie del corpo equipaggi militari marittimi destinati presso le capitanerie di porto e uffici marittimi minori, i funzionari e gli agenti dell'amministrazione della navigazione interna, i funzionari e gli agenti degli aeroporti statali e privati, in seguito alla richiesta di cooperazione da parte degli ufficiali di polizia giudiziaria. Sono, inoltre, agenti di polizia giudiziaria gli agenti degli uffici di porto ovvero di aeroporto statale o privato in servizio di ronda.

L’articolo dispone inoltre, ai fini dell’invarianza della spesa richiesta dal successivo articolo 16, che tali soggetti provvedono alle mansioni indicate nei limiti del servizio cui sono destinati e secondo le rispettive attribuzioni.

Art. 14
(Comunicazione delle informazioni)

L’articolo in esame prevede l'obbligo in capo al Ministero dell'ambiente di inviare ogni 3 anni alla Commissione Europea una relazione sullo stato di applicazione della direttiva 2005/35/CE, in attuazione del disposto dell’art. 12 della direttiva medesima.

Art. 15
(Abrogazioni)

L’articolo in esame abroga gli articoli 16, 17, comma 1, e 20 della legge n. 979/1982, poiché incompatibili – secondo quanto affermato nella relazione illustrativa – “con il nuovo quadro sanzionatorio definito dal provvedimento in esame”.

Si ricorda, infatti, che l’art. 16 e l’art. 17, comma 1, vietano lo scarico in mare delle sostanze indicate nell’allegato A rispettivamente nell'ambito delle acque territoriali e delle acque marittime interne, compresi i porti, nonché, limitatamente alle navi italiane, anche al di fuori delle acque territoriali.

L’art. 20, invece, reca sanzioni penali che risultano modificate e sostituite dallo schema di decreto in esame.

Art. 16
(Disposizioni finanziarie)

L’articolo in esame reca la clausola di invarianza degli oneri a carico della finanza pubblica e dispone che le amministrazioni interessate provvederanno ad attuare le disposizioni del presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

L. 29 settembre 1980, n. 662
Ratifica ed esecuzione della Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi e del protocollo d'intervento in alto mare in caso di inquinamento causato da sostanze diverse dagli idrocarburi, con annessi, adottati a Londra il 2 novembre 1973

--------------------------------------------------------------------------------

(1) Pubblicata nella Gazz. Uff. 23 ottobre 1980, n. 292, S.O.

(2) Il presente provvedimento è anche citato, per coordinamento, in nota alla voce 247.

1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato a ratificare la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi ed il protocollo sull'intervento in alto mare in caso di inquinamento causato da sostanze diverse dagli idrocarburi, con allegati, adottati a Londra il 2 novembre 1973.

2. Piena ed intera esecuzione è data agli atti internazionali di cui all'articolo precedente a decorrere della loro entrata in vigore in conformità all'art. 15 della convenzione ed all'art. VI del protocollo.

3. Alle spese occorrenti per l'adozione delle misure previste dal protocollo sull'intervento in alto mare di cui al precedente art. 1, si provvede mediante l'istituzione di apposito capitolo, avente natura obbligatoria, da iscrivere nello stato di previsione della spesa del Ministero della marina mercantile.

Il Ministro del tesoro è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

Convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi

TRADUZIONE NON UFFICIALE.

N.B. - I testi facenti fede sono unicamente quelli indicati nel protocollo.

Le Parti della Convenzione,

Consce della necessità di proteggere l'ambiente in generale e l'ambiente marino in particolare,

Riconoscendo che gli scarichi deliberati, per negligenza o accidentali, di idrocarburi ed altre sostanze nocive da parte di navi costituiscono una grave fonte di inquinamento,

Riconoscendo anche l'importanza della Convenzione internazionale del 1954 per la prevenzione dell'inquinamento delle acque marine provocato da idrocarburi, primo strumento multilaterale che abbia avuto per obiettivo essenziale la protezione dell'ambiente, e sensibili al notevole contributo che tale Convenzione ha dato alla preservazione dei mari e dei litorali dall'inquinamento,

Desiderose di porre fine all'inquinamento intenzionale dell'ambiente marino causato da idrocarburi e da altre sostanze nocive e di ridurre al massimo gli scarichi accidentali di questo tipo di sostanze,

Ritenendo che il mezzo migliore per realizzare tale obiettivo sia di fissare delle norme di portata universale e che non si limitino all'inquinamento causato da idrocarburi,

Hanno convenuto quanto segue:

Articolo 1

Obblighi generali derivanti dalla Convenzione.

1. Le Parti della Convenzione si impegnano a dare efficacia alle disposizioni della presente Convenzione, nonché a quelle degli Allegati dai quali sono vincolate, al fine di prevenire l'inquinamento dell'ambiente marino dovuto allo scarico di sostanze nocive o di effluenti contenenti tali sostanze che contravvengono alle disposizioni della Convenzione.

2. Salvo espressa disposizione in senso contrario, ogni riferimento alla presente Convenzione costituisce al tempo stesso un riferimento ai suoi Protocolli e Allegati.

Articolo 2

Definizioni.

Ai fini della presente Convenzione, salvo espressa disposizione in senso contrario:

1. "Norme" indicano le norme figuranti nell'Allegato della presente Convenzione.

2. "Sostanza nociva" indica ogni sostanza la cui introduzione in mare è suscettibile di mettere in pericolo la salute umana, di nuocere alle risorse biologiche, alla fauna ed alla flora marina, di recar pregiudizio alle attrattive del paesaggio o di ostacolare ogni altra legittima utilizzazione del mare, ed include ogni sostanza sottoposta a controllo in base alla presente Convenzione.

3. a) "Rigetto", quando si riferisce alle sostanze nocive o ai liquidi contenenti tali sostanze, indica ogni scarico comunque proveniente da una nave, qualunque ne sia la causa, e comprende ogni scarico, evacuazione, versamento, fuga, scarico mediante pompaggio, emanazione o spurgo.

b) Il "rigetto" non include:

i) lo scarico secondo il significato della Convenzione sulla prevenzione dell'inquinamento marino causato dallo scarico di rifiuti o altre materie, adottata a Londra il 13 novembre 1972; né

ii) gli scarichi di sostanze nocive che derivano direttamente dall'esplorazione, dallo sfruttamento e dal trattamento connesso, al largo delle coste, delle risorse minerali del fondo dei mari e degli oceani; né

iii) gli scarichi di sostanze nocive effettuati ai fini di lecite ricerche scientifiche miranti a ridurre o a combattere l'inquinamento.

4. "Nave" indica un natante di qualsiasi tipo, comunque operante nell'ambiente marino e comprendente gli aliscafi, i veicoli a cuscino d'aria, i sommergibili, i galleggianti e le piattaforme fisse o galleggianti.

5. "Autorità" indica il Governo dello Stato che esercita la propria autorità sulla nave. Nel caso di una nave autorizzata a battere la bandiera di uno Stato, l'Autorità è il Governo di tale Stato. Nel caso delle piattaforme fisse o galleggianti adibite all'esplorazione ed allo sfruttamento del fondo dei mari e del sottosuolo adiacente alle coste sulle quali lo Stato rivierasco esercita dei diritti sovrani ai fini dell'esplorazione e dello sfruttamento delle loro risorse naturali, l'Autorità è il Governo dello Stato rivierasco interessato.

6. "Incidente" indica un evento che comporti o sia suscettibile di causare lo scarico in mare di una sostanza nociva o di effluenti contenenti una tale sostanza.

7. "Organizzazione" indica l'Organizzazione intergovernativa consultiva della navigazione marittima.

Articolo 3

Campo di applicazione.

1. La presente Convenzione si applica:

a) alle navi che sono autorizzate a battere la bandiera di una parte della Convenzione, e

b) alle navi che non sono autorizzate a battere la bandiera di una parte ma che operano sotto l'autorità di tale parte.

2. Nessuna disposizione del presente articolo potrebbe essere interpretata come suscettibile di recare pregiudizio ai diritti sovrani delle parti sul fondo dei mari e sul sottosuolo adiacente alle coste ai fini dell'esplorazione e dello sfruttamento delle risorse naturali o come suscettibile di estendere tali diritti in conformità del diritto internazionale.

3. La presente Convenzione non si applica né alle navi da guerra o alle navi da guerra ausiliarie né alle altre navi appartenenti ad uno Stato o gestite da tale Stato fintantoché quest'ultimo le utilizzi esclusivamente per servizi governativi e non commerciali. Tuttavia, ciascuna parte deve accertarsi, nell'adottare delle misure adeguate che non compromettano le operazioni o la capacità operativa delle navi di questo tipo che le appartengano o che siano da essa gestite, che queste agiscano in modo che sia compatibile con la presente Convenzione, per quanto ciò sia ragionevole e praticabile.

Articolo 4

Violazioni.

1. Ogni violazione alle disposizioni della presente Convenzione è punita dalla legge dell'Autorità da cui dipende la nave in questione, qualunque sia il luogo in cui avviene l'infrazione. Se l'Autorità è informata di una tale infrazione ed è convinta che esistono prove sufficienti per permetterle di iniziare dei procedimenti per la presunta infrazione, essa inizia tali procedimenti al più presto possibile in conformità delle proprie leggi.

2. Ogni violazione alle disposizioni della presente Convenzione commessa sotto la giurisdizione di una Parte della Convenzione è punita dalle leggi di tale Parte. Ogni qualvolta abbia luogo una tale infrazione, la Parte deve:

a) iniziare dei procedimenti conformemente alle proprie leggi; o

b) fornire all'Autorità da cui dipende la nave le prove che possono essere in suo possesso per dimostrare che è avvenuta un'infrazione.

3. Quando sono fornite all'Autorità da cui dipende la nave delle informazioni o delle prove relative ad un'infrazione della Convenzione da parte di una nave, tale Autorità informa al più presto lo Stato che ha fornito le informazioni o le prove nonché l'Organizzazione, delle misure adottate.

4. Le sanzioni previste dalle leggi delle Parti in applicazione del presente articolo devono essere, per il loro rigore, di natura tale da scoraggiare gli eventuali trasgressori, e di una identica severità, qualunque sia il luogo in cui è stata commessa l'infrazione.

Articolo 5

Certificati e norme speciali concernenti l'ispezione della nave.

1. Subordinatamente alle disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo, i certificati rilasciati dall'autorità di una parte della Convenzione conformemente alle disposizioni delle norme devono essere accettati dalle altre parti contraenti e ritenuti, a tutti i fini previsti dalla presente Convenzione, come aventi la stessa validità di un certificato rilasciato da loro stesse.

2. Ogni nave che sia tenuta ad essere in possesso di un certificato rilasciato conformemente alle disposizioni contenute nelle norme e sottoposta, nei porti o nei terminali al largo, sotto la giurisdizione di un'altra parte, ad una ispezione effettuata da funzionari debitamente autorizzati a tale scopo dalla detta parte. Ogni ispezione di tal genere ha il solo scopo di verificare la presenza a bordo di un certificato in corso di validità, a meno che tale parte non abbia precisi motivi per ritenere che le caratteristiche della nave o del suo equipaggiamento differiscano sensibilmente da quelle che sono scritte sul certificato. In tal caso, o ove non esista a bordo della nave un certificato in corso di validità. Lo Stato che compie l'ispezione adotta le misure necessarie per impedire alla nave di salpare prima che possa farlo senza danno eccessivo per l'ambiente marino. Tuttavia, la detta parte può autorizzare la nave a lasciare il porto o il terminale al largo per recarsi nell'appropriato cantiere di riparazione più vicino.

3. Se una parte vieta ad una nave straniera l'accesso ad un porto o ad un terminale al largo che si trovi sotto la propria giurisdizione, o ove essa proceda ad un qualsiasi intervento nei confronti di tale nave prendendo a pretesto il fatto che la nave non è conforme alle disposizioni della presente Convenzione, la parte avverte immediatamente il console o il rappresentante diplomatico della parte di cui la nave è autorizzata a battere bandiera, o, in caso di impossibilità. L'autorità da cui dipende la nave in questione. Prima di formulare un tale divieto e prima di procedere ad un tale intervento, la parte chiede di consultare l'autorità da cui dipende la nave. Viene anche avvertita l'autorità quando una nave non ha a bordo un certificato in corso di validità conforme alle disposizioni contenute nelle norme.

4. Le parti applicano alle navi degli stati che non sono parti della Convenzione le norme della presente Convenzione nella misura in cui ciò è necessario per non far beneficiare tali navi di condizioni più favorevoli.

Articolo 6

Ricerca delle infrazioni ed esecuzione delle disposizioni della Convenzione.

1. Le parti della Convenzione collaborano nella ricerca delle infrazioni e nell'esecuzione delle disposizioni della presente Convenzione facendo uso di tutti i mezzi pratici appropriati di ricerca e di continua sorveglianza dell'ambiente nonché dei metodi soddisfacenti di trasmissione delle informazioni e di raccolta delle prove.

2. Ogni nave alla quale si applichi la presente Convenzione può essere sottoposta, in ogni porto o terminale al largo di una Parte, all'ispezione di funzionari designati od autorizzati dalla detta Parte, al fine di verificare se essa abbia scaricato delle sostanze nocive contravvenendo alle disposizioni contenute nelle norme. Nel caso in cui l'ispezione riveli un'infrazione delle disposizioni della Convenzione, ne viene comunicato il rendiconto all'Autorità affinché questa adotti delle misure appropriate.

3. Ogni Parte fornisce all'Autorità la prova, ove esista, che tale nave ha scaricato delle sostanze nocive o degli effluenti contenenti tali sostanze contravvenendo alle disposizioni contenute nelle norme. Nella misura del possibile, tale infrazione viene portata a conoscenza del capitano della nave da parte dell'Autorità competente di tale Parte.

4. Al ricevimento di tale prova, l'Autorità esamina la questione e può chiedere all'altra Parte di fornirle dati di fatto più completi o più conclusivi sull'infrazione. Se l'Autorità ritiene che la prova è sufficiente per permetterle di iniziare un procedimento, essa inizia un procedimento appena possibile e in conformità delle proprie leggi. L'Autorità informa al più presto la Parte che le ha segnalato la presunta infrazione, nonché l'Organizzazione, dei procedimenti iniziati.

5. Una Parte può ispezionare ogni nave, alla quale si applichi la presente Convenzione, che faccia scalo in un porto o in un terminale al largo sotto la propria giurisdizione quando un'altra Parte le chieda di procedere a tale indagine fornendo prove sufficienti che la nave ha scaricato in un qualunque luogo delle sostanze nocive o degli effluenti contenenti tali sostanze. Viene fatto il resoconto dell'indagine alla Parte che l'ha richiesta nonché all'Autorità, allo scopo di adottare le misure del caso conformemente alle disposizioni della presente Convenzione.

Articolo 7

Ritardi causati indebitamente alle navi.

1. Deve essere fatto ogni possibile sforzo per evitare che a seguito delle misure adottate in applicazione degli articoli 4, 5 o 6 della presente Convenzione una nave venga indebitamente fermata o ritardata.

2. Ogni nave che sia stata trattenuta indebitamente o che abbia subìto un ritardo a seguito dell'applicazione degli articoli 4, 5 o 6 della presente Convenzione ha diritto ad un risarcimento per le perdite o i danni subiti.

Articolo 8

Rapporti sugli eventi comportanti o suscettibili di comportare lo scarico di sostanze nocive.

1. In caso di incidente deve essere fatto, senza indugio, un rapporto nella misura più ampia possibile. in conformità delle disposizioni del protocollo I della presente Convenzione.

2. Ogni parte della Convenzione deve:

a) applicare le disposizioni necessarie affinché un funzionario o un organismo competente riceva ed analizzi tutti i rapporti sugli eventi verificatisi; e

b) notificare alla organizzazione i particolari competi di tali disposizioni perché vengano diffusi alle altre parti e Stati membri della organizzazione.

3. Ogni qualvolta una parte riceva un rapporto in base alle disposizioni del presente articolo, la detta parte lo trasmette senza indugio:

a) all'autorità da cui dipende la nave in questione;

b) ad ogni altro Stato suscettibile di essere colpito dall'evento.

4. Ogni parte della Convenzione fa dare alle proprie navi ed aeronavi incaricate di compiere l'ispezione dei mari nonché ai servizi competenti delle istruzioni invitandoli a segnalare alle proprie autorità ogni evento di cui al protocollo 1 della presente Convenzione. Ove lo ritenga utile, lo comunica anche all'organizzazione e ad ogni altra parte interessata.

Articolo 9

Altri Trattati ed interpretazione.

1. Con la sua entrata in vigore, la presente Convenzione sostituisce la Convenzione internazionale del 1954 per la prevenzione dell'inquinamento delle acque del mare da idrocarburi, ed emendamenti, nei confronti delle Parti della presente Convenzione.

2. Nessuna disposizione della presente Convenzione pregiudica la codificazione e l'elaborazione del diritto del mare da parte della Conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare indetta in base alla Risoluzione 2750 C (XXV) dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite, né le rivendicazioni e le posizioni giuridiche presenti o future di ogni Stato riguardanti il diritto del mare e la natura e l'estensione della giurisdizione dello Stato rivierasco e dello Stato di bandiera.

3. Nella presente Convenzione, il termine "giurisdizione" viene interpretato conformemente al diritto internazionale in vigore al momento dell'applicazione o dell'interpretazione della presente Convenzione.

Articolo 10

Composizione delle controversie.

Ogni controversia fra due o più Parti della Convenzione sull'interpretazione o l'applicazione della presente Convenzione, che non abbia potuto essere composta mediante negoziati tra le Parti in causa viene, salvo decisione contraria delle Parti, sottoposta ad arbitrato a richiesta di una delle Parti, alle condizioni previste dal Protocollo II della presente Convenzione.

Articolo 11

Trasmissione delle informazioni.

1. Le Parti della Convenzione si impegnano a comunicare all'Organizzazione:

a) il testo delle leggi, ordinanze, decreti, regolamenti ed altri strumenti promulgati sulle diverse questioni che entrano nel campo di applicazione della presente Convenzione;

b) la lista degli organismi non governativi abilitati ad agire in loro nome per tutto ciò che riguarda la concezione, la costruzione e l'equipaggiamento delle navi che trasportino delle sostanze nocive conformemente alle disposizioni contenute nelle norme;

c) un numero sufficiente di modelli di certificati che esse rilasciano in applicazione delle disposizioni contenute nella norme;

d) un elenco degli impianti di raccolta comprendente la loro ubicazione, capacità, disponibilità ed altre caratteristiche;

e) tutti i rapporti ufficiali o i riassunti di tali rapporti che espongono i risultati dell'applicazione della presente Convenzione; e

f) un rapporto annuo che presenti, in una forma resa standardizzata da parte dell'Organizzazione, le statistiche relative alle sanzioni effettivamente inflitte per le infrazioni della presente Convenzione.

2. L'Organizzazione informa le Parti di ogni comunicazione ricevuta in base al presente articolo e diffonde a tutte le Parti le informazioni che le sono state comunicate, ai sensi delle alinee da b) a f) del paragrafo 1 del presente articolo.

Articolo 12

Incidenti sopraggiunti alle navi.

1. Ogni Autorità si impegna ad effettuare un'indagine su qualsiasi sinistro che avvenga ad una qualsiasi delle sue navi soggetta alle disposizioni contenute nelle norme, quando tale sinistro abbia avuto, per l'ambiente marino un grave deleterio effetto.

2. Ogni Parte della Convenzione si impegna a fornire all'Organizzazione delle informazioni sui risultati di tale indagine quando essa ritiene che questi possono servire a determinare le modifiche che sarebbe auspicabile apportare alla presente Convenzione.

Articolo 13

Firma, ratifica, accettazione, approvazione ed adesione.

1. La presente Convenzione resta aperta alla firma, presso la sede dell'Organizzazione, dal 15 gennaio 1974 al 31 dicembre 1974, e resta in seguito aperta all'adesione. Gli Stati possono divenire Parti della presente Convenzione mediante:

a) firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione; o

b) firma con riserva di ratifica, accettazione o approvazione, seguita dalla ratifica, accettazione o approvazione; o

c) adesione.

2. La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione avvengono mediante il deposito di uno strumento a tale scopo presso il Segretariato generale dell'Organizzazione.

3. Il Segretario generale della Organizzazione informa tutti gli Stati che hanno firmato la presente Convenzione o che vi abbiano aderito di ogni firma o del deposito di ogni nuovo strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione nonché della data di tale deposito.

Articolo 14

Allegati facoltativi.

1. Uno Stato può, al momento della firma, della ratifica, dell'accettazione, dell'approvazione o dell'adesione della presente Convenzione, dichiarare di non accettare uno qualsiasi degli Allegati III, IV e V (qui appresso indicati "Allegati facoltativi") o l'insieme di essi della presente Convenzione. Con riserva di quanto precede, le Parti della Convenzione sono vincolate da uno qualsiasi degli Allegati nella sua interezza.

2. Uno Stato che abbia dichiarato di non essere vincolato da un Allegato facoltativo può accettare in ogni momento tale Allegato depositando, presso l'Organizzazione, uno strumento del tipo previsto dal paragrafo 2 dell'art. 13.

3. Uno Stato che faccia una dichiarazione in base al paragrafo 1 del presente articolo su di un Allegato facoltativo e che non accetti tale Allegato in seguito, in conformità del paragrafo 2 del presente articolo non si assume alcun obbligo e non ha il diritto di godere di alcun beneficio derivante dalla Convenzione per quanto attiene alle questioni che dipendono da tale Allegato; nella presente Convenzione, tutti i riferimenti alle Parti non costituiscono riferimento a tale Stato per quanto attiene alle questioni che dipendono da tale Allegato.

4. L'Organizzazione informa gli Stati che hanno firmato la presente Convenzione o che vi hanno aderito, di ogni dichiarazione fatta in base al presente articolo, nonché del ricevimento di ogni strumento depositato in conformità alle disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo.

Articolo 15

Entrata in vigore.

1. La presente Convenzione entra in vigore dodici mesi dopo la data in cui non meno di 15 Stati le cui flotte mercantili rappresentino in totale non meno del 50% del tonnellaggio lordo di tutta la flotta mercantile mondiale, sono divenute Parti della presente Convenzione conformemente alle disposizioni in accordo con l'art. 13.

2. Un Allegato facoltativo entra in vigore dodici mesi dopo la data in cui le condizioni enunciate al paragrafo 1 del presente articolo siano state soddisfatte per il presente Allegato.

3. L'Organizzazione informa gli Stati che hanno firmato la presente Convenzione o che vi hanno aderito, della data della sua entrata in vigore conformemente alle disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo.

4. Per gli Stati che hanno depositato uno strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione della Convenzione o di un qualsiasi Allegato facoltativo o di adesione ad essi dopo che le condizioni che regolano la loro entrata in vigore siano state soddisfatte ma prima della loro entrata in vigore, la ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione hanno efficacia al momento dell'entrata in vigore della Convenzione o dell'Allegato facoltativo o tre mesi dopo la data del deposito dello strumento, ove quest'ultima data sia posteriore.

5. Per gli Stati che hanno depositato uno strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione della Convenzione o di un Allegato facoltativo, o di adesione ad essi dopo la loro entrata in vigore, la Convenzione o l'Allegato facoltativo acquistano efficacia tre mesi dopo la data del deposito dello strumento.

6. Ogni strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione depositato dopo la data in cui siano state osservate tutte le condizioni previste all'art. 16 per l'entrata in vigore di un emendamento alla presente Convenzione o ad un Allegato facoltativo, si applica al testo modificato della Convenzione o dell'Allegato facoltativo.

Articolo 16

Emendamenti.

1. La presente Convenzione può essere emendata mediante una qualsiasi delle procedure definite nei seguenti paragrafi.

2. Emendamenti successivi all'esame da parte dell'Organizzazione:

a) ogni emendamento proposto da una Parte della Convenzione viene sottoposto all'Organizzazione e diffuso dal suo Segretario generale a tutti i membri dell'Organizzazione e a tutte le Parti almeno sei mesi prima che venga esaminato;

b) ogni emendamento proposto e diffuso in base alla procedura di cui sopra viene sottoposto, dall'Organizzazione, ad un organo competente perché lo esamini;

c) le Parti della Convenzione, che siano membri dell'Organizzazione o meno, sono autorizzate a partecipare ai lavori dell'Organizzazione competente;

d) gli emendamenti vengono adottati a maggioranza dei due terzi delle sole Parti della Convenzione, presenti e votanti;

e) se sono adottati conformemente al precedente paragrafo d), gli emendamenti vengono comunicati dalla Organizzazione a tutte le Parti della Convenzione ai fini dell'accettazione;

f) si ritiene che un emendamento sia stato accettato nelle seguenti condizioni:

i) un emendamento ad un articolo della Convenzione si ritiene accettato alla data in cui è stato accettato dai due terzi delle Parti le cui flotte mercantili rappresentino in totale almeno il 50% del tonnellaggio lordo di tutta la flotta mercantile mondiale,

ii) un emendamento ad un Allegato della Convenzione si ritiene accettato conformemente alla procedura definita al paragrafo f) iii) a meno che, al momento della sua adozione, l'organo competente non decida che l'emendamento si ritiene accettato alla data in cui è stato accettato dai due terzi delle Parti le cui flotte mercantili rappresentino in totale almeno il 50% del tonnellaggio lordo di tutta la flotta mercantile mondiale; tuttavia, in ogni momento prima dell'entrata in vigore di un emendamento di un Allegato, una Parte può notificare al Segretario generale dell'Organizzazione che l'emendamento non entrerà in vigore nei suoi confronti che dopo essere stato espressamente da lei approvato; il Segretario generale porta la notifica e la data del suo ricevimento a conoscenza delle Parti;

iii) un emendamento ad un'appendice di un Allegato della Convenzione si ritiene accettato allo spirare di un termine che viene fissato dall'organo competente al momento della sua adozione ma che non deve essere inferiore a dieci mesi, a meno che non sia stata comunicata un'obiezione all'Organizzazione, durante tale periodo, da almeno un terzo delle Parti o da Parti le cui flotte mercantili rappresentino in totale almeno il 50% del tonnellaggio lordo di tutta la flotta mercantile mondiale, e comunque qualunque di tali due condizioni si presenti;

iv) un emendamento al Protocollo I della Convenzione viene sottoposto alle stesse procedure degli emendamenti degli Allegati della Convenzione, conformemente ai precedenti paragrafi f) ii) o f) iii);

v) un emendamento al Protocollo II della Convenzione viene sottoposto alle stesse procedure degli emendamenti di un articolo della Convenzione, conformemente al precedente paragrafo f) i);

g) l'entrata in vigore dell'emendamento interviene alle seguenti condizioni:

i) se si tratta di un emendamento ad un articolo della Convenzione, al Protocollo II o al Protocollo I o ad un Allegato della Convenzione, che non sia accettato conformemente alla procedura di cui all'alinea f) iii), l'emendamento accettato conformemente alle disposizioni che precedono entra in vigore sei mesi dopo la data della sua accettazione nei confronti delle Parti che hanno dichiarato di averlo accettato;

ii) se si tratta di un emendamento al Protocollo I, ad un'appendice di un Allegato o ad un Allegato della Convenzione che sia accettato conformemente alla procedura definita nell'alinea f)

iii), l'emendamento ritenuto accettato alle condizioni che precedono entra in vigore sei mesi dopo la sua accettazione per tutte le Parti contraenti ad eccezione di quelle che, prima di tale data, abbiano fatto una dichiarazione a norma della quale esse non l'accettino o una dichiarazione in conformità del paragrafo f) ii), a norma della quale sia necessaria la loro approvazione.

3. Emendamento mediante una Conferenza:

a) a domanda di una Parte, appoggiata da almeno un terzo delle Parti, l'Organizzazione convoca una Conferenza delle Parti della Convenzione per esaminare gli emendamenti alla presente Convenzione;

b) ogni emendamento adottato da tale Conferenza alla maggioranza dei due terzi delle Parti presenti e votanti viene comunicato dal Segretario generale dell'Organizzazione a tutte le Parti allo scopo di ottenere la loro accettazione;

c) a meno che la Conferenza non decida altrimenti, l'emendamento è ritenuto accettato ed entra in vigore secondo le procedure previste a tale scopo al precedente paragrafo 2, alinee f) e g).

4. a) Nel caso di un emendamento ad un Allegato facoltativo, l'espressione "Parte della Convenzione" deve essere interpretata nel presente articolo come designante una Parte vincolata dal detto Allegato.

b) Ogni Parte che si sia rifiutata di accettare un emendamento ad un Allegato viene trattata come non Parte ai soli fini della applicazione di tale emendamento.

5. L'adozione e l'entrata in vigore di un nuovo Allegato sono soggette alle stesse procedure che regolano l'adozione e l'entrata in vigore di un emendamento ad un articolo della Convenzione.

6. Salvo espressa disposizione contraria, ogni emendamento alla presente Convenzione, fatto in applicazione del presente articolo e riguardante la struttura delle navi, non è applicabile che alle navi il cui contratto di costruzione sia firmato, o, in assenza di un tale contratto, la cui chiglia sia posata alla data di entrata in vigore dell'emendamento o successivamente a tale data.

7. Ogni emendamento ad un Protocollo o ad un Allegato deve vertere sul merito di tale Protocollo o di tale Allegato e deve essere compatibile con le disposizioni degli articoli della presente Convenzione.

8. Il Segretario generale dell'Organizzazione informa tutte le Parti di ogni emendamento che entra in vigore in base al presente articolo, nonché della data in cui ciascuno degli emendamenti entra in vigore.

9. Ogni dichiarazione od obiezione relativa ad un emendamento comunicata in base al presente articolo deve essere notificata per iscritto al Segretario generale dell'Organizzazione. Quest'ultimo informa tutte le Parti della Convenzione della notifica in questione e della sua data di ricevimento.

Articolo 17

Promozione della cooperazione tecnica.

Le Parti della Convenzione devono, in consultazione con l'Organizzazione ed altri organismi internazionali, con il concorso ed in coordinamento con il Direttore esecutivo del Programma delle Nazioni Unite per l'ambiente, promuovere l'aiuto da apportare alle Parti che richiedono un'assistenza tecnica allo scopo:

a) di formare del personale scientifico e tecnico;

b) di procurarsi l'equipaggiamento e gli adeguati impianti di raccolta e di sorveglianza;

c) di facilitare l'adozione di altre misure e disposizioni intese a prevenire o ad attenuare l'inquinamento dell'ambiente marino da parte delle navi; e

d) d'incoraggiare la ricerca; di preferenza all'interno dei paesi interessati, in modo da favorire la realizzazione degli scopi e degli obiettivi della presente Convenzione.

Articolo 18

Denuncia.

1. La presente Convenzione od ogni Allegato facoltativo può essere denunciato da una qualsiasi delle Parti della Convenzione in ogni momento dopo lo spirare di un periodo di cinque anni a partire dalla data in cui la Convenzione o un tale Allegato entri in vigore nei confronti di tale Parte.

2. La denuncia è effettuata mediante notifica scritta indirizzata al Segretario generale dell'Organizzazione che comunica il tenore e la data di tale notifica nonché la data in cui la denuncia acquista efficacia a tutte le Parti.

3. La denuncia ha effetto dodici mesi dopo la data in cui il Segretario generale dell'Organizzazione ne ha ricevuto notifica o allo spirare di ogni altro termine più importante enunciato nella notifica.

Articolo 19

Deposito e Registrazione.

1. La presente Convenzione sarà depositata presso il Segretario generale dell'Organizzaizone che ne trasmetterà copie certificate conformi a tutti gli Stati che hanno firmato la presente Convenzione o vi aderiranno.

2. A partire dall'entrata in vigore della presente Convenzione, il Segretario generale dell'Organizzazione ne trasmetterà copia certificata conforme al Segretario generale delle Nazioni Unite al fine della registrazione e pubblicazione in conformità dell'Articolo 102 della Carta delle Nazioni Unite.

Articolo 20

Lingue.

La presente Convenzione viene redatta in un unico esemplare nelle lingue Inglese, Francese, Russa e Spagnola, i quattro testi facenti ugualmente fede. Traduzioni ufficiali saranno redatte nelle lingue Araba, Tedesca, Italiana e Giapponese e saranno depositate con l'originale firmato.

In fede di che i sottoscritti, debitamente autorizzati dai loro rispettivi Governi a tale scopo hanno firmato la presente Convenzione.

Allegati (3)

(3) Si omettono:

- il Protocollo I recante: «Disposizioni concernenti l'invio di rapporti sugli eventi comportanti o che possono comportare lo scarico di sostanze nocive»;

- il Protocollo II recante: «Arbitraggio»;

- l'Allegato I recante: «Norme relative alla prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi»;

- l'Appendice I recante: «Elenco degli idrocarburi»;

- l'Appendice II contenente il modello di certificato internazionale di prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi (1973);

- l'Appendice III contenente il modello del registro degli idrocarburi;

- l'Allegato II recante: «Norme relative al controllo dell'inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa»;

- l'Appendice I recante: «Direttive per la classificazione in categorie delle sostanze liquide nocive»;

- l'Appendice II recante: «Lista delle sostanze nocive trasportate alla rinfusa»;

- l'Appendice III recante: «Elenco delle altre sostanze liquide trasportate alla rinfusa»;

- l'Appendice IV recante: «Registro di carico per le navi che trasportano sostanze liquide nocive alla rinfusa»;

- l'Appendice V contenente il modello di certificato internazionale di prevenzione dell'inquinamento relativo al trasporto di sostanze liquide nocive alla rinfusa (1973)»;

- l'Allegato III recante: «Norme relative alla prevenzione dell'inquinamento da sostanze nocive trasportate per mare in colli o in contenitori, in cisterne o in vagoni cisterna stradali e ferroviari»;

- l'Allegato IV recante: «Norme relative alla prevenzione dell'inquinamento da acque di scarico delle navi»;

- l'Appendice dell'allegato IV contenente il modello di certificato internazionale di prevenzione dell'inquinamento da acque di scarico (1973)»;

- l'Allegato V recante: «Norme relative alla prevenzione dell'inquinamento da rifiuti delle navi»;

- l'Allegato VI, con le appendici da I a V, contenente i Regolamenti per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico dovuto alle navi (aggiunto dal Protocollo ratificato con L. 6 febbraio 2006, n. 57);

- la traduzione non ufficiale del Protocollo del 1973 sull'intervento in alto mare in caso di inquinamento da sostanze diverse dagli idrocarburi;

- l'Allegato recante: «Elenco di sostanze stabilito dal Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'organizzazione in conformità al paragrafo 2(a) dell'articolo 1».

D.Lgs. 24 giugno 2003, n. 182
Attuazione della direttiva 2000/59/CE relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi ed i residui del carico.

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 22 luglio 2003, n. 168.

(2) Con riferimento al presente provvedimento è stata emanata la seguente istruzione:

- Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio: Circ. 9 marzo 2004, n. UL/2004/1825.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la legge 1° marzo 2002, n. 39, ed in particolare l'articolo 32 e l'allegato B che conferisce delega al Governo per il recepimento della direttiva 2000/59/CE, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico;

Visto il decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, e successive modificazioni;

Vista la legge 29 settembre 1980, n. 662;

Visto il D.M. 19 aprile 2000, n. 432 del Ministro dei trasporti e della navigazione;

Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 14 marzo 2003;

Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province di Trento e di Bolzano, reso nella seduta del 27 marzo 2003;

Acquisiti i pareri delle competenti commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 19 giugno 2003;

Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della salute, della giustizia, dell'economia e delle finanze, delle infrastrutture e dei trasporti, della difesa, dell'interno, delle attività produttive e per gli affari regionali;

Emana il seguente decreto legislativo:

1. Obiettivi.

1. Il presente decreto ha l'obiettivo di ridurre gli scarichi in mare, in particolare quelli illeciti, dei rifiuti e dei residui del carico prodotti dalle navi che utilizzano porti situati nel territorio dello Stato, nonché di migliorare la disponibilità e l'utilizzo degli impianti portuali di raccolta per i suddetti rifiuti e residui.

2. Definizioni.

1. Al fine del presente decreto, si intende per:

a) nave: unità di qualsiasi tipo, che opera nell'ambiente marino, inclusi gli aliscafi, i veicoli a cuscino d'aria, i sommergibili, i galleggianti, nonché le unità di cui alle lettere f) e g);

b) Marpol 73/78: convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dal relativo protocollo del 1978, in vigore nell'Unione europea alla data del 27 novembre 2000 e ratificata con legge 29 settembre 1980, n. 662;

c) rifiuti prodotti dalla nave: i rifiuti, comprese le acque reflue e i residui diversi dai residui del carico, ivi comprese le acque di sentina, prodotti a bordo di una nave e che rientrano nell'àmbito di applicazione degli allegati I, IV e V della Marpol 73/78, nonché i rifiuti associati al carico di cui alle linee guida definite a livello comunitario per l'attuazione dell'allegato V della Marpol 73/78;

d) residui del carico: i resti di qualsiasi materiale che costituisce il carico contenuto a bordo della nave nella stiva o in cisterne e che permane al termine delle operazioni di scarico o di pulizia, ivi comprese le acque di lavaggio (slop) e le acque di zavorra, qualora venute a contatto con il carico o suoi residui; tali resti comprendono eccedenze di carico-scarico e fuoriuscite;

e) impianto portuale di raccolta: qualsiasi struttura fissa, galleggiante o mobile all'interno del porto dove, prima del loro avvio al recupero o allo smaltimento, possono essere conferiti i rifiuti prodotti dalla nave ed i residui del carico;

f) peschereccio: qualsiasi imbarcazione equipaggiata o utilizzata a fini commerciali per la cattura del pesce o di altre risorse marine viventi;

g) imbarcazione da diporto: unità di qualunque tipo a prescindere dal mezzo di propulsione, che viene usata con finalità sportive o ricreative;

h) porto: un luogo o un'area geografica cui siano state apportate migliorie e aggiunte attrezzature tali da consentire l'attracco di navi, pescherecci ed imbarcazioni da diporto;

i) Autorità competente: l'Autorità portuale, ove istituita, o l'Autorità marittima.

2. I rifiuti prodotti dalla nave e i residui del carico sono considerati rifiuti ai sensi del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, e successive modificazioni ⁽³⁾.

(3) Per il differimento dell'entrata in vigore delle disposizioni del presente comma vedi l'art. 10-bis, D.L. 24 dicembre 2003, n. 355, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione.

3. Àmbito di applicazione.

1. Il presente decreto si applica:

a) alle navi, compresi i pescherecci e le imbarcazioni da diporto, a prescindere dalla loro bandiera, che fanno scalo o che operano in un porto dello Stato, ad esclusione delle navi militari da guerra ed ausiliarie o di altre navi possedute o gestite dallo Stato, se impiegate solo per servizi statali a fini non commerciali;

b) ai porti dello Stato ove fanno scalo le navi di cui alla lettera a).

2. Il Ministro della difesa, con decreto adottato di concerto con i Ministri dell'ambiente e della tutela del territorio, dell'economia e finanze e della salute, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, stabilisce le misure necessarie ad assicurare che le navi militari da guerra ed ausiliarie escluse dall'àmbito di applicazione del presente decreto, ai sensi del comma l, lettera a), conferiscano i rifiuti ed i residui del carico in conformità alla normativa vigente in materia, tenuto conto delle specifiche prescrizioni tecniche previste per dette navi e delle caratteristiche di ogni classe di unità.

3. Il Ministro dell'interno, con decreto adottato di concerto con i Ministri dell'ambiente e della tutela del territorio, della salute, della giustizia, delle politiche agricole e forestali e dell'economia e delle finanze, da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, stabilisce le misure necessarie ad assicurare che le navi delle Forze di polizia ad ordinamento civile, escluse dall'àmbito di applicazione del presente decreto, ai sensi del comma 1, lettera a), conferiscano i rifiuti ed i residui del carico in conformità alla normativa vigente in materia, tenuto conto delle specifiche prescrizioni tecniche previste per dette navi e delle caratteristiche di ogni classe di unità.

4. Impianti portuali di raccolta.

1. In attuazione del piano previsto all'articolo 5, il porto è dotato, con oneri a carico del gestore del servizio, di impianti e di servizi portuali di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico adeguati in relazione alla classificazione dello stesso porto, laddove adottata ovvero in relazione al traffico registrato nell'ultimo triennio, al fine di assicurare il rapido conferimento di detti rifiuti e residui, evitando ingiustificati ritardi e garantendo nel contempo standard di sicurezza per l'ambiente e per la salute dell'uomo raggiungibili con l'applicazione delle migliori tecnologie disponibili.

2. Per le finalità di cui al comma 1, la capacità degli impianti portuali di raccolta realizzati, siano essi strutture fisse, mobili o galleggianti, è commisurata alla tipologia ed al quantitativo di rifiuti prodotti da navi e di residui del carico provenienti dalle navi che in via ordinaria approdano nel porto, tenuto conto delle esigenze operative degli utenti dello scalo, dell'ubicazione geografica e delle dimensioni del porto, della tipologia delle navi che vi fanno scalo, nonché delle esenzioni di cui all'articolo 7, comma 1.

3. Gli impianti portuali di cui al comma 1 si conformano alle vigenti disposizioni in materia di sicurezza e di prevenzione incendi.

4. Fatta salva la disciplina in materia di concessione di beni demaniali e di servizi esplicati con mezzi navali in regime di concessione, gli impianti portuali di raccolta fissi sono autorizzati ai sensi degli articoli 27 e 28 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, salvo che gli stessi impianti rispettino le condizioni stabilite all'articolo 6, comma 2, lettera m), del citato decreto.

5. L'affidamento dei lavori per la realizzazione degli impianti portuali di raccolta, nonché del servizio di raccolta dei rifiuti, avviene mediante gara ad evidenza pubblica in conformità alla legislazione nazionale e comunitaria vigente.

6. Il gestore dell'impianto portuale di raccolta e del servizio di raccolta di cui al comma l provvede agli adempimenti relativi alla comunicazione annuale ed alla tenuta dei registri previsti agli articoli 11 e 12 del decreto legislativo n. 22 del 1997.

7. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con decreto da adottare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, stabilisce, in conformità alle procedure definite dall'Organizzazione marittima internazionale, le modalità di segnalazione allo Stato di approdo delle eventuali inadeguatezze degli impianti portuali di raccolta di cui al comma 1.

5. Piano di raccolta e piano di gestione dei rifiuti.

1. Nel rispetto delle prescrizioni previste dall'allegato I e tenuto conto degli obblighi di cui agli articoli 4, 6, 7, 10 e 14, comma 1, l'Autorità portuale, previa consultazione delle parti interessate e, in particolare, degli enti locali, dell'ufficio di sanità marittima e degli operatori dello scalo o dei loro rappresentanti, entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto elabora un piano di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico e ne dà immediata comunicazione alla regione competente per territorio.

2. Entro sessanta giorni dall'avvenuta comunicazione del piano di cui al comma 1, la regione valuta ed approva lo stesso piano, integrandolo, per gli aspetti relativi alla gestione, con il piano regionale di gestione dei rifiuti di cui all'articolo 22 del decreto legislativo n. 22 del 1997 e ne controlla lo stato di attuazione.

3. In caso di inadempimento da parte dell'Autorità portuale dell'obbligo di cui al comma 1 nei termini ivi stabiliti, la regione competente per territorio nomina, entro sessanta giorni dalla scadenza di detto termine, un commissario ad acta per la elaborazione del piano di raccolta dei rifiuti, da approvarsi secondo quanto previsto al comma 2.

4. Nei porti in cui l'Autorità competente è l'Autorità marittima, le prescrizioni di cui al comma 1 sono adottate, d'intesa con la regione competente, con ordinanza che costituisce piano di raccolta.

5. Nel caso di porti ricadenti nello stesso territorio regionale, l'Autorità portuale può elaborare un unico piano di raccolta dei rifiuti, purché il piano stesso indichi per ciascun porto il fabbisogno di impianti di raccolta e l'entità degli impianti disponibili.

6. Il piano di raccolta e di gestione dei rifiuti è aggiornato ed approvato in coerenza con la pianificazione regionale in materia di rifiuti, almeno ogni tre anni e, comunque, in presenza di significativi cambiamenti operativi nella gestione del porto.

6. Notifica.

1. Il comandante della nave diretta verso un porto situato nel territorio nazionale adempie agli obblighi di notifica di cui agli articoli 11, comma 3, 12 e 15, comma 1, del decreto legislativo n. 22 del 1997 con la compilazione del modulo di cui all'allegato III e con la trasmissione delle informazioni in esso riportate all'Autorità marittima da effettuarsi:

a) almeno 24 ore prima dell'arrivo nel porto di scalo, se detto porto è noto;

b) non appena il porto di scalo è noto, qualora conosciuto a meno di 24 ore dall'arrivo;

c) prima della partenza dal porto di scalo precedente, se la durata del viaggio è inferiore a 24 ore.

2. L'Autorità competente trasmette le informazioni di cui al comma 1 all'Autorità portuale, ove istituita, ai gestori dell'impianto di raccolta, agli uffici di sanità marittima ed agli uffici veterinari di porto, di aeroporto e di confine.

3. Le informazioni di cui al comma 1 sono conservate a bordo almeno fino al successivo porto di scalo e sono messe a disposizione dell'Autorità competente, qualora richieste.

4. Le disposizioni di cui ai commi 1 e 2 non si applicano ai pescherecci e alle imbarcazioni da diporto omologate per un massimo di dodici passeggeri. Le navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari, che ai sensi dell'articolo 7, comma 1, non hanno l'obbligo di conferire i rifiuti prodotti dalla nave prima di lasciare ciascuno dei porti di approdo, forniscono le informazioni di cui al comma 1 in forma cumulativa all'Autorità marittima del porto di scalo presso il quale conferiscono i rifiuti prodotti dalla nave ed i residui del carico.

5. I mezzi che svolgono attività di raccolta e di trasporto di rifiuti nell'àmbito e per conto del proprio impianto portuale di raccolta e che ne costituiscono parte integrante ai sensi dell'articolo 2, comma 1, lettera e), non sono tenuti agli adempimenti di cui al comma 1.

7. Conferimento dei rifiuti prodotti dalla nave.

1. Il comandante della nave, ogniqualvolta lascia il porto di approdo, conferisce i rifiuti prodotti dalla nave all'impianto portuale di raccolta prima di lasciare il porto. Detta disposizione non si applica alle navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari.

2. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, la nave può proseguire verso il successivo porto di scalo senza avere adempiuto alle disposizioni di cui allo stesso comma 1, previa autorizzazione dell'Autorità marittima, che avvalendosi dell'Autorità sanitaria marittima e del chimico del porto, ove presenti, ha accertato, sulla base delle informazioni fornite a norma dell'articolo 6 e dell'Allegato III, che la stessa nave ha una capacità di stoccaggio sufficiente per i rifiuti già prodotti e accumulati e per quelli che saranno prodotti fino al momento dell'arrivo presso il successivo porto di conferimento. L'Autorità competente, qualora ritiene che nel porto di conferimento previsto non sono disponibili impianti adeguati o nel caso in cui detto porto non è conosciuto e sussiste il rischio che i rifiuti vengano scaricati in mare, richiede alla nave di conferire i rifiuti prodotti prima di lasciare il porto.

3. Sono fatte salve le prescrizioni più rigorose in materia di conferimento adottate in base al diritto internazionale.

4. Ai rifiuti sanitari ed ai rifiuti alimentari prodotti a bordo di mezzi di trasporto che effettuano tragitti internazionali si applicano le disposizioni vigenti in materia.

5. Il conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi è considerato immissione in libera pratica ai sensi dell'articolo 79 del regolamento (CEE) n. 2913/92 del 12 ottobre 1992, che istituisce un codice doganale comunitario. Le autorità doganali non esigono la presentazione della dichiarazione sommaria di cui all'articolo 45 del codice doganale comunitario.

8. Regime tariffario applicabile ai rifiuti prodotti dalla nave.

1. Gli oneri relativi all'impianto portuale di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi, ivi compresi quelli di investimento e quelli relativi al trattamento e allo smaltimento dei rifiuti stessi, sono coperti da tariffa a carico delle navi che approdano nel porto, tenuto conto di quanto previsto all'articolo 4, comma 5.

2. La tariffa di cui al comma 1 è determinata dall'Autorità competente ed è calcolata in conformità alle disposizioni dell'allegato IV.

3. Nel caso di navi in servizio di linea che effettuano scali frequenti e regolari, le Autorità competenti definiscono specifici criteri per la determinazione della tariffa di cui al comma 2, da applicare su base portuale o regionale, in modo tale da assicurare il conferimento dei rifiuti prodotti in un porto lungo la rotta nonché, eventualmente, adeguati meccanismi di ripartizione dei proventi tra gli impianti portuali interessati.

4. Nel caso di pescherecci ed imbarcazioni da diporto omologate per un massimo di dodici passeggeri l'Autorità competente, in considerazione della ridotta quantità e della particolarità dei rifiuti prodotti da dette imbarcazioni, definisce una tariffa più favorevole non correlata alla quantità di rifiuti conferiti, in deroga alle disposizioni di cui all'allegato IV.

5. Il conferimento dei rifiuti accidentalmente raccolti durante l'attività di pesca non comporta l'obbligo della corresponsione della tariffa di cui al comma 2.

9. Esenzioni.

1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti comunica alla Commissione europea, almeno una volta all'anno, le esenzioni rilasciate alle navi in servizio di linea con scali frequenti e regolari di cui all'articolo 6, comma 4, all'articolo 7, comma 1, ed all'articolo 8, comma 3.

10. Conferimento dei residui del carico.

1. Il comandante della nave che fa scalo nel porto conferisce i residui del carico ad un impianto di raccolta di cui all'articolo 2, comma 1, lettera e), in base alle disposizioni della convenzione Marpol 73/78.

2. I residui del carico sono in via prioritaria avviati al riciclaggio ed al recupero nel rispetto della normativa vigente.

3. Le tariffe per il conferimento dei residui del carico, di cui all'articolo 2, comma 1, lettera d), sono poste a carico esclusivamente delle navi che utilizzano gli impianti ed i servizi di raccolta e sono determinate dall'Autorità competente in conformità alle disposizioni di cui all'allegato IV.

4. Il conferimento dei residui del carico è considerato come immissione in libera pratica ai sensi dell'articolo 79 del regolamento (CEE) n. 2913/92 del 12 ottobre 1992, del Consiglio, che istituisce un codice doganale comunitario. Le autorità doganali non esigono la presentazione della dichiarazione sommaria di cui all'articolo 45 del codice doganale comunitario.

11. Ispezioni.

1. L'Autorità marittima esegue le ispezioni ai fini della verifica dell'osservanza degli articoli 7 e 10, anche applicando le disposizioni di cui al D.M. 19 aprile 2000, n. 432 del Ministro dei trasporti e della navigazione, ed assicurando il rispetto della percentuale minima delle ispezioni da effettuare prevista nello stesso decreto.

2. Nella scelta delle navi da ispezionare, l'Autorità marittima si interessa in particolare:

a) della nave che non ha adempiuto agli obblighi di notifica di cui all'articolo 6;

b) della nave per la quale le informazioni fornite dal comandante, ai sensi dell'articolo 6, possano far ritenere l'inosservanza delle disposizioni di cui agli articoli 7 e 10.

3. L'Autorità marittima che accerti la violazione degli articoli 7 e 10 provvede affinché la nave non lasci il porto fino al conferimento dei rifiuti e dei residui del carico all'impianto di raccolta, in misura tale da ottemperare ai citati articoli.

4. L'Autorità marittima che accerta che la nave ha lasciato il porto in violazione degli articoli 7 e 10, informa immediatamente l'Autorità marittima del successivo porto di scalo che vieta alla nave stessa di lasciare il porto fino alla verifica dell'osservanza delle disposizioni di cui agli articoli 6, 7 e 10. È fatta salva l'applicazione delle sanzioni di cui all'articolo 13.

5. L'Autorità marittima definisce le procedure di controllo atte a verificare il rispetto degli articoli 7 e 10 anche da parte dei pescherecci e delle imbarcazioni da diporto omologate per un massimo di dodici passeggeri.

12. Procedura di modifica degli allegati.

1. Gli allegati I, II e III sono modificati, con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, in conformità alle variazioni intervenute in sede di comunitaria. L'allegato IV è modificato con decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze, in conformità alle variazioni intervenute in sede comunitaria.

13. Sanzioni.

1. Al gestore dell'impianto e del servizio portuale di raccolta di cui all'articolo 2, comma 1, lettera e), che non provvede agli adempimenti di cui all'articolo 4, comma 6, si applicano le sanzioni previste dall'articolo 52, commi 1 e 2, del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22.

2. Il comandante della nave che non ottempera agli obblighi di cui all'articolo 6, comma 1, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro tremila a euro trentamila.

3. Il comandante di una nave, diversa da un peschereccio o da un'imbarcazione da diporto che, approdando in un porto, non conferisce i rifiuti prodotti dalla nave ed i residui del carico, in violazione degli articoli 7 comma 1, e 10 comma 1, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro tremila a euro trentamila.

4. Il comandante di un peschereccio o di un'imbarcazione da diporto che non conferisce i rifiuti prodotti ad un sistema di raccolta è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro centotre a euro cinquecento.

14. Informazione.

1. L'Autorità competente, in conformità alle disposizioni di cui all'allegato II, informa il comandante della nave, il gestore degli impianti portuali di raccolta e gli utenti in merito agli obblighi previsti dal presente decreto.

2. La violazione da parte del comandante di una nave, diversa da un peschereccio o da un'imbarcazione da diporto, delle disposizioni di cui agli articoli 7, comma 1, e 10, comma 1, punita con la sanzione prevista all'articolo 13, comma 3, è segnalata dall'Autorità marittima al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmette alla Commissione europea ed al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio copia dei rapporti relativi alle inadeguatezze rilevate negli impianti di raccolta, di cui all'articolo 4, comma 7, e, con cadenza annuale, l'elenco delle navi di cui al comma 2 che non hanno proceduto al conferimento dei rifiuti prodotti e dei residui del carico a norma del presente decreto.

4. Entro il 31 dicembre 2005 e, successivamente, con cadenza triennale, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio invia alla Commissione europea una relazione sullo stato di attuazione del presente decreto.

15. Oneri finanziari.

1. Le amministrazioni pubbliche, ivi incluse le regioni interessate, provvedono all'attuazione del presente decreto legislativo nell'àmbito delle proprie attività istituzionali e delle risorse di bilancio allo scopo finalizzate.

16. Norme transitorie e finali.

1. L'articolo 19, comma 4-bis, del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, come modificato dal decreto legislativo 8 novembre 1997, n. 389, è abrogato.

2. In relazione a quanto disposto dall'articolo 117, quinto comma della Costituzione, le norme del presente decreto afferenti a materie di competenza legislativa delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, che non abbiano ancora provveduto al recepimento della direttiva 2000/59/CE, si applicano fino alla data di entrata in vigore della normativa di attuazione di ciascuna regione e provincia autonoma, nel rispetto dei vincoli derivanti dall'ordinamento comunitario e dei princìpi fondamentali desumibili dal presente decreto.

Allegato I

(Art. 5)

Prescrizioni relative al piano di raccolta e di gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico.

1. Il piano di raccolta e di gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico riguarda tutte le categorie di rifiuti prodotti dalle navi e di residui del carico provenienti dalle navi che approdano in via ordinaria nel porto ed è elaborato tenendo conto delle dimensioni dello scalo e della tipologia delle unità che vi approdano. Detto piano comprende:

a) la valutazione del fabbisogno di impianti portuali di raccolta in relazione alle esigenze delle navi che approdano in via ordinaria nel porto;

b) la descrizione della tipologia e della capacità degli impianti portuali di raccolta;

c) l'indicazione dell'area portuale riservata alla localizzazione degli impianti di raccolta esistenti ovvero dei nuovi impianti eventualmente previsti dal piano, nonché l'indicazione delle aree non idonee;

d) la descrizione dettagliata delle procedure di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico;

e) la stima di massima dei costi degli impianti portuali di raccolta dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico, compresi quelli relativi al trattamento e allo smaltimento degli stessi, ai fini della predisposizione del bando di gara;

f) la descrizione del sistema per la determinazione delle tariffe;

g) le procedure per la segnalazione delle eventuali inadeguatezze rilevate negli impianti portuali di raccolta;

h) le procedure relative alle consultazioni permanenti con gli utenti dei porti, con i gestori degli impianti di raccolta, con gli operatori dei terminali di carico e scarico e dei depositi costieri e con le altre parti interessate;

i) la tipologia e la quantità dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico ricevuti e gestiti;

l) la sintesi della pertinente normativa e delle formalità per il conferimento;

m) l'indicazione di una o più persone responsabili dell'attuazione del piano;

n) le iniziative dirette a promuovere l'informazione agli utenti del porto al fine di ridurre i rischi di inquinamento dei mari dovuto allo scarico in mare dei rifiuti ed a favorire forme corrette di raccolta e trasporto;

o) la descrizione, se del caso, delle attrezzature e dei procedimenti di pretrattamento effettuati nel porto;

p) la descrizione delle modalità di registrazione dell'uso effettivo degli impianti portuali di raccolta;

q) la descrizione delle modalità di registrazione dei quantitativi dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico conferiti;

r) la descrizione delle modalità di smaltimento dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico.

Allegato II

(Art. 14, comma 1)

Informazioni sul sistema di raccolta e gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui di carico da fornire agli utenti del porto.

1. L'Autorità competente fornisce al comandante della nave, al gestore dell'impianto portuale di raccolta ed agli altri utenti del porto un documento informativo contenente:

a) un breve accenno sulla fondamentale importanza del corretto conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico;

b) l'ubicazione degli impianti portuali di raccolta per ogni banchina di ormeggio con diagramma e cartina;

c) l'elenco dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico trattati in via ordinaria;

d) l'elenco dei gestori delle attività di raccolta e di gestione dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui di carico;

e) l'elenco dei punti di contatto, degli operatori e dei servizi offerti;

f) la descrizione delle procedure per il conferimento;

g) descrizione delle tariffe e del sistema di tariffazione;

h) le procedure per la segnalazione delle inadeguatezze rilevate negli impianti portuali di raccolta.

Allegato III

(Art. 6)

Scarica il file

Modulo di dichiarazione contenente le informazioni da notificare prima dell'entrata nel porto.

1. Nome della nave, indicativo radio della nave ed, eventualmente, numero d'identificazione IMO.

2. Stato di bandiera.

3. Ora presunta di arrivo (ETA).

4. Ora presunta di partenza (ETD).

5. Precedente porto di scalo.

6. Porto di scalo successivo.

7. Ultimo porto di scalo e data in cui sono stati conferiti i rifiuti prodotti dalla nave.

8. Intendete conferire tutti / alcuni / nessuno / (*) dei vostri rifiuti in impianti portuali di raccolta?

9. Tipo e quantitativo di rifiuti e di residui da conferire o trattenuti a bordo e percentuale della capacità massima di stoccaggio della nave.

Nel caso in cui intendiate scaricare tutti i rifiuti, compilate la seconda colonna come occorre.

Se intendete scaricare alcuni rifiuti o nessun rifiuto, completate tutte le colonne.

Quantitativo di

Rifiuti da

Capacità di

Quantitativo di

Porto in cui

rifiuti che sarà

Tipo

conferire m³

stoccaggio

rifiuti trattenuti

saranno conferiti

prodotto tra la

massima

a bordo m³

rifiuti restanti

notifica ed il

dedicata m³

successivo scalo m³

Oli usati

Fanghi

Acqua di sentina

Altro (specificare)

Rifiuti

Rifiuti alimentari

Rifiuti alimentari di cui al

D.M. 22 maggio 2001

Rifiuti sanitari

Plastica

Altro (specificare)

Residui associati al carico (*)

(specificare)

Residui dal carico [1] (specificare)

[1] Può trattarsi di stime.

(*) Contrassegnare la casella appropriata.

Note:

1. Tali informazioni possono essere usate per i controlli degli Stati di approdo e per altri scopi connessi con le ispezioni.

2. Il presente modulo deve essere compilato in ogni sua parte, salvo nel caso previsto all'art. 6, comma 3.

Io sottoscritto

dichiaro che le suddette informazioni sono corrette e che a bordo vi è una

capacità dedicata sufficiente per stoccare tutti i rifiuti prodotti tra il momento della notifica ed il successivo porto in cui saranno

conferiti rifiuti.

Data

Ora

Firma

Allegato IV

(Articoli 8 e 10)

Criteri per la determinazione della tariffa di cui agli articoli 8 e 10

1. Nel caso di conferimento dei rifiuti prodotti dalla nave di cui all'art. 7, l'Autorità competente determina l'importo della tariffa prevedendo:

a) una quota fissa, indipendente dall'effettivo utilizzo degli impianti portuali di raccolta, commisurata in modo da coprire almeno il 35% dei costi di cui all'art. 8, comma 1. Detta tariffa può essere incorporata nei diritti portuali o costituire una tariffa standard distinta per i rifiuti, nonché essere differenziata in funzione della categoria, del tipo e della dimensione della nave;

b) una quota correlata al quantitativo ed al tipo di rifiuti prodotti ed effettivamente conferiti dalla nave agli impianti portuali di raccolta, commisurata in modo da coprire la parte dei costi non coperta dalla quota di cui alla lettera a).

2. Nel caso di conferimento dei residui del carico di cui all'art. 10, la tariffa è posta a carico esclusivamente delle navi che utilizzano gli impianti ed i servizi di raccolta.

3. Le tariffe di cui ai numeri 1 e 2 possono essere ridotte se la gestione ambientale, la concezione, le attrezzature ed il funzionamento della nave sono tali che il comandante della nave stessa può dimostrare che essa produce quantità ridotte di rifiuti e residui.

4. Per garantire l'equità e la trasparenza delle tariffe di cui ai punti 1 e 2, il loro importo e i criteri sulla base dei quali sono state calcolate sono portati a conoscenza degli utenti del porto attraverso la documentazione prevista all'allegato II.

D.M. 13 ottobre 2003, n. 305
Regolamento recante attuazione della direttiva 2001/106/CE del 19 dicembre 2001 del Parlamento europeo e del Consiglio che abroga e sostituisce il D.M. 19 aprile 2000, n. 432, del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, concernente il regolamento di recepimento della direttiva 95/21/CE relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, come modificata dalla direttiva 98/25/CE, dalla direttiva 98/42/CE e dalla direttiva 99/97/CE.

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 13 novembre 2003, n. 264.

IL MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE

E DEI TRASPORTI

di concerto con

IL MINISTRO DELL'AMBIENTE

E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO

Vista la direttiva 95/21/CE del 19 giugno 1995 del Consiglio, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo), modificata dalla direttiva 98/25/CE del 27 aprile 1998 del Consiglio, dalla direttiva 98/42/CE del 19 giugno 1998 della Commissione e dalla direttiva 1999/97/CE 19 dicembre 1999 della Commissione;

Visto il D.M. 19 aprile 2000, n. 432 del Ministro dei trasporti e della navigazione, recante il regolamento di recepimento della direttiva 95/21/CE sopra citata;

Vista la direttiva 2001/106/CE del 19 dicembre 2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica la direttiva 95/21/CE del 19 giugno 1995 del Consiglio, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo);

Vista la direttiva 2002/84/CE del 5 novembre 2002 del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi per facilitare il loro adattamento all'evoluzione degli strumenti internazionali da esse richiamati;

Visto l'articolo 20 della legge 16 aprile l987, n. 183, concernente: «Coordinamento delle politiche riguardanti l'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee ed adeguamento dell'ordinamento interno agli atti normativi comunitari»;

Visto l'articolo 2 della legge 9 marzo 1989, n. 86, concernente: «Norme generali sulla partecipazione dell'Italia al processo normativo comunitario e sulle procedure di esecuzione degli obblighi comunitari»;

Visto l'articolo 6 della legge 24 aprile 1998, n. 128, recante: «Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 1995-l997»;

Visto l'articolo 4 della legge 5 febbraio 1999, n. 25, recante: «Disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 1998»;

Vista la legge 3 febbraio 2003, n. 14, recante: «Disposizioni per l'adempimento degli obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee. Legge comunitaria 2002»;

Visto l'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400;

Udito il parere del Consiglio di Stato, espresso dalla sezione consultiva per gli atti normativi nell'adunanza del 28 aprile 2003;

Vista la comunicazione alla Presidenza del Consiglio dei Ministri effettuata a norma dell'articolo 17, comma 3 della legge 23 agosto 1988, n. 400, con nota 5 giugno 2003, n. 2943;

Adotta il seguente regolamento:

1. Definizioni.

1. Ai fini del presente regolamento si intendono per:

a) «convenzioni»: quelle di seguito indicate, unitamente ai protocolli, ai successivi emendamenti, alle convenzioni e relativi codici obbligatori, in vigore al momento dell'applicazione delle norme che rinviano alle suddette convenzioni;

1) la Convenzione internazionale sulla linea di massimo carico (LL66), firmata a Londra il 5 aprile 1966, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 8 aprile 1968, n. 777;

2) la Convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74), firmata a Londra il 1° novembre 1974, di cui alla legge 23 maggio 1980, n. 313;

3) la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi (MARPOL 73/78), firmata a Londra il 2 novembre 1973, di cui alla legge 29 settembre 1980, n. 662;

4) la Convenzione internazionale sugli standard per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi (STCW 78), firmata a Londra il 5 luglio l978, di cui alla legge 21 novembre 1985, n. 739;

5) la Convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare (COLREG 1972), firmata a Londra il 20 ottobre 1972, ratificata con legge 27 dicembre 1977, n. 1085;

6) la Convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili (ITC 69), firmata a Londra il 23 giugno 1969 di cui alla legge 22 ottobre 1973, n. 958;

7) la Convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili (ILO n. 147), firmata a Ginevra il 29 ottobre 1976, di cui alla legge 10 aprile 1981, n. 159;

8) la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi (CLC 92), firmata a Londra il 27 novembre 1992, di cui alla legge 27 maggio 1999, n. 177.

b) «Codice ISM»: il Codice internazionale sulla gestione della sicurezza adottato dall'Organizzazione Marittima Internazionale il 4 novembre l993 e reso obbligatorio dal capitolo IX della Convenzione SOLAS 74.

c) «MOU»: il protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, quale risulta al 19 dicembre 2001;

d) «nave»: qualsiasi nave per trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella nazionale, rientrante nel campo di applicazione delle convenzioni;

e) «impianto off-shore»: una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale nazionale;

f) «Autorità competente centrale»: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - comando generale del corpo delle capitanerie di porto, e, per quanto attiene alle attività di prevenzione dell'inquinamento e di tutela dell'ambiente marino, il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio che, a tali fini, si avvale del predetto comando generale del corpo delle capitanerie di porto;

g) «Autorità competente locale»: i comandi periferici delle Capitanerie di Porto fino al livello di Ufficio Circondariale Marittimo;

h) «ispettore»: soggetto in possesso dei requisiti di cui all'allegato VII, del presente regolamento, debitamente autorizzato e formalmente incaricato dall'Autorità competente centrale a svolgere le ispezioni di controllo dello Stato di approdo nei porti nazionali;

i) «ispezione»: la visita a bordo di una nave al fine di accertare la validità dei certificati pertinenti e di altri documenti, le condizioni della nave, delle dotazioni e dell'equipaggio nonché le condizioni di vita e di lavoro dell'equipaggio;

l) «ispezione dettagliata»: l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio, nei casi specificati all'articolo 5, comma 3, sono sottoposti, parzialmente o interamente, ad un esame particolareggiato per verificare la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative a bordo;

m) «ispezione estesa»: ispezione che si effettua nei casi indicati nell'articolo 6;

n) «fermo»: il divieto per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura;

o) «sospensione di un'operazione»: il divieto per una nave di continuare una qualunque attività operativa tecnica o commerciale a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento della predetta attività pericoloso per la sicurezza della navigazione, la salute delle persone a bordo o per l'ambiente;

p) «Sirenac»: sistema di informazione sulle navi sottoposte a controllo dello Stato di approdo nell'àmbito del MOU;

q) «Equasis»: sistema di informazione sulle condizioni delle navi.

2. Campo di applicazione.

1. Il presente regolamento si applica alle navi e relativi equipaggi, che approdano in un porto nazionale o in un impianto off-shore o che sono ancorate a largo di tale porto o impianto. Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, si applicano i requisiti della pertinente convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, si adottano le procedure previste dall'allegato IV al presente regolamento per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza della navigazione, dell'igiene e della sicurezza delle condizioni di lavoro e della tutela ambientale.

2. Il presente regolamento non si applica alle navi da pesca, alle navi da guerra, alle navi ausiliari, alle imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, alle navi dello Stato utilizzate a fini non commerciali e alle unità da diporto che non sono adibite a traffici commerciali.

3. Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una delle convenzioni di cui all'articolo 1, l'autorità competente locale accerta che la nave e il relativo equipaggio, che godono di un trattamento diverso da quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale convenzione, presentino comunque requisiti non inferiori a quelli previsti dalle convenzioni.

3. Ispettori.

1. Gli ispettori dipendono funzionalmente dall'autorità competente centrale, che assicura il controllo ed il coordinamento dell'attività ispettiva nei porti nazionali, l'analisi dei dati statistici relativi alle ispezioni, nonché la trasmissione costante delle informazioni acquisite al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.

2. Ciascun ispettore, previa verifica della sussistenza dei requisiti professionali indicati nell'allegato VII del presente regolamento ad opera dell'autorità competente centrale, viene provvisto di un documento autorizzativo personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dalla predetta Autorità, conforme al modello previsto dal decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 14 novembre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana del 25 novembre 1997, n. 275.

3. Il documento di cui al comma 2 è soggetto a rinnovo triennale e deve essere esibito ai fini dell'accesso alla nave.

4. L'ispettore può farsi motivatamente assistere da soggetti muniti di specialistiche competenze professionali, ai fini dello svolgimento di particolari compiti di ispezione.

5. Gli ispettori ed i soggetti di cui al comma 4, non possono avere alcun interesse economico nei porti in cui avviene l'ispezione, nè con le navi ispezionate; gli ispettori estranei al corpo delle capitanerie di porto non possono essere dipendenti, nè possono intraprendere attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati per conto dello Stato di bandiera e quelli di classe o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati. Per quanto non espressamente indicato nel presente comma, si applicano, quali cause di incompatibilità, i motivi di astensione previsti per il giudice dall'articolo 51 del codice di procedura civile.

6. Il possesso dei requisiti per la qualifica di ispettori, previsti dall'allegato VII del presente decreto, è assicurato e verificato dall'autorità competente centrale ⁽²⁾.

(2) All'adozione del documento di identificazione degli ispettori di cui al presente articolo si è provveduto con D.M. 19 dicembre 2003 (Gazz. Uff. 30 dicembre 2003, n. 301).

4. Obblighi ispettivi.

1. Le Autorità competenti locali eseguono annualmente un numero complessivo di ispezioni ed ispezioni estese pari ad almeno il 25% del numero medio annuo di singole navi approdate nei porti nazionali, calcolato in base agli ultimi tre anni solari di cui sono disponibili statistiche.

2. Fermo restando quanto disposto dall'articolo 7, qualsiasi nave non soggetta ad ispezione estesa avente un fattore di priorità nel sistema SIRENAC superiore a 50 deve essere sottoposta ad ispezione da parte dell'autorità competente locale salvo che l'unità non sia stata ispezionata in un porto della regione del MOU nel corso degli ultimi trenta giorni.

3. Ferme restando le disposizioni del comma 2 e del successivo articolo 6 l'ordine di priorità nella selezione delle navi da sottoporre ad ispezione è il seguente:

a) le navi di cui all'allegato I, parte I del presente regolamento sono selezionate per prime indipendentemente dal valore del fattore di priorità riportato dal sistema SIRENAC;

b) le navi di cui all'allegato I, parte II del presente regolamento sono selezionate in ordine decrescente rispetto al valore del rispettivo fattore di priorità riportato dal sistema SIRENAC.

4. Le autorità competenti locali si astengono dall'ispezionare una nave già ispezionata nella regione MOU nei sei mesi precedenti all'ispezione medesima a condizione che:

a) la nave in questione non figuri nell'allegato I del presente regolamento;

b) una precedente ispezione non abbia rilevato carenze;

c) le condizioni della nave e le relative certificazioni non evidenzino fondati motivi per eseguire l'ispezione;

d) la nave non rientri nei casi di cui al comma 2.

5. Le disposizioni di cui al comma 4, non trovano applicazione nell'ipotesi di controlli operativi specificatamente previsti nelle convenzioni.

5. Procedura di ispezione.

1. L'ispettore effettua il controllo delle navi, osservando le procedure previste dall'allegato IV del presente regolamento.

2. L'ispettore controlla i certificati e la documentazione elencati nell'allegato II del presente regolamento e verifica che le condizioni generali della nave, compresi la sala macchine e gli alloggi, siano soddisfacenti dal punto di vista della sicurezza della navigazione, dell'igiene e della sicurezza delle condizioni di lavoro e della tutela ambientale.

3. L'ispettore può controllare tutti i certificati e i documenti, diversi da quelli elencati nell'allegato II del presente regolamento, che devono essere presenti a bordo secondo quanto previsto dalle pertinenti convenzioni. Se, a seguito dei suddetti controlli, l'ispettore ritiene la sussistenza di uno dei casi di cui all'allegato III del presente regolamento ovvero di altri fondati motivi circa la non rispondenza delle condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, ai requisiti previsti dalle relative Convenzioni, deve procedere ad un'ispezione dettagliata.

4. L'ispettore effettua le ispezioni estese secondo le procedure di cui all'allegato V, sezione C del presente regolamento.

5. Al termine di un'ispezione, di un'ispezione dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige apposito verbale, a norma dell'allegato IX del presente regolamento, consegnandone copia al comandante del porto ed al comandante della nave.

6. In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente locale può disporre di sospendere l'ispezione della nave finché i soggetti responsabili dell'esercizio della nave non abbiano adottato tutte le misure necessarie per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati dalle convenzioni.

7. In tutti i casi in cui dall'ispezione emergono o vengono confermate carenze, l'autorità competente locale si accerta, tramite l'ispettore, che la nave sia in grado di riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi e senza rappresentare una grave minaccia per l'ambiente marino.

6. Ispezione estesa.

1. Le navi appartenenti ad una delle categorie di cui all'allegato V, sezione A del presente regolamento, sono assoggettabili ad ispezione estesa dopo un periodo di 12 mesi dall'ultima ispezione estesa effettuata in un porto della regione MOU.

2. Se una nave assoggettabile ad ispezione estesa è selezionata per essere sottoposta a controlli ai sensi dell'ordine di priorità indicato nel comma 3 dell'articolo 4, l'autorità competente locale dovrà effettuare una ispezione estesa. È tuttavia possibile, tra due ispezioni estese l'effettuazione di una ispezione secondo quanto previsto dall'articolo 5.

3. Le navi assoggettabili ad ispezione estesa e riportate dal sistema SIRENAC come candidate ad ispezione obbligatoria nel primo porto di scalo nella regione MOU, devono essere sottoposte ad ispezione estesa da parte dell'autorità competente locale.

4. L'armatore ovvero il suo rappresentante o il Comandante di una nave assoggettabile ad ispezione estesa è tenuto a comunicare, alle autorità competenti locali del porto di scalo, le informazioni di cui all'allegato V sezione B del presente regolamento; tali informazioni sono fornite almeno tre giorni prima dell'ora prevista dell'arrivo nel porto ovvero, nel caso di viaggi di durata inferiore a tre giorni prima che la nave lasci il porto di partenza.

5. Qualsiasi nave che non rispetti le disposizioni di cui al comma 4 è sottoposta ad ispezione estesa nel porto di destinazione ⁽³⁾.

(3) Comma così sostituito dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

7. Procedure in caso di impossibilità ad effettuare ispezioni di talune navi.

1. L'autorità competente locale che, per ragioni di carattere operativo, non sia stata in grado di effettuare una ispezione su di una nave con un fattore di priorità superiore a 50 di cui all'articolo 4, comma 2, ovvero una ispezione estesa di cui all'articolo 6, comma 3, è tenuta a comunicare tempestivamente al sistema SIRENAC che l'ispezione non è stata effettuata.

1-bis. Le navi di cui al comma 1 sono sottoposte ad ispezione obbligatoria nel successivo porto di scalo ⁽⁴⁾.

2. A cadenza semestrale l'Autorità competente centrale notifica i casi di cui al comma 1 alla Commissione europea, indicando i motivi della mancata ispezione.

(4) Comma aggiunto dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

8. Sospensione dell'operazione o fermo delle navi.

1. L'ispettore che rileva, nell'attività della nave, carenze tali che, individualmente o nel complesso, rendano le operazioni della stessa pericolose per la sicurezza, la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o l'ambiente, informa il comandante del porto che deve disporre la sospensione delle operazioni.

2. La sospensione delle operazioni continua fino all'eliminazione del pericolo o fino a che l'ispettore, sulla base di ulteriori accertamenti, anche sulla base delle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, abbia determinato le condizioni alle quali l'operazione può continuare senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l'ambiente.

3. L'ispettore, nel caso in cui abbia riscontrato carenze nella nave che rappresentano un pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, notifica il provvedimento di fermo al comandante della nave e informa immediatamente il comandante del porto, ai fini del diniego delle spedizioni ai sensi dell'articolo 181 del codice della navigazione.

4. Il fermo della nave è revocato a seguito della riscontrata eliminazione delle carenze di cui al com-ma 3, ovvero qualora siano determinate, sulla base di ulteriori accertamenti dell'ispettore, anche sulla base delle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, le condizioni alle quali la nave può riprendere il mare senza pericolo per le altre navi e senza rischi per la sicurezza della navigazione, per la salute delle persone a bordo o per l'ambiente.

5. Nell'allegato VI del presente regolamento sono indicati i criteri da applicare per il fermo delle navi.

6. Nel caso in cui, a seguito di un'ispezione, è disposto il fermo della nave, l'autorità competente locale ne informa immediatamente per iscritto, accludendo il verbale di ispezione, l'Amministrazione dello Stato del quale la nave batte bandiera o, quando ciò non sia possibile, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica nonché gli ispettori nominati o l'organismo riconosciuto, responsabili del rilascio dei certificati relativi alla nave in questione.

7. La procedura di fermo di cui al comma 3, viene promossa anche nei confronti delle navi alle quali si applica, al momento della verifica, il codice ISM e che risultano prive del documento di conformità per la società ovvero del certificato di gestione sicurezza rilasciati conformemente al codice ISM. Nonostante l'assenza di tale documentazione, se dall'ispezione non risultano altre carenze che giustifichino il fermo, il comandante del porto può revocare l'ordine di fermo per evitare la congestione del porto. Di tale decisione devono essere tempestivamente informate le autorità competenti di tutti gli Stati membri. Alle navi che presentano le carenze previste dal presente comma, alle quali è stato consentito di riprendere il mare, è negato, eccettuati i casi di deroga di cui all'articolo 11, comma 2, l'accesso ai porti dello Stato finché il proprietario o l'armatore dell'unità non comprovi, a sanatoria delle deficienze rilevate dall'autorità che ha imposto il fermo, che la nave dispone dei certificati rilasciati conformemente al codice ISM ⁽⁵⁾.

8. La procedura di fermo di cui al comma 3, viene promossa anche nei confronti delle navi non equipaggiate con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è previsto ai sensi dell'allegato XII del presente regolamento.

(5) Comma così sostituito dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

9. Riparazioni.

1. Nel caso in cui le carenze previste nell'articolo 8, commi l, 3 e 8 non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, il comandante del porto può autorizzare la nave a raggiungere il più vicino cantiere navale adeguatamente attrezzato, scelto dal comandante della nave congiuntamente all'autorità competente locale ed alle competenti autorità dello Stato di bandiera previo assenso dell'autorità competente dello Stato in cui si trova il cantiere. Le carenze di cui all'articolo 8, comma 8, debbono essere risolte entro trenta giorni. Per le carenze che rappresentano un pericolo per l'ambiente marino, la predetta autorizzazione è rilasciata anche in base alle indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.

2. L'autorizzazione di cui al comma 1 è concessa nel rispetto delle condizioni, indicate dall'amministrazione dello Stato di bandiera e approvate dall'autorità competente locale: tali condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, per le altre navi e senza rappresentare un potenziale grave pregiudizio per l'ambiente marino, in conformità alle eventuali indicazioni del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio.

3. L'autorità competente locale, nel caso in cui il cantiere di riparazione si trovi in altro Stato informa, con notifica conforme alle modalità adottate in seno al MOU, l'autorità competente di tale Stato, le parti menzionate all'articolo 8, comma 6, e ogni altro organismo competente, delle condizioni alle quali è stata autorizzata la navigazione e chiede la successiva comunicazione delle azioni intraprese al riguardo.

4. Nel caso in cui l'autorità competente di un altro Stato membro autorizzi una nave a raggiungere un porto nazionale nelle condizioni di cui al comma 1 per effettuare le necessarie riparazioni e tale nave non si rechi nel predetto porto, l'autorità competente locale informa tempestivamente tutti gli altri Stati membri.

10. Rimborso dei costi e diritto al ricorso.

1. Le spese, e le relative modalità di pagamento, inerenti alle ispezioni di cui all'articolo 5 e 6, qualora queste accertino o confermino carenze che giustifichino il fermo della nave, nonché le spese relative alle ispezioni per la dimostrazione di cui all'articolo 11, comma 1, sono poste a carico dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, sulla base del costo effettivo del servizio reso, secondo tariffe stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente regolamento ed aggiornate almeno ogni due anni.

2. Nei casi prescritti, oltre alle spese per il servizio reso, sono comunque a carico dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato, in solido con il proprietario, secondo le tariffe di cui al comma 1, gli eventuali costi per le prestazioni fornite dagli ispettori al di fuori del normale orario di lavoro nonché degli oneri dell'eventuale missione. Tali spese sono dovute nelle misure rispettivamente previste dalle tabelle della amministrazione di appartenenza per la eventuale corresponsione ai citati ispettori.

3. Sono altresì poste in solido a carico del proprietario, o dell'armatore o di un suo rappresentante nello Stato i costi relativi alla sosta in porto della nave sottoposta al provvedimento di fermo.

4. Avverso i provvedimenti di fermo di cui al precedente articolo 8 ovvero di rifiuto di accesso nei porti di cui al successivo articolo 11 è esperibile ricorso giurisdizionale o gerarchico da presentarsi nelle forme e con le modalità previste dalle vigenti disposizioni in materia. A tal fine nei provvedimenti in parola, notificati al proprietario, all'armatore della nave ovvero al suo rappresentante nello Stato per il tramite del comandante della nave, è indicato il termine entro il quale è possibile ricorrere e l'autorità cui proporre ricorso. La presentazione del ricorso non determina l'automatica sospensione dell'efficacia del provvedimento opposto ⁽⁶⁾.

5. Il fermo della nave non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.

(6) Comma così sostituito dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

11. Divieto di accesso nei porti.

1. L'accesso ai porti dello Stato è negato alle navi che hanno ripreso il mare senza rispettare le condizioni stabilite nel corso di un'ispezione o che hanno rifiutato di ottemperare alle prescrizioni imposte non recandosi nel previsto cantiere di riparazione, finché il proprietario o l'armatore dell'unità non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro della Comunità europea in cui sono state riscontrate le carenze, la piena rispondenza ai pertinenti requisiti delle convenzioni.

2. In deroga alle disposizioni di cui al comma 1, l'accesso ad un porto dello Stato è consentito in casi di forza maggiore, per motivi di sicurezza o per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati per garantire un accesso sicuro a soddisfazione dell'autorità competente locale.

3. Nel caso in cui una nave riprenda il mare da un porto dello Stato, senza rispettare le condizioni stabilite nel corso dell'ispezione, ovvero ometta di recarsi presso il previsto cantiere di riparazione l'autorità competente locale informa tempestivamente tutti gli altri Stati membri.

12. Divieto di accesso nei porti riguardante alcune navi.

1. Salvo i casi di cui all'articolo 11, comma 2, l'accesso ai porti dello Stato è negato ad una nave appartenente ad una delle categorie di cui all'allegato XI, sezione A, del presente regolamento quando la stessa nave:

a) batte bandiera di uno Stato inserito nella lista nera del rapporto annuale pubblicato dal MOU e sia stata oggetto di un provvedimento di fermo più di due volte nei 24 mesi precedenti nei porti della regione MOU, ovvero

b) batte bandiera di uno Stato incluso nella sezione «ad altissimo rischio» e «ad alto rischio» della lista nera del rapporto annuale pubblicato dal MOU e sia stata oggetto di un provvedimento di fermo più di una volta nei 36 mesi precedenti nei porti della regione MOU.

2. In presenza delle condizioni di cui al comma 1, l'autorità competente locale ove si è verificato, a seconda dei casi, il secondo o il terzo fermo della nave, provvede, nel momento in cui la nave è autorizzata a lasciare il porto, ad informare del provvedimento di rifiuto d'accesso il comandante e proprietario della unità, l'amministrazione dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, il sistema SIRENAC, gli altri Stati membri, la Commissione europea e il Segretariato del MOU.

3. Le procedure per l'imposizione e la revoca del divieto di accesso ai porti di cui al presente articolo sono contenute nell'allegato XI, sezione B del presente regolamento.

13. Rapporto dei piloti.

1. I piloti che operano su navi in arrivo o in partenza da un porto nazionale, informano immediatamente l'autorità competente locale, qualora nell'esercizio delle loro funzioni vengano a conoscenza di carenze che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino.

2. L'autorità competente locale informa immediatamente il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio, qualora le carenze di cui al comma 1 rappresentano una minaccia per l'ambiente marino.

14. Cooperazione e pubblicazione di notizie connesse ai fermi ed alle ispezioni.

1. L'autorità competente centrale garantisce lo scambio di informazioni e la collaborazione necessarie con gli altri Stati membri ed assicura che le autorità competenti locali mantengano un collegamento operativo con il sistema SIRENAC, la Commissione europea ed il sistema EQUASIS.

2. Le autorità competenti locali provvedono a trasmettere al sistema SIRENAC le informazioni contenute nel verbale d'ispezione di cui all'articolo 5, comma 5, nonché quelle di cui all'allegato VIII, parte prima e parte seconda del presente regolamento. Tali informazioni devono essere trasmesse al sistema SIRENAC non appena possibile ad ultimazione completata dell'ispezione ovvero a revoca del fermo.

3. A cadenza mensile l'autorità competente centrale provvede a pubblicare su riviste specializzate a diffusione internazionale le informazioni elencate nell'allegato VIII, parte I, del presente regolamento relative a navi che siano state trattenute in un porto nazionale o alle quali è stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale nel corso del mese precedente. Le predette informazioni altresì vengono rese disponibili, a cura dell'autorità competente centrale, sul sito internet del Ministero delle infrastrutture e trasporti. Agli oneri derivanti dall'attuazione del presente comma si provvede con le ordinarie dotazioni di bilancio.

4. L'autorità competente centrale fornisce alla Commissione europea le informazioni previste nell'allegato X del presente regolamento con la frequenza specificata nel predetto allegato.

15. Disposizioni abrogative.

1. È abrogato il D.M. 19 aprile 2000, n. 432 del Ministro dei trasporti e della navigazione.

Allegato I

Navi da sottoporre prioritariamente ad ispezione

(di cui all'art. 4, comma 3)

Articolo 1

Fattori di priorità assoluta.

1. Indipendentemente dal valore dei fattori di priorità, l'ispezione delle seguenti navi deve essere considerata di priorità assoluta:

a) navi che su segnalazione dei piloti o delle autorità portuali risultano avere carenze tali da non permettere loro di navigare in condizioni di sicurezza (ai sensi della direttiva 93/75/CEE e dell'art. 10 del presente regolamento);

b) navi che non si sono attenute agli obblighi fissati dalla direttiva 93/75/CEE;

c) navi che sono state oggetto di segnalazione o di notifica da parte di un altro Stato membro;

d) navi che sono state oggetto di rapporto o esposto da parte del comandante, di un membro dell'equipaggio o di altre persone od organismi aventi un interesse legittimo alla sicurezza nella gestione operativa della nave, alle condizioni di vita o di lavoro a bordo o alla prevenzione dell'inquinamento, sempre che lo Stato membro ritenga che il rapporto o l'esposto non siano manifestamente infondati; l'identità della persona che presenta il rapporto o l'esposto non è resa nota nè al comandante, nè al proprietario della nave in questione;

e) navi che:

1) sono state coinvolte in collisioni o si sono arenate o incagliate durante l'avvicinamento al porto;

2) sono state oggetto di un'accusa di presunta violazione delle norme per lo scarico di sostanze o effluenti pericolosi;

3) hanno eseguito manovre errate o pericolose non rispettando le misure adottate dall'IMO in materia, o le pratiche e procedure per la sicurezza della navigazione, oppure vengono comunque gestite in maniera tale da costituire un pericolo per le persone, le cose o l'ambiente;

f) navi il cui certificato di classe è stato sospeso o ritirato per motivi di sicurezza nei sei mesi precedenti.

Articolo 2

Fattori di priorità ordinaria.

1. L'ispezione delle seguenti navi deve essere considerata prioritaria:

a) navi che approdano per la prima volta nel porto di un Stato membro o dopo un'assenza di dodici mesi o più. Nell'applicare tali criteri, l'autorità competente locale tiene conto anche delle ispezioni effettuate dai membri del MOU. In mancanza di informazioni adeguate in materia, l'autorità competente locale si basa sui dati disponibili sul sistema Sirenac ed ispeziona le navi che non risultano registrate nella banca dati SIRENAC dopo l'entrata in vigore di quest'ultima il 1° gennaio 1993;

b) navi non ispezionate da nessuno Stato membro nei sei mesi precedenti;

c) navi i cui certificati obbligatori relativi alla costruzione e alle dotazioni rilasciati in conformità delle convenzioni, e i cui certificati di classificazione sono stati rilasciati da un organismo non riconosciuto ai sensi della direttiva 94/57/CE del Consiglio;

d) navi battenti bandiera di uno Stato che figura nella lista nera pubblicata nella relazione annuale del MOU:

e) navi alle quali è consentito lasciare il porto di uno Stato membro a determinate condizioni:

1) carenze da correggere prima della partenza;

2) carenze da correggere nel porto successivo;

3) carenze da correggere entro quattordici giorni;

4) carenze per le quali sono state specificate altre condizioni, e tenuto conto del fatto che siano state adottate iniziative riguardanti la nave e siano state corrette tutte le carenze;

f) navi in cui sono state riscontrate carenze durante una precedente ispezione, a seconda del numero di carenze riscontrate;

g) navi che sono state fermate in un porto precedente;

h) navi battenti bandiera di uno Stato che non ha ratificato tutte le pertinenti convenzioni;

i) navi in classe con una società la cui flotta ha registrato un tasso di carenze superiore alla media;

l) navi appartenenti ad una categoria di cui all'allegato V, sezione A del presente regolamento;

m) navi che hanno più di 13 anni.

2. Nel determinare l'ordine di priorità per l'ispezione delle navi sopra elencate, l'autorità competente locale tiene conto dell'ordine risultante dal fattore di priorità ordinaria che figura nel sistema informativo SIRENAC.

3. Un fattore di priorità più elevato indica una priorità più elevata. Il fattore di priorità è la somma dei valori del fattore applicabili come definito nel quadro del MOU. Le lettere e), f), g), del comma 1, dell'art. 2 del presente allegato si applicano soltanto per le ispezioni eseguite negli ultimi 12 mesi. Il fattore di priorità ordinaria non deve essere inferiore alla somma dei valori constatati di cui alle lettere c), d). h), i), l), m), dell'art. 2, comma 1, del presente allegato. Tuttavia il sistema SIRENAC nell'indicare l'obbligatorietà di una ispezione estesa ai sensi dell'art. 6, comma 3, non tiene conto di quanto specificato nell'art. 2, comma l, lettera l) del presente allegato.

Allegato II

Elenco dei certificati e documenti

(di cui all'art. 5, comma 2)

1. Certificato internazionale di stazza (ITC 69).

2. Certificato di sicurezza:

a) per nave da passeggeri;

b) per costruzione per nave da carico;

c) per le dotazioni di nave da carico;

d) radiotelegrafica per nave da carico;

e) radiotelefonica per nave da carico;

f) radio per nave da carico;

g) di esenzione, compreso, se del caso, l'elenco dei carichi;

h) per nave da carico.

3. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti e Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti.

4. Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi e Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi.

5. Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio minerale.

6. Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi.

7. Certificato internazionale di bordo libero (LL66) e Certificato internazionale di esenzione di bordo libero.

8. Registro degli oli minerali, parti I e II.

9. Registro dei carichi.

10. Documento attestante la tabella minima d'armamento.

10-bis. Certificati rilasciati secondo la Convenzione STCW.

11. Certificati medici, di cui alla Convenzione ILO n. 73 in materia di esame medico dei marittimi.

12. Informazioni sulla stabilità.

13. Copia del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza rilasciato in conformità del Codice internazionale per la sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (Codice ISM) (SOLAS, capitolo IX).

14. Certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati dalla società di classificazione competente (richiesti solo se la nave mantiene la classe con una società di classificazione).

15. Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che trasportano merci pericolose.

16. Certificato di sicurezza delle unità veloci e autorizzazione a operare unità veloci.

17. Elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano dettagliato di stivaggio.

18. Giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed esercitazioni e registro dei verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di salvataggio e dell'equipaggiamento.

19. Certificato di sicurezza per navi a destinazione specifica.

20. Certificato di sicurezza di unità mobili di trivellazione off-shore.

21. Per le petroliere il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

22. Il ruolo dell'equipaggio, il piano di lotta antincendio e, per le navi passeggeri, un piano antiavaria.

23. Piano di emergenza per inquinamento da olio minerale.

24. In caso di portarinfuse e petroliere, fascicolo di visita ai sensi del programma ispettivo previsto dalla regola 2 capitolo XI della convenzione Solas.

25. Verbale di precedenti ispezioni dello Stato di approdo.

26. Per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo A/A.

27. Documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie.

28. Manuale di fissazione del carico.

29. Piano di gestione dei rifiuti e registro dei rifiuti.

30. Sistema di supporto all'assunzione di decisioni per il comandante di navi da passeggeri.

31. Piano di cooperazione SAR (servizio di ricerca e salvataggio) per navi da passeggeri in servizio su rotte fisse.

32. Elenco dei limiti operativi per navi passeggeri.

33. Manuale di carico/scarico per portarinfuse.

34. Piano di carico e scarico.

35. Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni da inquinamento (Convenzione CLC92).

Allegato III

Esempi di «fondati motivi» per un'ispezione più dettagliata

(di cui all'art. 5, comma 3)

1. Navi contemplate nell'articolo 1, dell'Allegato I e nelle lettere c), d), e), numeri 2) e 3), e h) del comma 1 dell'articolo 2 dell'Allegato I ⁽⁷⁾.

2. Inadeguata tenuta del registro degli oli minerali.

3. Rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione (di cui all'art. 5, comma 2 e comma 3).

4. Indicazioni che i membri dell'equipaggio non sono in grado di soddisfare le condizioni dell'art. 8 della direttiva 94/58/CE del 22 novembre 1994 del Consiglio, concernente i requisiti minimi di formazione della gente di mare.

5. Prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e altre operazioni non vengono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli orientamenti dell'International maritime organization (IMO): ad esempio, il contenuto di ossigeno nella condotta principale di gas inerte delle cisterne di carico supera i livelli massimi prescritti.

6. Incapacità del comandante di una petroliera di fornire il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

7. Mancanza di un ruolo di bordo aggiornato o scarsa conoscenza, da parte dei membri dell'equipaggio, dei rispettivi compiti in caso di incendio o di abbandono della nave.

8. Emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee procedure di cancellazione.

9. La mancanza di importanti dotazioni o equipaggiamenti richiesti dalle convenzioni.

10. Condizioni di eccessiva insalubrità a bordo della nave.

11. Evidenza tratta dall'osservazione o dall'impressione generale dell'ispettore secondo cui esistono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle strutture atte a pregiudicare l'integrità strutturale della nave, la sua tenuta stagna all'acqua o la tenuta stagna alle intemperie.

12. Informazioni o prove che il comandante o l'equipaggio non ha dimestichezza con operazioni di bordo essenziali relative alla sicurezza della nave o alla prevenzione dell'inquinamento o che tali operazioni non sono state effettuate.

(7) Punto così sostituito dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

Allegato IV

Procedure di controllo delle navi

(di cui agli articoli 2, comma 1, e 5, comma 1)

1. Principi di composizione minima degli equipaggi riportati nella Risoluzione IMO A.890(21) e allegati: «Principles of Safe Manning» (allegato I); «Guidelines for the Application of Principles of Safe Manning» (allegato II).

2. Le disposizioni dell'«International Maritime Dangerous Goods Code» (IMDG Code).

3. Pubblicazione ILO «Inspection of Labour Conditions on Board Ship: Guidelines for procedures» (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi).

4. Allegato I, «Procedure di controllo dello Stato di approdo» del MOU.

Allegato V

A. Categorie di navi assoggettabili ad ispezione estesa

(di cui all'art. 6, comma 1)

1. Petroliere di stazza lorda superiore a 3000 tonnellate e di età superiore a 15 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.

2. Portarinfuse di età superiore a 12 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.

3. Navi passeggeri di età superiore ai 15 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza, diverse dalle navi di cui all'art. 2, lettere (a) e (b) della direttiva 1999/35/CE del 29 aprile 1999 del Consiglio, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea.

4. Gasiere e chimichiere di età superiore a 10 anni, calcolata a decorrere dalla data di costruzione indicata nei certificati di sicurezza della nave.

B. Informazioni sulla nave da notificare all'autorità competente locale

(ai sensi dell'art. 6, comma 4).

1. Nome.

2. Bandiera.

3. Eventuale numero IMO.

4. Portata lorda.

5. Data di costruzione della nave come risultante dai certificati di sicurezza.

6. Ora stimata di arrivo.

7. Durata prevista dello scalo.

8. Operazioni previste nel porto di destinazione (carico, scarico, altro).

9. Visite di sicurezza pianificate e lavori di riparazione e manutenzione sostanziali da eseguire nel porto di destinazione.

10. Per le navi cisterna:

a) configurazione: monoscafo, monoscafo con SBT (cisterna di zavorra segregata), doppio scafo;

b) condizioni delle cisterne di carico e zavorra: piene, vuote, inertizzate;

c) volume e natura del carico.

C. Procedure per l'ispezione estesa

(di cui all'art. 5, comma 4)

Salvo restando la loro fattibilità materiale ovvero eventuali limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave o del porto, gli elementi indicati di seguito rientrano nel concetto di ispezione estesa.

Gli ispettori sono consapevoli che l'espletamento di prove aventi conseguenze dirette su operazioni a bordo, può pregiudicarne l'esecuzione in condizioni di sicurezza.

1. Navi in generale (tutte le categorie della sezione A):

a) black-out e avvio del generatore di emergenza;

b) ispezione dell'illuminazione di emergenza;

c) funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due manichette antincendio collegate alla linea antincendio principale;

d) funzionamento delle pompe di sentina;

e) chiusura delle porte a tenuta stagna;

f) calata in acqua di un'imbarcazione di salvataggio;

g) prova di arresto di emergenza a distanza per, ad esempio, caldaie, pompe di ventilazione e carburante;

h) prove dell'apparecchio di governo, compreso quello ausiliario;

i) ispezione dell'alimentazione di emergenza per gli impianti radio;

l) ispezione e, per quanto possibile, verifica del separatore nella sala macchine.

2. Petroliere.

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle petroliere comprende anche i seguenti elementi:

a) sistemi d'inondazione di schiumogeno;

b) attrezzature antincendio in generale;

c) ispezione delle serrande tagliafuoco della sala macchine, sala pompe e alloggi;

d) controllo della pressione del gas inerte e suo contenuto di ossigeno;

e) verifica di almeno una delle cisterne di zavorra nei vani carico da effettuarsi dal passo d'uomo della cisterna ovvero dall'accesso sul ponte e, qualora l'ispettore ne constati l'esigenza, da effettuarsi dall'interno;

f) verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, della loro convalida e delle informazioni in essi contenute:

1) rapporto di visita strutturale;

2) rapporto di valutazione delle condizioni della nave;

3) rapporto sulla misurazione dello spessore;

4) documento descrittivo di cui alla risoluzione IMO A. 744 (18).

3. Portarinfuse.

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle portarinfuse comprende anche i seguenti elementi:

a) eventuale corrosione delle fondamenta dei macchinari ausiliari da ponte;

b) eventuale deformazione e/o corrosione delle coperture dei boccaporti;

c) eventuali fenditure o corrosione localizzata nelle paratie trasversali;

d) accesso ai vani carico;

e) verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, della loro convalida e delle informazioni in essi contenute:

1) rapporto di visita strutturale;

2) rapporto di valutazione delle condizioni della nave;

3) rapporti sulla misurazione dello spessore;

4) documento descrittivo di cui alla risoluzione IMO A. 744 (18).

4. Gasiere e chimichiere.

Oltre agli elementi di cui al paragrafo 1, l'ispezione estesa delle gasiere e delle chimichiere comprende anche i seguenti elementi:

a) dispositivi di controllo e sicurezza della cisterna di carico per quanto concerne la temperatura, la pressione e lo spazio libero;

b) dispositivi per l'analisi dell'ossigeno e la valutazione dell'esplosività, compresa la loro taratura; disponibilità di attrezzatura per l'individuazione di prodotti chimici (mantici) con un numero adeguato di appositi tubi per l'individuazione del gas per il carico specifico a bordo;

c) attrezzature di emergenza per le cabine che offrano un'adeguata protezione dell'apparato respiratorio e degli occhi per ciascuna persona a bordo (se richiesto per i prodotti elencati, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti);

d) controllo che il prodotto caricato sia elencato, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti;

e) dispositivo fisso antincendio sul ponte, funzionante a schiuma o con prodotto chimico secco o con altra sostanza, secondo il prodotto caricato.

5. Navi passeggeri.

(non rientranti nell'àmbito di applicazione della direttiva 1999/35/CE di cui al punto A.3).

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle navi passeggeri comprende anche i seguenti elementi:

a) prove del sistema di rilevamento di incendio e di allarme;

b) verifica della chiusura delle porte tagliafuoco;

c) prove del sistema di diffusione sonora;

d) esercitazione antincendio con dimostrazione di tutti i set di indumenti antincendio, cui deve partecipare parte dell'equipaggio addetto alla ristorazione ⁽⁸⁾.

e) dimostrazione che i responsabili operativi dell'equipaggio conoscono il piano d'emergenza in caso di avaria («damage control plan»).

Se opportuno, l'ispezione può essere continuata con il consenso del comandante o dell'operatore, mentre la nave è in navigazione da o verso un porto di uno Stato membro. Gli ispettori non ostacolano il funzionamento della nave nè provocano situazioni che, a giudizio del comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave.

(8) Lettera così sostituita dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

Allegato VI

Criteri per il fermo di una nave

(di cui all'art. 8, comma 5)

Sezione I

Criteri di valutazione delle carenze

Nello stabilire se le carenze rilevate durante un'ispezione giustificano il fermo della nave in questione, l'ispettore si conforma ai seguenti criteri:

1. Quando la carenza deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio della nave verso un porto, l'ordine di fermo non è emanato a condizione che:

a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11 (c) SOLAS 74 concernenti la notifica all'autorità dello Stato di bandiera, o all'ispettore nominato o all'ente riconosciuto, competente per il rilascio del certificato pertinente;

b) prima dell'ingresso nel porto, il comandante o l'armatore abbia trasmesso all'autorità competente informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministrazione dello Stato di bandiera;

c) la nave stia intraprendendo un'azione stimata dall'Autorità competente idonea ad ovviare alla carenza riscontrata;

d) la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente, sono state eliminate.

2. Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere trattenute subito dopo la prima ispezione a prescindere dal periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto.

3. La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi. La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle carenze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l'autorità competente locale deve comunque verificare, preferibilmente mediante un'ulteriore visita, che si è posto rimedio alle carenze prima della partenza.

4. Nel decidere se le carenze riscontrate in una nave sono sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l'ispettore tiene conto dei seguenti aspetti prendendo in considerazione il fermo della nave se anche una sola delle risposte ai quesiti è negativa ovvero si riscontri un insieme di carenze di tipo meno grave:

a) se la nave ha la pertinente e valida documentazione;

b) se la nave dispone dell'equipaggio richiesto nel documento sulla composizione minima degli equipaggi;

c) se nel corso di tutto il successivo viaggio la nave e/o l'equipaggio sono in grado di:

1) navigare in maniera sicura;

2) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto e controllarne le condizioni;

3) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;

4) mantenere propulsione e governo adeguati;

5) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte della nave, se necessario;

6) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e effettuare salvataggi, se necessario;

7) prevenire l'inquinamento dell'ambiente;

8) mantenere un'adeguata stabilità;

9) mantenere una adeguata tenuta stagna totale;

10) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;

11) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a bordo fornire ogni possibile informazione in caso di incidente.

Sezione II

Elenco delle carenze.

Per agevolare l'ispettore nell'applicazione dei presenti orientamenti, segue un elenco di carenze, raggruppate in base alle diverse convenzioni e/o codici, che, per la loro gravità, possono giustificare il fermo della nave interessata. L'elenco non vuole essere completo. Tuttavia le carenze che danno luogo al fermo nell'àmbito STCW 78, elencate al successivo punto 8, costituiscono gli unici motivi per il fermo sulla base di questa Convenzione.

a) Aspetti generali.

Mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è parte di una data Convenzione (strumento pertinente) o che non hanno attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i certificati previsti da detta Convenzione o tale altro strumento pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sè motivo per sottoporre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che esclude un trattamento più favorevole, è necessario assicurare la conformità sostanziale con le disposizioni in questione prima che la nave salpi.

b) Àmbito di pertinenza della Convenzione Solas (eventuali riferimenti sono indicati fra parentesi).

1. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di altre macchine essenziali o degli impianti elettrici.

2. Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele olio-acqua nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i tubi di scappamento nella sala macchine) contaminato da olio, funzionamento imperfetto delle pompe di sentina.

3. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore, delle illuminazioni, delle batterie e degli interruttori di emergenza.

4. Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del timone principale e ausiliario.

5. Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento dei mezzi collettivi ed individuali di salvataggio.

6. Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale - nella misura in cui non è conforme all'uso destinato - del sistema per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione, delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.

7. Mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna.

8. Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci, delle sagome o dei segnali sonori.

9. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per comunicazioni di pericolo e di sicurezza.

10. Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di navigazione, tenuto conto delle disposizioni della regola SOLAS V/12 (o).

11. Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la possibilità di sostituire dette carte con carte elettroniche.

12. Mancanza di ventilatori di scarico antiscintilla per le sale delle pompe di scarico (regola SOLAS II-2/59.3.1).

13. Gravi carenze a livello dei requisiti operativi, come indicato nella sezione 5.5 dell'allegato I del MOU.

14. Numero, composizione o certificati dell'equipaggio che non sono conformi al documento di composizione minima degli equipaggi.

15. Mancata esecuzione del programma di ispezioni estese previsto dalla regola 2 del capitolo XI della Convenzione SOLAS.

16. Mancanza o avaria del dispositivo VDR qualora l'impiego del medesimo sia obbligatorio.

4. Àmbito di pertinenza del codice IBC (i riferimenti sono indicati tra parentesi).

a) Trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico (16.2).

b) Dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o danneggiati (8.2.3).

c) Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice (10.2.3).

d) Sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi di cui al punto 10.2 (11.3.15).

e) Infrazione di requisiti specifici (15).

f) Superamento del volume massimo ammissibile del carico per cisterna (16.1).

g) Insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili (16.6).

5. Àmbito di pertinenza del codice IGC (i riferimenti sono indicati tra parentesi).

a) Trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico (18.1).

b) Mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali di servizio (3.2.6).

c) Paratie non stagne al gas (3.3.2).

d) Camere di equilibrio difettose (3.6).

e) Valvole a chiusura rapida mancanti o difettose (5.6).

f) Valvole di sicurezza mancanti o difettose (8.2).

g) Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice (10.2.4).

h) Mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico (12.1).

i) Mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne di carico (13.4.1).

l) Impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il rilevamento di gas tossici difettoso (13.6).

m) Trasporto di sostanze con inibitori, senza certificato valido (17/19).

6. Àmbito di pertinenza della Convenzione sulle linee di massimo carico.

a) Vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame, unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano sull'idoneità alla navigazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno che non siano state effettuate adeguate riparazioni temporanee in vista del trasferimento in un porto dove si proceda alle riparazioni definitive.

b) Insufficiente stabilità riconosciuta.

c) Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di effettuare il carico e lo zavorramento della nave in modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilità in tutte le fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecitazioni nella struttura della nave.

d) Mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi di chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte a chiusura stagna.

e) Sovraccarico.

f) Mancanza o impossibilità di leggere la linea di pescaggio.

7. Àmbito di pertinenza della Convenzione Marpol, allegato I.

a) Mancanza, grave deterioramento o difetto relativo al corretto funzionamento del dispositivo di filtrazione delle acque miste a olio e del sistema per la sorveglianza e il controllo dello scarico di olio o dei dispositivi di allarme a 15 ppm.

b) Insufficienza nella rimanente capacità della cisterna di decantazione e/o di sedimentazione per il viaggio previsto.

c) Mancata disponibilità del registro degli oli minerali.

d) Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

e) Mancanza o inadeguatezza della documentazione di conformità alla regola 13G (3) (b) dall'annesso I alla Convenzione Marpol.

8. Àmbito di pertinenza della convenzione Marpol, allegato II.

a) Assenza del manuale P&A.

b) Carico non classificato.

c) Mancata disponibilità del registro del carico.

d) Trasporto di sostanze simili al petrolio senza che siano soddisfatte le relative prescrizioni o senza un certificato adeguatamente modificato.

e) Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

9. Àmbito di pertinenza della Convenzione STCW.

a) Mancato possesso da parte dei marittimi del certificato o di un certificato appropriato, di una dispensa valida o mancata presentazione di una prova documentale che è stata inoltrata all'amministrazione dello Stato di bandiera una domanda di convalida.

b) Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell'equipaggio applicabile dell'amministrazione dello Stato di bandiera.

c) Mancata conformità delle disposizioni di navigazione o di guardia in macchina agli obblighi specificati per la nave dall'amministrazione dello Stato di bandiera.

d) Assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la sicurezza delle comunicazioni radio o per la prevenzione dell'inquinamento marino.

e) Mancata produzione della prova di idoneità professionale per i compiti assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della nave e la prevenzione dell'inquinamento.

f) Incapacità di disporre, per la prima guardia all'inizio di un viaggio e per i successivi cambi della guardia, di persone che siano sufficientemente riposate o altrimenti idonee al servizio.

10. Àmbito di pertinenza della Convenzione ILO.

a) Insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto successivo.

b) Insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto successivo.

c) Condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo.

d) Mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga in zone dove le temperature possono essere eccessivamente basse.

e) Passaggi/alloggi bloccati da eccesso di ciarpame, armamento o carico, o in condizioni altrimenti non sicure.

11. Casi in cui non si giustifica il fermo, ma in cui debbono, ad esempio, essere sospese le operazioni di carico.

a) La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del dispositivo a gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine è considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di carico.

Allegato VII

Requisiti professionali per gli ispettori

(di cui all'art. 3, comma 2)

1. Ciascun ispettore è autorizzato dall'Autorità competente centrale ad eseguire i controlli dello Stato d'approdo ed è provvisto del relativo documento personale di cui all'art. 3, comma 2, qualora ricorrano i seguenti presupposti alternativi:

a) (Ipotesi A): l'ispettore deve aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per uno Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle convenzioni e:

1) deve essere in possesso di un certificato di qualifica professionale come comandante, abilitato ad assumere il comando di una nave di 1600 t.s.l. o più (di cui alla convenzione STCW, reg. II/2) o;

2) deve essere in possesso di un certificato di qualifica professionale come direttore di macchina abilitato ad assumere tali funzioni a bordo di una nave il cui gruppo motopropulsore principale ha una potenza pari o superiore a 3000 kW (di cui alla convenzione STCW, reg. III/2) o;

3) deve aver superato l'esame per architetto navale, ingegnere meccanico, ingegnere navale o altro titolo riconosciuto equipollente dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca e aver prestato servizio in tale funzione per almeno cinque anni.

Inoltre, gli ispettori di cui ai numeri 1) e 2) devono aver prestato servizio in mare per almeno cinque anni, rispettivamente come ufficiale di coperta o ufficiale di macchina.

b) (Ipotesi B1): l'ispettore deve essere in possesso di laurea in ingegneria (tutti gli indirizzi) o architettura navale conseguita ai sensi dell'ordinamento antecedente al decreto ministeriale 4 agosto 2000 (università e ricerca scientifica tecnologica), oppure di laurea di primo livello in ingegneria industriale o in scienze e tecnologie della navigazione marittima ed aerea ovvero altro titolo riconosciuto equipollente dal Ministero dell'istruzione, dell'università e della ricerca e:

1) aver ottenuto la qualifica di ispettore alla sicurezza delle navi dopo aver seguito un corso di formazione presso il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto ovvero un organismo all'uopo riconosciuto da parte dell'autorità competente centrale;

2) aver prestato servizio per almeno due anni come ispettore di uno Stato di bandiera incaricato, presso una autorità competente, dei controlli e delle certificazioni previsti dalle convenzioni.

c) (Ipotesi B2): l'ispettore deve possedere un percorso formativo quale Ufficiale in servizio permanente effettivo del Corpo delle capitanerie di porto e:

1) aver ottenuto la qualifica di ispettore alla sicurezza delle navi dopo aver seguito un corso di formazione presso il Comando generale del corpo delle capitanerie di porto;

2) aver prestato servizio per almeno due anni in qualità di ispettore dello Stato per i controlli e per le certificazioni previsti dalle convenzioni.

2. In ogni caso gli ispettori devono essere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua inglese e possedere una conoscenza adeguata delle disposizioni delle convenzioni internazionali e delle pertinenti procedure relative al controllo dello Stato di approdo accertati dalla Autorità competente centrale.

3. Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopraelencati se essi erano già stati incaricati dall'autorità competente di uno Stato membro di eseguire i controlli dello Stato di approdo alla data del 30 giugno 1996.

Allegato VIII

Pubblicazione di informazioni connesse ai fermi ed alle ispezioni in porti nazionali

(di cui all'art. 14)

1. Le informazioni pubblicate conformemente all'articolo 11, comma 3, comprendono i seguenti dati:

a) nome della nave;

b) numero IMO;

c) tipo di nave, stazza (GT);

d) anno di costruzione indicato nei certificati di sicurezza;

e) nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave;

f) per le navi portarinfuse liquide o secche, nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio;

g) Stato di bandiera;

h) la società o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a detta nave i certificati di classificazione;

i) la società o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati;

l) porto e data dell'ultima ispezione estesa indicando, se del caso, se sia stato imposto un provvedimento di fermo;

m) porto e data dell'ultima visita speciale, indicando l'organismo che l'ha eseguita;

n) numero di fermi nel corso dei precedenti 24 mesi;

o) paese e porto di fermo;

p) data in cui è stato tolto il fermo;

q) durata del fermo, in giorni;

r) numero di carenze rilevate e ragioni del fermo, in termini chiari ed espliciti;

s) provvedimenti intrapresi a seguito del fermo;

t) quando alla nave è stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale, i motivi di tale misura, in termini chiari ed espliciti;

u) indicazione delle eventuali responsabilità della società di classificazione o di altro organismo privato che ha proceduto alla pertinente ispezione relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo;

v) descrizione delle misure adottate, nel caso in cui la nave sia stata autorizzata a recarsi al più vicino cantiere di riparazione appropriato o in cui alla nave sia stato rifiutato l'accesso ad un porto nazionale ⁽⁹⁾.

2. Le informazioni relative alle navi oggetto di ispezione rese pubbliche conformemente all'art. 11, comma 2, includono i seguenti dati:

a) nome della nave;

b) numero IMO;

c) tipo di nave;

d) stazza (GT);

e) anno di costruzione, indicato nei certificati di sicurezza;

f) nome e indirizzo del proprietario o armatore della nave;

g) Stato di bandiera;

h) per le navi che trasportano prodotti alla rinfusa, nome e indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio;

i) la società di classificazione o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno rilasciato eventualmente a detta nave certificati di classificazione;

l) la società di classificazione o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati;

m) porto nazionale e data di ispezione;

n) numero e natura delle carenze.

(9) Punto così sostituito dall'art. 1, D.M. 2 febbraio 2006, n. 113 (Gazz. Uff. 22 marzo 2006, n. 68).

Allegato IX

Verbale d'ispezione

(redatto a norma dell'art. 5.5)

Il verbale d'ispezione comprende almeno gli elementi di seguito riportati.

I. Informazioni generali.

1. Autorità competente locale che ha redatto il verbale.

2. Data e luogo dell'ispezione.

3. Nome della nave ispezionata.

4. Bandiera della nave ispezionata.

5. Tipo della nave.

6. Numero IMO.

7. Indicativo radio.

8. Stazza lorda (GT).

9. Portata lorda (eventuale).

10. Anno di costruzione, come indicato dai certificati di sicurezza.

11. La società di classificazione o le società di classificazione, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a detta nave i certificati di classificazione.

12. La società di classificazione o le società di classificazione e/o altre parti che hanno rilasciato a detta nave certificati conformemente con le convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera, con menzione dei certificati rilasciati.

13. Nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore.

14. Nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio per le unità con carichi alla rinfusa.

15. Data finale di stesura del verbale di ispezione.

16. Indicazione che i dati dell'ispezione sono soggetti a pubblicazione.

II. Informazioni relative all'ispezione.

1. Certificati rilasciati in applicazione delle convenzioni internazionali pertinenti, con indicazione dell'autorità che li ha rilasciati, della data di rilascio e di scadenza.

2. Parti o elementi della nave che sono stati oggetto di ispezione dettagliata o estesa.

3. Tipo di ispezione condotta (iniziale, dettagliata, estesa).

4. Natura delle carenze.

5. Misure adottate.

III. Informazioni supplementari in caso di fermo.

1. Data del provvedimento di fermo.

2. Data di revoca del provvedimento di fermo.

3. Natura delle carenze che hanno motivato la decisione del fermo con riferimento alle Convenzioni internazionali.

4. Informazioni sull'ultima visita intermedia o annuale.

5. Indicazione delle eventuali responsabilità della società di classificazione o di altro organismo privato che ha proceduto alla pertinente ispezione relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo.

6. Misure adottate.

Allegato X

Dati da fornire alla commissione europea

(in ottemperanza all'art. 14, comma 4)

1. L'autorità competente centrale fornisce, entro il 1° aprile, alla Commissione europea i seguenti dati riferiti all'anno solare precedente:

a) numero totale di singole navi soggette al controllo dello Stato di approdo entrate nei porti nazionali;

b) numero di ispettori incaricati del controllo delle navi da parte dello Stato di approdo; tali informazioni devono essere trasmesse conformandosi alla tabella sotto rappresentata:

Porto/zona [1]	Numero di ispettori a tempo pieno	Numero di ispettori a tempo parziale	Conversione a tempo pieno

2. L'autorità competente centrale fornisce alla Commissione europea, su base semestrale, il numero IMO e la data di arrivo delle singole navi entrate nei porti nazionali soggette al controllo dello Stato di approdo, con eccezione delle navi traghetto in servizio di linea.

3. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento l'Autorità competente centrale notifica alla Commissione Europea l'elenco dei traghetti in servizio di linea di cui al comma precedente provvedendo altresì a notificare eventuali cambiamenti.

[1] Con il termine porto si intende un porto singolo ovvero la zona geografica coperta da un ispettore o da un gruppo di ispettori che può comprendere più di un singolo porto. Il medesimo ispettore può essere chiamato ad operare in più di un porto o zona.

Allegato XI

Provvedimento di rifiuto di accesso

(a di cui all'art. 12)

A) Categorie di navi soggette al rifiuto d'accesso di cui all'art. 12.

1. Gasiere e chimichiere;

2. Portarinfuse;

3. Petroliere;

4. Navi da passeggeri.

B) Procedure relative al rifiuto d'accesso di cui all'art. 12.

1. Il provvedimento di rifiuto di accesso notificato a norma dei quanto previsto dall'art. 12, comma 2, scatta nel momento in cui la nave è stata autorizzata a lasciare il porto previa correzione delle carenze che hanno determinato il fermo.

2. Per la revoca del rifiuto d'accesso di cui all'art. 12, il proprietario o l'armatore può presentare, all'autorità competente locale che ha emanato il provvedimento, un'istanza formale corredata di una dichiarazione dell'amministrazione dello stato di bandiera, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni previste dalle Convenzioni internazionali e di una certificazione della eventuale società di classifica presso la quale la nave è classificata, attestante che l'unità risponde ai previsti requisiti di classe.

3. Il provvedimento di rifiuto d'accesso di cui all'art. 12 può essere revocato solo a seguito di una nuova ispezione che riscontri la conformità della nave alle disposizioni applicabili delle convenzioni.

4. La nuova ispezione per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso ai sensi dell'art. 12 comprende, per quanto applicabili, quantomeno le verifiche ed i controlli previsti per l'ispezione estesa di cui all'allegato 5, sezione C del presente regolamento. I costi di questa nuova ispezione sono a carico del proprietario o armatore della nave.

5. La nuova ispezione per la revoca del provvedimento di accesso può essere effettuata nel porto ove il provvedimento è stato imposto ovvero in un altro porto concordato tra l'autorità competente che ha imposto il rifiuto d'accesso, il proprietario o armatore della nave e l'autorità competente del porto prescelto. Lo scalo nel porto prescelto può essere autorizzato al solo scopo di sottoporre la nave alla visita ispettiva di cui al precedente comma 3.

6. La revoca del provvedimento di rifiuto d'accesso è comunicata per iscritto al proprietario o armatore della nave ed è notificato alla Amministrazione di bandiera della nave, alla società di classifica interessata, agli altri Stati membri, alla Commissione europea, al segretariato del MOU e al sistema informativo SIRENAC.

Allegato XII

Disposizioni internazionali e comunitarie relative ai dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR)

(di cui all'art. 8, comma 8)

1. Le navi soggette al controllo dello Stato di approdo che scalano i porti nazionali devono essere equipaggiate con il dispositivo VDR conforme agli standard previsti dalla risoluzione dell'Assemblea IMO A.861(20) nonché ai requisiti di prova fissati dalla Commissione elettrotecnica internazionale (CEI) nello standard n. 61996, secondo il seguente calendario stabilito in funzione del tipo e della data di costruzione dell'unità:

a) navi da passeggeri costruite a partire dal 1° luglio 2002: all'entrata in vigore del presente regolamento;

b) navi da passeggeri ro-ro costruite prima del 1° luglio 2002: non oltre la prima ispezione di sicurezza effettuata a partire dal 1° luglio 2002;

c) navi da passeggeri diverse dalle navi passeggeri ro-ro, costruite anteriormente al 1° luglio 2002: non oltre il 1° gennaio 2004;

d) navi diverse dalle navi da passeggeri, di stazza lorda pari o superiore alle 3.000 tonnellate e costruite a partire dal 1° luglio 2002: all'entrata in vigore del presente regolamento;

e) navi da carico di stazza lorda pari o superiore a 20.000 tonnellate costruite prima del 1° luglio 2002: non oltre la data fissata dall'IMO o, in mancanza, non oltre il 1° gennaio 2007;

f) navi da carico di stazza lorda compresa tra le 3.000 e le 20.000 tonnellate costruite prima del 1° luglio 2002: non oltre la data fissata dall'IMO o, in mancanza, non oltre il 1° gennaio 2008.

D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 196
Attuazione della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio e di informazione sul traffico navale.

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 23 settembre 2005, n. 222.

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la legge 31 ottobre 2003, n. 306, ed in particolare l'articolo 1, commi 1 e 3, e l'allegato A;

Vista la direttiva 2002/59/CE del 27 giugno 2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio;

Visto il decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662;

Visto il decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259;

Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 27 maggio 2005;

Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 29 luglio 2005;

Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell'economia e delle finanze, delle comunicazioni e dell'ambiente e della tutela del territorio;

E m a n a il seguente decreto legislativo:

TITOLO I

Finalità e ambito di applicazione.

1. Finalità.

1. Scopo del presente decreto è di istituire un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ai fini di una migliore sicurezza ed efficienza di tale traffico, di una migliore risposta delle autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di un ausilio per migliorare la prevenzione e l'individuazione dell'inquinamento causato da navi.

2. Definizioni.

1. Ai fini del presente decreto si intende per:

a) «strumenti internazionali pertinenti» i seguenti strumenti internazionali, ed i relativi eventuali emendamenti, modifiche ed integrazioni, in vigore al momento dell'applicazione delle norme che rinviano agli strumenti stessi:

1) «MARPOL»: la convenzione internazionale di Londra del 12 novembre 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi e il relativo protocollo del 1978;

2) «SOLAS»: la convenzione internazionale di Londra del 1° novembre 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare e i relativi protocolli e modifiche;

3) la convenzione internazionale di Londra del 23 giugno 1969 sulla stazzatura delle navi;

4) la convenzione internazionale di Bruxelles del 29 novembre 1969 sull'intervento in alto mare in caso di sinistri che causino o possano causare l'inquinamento da idrocarburi, e il relativo protocollo del 1973 sull'intervento in alto mare in caso di inquinamento causato da sostanze diverse dagli idrocarburi;

5) «SAR»: la convenzione internazionale di Amburgo del 27 aprile 1979 sulla ricerca e il salvataggio marittimo;

6) «Codice ISM»: il codice internazionale per la gestione della sicurezza;

7) «Codice IMDG»: il codice marittimo internazionale per il trasporto di merci pericolose;

8) «Codice IBC»: il codice internazionale dell'IMO per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi;

9) «Codice IGC»: il codice internazionale dell'IMO per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;

10) «Codice BC»: il Codice dell'IMO delle norme pratiche per il trasporto alla rinfusa di carichi solidi;

11) «Codice INF»: il Codice dell'IMO relativo alle norme di sicurezza per il trasporto di combustibile nucleare irradiato, di plutonio e di scorie altamente radioattive in fusti a bordo di navi;

12) «Risoluzione IMO A851 (20)»: la risoluzione 851 (20) dell'Organizzazione Marittima Internazionale, avente per titolo «Principi generali dei sistemi di rapportazione navale e prescrizioni per la rapportazione navale, comprese le linee guida per la rapportazione dei sinistri in cui sono coinvolte merci pericolose e sostanze nocive e/o sostanze inquinanti per l'ambiente marino»;

13) «Risoluzione IMO A.861 (20) dell'Organizzazione Marittima Internazionale avente per titolo VDR»;

b) «armatore»: la persona fisica o giuridica che esercita l'attività di gestione della nave;

c) «agente»: la persona incaricata o autorizzata a rilasciare informazioni in nome dell'armatore della nave;

d) «spedizioniere ovvero caricatore»: la persona che ha stipulato con un vettore un contratto per il trasporto di merci via mare o la persona nel cui nome o per conto della quale è stipulato il contratto;

e) «compagnia»: la compagnia ai sensi della regola 1, paragrafo 2 del Capitolo IX della SOLAS;

f) «nave»: qualsiasi costruzione destinata al trasporto marittimo;

g) «merci pericolose»:

1) le merci classificate nel Codice IMDG;

2) le sostanze liquide pericolose di cui al Capitolo 17 del Codice IBC;

3) i gas liquefatti di cui al capitolo 19 del codice IGC;

4) le sostanze solide di cui all'appendice B del codice BC;

5) le merci per il cui trasporto sono state prescritte condizioni preliminari conformemente al paragrafo 1.1.3 del codice IBC o al paragrafo 1.1.6 del codice IGC;

h) «merci inquinanti»:

1) gli idrocarburi secondo la definizione della MARPOL, allegato I;

2) le sostanze liquide nocive, secondo la definizione della MARPOL, allegato II;

3) le sostanze dannose, secondo la definizione della MARPOL, allegato III;

i) «unità di carico»: un veicolo stradale adibito al trasporto di merci, un veicolo ferroviario adibito al trasporto di merci, un contenitore, un veicolo cisterna stradale, un veicolo cisterna ferroviario o una cisterna mobile;

l) «indirizzo»: il nome e i canali di comunicazione che consentono di stabilire, in caso di necessità, un contatto con l'armatore, l'agente, l'amministrazione, l'autorità marittima, qualsiasi altra persona o organismo abilitato in possesso di informazioni dettagliate riguardanti il carico della nave;

m) «amministrazione»: il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti - Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto;

n) «autorità marittima»: gli uffici marittimi di cui all'articolo 16 del codice della navigazione ovvero i Centri Secondari di Soccorso Marittimo (MRSC) individuati nel decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662, quali autorità preposte al coordinamento delle operazioni di ricerca e di salvataggio ovvero i Centri VTS come definiti con D.M. 28 gennaio 2004 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 30 del 6 febbraio 2004, secondo la specifica funzione espletata e connessa alla caratteristica o tipologia dell'intervento o del servizio fornito;

o) «luogo di rifugio»: il porto, la parte di un porto o qualsiasi altro luogo di ancoraggio o ormeggio protetto o qualsiasi altra area riparata individuati da uno Stato membro per accogliere una nave in pericolo;

p) «servizio di assistenza al traffico marittimo (VTS)»: il servizio finalizzato a migliorare la sicurezza della navigazione e l'efficienza del traffico marittimo e a tutelare l'ambiente, in grado di interagire con le navi che transitano nell'area coperta dal VTS;

q) «sistema di identificazione automatica (AIS)»: il sistema di identificazione delle navi rispondente alle norme di funzionamento definite dall'IMO;

r) «sistema di rotte navali»: qualsiasi sistema che organizza uno o più corsie di traffico o prevede misure di organizzazione del traffico al fine di ridurre il rischio di sinistri; esso comprende schemi di separazione del traffico, corsie di traffico a doppio senso, rotte raccomandate, zone da evitare, zone di traffico costiero, rotatorie, zone di prudenza e corsie di traffico in acque profonde;

s) «nave tradizionale»: qualsiasi tipo di nave storica e relative ricostruzioni, comprese quelle finalizzate a incoraggiare e promuovere le tecniche e l'arte marinaresca tradizionali e nel contempo identificabili come monumenti viventi di cultura, il cui esercizio rispetta i princìpi tradizionali dell'arte e della tecnica marinaresche;

t) «sinistro»: il sinistro quale definito dal Codice dell'IMO in materia di inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.

3. Àmbito di applicazione.

1. Il presente decreto si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate, salvo diversamente specificato.

2. Il presente decreto non si applica:

a) alle navi da guerra, alle navi da guerra ausiliarie ed alle altre navi appartenenti ad uno Stato membro o da questo esercitate ed utilizzate per un servizio pubblico non commerciale;

b) alle navi da pesca, alle navi tradizionali e alle imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri;

c) al combustibile imbarcato, fino a 5000 tonnellate, alle scorte e alle attrezzature di bordo delle navi.

TITOLO II

Rapportazione e monitoraggio navale.

4. Comunicazione preventiva dell'ingresso nei porti italiani.

1. L'armatore, l'agente o il comandante della nave diretta verso un porto nazionale comunica alla competente autorità marittima le informazioni di cui all'allegato I, punto 1:

a) con almeno 24 ore d'anticipo rispetto al previsto arrivo, se la durata del viaggio è pari o superiore a 24 ore;

b) non oltre il momento in cui la nave esce dal porto di provenienza, se la durata del viaggio è inferiore a 24 ore;

c) se lo scalo di destinazione non è noto o se lo stesso è aggiornato nel corso del viaggio, nel momento in cui è acquisita l'informazione di cambio della destinazione.

2. Le navi dirette a un porto nazionale, provenienti da un porto extracomunitario che trasportano merci pericolose o inquinanti, sono soggette all'obbligo di comunicazione di cui all'articolo 13.

5. Monitoraggio delle navi che entrano nelle aree coperte da sistemi obbligatori di rapportazione navale.

1. L'amministrazione provvede, avvalendosi se del caso della propria organizzazione periferica e secondo le modalità indicate nei successivi articoli, alla gestione operativa di un sistema di monitoraggio e per la rapportazione navale obbligatoria organizzato conformemente alle linee guida ed ai criteri emanati dall'IMO in base alla Convenzione SOLAS, capitolo V, Regola 11, prevedendo che i comandi delle navi forniscano le informazioni necessarie in osservanza di detto sistema, comprese le informazioni supplementari contemplate nella risoluzione IMO A.851 (20). L'obbligo di informazione deve riguardare, in ogni caso, le informazioni elencate nell'allegato I, parte 4.

2. L'introduzione di un nuovo sistema obbligatorio di rapportazione navale o di una proposta di modifica del sistema di rapportazione di cui al comma 1, da sottoporre all'IMO per la preventiva adozione, obbliga comunque l'Amministrazione ad indicare nella proposta le informazioni enumerate nell'allegato I, punto 4.

3. All'attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie, umane e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

6. Impiego dei sistemi di identificazione automatica.

1. Le navi nazionali e le navi di bandiera straniera individuate nell'allegato II, punto 1, che fanno scalo in un porto nazionale, sono dotate di un sistema di identificazione automatica (AIS) rispondente alle norme di funzionamento definite dall'IMO.

2. Le navi dotate di un sistema di identificazione automatica lo mantengono sempre in funzione, tranne nei casi in cui accordi, regole o norme internazionali prevedono la protezione delle informazioni sulla navigazione.

3. L'utilizzo del sistema di identificazione automatica, all'interno delle acque portuali, è soggetto alla disciplina del Comandante del porto, in ragione delle preminenti esigenze di sicurezza (security) delle infrastrutture portuali.

7. Impiego dei sistemi di rotte navali.

1. L'autorità marittima provvede al monitoraggio del traffico navale e adotta tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che tutte le navi che entrano nelle zone in cui esiste un sistema di rapportazione navale, o in quelle individuate per garantire una maggiore tutela ambientale delle coste nazionali, adottato dall'IMO in base alla convenzione SOLAS, capitolo V, regola 10, impiegano detti sistemi in conformità alle linee guida e ai criteri emanati dall'IMO.

2. L'autorità marittima, nel caso in cui è instaurato un sistema di rotte navali non adottato dall'IMO, si uniforma, per quanto possibile, alle linee guida e ai criteri elaborati dall'IMO e diffonde tutte le informazioni per un impiego sicuro ed efficace dei predetti sistemi di rotte navali.

3. All'attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie, umane e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

8. Monitoraggio dell'adesione ai servizi di assistenza al traffico marittimo da parte delle navi.

1. L'autorità marittima provvede al monitoraggio del traffico navale e adotta tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che:

a) le navi che entrano in una zona di mare territoriale ove esiste un VTS, vi partecipino e ne rispettino le regole;

b) le navi nazionali che entrano in una zona al di fuori delle acque territoriali ove esiste un VTS, gestito da un altro Stato membro, ne rispettino le regole;

c) le navi battenti bandiera di un Paese terzo e non dirette verso un porto nazionale, che entrano in una zona al di fuori delle acque territoriali, ove esiste un VTS, si attengano, per quanto possibile, alle relative regole. Ogni eventuale palese e grave violazione è comunicata all'autorità dello Stato di bandiera.

9. Infrastrutture per i sistemi di rapportazione navale, i sistemi di rotte navali e i servizi di assistenza al traffico marittimo.

1. L'autorità marittima gestisce esclusivamente, per fini di sicurezza della navigazione, gli impianti e le installazioni a terra idonei a ricevere ed utilizzare le informazioni AIS, prevedendo la necessaria copertura radioelettrica per la ricezione dei rapporti.

2. Ogni utilizzazione della AIS per fini diversi da quelli di cui al comma 1, non deve interferire con la gestione del sistema da parte dell'autorità marittima. Le autorizzazioni rilasciate dal Ministero delle comunicazioni per tale tipo di utilizzazione sono subordinate al preventivo parere dell'amministrazione, che si esprime entro trenta giorni dalla richiesta esclusivamente in relazione agli aspetti tecnici connessi alla sicurezza della navigazione.

3. L'amministrazione gestisce gli impianti e le installazioni per il monitoraggio del traffico navale, nonché le informazioni pervenute in sinergia con le autorità marittime e provvede a renderle disponibili nell'àmbito dell'Unione europea e più in generale in àmbito internazionale attraverso sistemi informativi prestabiliti. Le predette informazioni sono altresì rese disponibili agli organi preposti alla difesa nazionale, alla sicurezza pubblica, alla difesa civile ed al soccorso pubblico, quando le stesse abbiano attinenza con tali materie.

4. Il personale impiegato nella gestione degli impianti e le installazioni del VTS e di rapportazione navale è qualificato presso il Centro di Formazione VTS dell'amministrazione.

5. La realizzazione di tutti gli impianti e installazioni a terra di cui al comma 1 deve essere completata entro l'anno 2007. I sistemi informativi necessari per convogliare le informazioni e scambiarle tra i sistemi nazionali ai sensi del comma 3 devono essere operativi entro l'anno 2008.

10. Registratori dei dati di viaggio.

1. Le navi nazionali e straniere, individuate nell'allegato II, parte II, che fanno scalo in un porto nazionale, sono dotate del registratore dei dati di viaggio (Voyage Data Recorder - VDR) entro le date rispettivamente stabilite dal citato Allegato. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono determinati gli obblighi derivanti dall'installazione obbligatoria dei registratori dei dati di viaggio (VDR) sia per gli armatori che per i comandanti delle navi, in conformità alle disposizioni emanate in sede internazionale.

2. Sono esentate dall'obbligo di installare il registratore dei dati di viaggio (VDR) le navi da passeggeri adibite esclusivamente a viaggi nazionali in tratti di mare delle classi B, C e D, come definite all'articolo 3, comma 1, del decreto legislativo 4 febbraio 2000, n. 45.

3. I dati rilevati con un sistema VDR sono messi a disposizione della richiedente amministrazione dello Stato interessato in caso di un'indagine effettuata a seguito di un sinistro avvenuto nelle acque sottoposte alla giurisdizione nazionale. L'amministrazione provvede nel corso dell'indagine ad utilizzare e a debitamente analizzare detti dati nonché a pubblicare i risultati dell'indagine al più presto possibile dopo la sua conclusione.

11. Indagini sui sinistri.

1. Fatto salvo quanto previsto dal Capo II del decreto legislativo 2 febbraio 2001, n. 28, le indagini sui sinistri e sugli incidenti marittimi in cui sia rimasta coinvolta una nave oggetto del presente decreto vengono eseguite osservando le disposizioni del codice IMO in materia di inchieste sugli incidenti e i sinistri marittimi.

2. L'amministrazione collabora alle indagini sui sinistri e sugli incidenti marittimi condotte all'estero, allorché è coinvolta una nave italiana.

TITOLO III

Comunicazione delle merci pericolose o inquinanti a bordo delle navi (HAZMAT).

12. Obblighi dello spedizioniere o del caricatore.

1. Le merci pericolose o inquinanti sono consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, a condizione che il comandante riceva una dichiarazione contenente le informazioni di cui all'allegato I, punto 2.

2. Lo spedizioniere ovvero il caricatore trasmette al comandante la dichiarazione di cui al comma 1 e deve assicurare che il carico consegnato per il trasporto corrisponde effettivamente a quello dichiarato.

13. Comunicazione delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo.

1. L'armatore, l'agente o il comandante di una nave, che trasporta merci pericolose o inquinanti, comunica, al momento della partenza, all'autorità marittima le informazioni di cui all'allegato I, punto 3.

2. L'armatore, l'agente o il comandante di una nave che trasporta merci pericolose o inquinanti proveniente da un porto extracomunitario e diretta verso un porto nazionale ovvero un luogo d'ormeggio situato nelle acque territoriali italiane, comunica le informazioni di cui all'allegato I, punto 3, anche all'autorità marittima del primo porto di destinazione o del luogo d'ormeggio, se questa informazione è disponibile al momento della partenza. Se tali informazioni non sono disponibili al momento della partenza, esse sono comunicate non appena è noto il porto di destinazione o il luogo di ormeggio.

3. L'autorità marittima conserva le informazioni di cui all'allegato I, punto 3, per un periodo sufficiente a consentire la loro utilizzazione in caso di incidente in mare e adotta i provvedimenti necessari per fornire immediatamente tali informazioni a richiesta dell'autorità interessata.

4. L'armatore, l'agente o il comandante della nave comunica le informazioni relative al carico di cui all'allegato I, punto 3, all'autorità marittima competente. Le informazioni sono trasmesse, per quanto possibile per via elettronica, nel rispetto della sintassi e delle procedure specificate nell'allegato III.

14. Scambio telematico di dati fra Stati membri.

1. L'amministrazione coopera con le autorità degli altri Stati membri per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per la gestione delle informazioni di cui all'allegato I.

2. I sistemi di cui al comma 1 consentono:

a) lo scambio dei dati per via elettronica e la ricezione e il trattamento dei messaggi comunicati ai sensi dell'articolo 13;

b) la trasmissione delle informazioni 24 ore su 24;

c) la trasmissione senza ritardo all'autorità competente di un altro Stato membro, che fa richiesta, delle informazioni che riguardano la nave e le merci pericolose o inquinanti che si trovano a bordo.

3. L'amministrazione provvede all'attuazione del presente articolo nell'àmbito delle risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

15. Esenzioni.

1. L'amministrazione può esonerare dall'osservanza dei requisiti di cui all'articolo 13 i servizi di linea effettuati tra porti dello Stato solo se:

a) la compagnia che svolge i suddetti servizi compila e tiene aggiornato un elenco delle navi utilizzate e lo trasmette all'autorità marittima competente;

b) per ciascun viaggio effettuato, le informazioni di cui all'allegato I, punto 3, sono messe a disposizione dell'autorità marittima che ne fa richiesta. La compagnia istituisce un sistema interno che garantisce immediatamente la trasmissione delle informazioni in forma elettronica a richiesta dell'autorità marittima competente, ai sensi dell'articolo 13, comma 4.

2. Quando un servizio di linea internazionale interessa uno scalo di uno o più Stati membri dell'Unione europea, l'amministrazione può concedere l'esenzione dall'obbligo di cui all'articolo 13 nel rispetto delle condizioni indicate al comma 1.

3. L'amministrazione comunica alla Commissione europea le esenzioni concesse ai sensi del presente articolo.

4. L'amministrazione revoca le esenzioni concesse qualora non vengano osservate le condizioni di cui ai commi 1, lettere a) e b), e 2.

TITOLO IV

Monitoraggio delle navi a rischio ed intervento in caso di incidenti in mare.

16. Trasmissione delle informazioni relative a determinate navi.

1. Sono considerate a rischio potenziale per la navigazione ovvero una minaccia per la sicurezza della navigazione, delle persone e dell'ambiente:

a) le navi che, nel corso del viaggio, si trovino in una delle seguenti condizioni:

1) sono rimaste coinvolte in incidenti in mare ai sensi dell'articolo 17;

2) hanno violato gli obblighi di comunicazione e di rapportazione previsti dal presente decreto o da altre disposizioni di legge;

3) hanno violato le norme applicabili nell'àmbito dei sistemi di rotte navali e dei VTS posti sotto la responsabilità dell'amministrazione di uno Stato membro dell'Unione europea;

b) le navi nei cui confronti esistono prove o presunzioni di scarichi volontari di idrocarburi o altre violazioni della MARPOL nelle acque di giurisdizione di uno Stato membro;

c) le navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti dell'Unione europea o che sono state oggetto di un rapporto o di una comunicazione dell'autorità competente di uno Stato membro.

2. L'autorità marittima comunica le informazioni di cui al comma 1 alle competenti autorità degli Stati membri interessati dalla rotta seguita dalla nave.

3. L'amministrazione che riceve dette informazioni le trasmette all'autorità marittima competente, la quale, di iniziativa o su richiesta, può effettuare ispezioni o verifiche, le cui risultanze sono messe a disposizione di tutti gli Stati membri dell'Unione europea.

17. Rapportazione di incidenti in mare.

1. Il comandante di una nave che naviga all'interno della regione di interesse nazionale per la ricerca e il salvataggio in mare, come individuata con decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662, rapporta immediatamente all'autorità marittima competente:

a) qualsiasi incidente che pregiudica la sicurezza della nave, come collisioni, incagli, avarie, disfunzioni o guasti, allagamento o spostamento del carico, eventuali difetti riscontrati nello scafo o cedimenti della struttura;

b) qualsiasi incidente che compromette la sicurezza della navigazione, come guasti o difetti idonei ad alterare le capacità di manovra o la navigabilità della nave, qualsiasi guasto o disfunzione che alteri i sistemi di propulsione o la macchina di governo, le installazioni per la produzione di elettricità, le apparecchiature di navigazione o di comunicazione;

c) qualsiasi situazione potenzialmente idonea a provocare un inquinamento delle acque o del litorale, quale lo scarico o il rischio di scarico di sostanze inquinanti in mare;

d) qualsiasi perdita di prodotti inquinanti, contenitori o colli alla deriva.

2. Il messaggio di rapportazione trasmesso ai sensi del comma 1 indica il nome della nave, la sua posizione, il porto di partenza, il porto di destinazione, tutte le indicazioni che consentano di ottenere informazioni sulle merci pericolose e inquinanti trasportate a bordo, il numero delle persone a bordo, i particolari dell'incidente e qualsiasi informazione pertinente prevista dalla risoluzione 851(20) dell'IMO.

18. Misure da adottare in presenza di condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse.

1. Se l'autorità marittima ritiene che, a causa di condizioni meteorologiche o marine eccezionalmente avverse, sussiste un grave rischio di inquinamento della zona marittima o costiera, o delle zone marittime o costiere di altri Stati o sia in pericolo la vita umana in mare:

a) fornisce al comandante della nave che si trova nella zona interessata o intende entrare o uscire dal porto tutte le informazioni sulle condizioni meteomarine e, ove opportuno e possibile, sui pericoli che le stesse possono comportare per la nave, il carico, l'equipaggio e i passeggeri;

b) adotta tutte le misure idonee per agevolare il comando di bordo ad acquisire un quadro di situazione quanto più completo e raccomanda ad una nave particolare o a navi in generale, secondo i casi, di entrare ovvero di non entrare in porto ovvero di non intraprendere la navigazione fino a quando non si ristabiliscono le condizioni meteomarine e cessa il pericolo per le persone e l'ambiente;

c) limita o vieta il rifornimento di combustibile in mare nelle acque territoriali.

2. Il comandante informa la compagnia delle misure o raccomandazioni di cui al comma 1 fermo restando la decisione che lo stesso comandante assume in base al suo giudizio professionale in conformità alla convenzione SOLAS. Il comandante comunica alle autorità marittime competenti i motivi della sua decisione, qualora essa non è conforme alle misure di cui al comma 1, lettera b).

3. Le misure ovvero le raccomandazioni di cui al comma 1, lettera b), sono basate sulle previsioni e le osservazioni meteorologiche diffuse dal servizio meteorologico dell'Aeronautica militare italiana.

19. Misure relative agli incidenti in mare.

1. Quando si verifica un incidente in mare, ai sensi dell'articolo 17, l'autorità marittima competente adotta le misure appropriate, comprese quelle di cui all'allegato IV, in conformità alle vigenti disposizioni nazionali e internazionali per garantire la sicurezza delle persone e la protezione dell'ambiente marino e costiero.

2. L'armatore, il comandante della nave e il proprietario delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo, collaborano pienamente con le autorità allo scopo di ridurre al minimo le conseguenze di un incidente in mare.

3. Il comandante di una nave, alla quale si applicano le disposizioni del Codice ISM, informa la compagnia di ogni incidente, di cui all'articolo 17, che si mette a disposizione delle autorità competenti e fornisce la massima collaborazione.

20. Luoghi di rifugio.

1. Il capo del compartimento marittimo, nell'àmbito della pianificazione operativa di pronto intervento locale antinquinamento, di cui all'articolo 11 della legge 31 dicembre 1982, n. 979, individua le procedure per accogliere le navi in pericolo nelle acque di giurisdizione tenuto conto prioritariamente dei vincoli ambientali e paesaggistici delle aree costiere ad alta valenza e vocazione turistica, nonché delle caratteristiche e della tipologia della nave.

2. Le procedure adottate, in conformità con le pertinenti linee guida dell'IMO, prevedono idonee misure per garantire che le navi in pericolo possano raggiungere un luogo di rifugio, previa autorizzazione dell'autorità individuata dalla pianificazione operativa di pronto intervento locale antinquinamento in relazione al livello di emergenza in corso.

3. Restano impregiudicati la disciplina ed i relativi piani in materia di ricerca e salvataggio nei casi di pericolo per la vita umana in mare.

21. Informazioni delle parti interessate.

1. L'autorità marittima, quando è necessario, segnala via radio ogni incidente comunicato ai sensi dell'articolo 17 e divulga le informazioni relative all'eventuale presenza di ogni nave che comporta un rischio per la sicurezza della navigazione, delle persone e dell'ambiente.

2. L'autorità marittima, che riceve notizie relative a fatti o situazioni idonei, anche potenzialmente, a creare un aumento del rischio di zone marittime e costiere di altro Stato membro, adotta le più appropriate misure per fornire ogni pertinente informazione e consultazione e, laddove sia necessario, si rende disponibile per ogni possibile forma di collaborazione.

22. Designazione degli organismi competenti.

1. Le comunicazioni previste dal presente decreto sono effettuate, salvo altra espressa indicazione, all'autorità marittima del luogo di approdo della nave, ovvero ai Centri Secondari di Soccorso Marittimo (MRSC) territorialmente competenti, come individuati dal decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662, per l'attività di coordinamento delle operazioni di ricerca e di salvataggio.

2. Gli organismi di cui al comma 1, ricevute le comunicazioni, provvedono alla messa in atto delle rispettive azioni di competenza, ivi compresa la trasmissione delle informazioni di cui all'articolo 21.

3. L'amministrazione comunica alla Commissione europea, anche per le finalità del presente decreto, l'elenco delle stazioni costiere secondarie come individuate dal decreto del Presidente della Repubblica 28 settembre 1994, n. 662.

23. Cooperazione tra gli Stati membri.

1. L'amministrazione ottimizza l'uso delle informazioni comunicate ai sensi del presente decreto cooperando, anche attraverso l'utilizzo di sistemi telematici, con le corrispondenti autorità di altri Stati membri per il conseguimento dei seguenti obiettivi:

a) promuovere ogni forma di collaborazione per lo scambio di dati che riguardano i movimenti, le previsioni d'arrivo delle navi nei porti e le notizie relative al carico;

b) sviluppare e rafforzare l'efficacia dei collegamenti telematici tra le stazioni costiere degli Stati membri ai fini di una migliore conoscenza del traffico marittimo, di un migliore monitoraggio delle navi in transito e di un'armonizzazione e semplificazione dei rapporti prescritti alle navi durante il viaggio;

c) estendere la copertura del sistema di monitoraggio e d'informazione per il traffico marittimo e aggiornarlo allo scopo di migliorare l'identificazione ed il monitoraggio delle navi;

d) stabilire piani concertati per l'accoglienza delle navi in pericolo ai sensi dell'articolo 20.

24. Riservatezza delle informazioni ed ispezioni.

1. L'amministrazione emana specifiche direttive alle autorità marittime per garantire la riservatezza delle informazioni trasmesse ai sensi del presente decreto.

2. Con le medesime direttive sono, altresì, impartite disposizioni per la verifica periodica del funzionamento dei sistemi telematici a terra e la loro idoneità a soddisfare i requisiti per la ricezione e la trasmissione, 24 ore su 24, delle informazioni comunicate ai sensi degli articoli 13 e 15.

25. Sanzioni.

1. Salvo che il fatto costituisca reato, il comandante della nave, l'agente o l'armatore che viola gli obblighi previsti dall'articolo 4, comma 1, è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro cinquanta a euro trecento.

2. Il comandante della nave o l'armatore che viola l'obbligo previsto dall'articolo 6 è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da euro milletrentatre a euro seimilacentonovantasette, maggiorata, nei confronti dell'armatore, dell'importo di 2,58 euro per ogni tonnellata di stazza lorda della nave.

3. Il comandante della nave o l'armatore che viola gli obblighi di cui all'articolo 10, comma 1, è punito con l'arresto da un mese ad un anno ovvero con l'ammenda da euro cinquecentosedici a euro milletrentadue.

4. Salvo che il fatto costituisca più grave reato, il comandante della nave, l'armatore o un suo rappresentante che non osserva gli obblighi rispettivamente previsti dall'articolo 13, commi 1, 2 e 4, dall'articolo 17, comma 1, e dall'articolo 19 ovvero fornisca false informazioni relative alle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo o a elementi che, se non tempestivamente conosciuti possono creare situazioni di pericolo, è punito con la pena dell'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda da euro duemilacinquecentottantadue a euro quindicimilaquattrocentonovantatre.

26. Disposizioni finanziarie.

1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri, né minori entrate, per la finanza pubblica.

Allegato I

(art. 4, comma 1)

Elenco delle informazioni da comunicare

1. Informazioni da comunicare a norma dell'art. 4 - Informazioni generali.

a) Identificazione della nave (nome, nominativo internazionale, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

b) Porto di destinazione.

c) Orario stimato di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità marittima, e orario stimato di partenza da tale porto.

d) Numero totale di persone a bordo.

2. Informazioni da comunicare a norma dell'art. 12 - Informazioni sul carico.

a) Denominazione tecnica esatta delle merci pericolose o inquinanti, numero ONU, ove esistano, classi IMO di rischio o di conformità dei codici IMDG, IBC e IGC e, se del caso, classe della nave per i carichi soggetti al codice INF secondo la definizione della regola VII/14.2, quantitativi delle merci in questione e se queste sono state trasportate in unità di carico diverse dalle cisterne, relativo numero di identificazione.

b) Indirizzo dove è possibile ottenere informazioni dettagliate sul carico.

3. Informazioni da comunicare a norma dell'art. 13.

A. Informazioni generali.

a) Identificazione della nave (nome, nominativo internazionale, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

b) Porto di destinazione.

c) Per la nave che lascia un porto nazionale: orario stimato di partenza dal porto di partenza o dalla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità marittima competente, e orario stimato di arrivo nel porto di destinazione.

d) Per la nave proveniente da un porto extracomunitario e diretta verso un porto nazionale: orario stimato di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità marittima competente.

e) Numero totale delle persone a bordo.

B. Informazioni sul carico.

a) Denominazione tecnica esatta delle merci pericolose o inquinanti, numero ONU, ove esistano, classi IMO di rischio in conformità dei codici IMDG, IBC, e IGC e, se del caso, classe della nave secondo la definizione del codice INF, quantitativi delle merci in questione e relativa ubicazione a bordo e, se queste sono trasportate in unità di carico diverse dalle cisterne, relativo numero di identificazione.

b) Conferma della presenza a bordo di un elenco o manifesto di carico o piano di carico adeguato contenente una descrizione dettagliata delle merci pericolose o inquinanti trasportate e della relativa ubicazione sulla nave.

c) Indirizzo dove è possibile ottenere informazioni dettagliate sul carico.

4. Informazioni di cui all'art. 5.

A - Identificazione della nave (nome, nominativo internazionale, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

B - Data e ora.

C o D - Posizione con coordinate di latitudine e longitudine o rilevamento effettivo e distanza in miglia nautiche da un punto di riferimento chiaramente identificato.

E - Rotta.

F - Velocità.

I - Porto di destinazione e orario stimato di arrivo.

P - Carico e, se a bordo sono presenti merci pericolose, quantità e classe IMO.

T - Indirizzo per la comunicazione di informazioni relative al carico.

W - Numero totale di persone a bordo.

X - Informazioni varie:

- caratteristiche e quantitativo stimato del combustibile «bunker», per le navi che ne trasportano più di 5000 tonnellate;

- status di navigazione.

5. Il comandante della nave informa immediatamente l'autorità marittima interessata di qualsiasi modifica delle informazioni comunicate ai sensi del presente allegato.

Allegato II

(art. 6, comma 1)

Prescrizioni applicabili alle apparecchiature di bordo

I. Sistemi di identificazione automatica (AIS).

1. Navi costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data.

Le navi da passeggeri, indipendentemente dalle loro dimensioni, e tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate, costruite dal 1° luglio 2002 in poi, che fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità europea, sono soggette all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'art. 6.

2. Navi costruite prima del 1° luglio 2002.

Le navi da passeggeri, indipendentemente dalle loro dimensioni, e tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 300, costruite prima del 1° luglio 2002, che fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità sono soggette all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'art. 6 secondo il calendario seguente:

a) navi da passeggeri: entro il 1° luglio 2003;

b) navi cisterna: al più tardi al momento della prima visita del materiale di sicurezza effettuata dopo il 1° luglio 2003;

c) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 50000 tonnellate: entro il 1° luglio 2004;

d) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 10000 tonnellate ma inferiore a 50000 tonnellate: entro il 1° luglio 2005 ovvero, per quanto riguarda le navi adibite a viaggi internazionali, non oltre la prima visita relativa al certificato di sicurezza dotazioni nave da carico da effettuare dopo il 1° luglio 2004 e, comunque, non oltre il 31 dicembre 2004;

e) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 3000 tonnellate ma inferiore a 10000 tonnellate: entro il 1° luglio 2006 ovvero, per quanto riguarda le navi adibite a viaggi internazionali, non oltre la prima visita relativa al certificato di sicurezza dotazioni nave da carico da effettuare dopo il 1° luglio 2004 e, comunque, non oltre il 31 dicembre 2004;

f) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate ma inferiore a 3000 tonnellate: entro il 1° luglio 2007 ovvero, per quanto riguarda le navi adibite a viaggi internazionali, non oltre la prima visita relativa al certificato di sicurezza dotazioni nave da carico da effettuare dopo il 1° luglio 2004 e, comunque, non oltre il 31 dicembre 2004.

II. Registratori dei dati di viaggio (sistemi VDR).

1. Le navi delle seguenti classi che fanno scalo in un porto nazionale sono dotate di un sistema di registrazione dei dati di viaggio conforme agli standard di prestazione della risoluzione A.861(20) dell'IMO e agli standard di prova definiti dalla norma n. 61996 della Commissione elettronica internazionale (IEC):

a) le navi da passeggeri costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data: entro il 5 luglio 2002;

b) le navi da passeggeri ro/ro costruite prima del 1° luglio 2002: al più tardi al momento della prima visita effettuata a partire dal 1° luglio 2002 compreso;

c) le navi da passeggeri diverse dalle ro/ro costruite prime del 1° luglio 2002: entro il 1° gennaio 2004;

d) le navi diverse dalle navi da passeggeri di stazza lorda pari o superiore a 3000 tonnellate, costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data: entro il 5 luglio 2002.

2. Le navi delle seguenti classi, costruite prima del 1° luglio 2002, che fanno scalo in un porto nazionale sono dotate di un sistema di registrazione dei dati di viaggio conforme ai pertinenti standard dell'IMO:

a) navi da carico di stazza lorda pari o superiore a 20000 tonnellate: non oltre la data fissata dall'IMO o, in assenza di decisione dell'IMO, entro il 1° gennaio 2007;

b) navi da carico di stazza lorda pari o superiore a 3000 tonnellate ma inferiore a 20000 tonnellate: non oltre la data fissata dall'IMO o, in assenza di decisione dell'IMO, entro il 1° gennaio 2008.

Allegato III

(art. 13, comma 4)

Messaggi elettronici

1. Le amministrazioni competenti assicurano lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture necessarie alla trasmissione, ricezione e conversione dei dati fra sistemi che applicano la sintassi XML o Edifact, in base a servizi di comunicazione X. 400 o Internet.

Allegato IV

(art. 19, comma 1)

Misure che gli stati membri possono prendere in presenza di minaccia per la sicurezza della navigazione e per l'ambiente

1. Qualora, in seguito ad un incidente o in presenza delle circostanze descritte all'art. 17, riguardanti una nave, l'autorità marittima ritiene nel rispetto del diritto internazionale, che è necessario allontanare, attenuare o eliminare un pericolo grave ed imminente che minaccia il litorale o interessi connessi, la sicurezza di altre navi, del loro equipaggio e dei loro passeggeri o delle persone che si trovano a terra oppure che è necessario proteggere l'ambiente marino può in particolare:

a) limitare i movimenti della nave o dirigerla su una data rotta. Questa prescrizione lascia impregiudicata la responsabilità del comandante per la conduzione in sicurezza della nave;

b) ordinare al comandante della nave di far cessare il rischio per l'ambiente o per la sicurezza della navigazione;

c) inviare a bordo della nave una squadra di esperti per valutare il grado di rischio, assistere il comandante nel rimediare alla situazione;

d) ordinare al comandante di recarsi in un luogo di rifugio in caso di pericolo imminente od ordinare che la nave sia pilotata o rimorchiata.

L. 13 febbraio 2006, n. 87
Adesione della Repubblica italiana al Protocollo del 1996 alla Convenzione del 1972 sulla prevenzione dell'inquinamento dei mari causato dall'immersione di rifiuti, fatto a Londra il 7 novembre 1996, con allegati.

--------------------------------------------------------------------------------

(1) Pubblicata nella Gazz. Uff. 14 marzo 2006, n. 61, S.O.

1. Autorizzazione all'adesione.

1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato ad aderire al Protocollo del 1996 alla Convenzione del 1972 sulla prevenzione dell'inquinamento dei mari causato dall'immersione di rifiuti, fatto a Londra il 7 novembre 1996, con allegati.

2. Ordine di esecuzione.

1. Piena ed intera esecuzione è data al Protocollo di cui all'articolo 1, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall'articolo 25 del Protocollo stesso.

3. Copertura finanziaria.

1. Per l'attuazione della presente legge è autorizzata la spesa di euro 18.840 annui a decorrere dall'anno 2005. Al relativo onere si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 2005-2007, nell'ambito dell'unità previsionale di base di parte corrente «Fondo speciale» dello stato di previsione del Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2005, allo scopo parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero degli affari esteri.

2. Il Ministro dell'economia e delle finanze è autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

4. Entrata in vigore.

1. La presente legge entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

Traduzione non ufficiale

Protocollo del 1996 alla Convenzione del 1972 sulla prevenzione dall'inquinamento dei mari causato dall'immersione di rifiuti

LE PARTI CONTRAENTI AL PRESENTE PROTOCOLLO

SOTTOLINEANDO la necessità di tutelare l'ambiente marino e di promuovere l'utilizzazione ed una conservazione duratura delle risorse marine;

NOTANDO a tale riguardo i risultati ottenuti nel quadro della Convenzione del 1972 sulla prevenzione dall'inquinamento dei mari derivante dall'immersione di rifiuti ed in particolare l'evoluzione verso approcci fondati sulla precauzione e la prevenzione;

NOTANDO ALTRESÌ il ruolo svolto a tale riguardo dagli strumenti regionali e nazionali che mirano a tutelare l'ambiente marino e che tengono conto delle circostanze e dei bisogni particolari di tali Stati e regioni;

RIBADENDO l'utilità di un approccio mondiale di tali questioni, ed in particolare l'importanza per le Parti contraenti di collaborare e cooperare in permanenza in vista di attuare la Convenzione ed il Protocollo;

RICONOSCENDO che può essere auspicabile adottare, a livello nazionale o regionale, misure più rigorose per prevenire ed eliminare l'inquinamento dell'ambiente marino di quelle previste dalle convenzioni internazionali o da altri tipi di accordi di portata mondiale;

TENENDO CONTO delle azioni e degli accordi internazionali pertinenti ed in particolare della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare, la Dichiarazione di Rio sull'ambiente e lo sviluppo e l'Agenda 21;

CONSAPEVOLI INOLTRE degli interessi e delle capacità degli Stati in via di sviluppo ed in particolare dei piccoli Stati isolani in via di sviluppo;

CONVINTE che nuove disposizioni internazionali volte a prevenire, ridurre e ove ciò possibile all'atto pratico eliminare l'inquinamento dei mari derivante dall'immersione, possono e devono essere prese senza indugio in vista di proteggere e di preservare l'ambiente marino e di gestire le attività umane in modo che l'ecosistema marino continui a sostenere le legittime utilizzazioni del mare ed a corrispondere ai bisogni delle generazioni attuali e future.

HANNO CONVENUTO quanto segue:

1. Definizioni.

Ai fini del presente Protocollo:

1. «Convenzione» designa la Convenzione del 1972 sulla prevenzione dell'inquinamento dei mari risultante dall'immersione di rifiuti, come modificata.

2. «Organizzazione» designa l'Organizzazione marittima internazionale.

3. «Segretario Generale» designa il Segretario Generale dell’Organizzazione.

4. 1. «Immersione» designa:

1. qualsiasi deliberato scarico in mare di rifiuti o di altre materie provenienti da navi, aeronavi, piattaforme o altre opere artificiali in mare;

2. perforare in mare navi, aeronavi, piattaforme o altre strutture artificiali in mare, in modo da creare vie d'acqua per farle colare a picco;

3. qualsiasi deposito di rifiuti o di altre materie, sul fondo del mare nonché nel suo sottosuolo, provenienti da navi, aeronavi, piattaforme o altre opere artificiali in mare; e

4. qualsiasi abbandono o ribaltamento in loco di piattaforme o di altre opere artificiali in mare, al sol fine di una loro deliberata eliminazione

2. Il termine «immersione» non include:

1. lo scarico in mare di rifiuti o di altre materie risultanti o provenienti dalla normale gestione di navi, aeronavi, piattaforme o altre opere artificiali in mare nonché il loro equipaggiamento, ad eccezione dei rifiuti o di altre materie trasportate o trasbordate su navi, aeronavi, piattaforme o altre opere artificiali in mare che sono utilizzate per l'eliminazione di tali materie, o che provengono dal trattamento di tali rifiuti o di altre materie a bordo di tali navi, aeronavi, piattaforme o altre strutture artificiali.

2. il deposito di materie per fini diversi dal loro semplice scarico, fermo restando che tale deposito non sia incompatibile con l'oggetto del presente Protocollo; e,

3. nonostante le disposizioni del paragrafo 4.1.4, l'abbandono in mare di materie (ad esempio cavi, oleodotti o apparecchi per la ricerca marina) depositate per fini diversi dalla loro semplice eliminazione.

3. L'eliminazione o il deposito di rifiuti o di altre materie risultante direttamente o indirettamente dall'esplorazione, dallo sfruttamento e dal trattamento off-shore delle risorse minerali dei fondi marini, non rientra fra le disposizioni del presente Protocollo.

5. 1. «Incenerimento in mare» designa la combustione a bordo di una nave, di una piattaforma o di altra struttura artificiale in mare, di rifiuti o altre materie al fine della loro deliberata eliminazione per mezzo di distruzione termica.

2. L'espressione «incenerimento» in mare non concerne l'incenerimento di rifiuti o di altre materie a bordo di una nave, di una piattaforma o altra struttura artificiale in mare, se tali rifiuti o altre materie risultano dalla normale utilizzazione di detta nave, piattaforma o altra struttura artificiale.

6. «Navi ed aeronavi» designano i veicoli che circolano sull'acqua, nell'acqua o in aria, a prescindere dal loro tipo. Questa espressione include gli aliscafi ed i mezzi galleggianti a prescindere se sono o meno autopropellenti.

7. «Mare» designa tutte le acque marine diverse dalle acque interne degli Stati, nonché i fondali marini ed il loro sottosuolo; questo termine non include i depositi nel sotto suolo marino a cui si accede unicamente da terra.

8. Per «rifiuti o altre materie», s'intendono i materiali e le sostanze di qualsiasi tipo, di qualsiasi forma e di qualsiasi natura.

9. «Permesso» significa l'autorizzazione concessa preliminarmente e conformemente alle misure adottate in applicazione dell’articolo 4.1.2 oppure dell’articolo 4.1.2 o dell’articolo 8.2.

10. «Inquinamento» designa l'introduzione che risulta direttamente o indirettamente da attività umane, da rifiuti o altre materie in mare quando può avere effetti nocivi, come danni alle risorse biologiche ed agli ecosistemi marini, rischi per la salute dell'uomo, intralcio alle attività marittime, ivi compresa la pesca e gli altri usi legittimi del mare, riduzione della qualità e degrado dei servizi per il tempo libero.

2. Obiettivi.

Le Parti contraenti tutelano e proteggono, individualmente e collettivamente, l'ambiente marino da tutte le fonti d'inquinamento e adottano misure efficaci, secondo le loro capacità scientifiche, tecniche ed economiche, per prevenire, ridurre e, ove ciò sia possibile in pratica, eliminare l'inquinamento causato dall'immersione o dall'incenerimento in mare di rifiuti o di altre materie. Ove necessario, esse armonizzano le loro politiche al riguardo.

3. Obblighi generali.

1. Nell'attuazione del presente Protocollo, le Parti contraenti applicano un approccio precauzionale in materia di salvaguardia dell’ambiente contro l'immersione di rifiuti o altre materie, tale approccio consiste nel prendere i provvedimenti preventivi appropriati qualora vi sia motivo di pensare che rifiuti o altre materie introdotte nell'ambiente marino potrebbero causare un pregiudizio, e ciò anche in mancanza di prove conclusive dell'esistenza di un vincolo di causalità fra gli apporti ed i loro effetti.

2. In considerazione dell'approccio secondo cui colui che inquina dovrebbe in linea di massima assumersi il costo dell'inquinamento, ogni Parte contraente si adopera per incoraggiare pratiche secondo, le quali le persone che essa autorizza a praticare l'immersione e l'incenerimento in mare, si assumono i costi connessi al rispetto delle prescrizioni relative alla prevenzione ed alla padronanza dell'inquinamento, imposte per le attività in tal modo autorizzate, ed in debita considerazione dell'interesse pubblico.

3. Nell'applicare le disposizioni del presente Protocollo, le Parti contraenti agiscono in modo tale da non spostare, direttamente o indirettamente, i danni o la probabilità di da un settore dell'ambiente ad un altro e da non sostituire un tipo d'inquinamento con un altro.

4. Nessuna disposizione del presente Protocollo deve essere interpretata nel senso d'impedire alle Parti contraenti di prendere, individualmente e congiuntamente, misure più rigorose conformi al diritto internazionale per quanto riguarda la prevenzione, la riduzione e ove ciò sia possibile in pratica, l'eliminazione dell'inquinamento.

4. Immersione di rifiuti o di altre materie.

1. 1. Le Parti contraenti vietano l'immersione di tutti i rifiuti o di altre materie, ad eccezione di quelle enumerate all'Allegato 1.

2. L'immersione di rifiuti o di altre materie enumerate all'Allegato I è subordinata al rilascio di un'autorizzazione. Le Parti contraenti adottano misure amministrative o legislative volte a garantire che il rilascio dei permessi e le relative condizioni soggiacenti rispettino le disposizioni dell'Allegato 2. Conviene concedere una particolare attenzione alle possibilità di evitare l'immersione, privilegiando le soluzioni preferibili dal punto di vista dell'ambiente.

2. Nessuna disposizione del presente Protocollo deve essere interpretata nel senso di impedire ad una Parte contraente di vietare, per quel che la concerne l'immersione di rifiuti o di altre materie menzionate all'Allegato 1. Detta Parte notifica queste misure d'interdizione all'Organizzazione.

5. Incenerimento in mare.

Le Parti contraenti vietano l'incenerimento in mare di rifiuti o di altre materie.

6. Esportazione di rifiuti o di altre materie.

Le Parti contraenti non autorizzano l'esportazione di rifiuti o di altre materie verso altri paesi, ai fini dell'immersione o dell'incenerimento in mare.

7. Acque interne.

1. Nonostante qualsiasi altra disposizione del presente Protocollo, il presente Protocollo si applica alle acque interne solo nella misura prevista ai paragrafi 2 e 3.

2. Ogni Parte contraente sceglie sia di applicare le disposizioni del presente Protocollo, sia di adottare altre misure efficaci di concessione dei permessi e della regolamentazione al fine di controllare la deliberata eliminazione di rifiuti o di altre materie nelle acque marine interne qualora tale eliminazione costituisca un’«immersione» o un «incenerimento in mare» ai sensi dell’articolo 1, se fosse effettuata in mare.

3. Ciascuna Parte contraente dovrebbe fornire all'Organizzazione informazioni sulla legislazione e sui meccanismi istituzionali relativi all'attuazione, al rispetto ed all'applicazione delle disposizioni nelle acque marine interne. Le Parti contraenti dovrebbero altresì adoperarsi, per quanto possibile, per fornire, a titolo facoltativo dei rapporti riepilogativi sul tipo e la natura delle materie immerse in acque marine interne.

8. Deroghe.

1. Le norme degli articoli 4.1 e 5 non si applicano quando sia necessario garantire la salvaguardia delle vita umana o la sicurezza di navi, aeronavi, piattaforme o altre strutture artificiali in mare nei casi di forza maggiore dovuti ad intemperie o in qualsiasi altro caso che mette a repentaglio la vita umana o che costituisce una minaccia effettiva per le navi, aeronavi e piattaforme o altre strutture artificiali in mare, fermo restando che l'immersione o l'incenerimento in mare appaia come l'unico modo di far fronte alla minaccia e che quest'ultima comporti, con ogni probabilità, danni meno gravi di quello che sarebbero senza il ricorso a detta immersione o incenerimento in mare. L'immersione o l'incenerimento in mare avviene in modo da ridurre al minimo i rischi di pericolo per la vita umana, nonché per la fauna e la flora marine e occorre segnalarlo senza indugio all'Organizzazione.

2. Una Parte contraente può rilasciare un permesso in deroga agli articoli 4.1 e 5 in casi d'urgenza che presentano una minaccia inaccettabile per la salute dell'uomo, la sicurezza o l'ambiente marino e per i quali nessuna altra soluzione è possibile. Prima di fare ciò, la Parte contraente consulta ogni altro paese, o tutti gli altri paesi che potrebbero essere colpiti, nonché l'Organizzazione, la quale dopo aver consultato le altre Parti contraenti e, se del caso le organizzazioni internazionali competenti, raccomanda al più presto alla Parte contraente le procedure più confacenti da adottare, conformemente all’articolo 18.6. La Parte contraente si attiene a queste raccomandazioni in tutta la misura del possibile in funzione del tempo di cui dispone per prendere i provvedimenti necessari ed in considerazione dell'obbligo generale di evitare di causare danni all'ambiente marino; essa informa l'Organizzazione circa le misure che avrà adottato. Le Parti contraenti s'impegnano a fornirsi reciprocamente assistenza in tali circostanze.

3. Una Parte contraente può rinunciare ai suoi diritti ai sensi dei paragrafo 2 al momento della ratifica o dell'adesione al presente Protocollo o posteriormente.

9. Rilascio dei permessi e notifica.

1. Ciascuna Parte contraente designa una o più autorità per:

1. rilasciare permessi in conformità al presente Protocollo;

2. registrare la natura e le quantità di tutti i rifiuti o di altre materie per le quali sono stati rilasciati permessi d'immersione e, qualora ciò sia possibile in pratica, i quantitativi che sono stati effettivamente immersi, nonché il luogo, la data ed il metodo d'immersione; e

3. sorvegliare individualmente o in collaborazione con altre Parti contraenti e le organizzazioni internazionali competenti, lo stato dei mari ai fini del presente Protocollo.

2. L'autorità o le autorità competenti di una Parte contraente rilasciano permessi conformemente al presente Protocollo per i rifiuti o altre materie destinate all'immersione, oppure, come previsto all’articolo 8.2, all'incenerimento in mare:

1. caricati sul suo territorio; e

2. caricati a bordo di una nave o di un'aeronave immatricolata sul suo territorio o che batte la sua bandiera, quanto il caricamento ha luogo sul territorio di uno Stato che non è parte contraente del presente Protocollo.

3. Al momento del rilascio dei permessi, l'autorità o le autorità competenti si conformano alle disposizioni, dell’articolo 4, nonché ai criteri, misure e condizioni supplementari che esse possono giudicare pertinenti.

4. Ciascuna Parte contraente comunica, direttamente o tramite un segretariato istituito in forza di un accordo regionale, all'Organizzazione e, se del caso, alle altre Parti contraenti:

1. Le informazioni di cui ai paragrafi 1.2 e 1.3;

2. Le misure amministrative e legislative adottate per applicare le disposizioni del presente Protocollo, ivi compreso un riassunto delle misure di esecuzione;

3. informazioni sull'efficacia delle misure di cui al paragrafo 4.2 e tutti i problemi incontrati nella loro applicazione.

Le informazioni di cui ai paragrafi 1.2 e 1.3 devono essere fornite annualmente. Le informazioni di cui ai paragrafi 4.2 e 4.3 devono essere sottoposte regolarmente.

5. I rapporti sottoposti in applicazione dei paragrafi 4.2 e 4.3 sono valutati da un organo sussidiario appropriato, come designato dalla riunione delle Parti contraenti. Questo organo fornirà un resoconto delle sue conclusioni ad una riunione appropriata o ad una riunione speciale delle Parti contraenti.

10. Applicazioni.

1. Ciascuna Parte contraente applica le misure richieste per l'attuazione del presente Protocollo a tutte:

1. le navi e le aeronavi immatricolate sul suo territorio o che battono la sua bandiera

2. le navi e le aeronavi che caricano sul suo territorio rifiuti o altre materie destinate ad essere immerse o incenerite in mare; e

3. le navi, aeronavi e piattaforme o altre strutture artificiali che si suppone effettuino operazioni d'immersione o d'incenerimento in mare, nelle zone in cui detta Parte abilitata ad esercitare la sua giurisdizione conformemente al diritto internazionale.

2. Ciascuna Parte contraente prende provvedimenti appropriati in conformità al diritto internazionale per prevenire e se del caso reprimere gli atti contrari alle disposizioni del presente Protocollo.

3. Le Parti contraenti convengono di cooperare all'elaborazione di procedure in vista dell'applicazione effettiva del presente Protocollo nelle zone al di là della giurisdizione di uno Stato qualsiasi, ivi comprese le procedure per segnalare navi ed aeronavi osservate quando effettuano operazioni d'immersione o di incenerimento, trasgredendo alle disposizioni del presente Protocollo.

4. Il presente Protocollo non si applica alle navi ed alle aeronavi che godono dell'immunità sovrana loro conferita dal diritto internazionale. Nondimeno, ciascuna Parte contraente vigila, adottando provvedimenti appropriati, affinché le navi e aeronavi che le appartengono o che sono da essa utilizzate in modo conforme agli scopi ed agli obiettivi del presente Protocollo agiscano in modo conforme agli scopi ed agli obiettivi del presente Protocollo e ne informa al riguardo l'Organizzazione.

5. Uno Stato può, nel momento in cui esprime il suo consenso ad essere vincolato dal presente Protocollo o in qualsiasi momento successivo, dichiarare che ne applica le disposizioni alle sue navi ed aeronavi di cui al paragrafo 4, rimanendo inteso che solo questo Stato può applicare tali disposizioni contro tali navi ed aeronavi.

11. Procedure relative al rispetto delle disposizioni.

1. Non oltre due anni dopo l'entrata in vigore del presente Protocollo, la Riunione delle Parti contraenti stabilisce le procedure ed i meccanismi necessari per valutare ed incoraggiare il rispetto delle disposizioni del presente Protocollo. Tali procedure e meccanismi sono congegnati in modo da agevolare uno scambio d'informazioni completo e senza riserve, portato a termine in modo costruttivo.

2. Dopo avere pienamente esaminato tutte le informazioni sottoposte in applicazione del presente Protocollo e tutte le raccomandazioni fatte per il tramite di procedure e di meccanismi stabiliti in forza del paragrafo 1, la Riunione delle parti contraenti può fornire i pareri, l'assistenza o la cooperazione necessari alle Parti contraenti ed alle Parti non contraenti.

12. Cooperazione regionale.

Al fine di promuovere gli obiettivi del presente Protocollo, le Parti contraenti che hanno interessi comuni per la tutela dell'ambiente marino di una determinata regione geografica fanno ogni sforzo, in considerazione delle caratteristiche regionali, per rafforzare la cooperazione regionale, concludendo in modo particolare accordi regionali compatibili con il presente Protocollo in vista di prevenire, ridurre e quando ciò sia possibile in pratica, eliminare l'inquinamento causato dall'immersione o dall'incenerimento in mare di rifiuti o di altre materie. Le Parti contraenti si adoperano per cooperare con le parti agli accordi regionali in vista di armonizzare le procedure destinate ad essere seguite dalle Parti contraenti che hanno stipulato le varie convenzioni in questione.

13. Cooperazione ed assistenza tecnica.

1. Le Parti contraenti, con la loro collaborazione in seno all'Organizzazione ed in coordinamento con le altre organizzazioni internazionali competenti, facilitano l'appoggio bilaterale e multilaterale in materia di prevenzione, di riduzione, e ove ciò sia possibile in pratica, dì eliminazione dell'inquinamento causato dall'immersione, conformemente alle norme del presente Protocollo. Al fine di promuovere gli obiettivi del presente Protocollo, alle Parti contraenti che ne fanno domanda per quanto concerne:

1. la formazione del personale tecnico e scientifico ai fini, della ricerca, della sorveglianza e dell'applicazione, ivi compreso, a seconda di come convenga la fornitura di attrezzature e mezzi necessari, allo scopo di rafforzare le capacità nazionali;

2. i consigli sull'attuazione del presente Protocollo;

3. l'informazione e la cooperazione tecnica relative alla riduzione della produzione di rifiuti ed ai propri processi di produzione;

4. l'informazione e la cooperazione tecnica relative all'eliminazione ed al trattamento dei rifiuti e ad altre misure volte a prevenire, ridurre e, ove possibile in pratica, eliminare l'inquinamento causato dall'immersione; e

5. l'accesso alle ecotecnologie ed al know-how corrispondente nonché il loro trasferimento, in particolare per i paesi in via di sviluppo ed i paesi in transizione verso un'economia di mercato, a condizioni favorevoli, ivi compreso a condizioni liberali, e preferenziali, quali approvate di comune accordo, in considerazione della necessità di tutelare i diritti della proprietà intellettuale nonché i bisogni speciali dei paesi in via di sviluppo e dei paesi in transizione verso l'economia di mercato.

2. L'organizzazione adempie alle seguenti funzioni:

1. trasmissione delle domande di cooperazione tecnica di Parti contraenti ad altre Parti contraenti, tenendo conto di considerazioni quali le capacità tecniche;

2. coordinamento delle domande di assistenza con altre organizzazioni internazionali competente, a seconda di come convenga e

3. fatta salva la disponibilità di risorse sufficienti, assistenza ai paesi in via di sviluppo ed ai paesi in transizione verso l'economia di mercato, che hanno fatto sapere il loro intento di divenire Parti contraenti al presente Protocollo, per l'esame dei mezzi necessari alla sua integrale attuazione.

14. Ricerca scientifica e tecnica.

1. Le Parti contraenti prendono provvedimenti idonei a promuovere e a facilitare la ricerca scientifica e tecnica sulla prevenzione, la riduzione e ove possibile in pratica, l'eliminazione dell'inquinamento risultante dall'immersione e da altre fonti d'inquinamento marino che rilevano dal presente Protocollo. Questi lavori di ricerca dovrebbero, in particolar modo, consistere nell'osservare, misurare, valutare ed analizzare l'inquinamento per mezzo di metodi scientifici.

2. Per realizzare gli obiettivi del presente Protocollo, le Parti contraenti incoraggiano la comunicazione alle altre Parti contraenti che chiedono di avere informazioni pertinenti su:

1. le attività scientifiche e tecniche e le misure intraprese conformemente al presente Protocollo;

2. i programmi scientifici e tecnici marini ed i loro obiettivi;

3. l'impatto osservato durante le attività di sorveglianza e di valutazione svolte in applicazione dell’articolo 9.1.3.

15. Responsabilità.

Conformemente ai princìpi del diritto internazionale relativo alla responsabilità degli Stati per i danni causati dall'ambiente di altri Stati o ad ogni altro settore dell'ambiente, le Parti contraenti s'impegnano ad elaborare procedure concernenti la responsabilità che sorge dall'immersione o dall'incenerimento in mare di rifiuti o di altre materie.

16. Soluzione delle controversie.

1. Le controverse relative all'interpretazione o all'applicazione del presente Protocollo vengono risolte innanzi tutto con la negoziazione o la conciliazione, o con altri mezzi pacifici scelti dalle Parti alla controversia.

2. Se non può essere risolta entro i dodici mesi successivi alla data in cui una parte contraente ha notificato l'esistenza di un controversia fra di loro, la controversia viene regolata, su richiesta di una parte alla controversia, per mezzo della procedura di arbitrato di cui all'Annesso 3, a meno che le parti alla controversia convengano di fare ricorso ad una delle procedure enumerate al paragrafo 1 dell’articolo 287 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (1982). Le Parti alla controversa possono convenire in tal senso, a prescindere se anch'esse sono o no Stati Parti alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (1982).

3. In caso di accordo relativo al ricorso ad una delle procedure enumerate al paragrafo 1 dell’articolo 287 della Convenzione sul diritto del mare (1982) le disposizioni enunciate nella parte XV di questa Convenzione che si riferiscono alla procedura scelta, si applicherebbero altresì mutatis mutandis.

4. Il termine di dodici mesi di cui al paragrafo 2 può essere prorogato di dodici mesi, di comune accordo fra le parti interessate.

5. Nonostante le norme del paragrafo 2, ogni Stato, nel momento in cui esprime il suo consenso ad essere vincolato dal Protocollo, può notificare al Segretario Generale che quando è parte ad una controversia riguardo all'interpretazione o all'applicazione dell’articolo 3.1 o 3.2, il suo consenso sarà richiesto prima che la controversia possa essere regolata per mezzo della procedura di arbitrato prevista all'Allegato 3.

17. Cooperazione internazionale.

Le Parti contraenti fanno prevalere gli obiettivi del presente Protocollo in seno alle organizzazioni internazionali competenti.

18. Riunione delle parti contraenti.

1. Durante le loro Riunioni o Riunioni speciali, le Parti contraenti procedono ad un esame approfondito dell'attuazione del presente Protocollo e valutano la sua efficacia in vista d'individuare i mezzi per rafforzare, se del caso, le misure destinate a prevenire, ridurre, e ove possibile in pratica, eliminare l'inquinamento causato e dall'incenerimento in mare di rifiuti o di altre materie. A questi fini, durante le loro Riunioni o Riunioni speciali, le Parti contraenti possono, in modo particolare:

1. esaminare ed adottare emendamenti al presente Protocollo, conformemente alle disposizioni degli articoli 21 e 22;

2. secondo i bisogni, creare organi sussidiari incaricati di esaminare qualsiasi questione, al fine di facilitare l'effettiva attuazione del presente Protocollo;

3. invitare organismi specializzati competenti affinché forniscano consulenza su questioni attinenti al presente protocollo;

4. favorire la cooperazione con le organizzazioni internazionali competenti, interessate dalla prevenzione e dalla padronanza dell'inquinamento;

5. esaminare le informazioni trasmesse in applicazione dell’articolo 9.4;

6. elaborare o adottare, in consultazione con le organizzazioni internazionali competenti, le procedure di cui all’articolo 8.2, compresi i criteri fondamentali relativi alla definizione di casi eccezionali e di urgenza, nonché le procedure di pareri consultivi e di eliminazione in completa sicurezza delle materie in mare in questi casi;

7. esaminare ed adottare risoluzioni; e

8. studiare ogni misura supplementare eventualmente richiesta;

Nella loro prima riunione, le Pari contraenti stabiliscono il regolamento interno che esse ritengono necessario.

19. Funzioni dell'organizzazione.

1. L'organizzazione è incaricata delle funzioni di segretario relative al presente Protocollo. Ogni Parte contraente al presente Protocollo che non è membro dell'Organizzazione, partecipa in misura appropriata alle spese dall'Organizzazione nell'esercizio di queste funzioni.

2. Le funzioni di segretario necessarie per la gestione del presente Protocollo, consistono, in modo particolare in:

1. convocare Riunioni delle Parti contraenti una volta l'anno, salvo se diversamente deciso dalle Parti contraenti e dalle Riunioni speciali delle Parti contraenti in qualsiasi momento, su richiesta di due terzi della Parti contraenti;

2. fornire, a richiesta, pareri consultivi sull'attuazione del presente Protocollo e sulle direttive e procedure elaborate in applicazioni del presente Protocollo;

3. esaminare le domande d'informazione e le notizie trasmesse dalle Parti contraenti, consultare dette Parti e le organizzazioni competenti, e fornire alle Parti contraenti raccomandazioni sulle questioni connesse al presente Protocollo che tuttavia non se sono specificamente l'oggetto;

4. provvedere alla preparazione e all'assistenza, in consultazione con le Parti contraenti e le organizzazioni internazionali competenti, per l'elaborazione e la messa in opera delle procedure di cui all’articolo 18.6;

5. comunicare alle Parti contraenti tutte le notifiche ricevute dall'Organizzazione conformemente al presente Protocollo; e

6. determinare, ogni due anni, un bilancio preventivo ed un conto finanziario ai fini dell'amministrazione del presente Protocollo che saranno divulgati a tutte le Parti contraenti.

3. oltre alle funzioni prescritte all’articolo 13.2.3, e fatta salva la disponibilità di risorse sufficienti, l'Organizzazione:

1. collabora alle valutazioni dello stato dell'ambiente marino, e

2. collabora con le organizzazioni internazionali competenti interessate dalla prevenzione e dal controllo dell'inquinamento.

20. Allegati.

Gli Allegati del presente Protocollo sono parte integrante del presente Protocollo.

21. Emendamenti al Protocollo.

1. Ogni Parte contraente può proporre emendamenti agli articoli del presente Protocollo. Il testo di una proposta di emendamenti è divulgato dall'Organizzazione alle Parti contraenti almeno sei mesi prima di essere esaminato durante una Riunione delle Parti contraenti o una Riunione speciale delle Parti contraenti.

2. Gli emendamenti agli articoli del presente Protocollo sono adottati a maggioranza di due terzi dei voti delle Parti contraenti presenti e votanti nella Riunione delle Parti contraenti o nella Riunione speciale delle Parti contraenti a tal fine.

3. Un emendamento entra in vigore nei confronti delle Parti contraenti che lo hanno accettato il sessantesimo giorno dopo che due terzi delle Parti contraenti hanno depositato uno strumento di accettazione dell'emendamento presso l'Organizzazione. Successivamente, l'emendamento entra in vigore nei confronti di qualsiasi altra Parte contraente il sessantesimo giorno successivo alla data in cui tale Parte contraente avrà depositato il suo strumento di accettazione di detto emendamento.

4. Il Segretario generale informa le Parti contraenti su ogni emendamento adottato durante le Riunioni delle Parti contraenti, nonché della data in cui questo emendamento entra in vigore, in generale e riguarda a ciascuna Parte contraente.

5. Dopo l'entrata in vigore di un emendamento al presente Protocollo, ogni Stato che diviene Parte contraente del presente Protocollo diviene parte contraente del presente Protocollo come modificato, a meno che i due terzi delle Parti contraenti presenti e votanti alla Riunione o alla Riunione speciale delle Parti contraenti che adottano l'emendamento non decidano diversamente.

22. Emendamenti agli annessi.

1. Ogni Parte contraente può proporre emendamenti agli Allegati del presente Protocollo. Il testo di una proposta di emendamento è divulgato dall'Organizzazione alle Parti contraenti almeno sei mesi prima di essere esaminato durante una Riunione delle Parti contraenti o di una Riunione speciale delle Parti contraenti.

2. Gli emendamenti agli Allegati diversi dall'Allegato 3 sono fondati su considerazioni scientifiche o tecniche e potranno tener conto dei fattori giuridici e socio-economici come necessario. Tali emendamenti sono adottati a maggioranza di due terzi dei voti delle Parti contraenti presenti e votanti nella Riunione delle Parti contraenti o nella Riunione speciale delle Parti designata a tal fine.

3. L'Organizzazione divulga senza indugio alle Parti contraenti gli emendamenti agli Annessi che sono stati adottati durante una Riunione delle Parti contraenti o una Riunione speciale delle Parti contraenti.

4. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7, gli emendamenti agli Allegati entrano immediatamente in vigore per ciascuna Parte contraente al momento della notifica della sua accettazione all'Organizzazione oppure 100 giorni dopo la data della loro adozione in una riunione delle Parti contraenti se quest'ultima data è posteriore, salvo per le Parti contraenti che avranno dichiarato prima del termine di questa scadenza di 100 giorni di non essere in grado di accettare l'emendamento in tale data. Una Parte contraente può in qualsiasi momento sostituire una dichiarazione di opposizione con una dichiarazione di accettazione e l'emendamento che era anteriormente oggetto di tale opposizione, inizia ad avere effetto riguardo a tale Parte contraente.

5. Il Segretario generale notifica senza indugio alle Parti contraenti gli strumenti di accettazione o di opposizione che sono stati depositati presso l'Organizzazione.

6. Un nuovo Allegato o un emendamento ad un Allegato che ha connessioni con un emendamento agli articoli del presente Protocollo non entra in vigore prima che l'emendamento agli articoli del presente Protocollo sia entrato in vigore.

7. Per gli emendamenti all'Allegato 3 concernenti la procedura arbitrale e per l'adozione e l'entrata in vigore di nuovi Allegati, si applicano le procedure di emendamento agli articoli del presente Protocollo.

23. Rapporto fra il Protocollo e la Convenzione.

Il presente Protocollo sostituirà la Convenzione fra le Parti contraenti del presente Protocollo che sono altresì Parti della Convenzione.

24. Firma, ratifica, accettazione, approvazione ed adesione.

1. Il presente Protocollo è aperto alla firma di ogni Stato presso la sede dell'Organizzazione dal 1° aprile 1997 al 31 marzo 1998 e rimane in seguito aperto all'adesione di ogni Stato.

2. Gli Stati possono divenire Parti contraenti del presente Protocollo mediante:

1. firma non soggetta a ratifica, accettazione o approvazione; o

2. firma soggetta a ratifica, accettazione o approvazione, seguita da accettazione o approvazione; o

3. adesione.

3. La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione si effettuano con il deposito di uno strumento a tal fine presso il Segretario generale.

25. Entrata in vigore.

1. Il presente Protocollo entra in vigore il trentesimo giorno successivo alla data di cui:

1. Almeno ventisei Stati hanno manifestato il loro consenso ad essere vincolati dal presente Protocollo conformemente all’articolo 24; e

2. Almeno quindici Parti della Convenzione sono comprese nel numero di Stati indicato al paragrafo 1.1.

2. Per ciascuno degli Stati che hanno espresso il loro consenso ad essere vincolati dal presente Protocollo conformemente ,all’articolo 24 dopo la data menzionata al paragrafo 1, il presente Protocollo entra in vigore il trentesimo giorno dopo la data in cui questo Stato ha espresso il suo consenso.

26. Periodo transitorio.

1. Ogni Stato che non era Parte contraente della Convenzione prima del 31 dicembre 1996 e che manifesta il suo consenso ad essere vincolato dal presente Protocollo prima della sua entrata in vigore o entro un termine di cinque anni dopo la sua entrata in vigore può, nel momento in cui esprime il suo consenso notificare al Segretario Generale che, per ragioni descritte nella notifica, esso non sarà in grado di rispettare le particolari disposizioni del presente Protocollo diverse da quelle indicate al paragrafo 2, per un periodo transitorio che non supera il termine indicato al paragrafo 4.

2. Nessuna notifica effettuata ai sensi del paragrafo 1 inficia gli obblighi di una Parte contraente al presente protocollo per quanto concerne l'incenerimento in mare o l'immersione di rifiuti radioattivi o di altre materie radioattive.

3. Ogni parte contraente del presente Protocollo che ha notificato il Segretario Generale in forza del paragrafo 1 che, durante il periodo transitorio specificato essa non sarà in grado di rispettare, in tutto o in parte l’articolo 4.1 o l’articolo 9, deve tuttavia proibire durante questo periodo l'immersione di rifiuti o di altre materie per le quali non ha rilasciato autorizzazioni, e fare del suo meglio per adottare misure amministrative o legislative volte a garantire che il rilascio dei permessi e le loro condizioni soggiacenti rispettano le disposizioni dell'annesso 2 e notificare al Segretario Generale il rilascio di qualsiasi permesso.

27. Ritiro.

1. Ogni Parte contraente può ritirarsi dal presente Protocollo in qualsiasi momento, dopo la scadenza di un periodo di due anni a decorrere dalla data in cui il presente Protocollo entra in vigore nei confronti di tale Parte contraente.

2. Il ritiro si effettua mediante il deposito di uno strumento di ritiro preso il Segretario Generale.

3. Il ritiro ha effetto un anno dopo la data in cui il Segretario Generale dell'Organizzazione ha ricevuto lo strumento di ritiro o allo scadere di ogni periodo più lungo specificato in questo strumento.

28. Depositario.

1. Il presente Protocollo è depositato presso il Segretario Generale.

2. Oltre alle funzioni specificare agli articoli 10.5, 16.5, 21.4, 22.5,e 26.5, il Segretario Generale:

1. Informa tutti gli Stati che hanno firmato il presente Protocollo o che vi hanno aderito:

1. di ogni nuova firma o di ogni nuovo strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione e della data di questa firma o di questo deposito;

2. della data di entrata in vigore del presente Protocollo; e

3. del deposito di ogni strumento di ritiro, della data in cui tale strumento è stato ricevuto e della data in cui il ritiro ha effetto.

2. Trasmette copie certificate, conformi del presente Protocollo a tutti gli Stati che hanno firmato il presente Protocollo o che vi hanno aderito.

3. A decorrere dall'entrata in vigore del presente Protocollo, il Segretario Generale ne trasmette una copia certificata conforme al Segretariato dell'Organizzazione delle Nazioni Unite, in vista della sua registrazione e della sua pubblicazione conformemente all’articolo 102 dello Statuto delle Nazioni Unite.

29. Testi autentici.

Il presente Protocollo è redatto in un unico esemplare in lingua araba, cinese, francese, inglese, russa e spagnola.

IN FEDE DI CHE, i sottoscritti, a tal fine debitamente autorizzati a tal fine dai loro rispettivi governi, hanno firmato il presente Protocollo.

FATTO A LONDRA, il sette novembre millenovecentonovantasei.

--------------------------------------------------------------------------------

Allegato 1

Rifiuti o altre materie per le quali si può prevedere l'immersione.

1. I rifiuti o altre materie la cui lista figura in appresso sono quelli di cui si può prevedere l'immersione, con la consapevolezza degli obiettivi e degli obblighi generali del presente Protocollo enunciati agli articoli 2 e 3.

1. rifiuti di dragaggio;

2. fanghi di epurazione;

3. rifiuti di pesce o materie risultanti da operazioni di trattamento industriale del pesce;

4. navi e piattaforme o altre strutture artificiali in mare;

5. materie geologiche inerti, inorganiche;

6. materie organiche di origine naturale; e

7. oggetti voluminosi costituiti principalmente da ferro, da acciaio, da cemento armato e da materiali non nocivi il cui impatto fisico suscita preoccupazioni, e solo nei casi in cui questi rifiuti sono prodotti in luoghi come le piccole isole, su cui vi sono comunità isolate e che non hanno un accesso pratico ad altre opzioni di eliminazione, oltre all'immersione.

2. L'immersione dei rifiuti o di altre materie enumerate ai paragrafi 1.4 e 1.7 può essere prevista a condizione che i materiali che rischiano di produrre detriti galleggianti o di contribuire in altro modo all'inquinamento dell'ambiente marino siano stati ritirati in tutta la misura del possibile, ed a patto che i materiali immersi in mare non costituiscano un ostacolo rilevante alla pesca o alla navigazione.

3. Nonostante quanto precede, le materie enumerate ai paragrafi 1.1 e 1.7, i cui livelli di radioattività sono superiori alle concentrazioni minime (che sono oggetto di esenzione) definite dall'AIEA e adottate dalle Parti contraenti, non devono essere considerate come passibili di un'immersione, rimanendo inteso, inoltre, che entro un termine di 25 anni a decorrere dal 20 febbraio 1994, ed in seguito ad intervalli regolari di 25 anni, le Parti contraenti effettuano uno studio scientifico attinente a tutti i rifiuti radioattivi ed a tutte le altre materie radioattive diverse dai rifiuti e dalle materie fortemente radioattive, in considerazione di altri fattori che tali Parti possono ritenere utili, e riesaminano il divieto d'immergere tali sostanze conformemente alle procedure enunciate all’articolo 22.

Allegato 2

Valutazione dei rifiuti o di altre materie per le quali si può prevedere un'immersione.

1. L'autorizzazione di immergere, in talune circostanze non sopprime l'obbligo, in forza del presente Allegato, di proseguire gli sforzi volti a limitare la necessità di ricorrere a questa prassi.

SERVIZIO AUDIT RELATIVO ALLA PREVENZIONE DELLA PRODUZIONE DI RIFIUTI

2. Le fasi iniziali della valutazione di metodi diversi all'immersione dovrebbero, ove necessario, includere una valutazione dei seguenti fattori:

1. tipi, quantitativi e pericoli relativi ai rifiuti prodotti;

2. le precisioni che fanno riferimento al processo di produzione e all'origine dei rifiuti nel quadro di tale processo; e

1. nuova formulazione dei prodotti;

2. tecniche di produzione propria;

3. modifica del processo di produzione;

4. sostituzione di apporti; e

5. riciclaggio in situ in circuito chiuso.

3. In generale, se il servizio di audit prescritto permette di constatare che vi sono possibilità di evitare la produzione di rifiuti alla fonte, il richiedente di un permesso dovrebbe formulare e mettere in opera, in collaborazione con gli organismi locali e nazionali competenti, una strategia di prevenzione della produzione di rifiuti, comportante obiettivi precisi in materia di riduzione della produzione di rifiuti e prevedendo controlli supplementari sulla prevenzione della riduzione di rifiuti in vista di garantire la realizzazione di tali obiettivi. La decisione di rilasciare o di rinnovare il permesso deve garantire che tutte le prescrizioni in materia di riduzione e di prevenzione della produzione di rifiuti che ne risultano sono soddisfatte.

4. Per quanto concerne i rifiuti derivanti dal dragaggio e i fanghi di epurazione, l'obiettivo della gestione dei rifiuti dovrebbe essere d'individuare e poi di controllare le fonti di contaminazione. Questo obiettivo andrebbe ottenuto mettendo in opera strategie volte a prevenire la produzione di rifiuti e a tal fine, occorre che vi sia collaborazione fra gli organismi locali e nazionali competenti, interessati dal controllo sulle fonti d'inquinamento puntuali e altre. Fino all'ottenimento di questo obiettivo, i problemi sollevati dai rifiuti contaminati del dragaggio potranno essere risolti con tecniche di gestione delle evacuazioni in mare o a terra.

ESAME DELLE OPZIONI IN MATERIA DI GESTIONE DEI RIFIUTI

5. Le domande di permesso d'immersione di rifiuti devono fornire la prova che la gerarchia in appresso delle opzioni in materia di gestione dei rifiuti sia stata debitamente presa in considerazione, gerarchia stabilita secondo un ordine crescente d'impatto sull'ambiente:

1. riutilizzazione;

2. riciclaggio fuori dal sito;

3. distruzione dei costituenti pericolosi;

4. trattamento volto a ridurre o a eliminare i costituenti pericolosi; e

5. evacuazione a terra, nell'aria e nell'acqua.

6. La concessione di un permesso d'immersione di rifiuti deve essere rifiutata se l'autorità incaricata del rilascio del permesso considera che vi sono adeguate possibilità di riutilizzarli, di riciclarli o di trattarli senza rischi eccessivi per la salute dell'uomo o per l'ambiente o senza spese sproporzionate. Converrebbe esaminare il fatto di sapere se esistono all'atto pratico altri mezzi di evacuazione, sulla base di una valutazione comparata dei rispettivi che presentano l'immersione in mare e gli altri metodi.

PROPRIETÀ CHIMICHE, FISICHE E BIOLOGICHE

7. Una descrizione ed una particolareggiata caratterizzazione dei rifiuti sono un preliminare essenziale per l'esame degli altri metodi e costituiscono le basi della decisione di autorizzare o meno l'immersione di un rifiuto. Se un rifiuto è insufficientemente caratterizzato, a tal punto che sarebbe impossibile valutare in modo appropriato gli impatti che è suscettibile di avere sulla salute dell'uomo e sull'ambiente; il rifiuto in questione non dovrebbe essere immerso.

8. Converrebbe caratterizzare i rifiuti ed i loro costituenti in considerazione dei seguenti elementi:

1. origine, quantità totale, forma e composizione media;

2. proprietà: fisiche, chimiche, biochimiche e biologiche;

3. tossicità;

4. persistenza; fisica, chimica e biologica; e

5. accumulazione e bio-trasformazione in materie o sedimenti biologici.

LISTA D'INTERVENTO

9. Ciascuna Parte contraente deve redigere una lista d'intervento nazionale destinata a costituire un meccanismo di selezione dei rifiuti e delle loro sostanze costituenti che sono oggetto di una domanda, in funzione degli effetti che sono suscettibili di avere sulla salute dell'uomo e sull'ambiente marino. Nel selezionare le sostanze da iscrivere su una lista d'intervento, occorre dare priorità alle sostanze tossiche, persistenti e bioaccumulative di origine antropica (ad esempio, cadmio, mercurio, organo-alogenati, idrocarburi di petrolio e, se del caso, arsenico, piombo, rame, zinco, berillio, cromo, nickel, vanadio, composti organo-silicati, cianuri, fluoruri e pesticidi o loro derivanti diversi dagli organo-alogenati). Una lista d'intervento può anche far scattare riflessioni più approfondite sulla prevenzione della produzione di rifiuti.

10. Una lista d'intervento deve specificare un livello superiore e può altresì specificare un livello inferiore. Il livello superiore dovrebbe essere fissato in modo da evitare gli effetti acuti o cronici sulla salute dell'uomo o sugli organismi marini sensibili rappresentativi dell'eco-sistema marino. L'applicazione di una lista d'intervento sfocerà nella creazione di tre eventuali categorie di rifiuti:

1. i rifiuti che contengono determinate sostanze o che suscitano reazioni biologiche, e che superano il livello superiore applicabile, non devono essere immersi, a meno che tecniche o processi di gestione li rendano accettabili ai fini dell'immersione;

2. i rifiuti che contengono determinate sostanze o che suscitano reazioni biologiche, e che si situano al di qua dei livelli inferiori applicabili, dovrebbero essere considerati come poco pericolosi per l'ambiente nella prospettiva di un'immersione; e

3. i rifiuti che contengono determinate sostanze o che suscitano reazioni biologiche e che si situano sotto il livello superiore, ma al disopra del livello inferiore, esigono una valutazione più dettagliata prima di poter determinare se possono essere immersi.

SCELTA DEL LUOGO D'IMMERSIONE

11. Le informazioni richieste per scegliere un luogo d'immersione, devono includere:

1. le caratteristiche fisiche, chimiche e biologiche della colonna d'acqua e dei fondali marini;

2. il luogo dei natanti privati, dei valori e degli altri usi del mare nella zona esaminata;

3. la valutazione dei flussi di costituenti legali all'immersione rispetto al flusso di sostanze pre-esistenti nell'ambiente marino e

4. la viabilità economica ed operativa.

VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI POTENZIALI

12. La valutazione degli effetti potenziali dovrebbe dar luogo ad un succinto esposto sulle probabili conseguenze delle opzioni di evacuazione in mare o di evacuazione a terra, in altre parole, «l'ipotesi d'impatto». Essa fornisce una base sulla quale ci riappoggerà per decidere se convenga di approvare o meno l'opzione di evacuazione proposta, nonché per stabilire le disposizioni richieste in materia di sorveglianza dell'ambiente.

13. La valutazione concernente l'immersione dovrebbe comportare informazioni sulle caratteristiche dei rifiuti, le condizioni che esistono nel luogo (o nei luoghi) d'immersione proposti, i flussi e le tecniche di evacuazione proposte e precisare i potenziali effetti sulla salute dell'uomo, sulle risorse viventi, sui natanti privati e sugli altri usi legittimi del mare. Essa dovrebbe definire la natura, le scale temporali e geografiche nonché la durata degli impatti probabili sulla base di ipotesi ragionevolmente prudenti.

14. Converrebbe analizzare ciascuna delle opzioni di evacuazione alla luce di una valutazione comparata dei seguenti elementi: rischi per la salute dell'uomo, costi per l'ambiente, pericoli (compresi gli incidenti) aspetti economici ed esclusione di usi futuri. Se la valutazione dovesse rivelare che non si dispone di elementi d'informazione sufficienti per determinare i probabili effetti dell'opzione di evacuazione proposta, questa opzione non dovrebbe essere approfondita oltre. Inoltre, se l'interpretazione della valutazione comparata dimostra che l'opzione d'immersione è meno favorevole, nessun permesso d'immersione andrebbe concesso.

15. Ciascuna valutazione dovrebbe terminare con una dichiarazione finale che sostiene la decisione adottata di rilasciare o di rifiutare un permesso d'immersione.

MONITORAGGIO

16. Il monitoraggio mira a verificare che le condizioni da cui il permesso è accompagnato siano soddisfatte - mediante un controllo di conformità, e che le ipotesi adottate durante l'esame del permesso, come pure durante il processo di selezione del sito siano corrette e sufficienti per proteggere l'ambiente e la salute dell'uomo - la sorveglianza sul campo. E' indispensabile che gli obiettivi dei programmi di sorveglianza siano chiaramente definiti.

PERMESSO E CONDIZIONI CHE LO ACCOMPAGNANO

17. La decisione di rilasciare un permesso dovrebbe essere presa solo dopo che tutte le valutazioni d'impatto sono state adeguatamente effettuate e che le misure richieste in materia di monitoraggio sono state determinate. Nella misura in cui ciò è possibile in pratica, le disposizioni del permesso dovrebbero essere di natura tale da ridurre al minimo le conseguenze perturbanti o pregiudizievoli per l'ambiente e potenziare i vantaggi. In particolare, il permesso deve comportare i seguenti dati e le seguenti informazioni:

1. tipi e origine delle materie da immergere;

2. posizionamento del luogo (o dei luoghi) d'immersione;

3. metodo d'immersione; e

4. disposizioni richieste in materia di sorveglianza e di notifica.

18. Converrebbe rivedere i permessi ad intervalli regolari, in considerazione dei risultati del monitoraggio e degli obiettivi dei programmi di sorveglianza. L'esame dei risultati della sorveglianza consentirà di sapere se i programmi sul campo devono essere continuati, rielaborati o abbandonati e contribuirà all'adozione di decisioni adeguatamente fondate trattandosi del rinnovo, della modifica o dell'annullamento dei permessi. Si disporrà in tal modo di un meccanismo d'informazioni di ritorno, rilevante per la protezione della salute dell'uomo e dell'ambiente marino.

Allegato 3

Procedura arbitrale.

1. 1. Su richiesta indirizzata da una Parte contraente, in applicazione dell’articolo 18 del presente Protocollo, si costituisce un tribunale arbitrale, di seguito denominato il Tribunale. La richiesta d'arbitrato contiene l'oggetto della domanda nonché qualsiasi atto giustificativo per sostenere l'esposizione del caso.

2. La Parte contraente informa il Segretario Generale dell'Organizzazione:

1. della sua domanda di arbitrato;

2. delle norme del presente Protocollo la cui interpretazione o applicazione danno luogo, a suo avviso, alla controversia.

3. Il Segretario Generale trasmette queste informazioni a tutti gli Stati contraenti.

2. 1. Il tribunale è composto da un solo arbitro qualora le parti alla controversia così decidano entro un termine di 30 giorni a decorrere dalla data di ricezione della richiesta di arbitrato.

2. In caso di decesso, d'incapacità o di difettosità dell'arbitro, le parti alla controversia possono designare un sostituto entro un termine di 30 giorni a decorrere dal decesso, dall'incapacità o da difettosità.

3. 1. Se le Parti ad una controversia non raggiungono un accordo con un Tribunale composto nelle condizioni previste all’articolo 2 del presente Allegato, il Tribunale sarà composto da tre membri;

1. un arbitro nominato da ciascuna parte alla controversia; e

2. un terzo arbitro, designato di comune accordo dai primi due, il quale assume la presidenza del Tribunale.

2. Se il presidente del Tribunale non è designato al termine di una scadenza di 30 giorni a decorrere dalla designazione del secondo arbitro, le parti alla controversia sottopongono al Segretario Generale dell'Organizzazione, entro un nuovo termine di 30 giorni, su domanda di una delle parti, una lista di persone qualificate stabilita di comune accordo. Il Segretario Generale sceglie al più presto il Presidente su questa lista. Egli non può scegliere un Presidente che ha avuto o che ha la nazionalità di un delle parti alla controversia, salvo se l'altra parte vi consente.

3. Se una delle parti ad una controversia non ha proceduto, entro un termine di 60 giorni a decorrere dalla data di ricezione della richiesta di arbitrato alla designazione di un arbitro che le incombe in forza del paragrafo 1.1, l'altra parte può chiedere di sottoporre al Segretario Generale dell'Organizzazione entro un termine di 30 giorni una lista di persone qualificate stabilita di comune accordo.

4. In caso di decesso, d'incapacità o di difettosità dell'arbitro, la parte della controversia che lo ha nominato, nomina un sostituto entro il termine di 30 giorni dal decesso, dall'incapacità o dalla difettosità. In caso ciò non avvenga, la procedura continua con i rimanenti arbitri. In caso di decesso, di incapacità o di difettosità del presidente, il suo sostituto è nominato alle condizioni previste ai paragrafi 1.2 e 2, entro 90 giorni dal decesso, dall'incapacità o dalla difettosità.

5. Il Segretario generale dell'Organizzazione detiene una lista di arbitri composta da persone qualificate designate dalle Parti contraenti. Ciascuna Parte contraente può designare, mediante inclusione nella lista, quattro persone che non hanno necessariamente la sua nazionalità. Se le Parti alla controversia non sottopongono al Segretario Generale nei tempi stabiliti una lista di persone qualificate stabilita di comune accordo in forza delle disposizioni dei paragrafi 2,3, e 4, il Segretario Generale sceglie sulla lista che detiene l'arbitro o gli arbitri non designati.

4. Il Tribunale può avere cognizione e decidere sulle domande riconvenzionali direttamente collegate all'oggetto della controversia.

5. Ciascuna parte alla controversia si prende a carico le spese che comporta la preparazione del suo fascicolo. Il costo della rimunerazione dei membri del Tribunale, nonché tutte le spese di ordine generale comportate dall'arbitrato sono ugualmente ripartite fra le parti alla controversia. Il Tribunale registra tutte le sue spese e ne fornisce un conteggio finale alle parti.

6. Ogni Parte contraente di cui un interesse di ordine giuridico è in causa può, dopo aver avvisato per iscritto le parti alla controversia che hanno iniziato questa procedura, intervenire nella procedura d'arbitrato, con l'accordo del Tribunale ed a sue spese. Ogni Parte che interviene in tal modo può presentare prove, fascicoli o far conoscere oralmente i suoi argomenti sulle questioni che danno luogo all'intervento, conformemente alle procedure stabilite in applicazione dell’articolo 7 del presente Allegato, ma nessun diritto le è conferito per quanto riguarda la composizione del Tribunale.

7. Il Tribunale costituito ai sensi del presente Allegato, stabilisce le proprie regole di procedura.

8. 1. Ad eccezione del caso in cui il tribunale è composto da un solo arbitro, le decisioni del tribunale, sia sulla sua procedura, ed il luogo delle sue riunioni sia su altre questioni connesse alla controversa che gli vengono sottoposte, sono adottate dalla maggioranza dei voti dei suoi membri. Tuttavia, l'assenza o l'astensione di un membro del Tribunale designato da una delle parti alla controversia non impedisce al Tribunale di statuire. In caso di equa suddivisione dei voti, il voto del Presidente è predominante.

2. Le parti alla controversia facilitano i lavori del Tribunale; a tal fine, conformemente alla loro legislazione ed utilizzando tutti i mezzi di cui dispongono, le parti:

1. forniscono al Tribunale i documenti e le informazioni utili; e

2. danno al Tribunale la possibilità di entrare sul loro territorio, di udire i testimoni o gli esperti e di esaminare i luoghi.

3. Il fatto che una parte alla controversia non si conformi alle disposizioni del paragrafo 2 non impedisce al Tribunale di statuire o di pronunciare la sua sentenza.

9. Il Tribunale pronuncia la sua sentenza in un termine di cinque mesi a decorrere dalla sua costituzione, salvo se ritiene opportuno prorogare questo termine, il nuovo termine essendo al massimo di cinque mesi. La sentenza del Tribunale è motivata. Essa è definitiva ed inappellabile ed è comunicata al Segretario Generale dell'Organizzazione che ne informa le Parti contraenti. Le parti alla controversia devono conformarvisi senza indugio.

Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2002 2002/59/CE
relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio.

------------------------

(1) Pubblicata nella G.U.C.E. 5 agosto 2002, n. L 208. Entrata in vigore il 6 agosto 2002.

(2) Termine di recepimento: 5 febbraio 2004. Direttiva recepita con D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 196.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione (3),

visto il parere del Comitato economico e sociale (4),

visto il parere del Comitato delle regioni (5),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (6),

considerando quanto segue:

(1) Nella comunicazione del 24 febbraio 1993 per una politica comune della sicurezza marittima la Commissione ricorda, tra gli obiettivi da conseguire a livello comunitario, l'introduzione di un sistema di informazione obbligatorio grazie al quale gli Stati membri possano rapidamente accedere a tutte le informazioni importanti relative ai movimenti delle navi che trasportano prodotti pericolosi ed inquinanti, nonché sulla natura esatta di tali carichi.

(2) La direttiva 93/75/CEE del Consiglio, del 13 settembre 1993, relativa alle condizioni minime necessarie per le navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, ha istituito un sistema per l'informazione delle autorità competenti sulle navi dirette a porti marittimi della Comunità o che ne escono e che trasportano merci pericolose o inquinanti, nonché sugli incidenti in mare. Tale direttiva prevede che la Commissione presenti nuove proposte per l'introduzione di un più completo sistema di notificazione nella Comunità e che tali proposte possano riguardare le navi in transito lungo le coste degli Stati membri.

(3) La risoluzione del Consiglio dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari (7) riconosce che tra i principali obiettivi dell'azione comunitaria rientra l'adozione di un sistema di informazione più completo.

(4) L'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione dovrebbe contribuire a prevenire gli incidenti e gli inquinamenti in mare, nonché a ridurre al minimo le loro conseguenze sull'ambiente marino e costiero, sull'economia e sulla salute delle popolazioni locali. L'efficienza del traffico marittimo e, in particolare, della gestione dello scalo delle navi nei porti, dipende dall'osservanza dell'obbligo per le navi di annunciare con sufficiente anticipo il loro arrivo nei porti.

(5) Lungo le coste europee sono stati istituiti vari sistemi obbligatori di notifica delle navi in conformità con le pertinenti disposizioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO). È opportuno provvedere affinché le navi osservino gli obblighi di notifica prescritti da tali sistemi.

(6) Sono stati inoltre istituiti servizi di assistenza al traffico marittimo (VTS) e sistemi di organizzazione del traffico che svolgono un'importante funzione ai fini della prevenzione degli incidenti e dell'inquinamento in talune zone marittime pericolose per la navigazione o nelle quali il traffico è particolarmente intenso. È necessario che le navi utilizzino i servizi di assistenza al traffico e osservino le norme applicabili ai sistemi di organizzazione del traffico approvati dall'IMO.

(7) Nel settore degli equipaggiamenti di bordo sono stati realizzati progressi tecnologici fondamentali che consentono oggi l'identificazione automatica delle navi (sistemi AIS) e quindi un loro migliore monitoraggio, nonché la registrazione dei dati di viaggio (sistemi VDR o «scatole nere») che facilitano le indagini dopo gli incidenti. In considerazione della loro importanza ai fini della definizione di una politica di prevenzione degli incidenti in mare è opportuno rendere obbligatoria la presenza di queste apparecchiature a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali ed internazionali con scalo nei porti della Comunità. I dati forniti da un sistema VDR possono essere utilizzati sia dopo un incidente per indagare sulle sue cause sia a titolo preventivo per trarre insegnamenti da questo tipo di situazioni. Gli Stati membri dovrebbero promuovere l'impiego di tali dati per entrambi i fini.

(8) Gli Stati membri dovrebbero accertarsi che le stazioni costiere delle autorità competenti dispongano di personale sufficiente e debitamente qualificato, oltre alle attrezzature tecniche appropriate.

(9) La conoscenza esatta delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo delle navi e di altre informazioni pertinenti dal punto di vista della sicurezza, come quelle relative a incidenti avvenuti in mare, è un fattore essenziale per poter preparare ed effettuare con la dovuta efficacia le operazioni di intervento in caso di inquinamento o di rischio di inquinamento in mare. Le navi dirette ai porti degli Stati membri o che ne escono devono notificare queste informazioni alle autorità competenti o alle autorità portuali di tali Stati membri.

(10) Per semplificare e accelerare la trasmissione e l'utilizzazione di informazioni sul carico, che possono talora essere voluminose, è opportuno che tali informazioni vengano trasmesse, qualora ciò sia possibile, per via elettronica all'autorità competente o all'autorità portuale interessata. Per gli stessi motivi, gli scambi di informazioni tra le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero aver luogo per via elettronica.

(11) Se gli Stati membri si sono accertati che le compagnie interessate hanno istituito procedure interne atte a garantire che le informazioni prescritte dalla direttiva vengano inviate all'autorità competente senza alcun indugio, deve essere possibile esentare i servizi di linea fra due o più Stati, di cui almeno uno sia uno Stato membro, dall'obbligo di notificazione per ciascun viaggio.

(12) Talune navi presentano, in ragione del loro comportamento o delle loro condizioni, rischi potenziali per la sicurezza della navigazione e per l'ambiente. È opportuno che gli Stati membri riservino una particolare attenzione al monitoraggio di tali navi, che adottino i provvedimenti appropriati per evitare l'aggravamento dei rischi che tali navi pongono e che trasmettano agli altri Stati membri interessati le informazioni pertinenti di cui dispongono in merito a tali navi. Tali provvedimenti appropriati potrebbero essere misure previste nell'ambito delle attività di controllo dello Stato di approdo.

(13) Gli Stati membri devono premunirsi contro i rischi per la sicurezza marittima, la sicurezza degli individui e dell'ambiente marino e costiero creati da incidenti o talune altre situazioni in mare o dalla presenza di perdite di inquinanti o di colli alla deriva. A tal fine i comandanti delle navi che si trovano nella zona di ricerca e di soccorso/zona economica esclusiva o zona equivalente degli Stati membri dovrebbero riferire alle autorità costiere i fatti eventualmente rilevati, fornendo ogni opportuna informazione. In base alla loro situazione specifica, gli Stati membri dovrebbero disporre di un margine di manovra nel determinare a quale delle suddette zone geografiche debba applicarsi l'obbligo di notifica.

(14) In caso di incidente in mare, la piena e totale cooperazione delle parti implicate nel trasporto contribuisce in modo significativo all'efficacia degli interventi delle autorità competenti.

(15) Quando sulla base di previsioni meteorologiche e sullo stato del mare diffuse da un servizio d'informazione meteorologica qualificato ritiene che le condizioni meteorologiche o del mare siano eccezionalmente sfavorevoli e creino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, l'autorità competente designata da uno Stato membro dovrebbe informarne il capitano di una nave che intende entrare o uscire dal porto e può adottare ogni altra misura appropriata. Fatto salvo il dovere di assistenza alle navi in difficoltà, dette misure possono comprendere eventualmente il divieto di entrare o uscire dal porto fino al ritorno alla normalità. In caso di rischio per la sicurezza o di rischio di inquinamento e tenuto conto della situazione specifica del porto in questione, l'autorità competente può raccomandare alle navi di non uscire dal porto. Il comandante, qualora decida di uscire dal porto, lo fa in ogni caso sotto la propria responsabilità e dovrebbe motivare la sua decisione.

(16) La mancata disponibilità di luoghi di rifugio può avere gravi conseguenze in caso di incidente in mare. Gli Stati membri dovrebbero quindi elaborare piani per consentire, se la situazione lo richiede, di accogliere nelle migliori condizioni possibili le navi in difficoltà nei loro porti o in ogni altra zona protetta. Ove necessario e praticabile, tali piani dovrebbero comprendere la fornitura di mezzi e strutture adeguati in ordine all'assistenza, al salvataggio e all'intervento antinquinamento. I porti che accolgono una nave in difficoltà dovrebbero poter contare su un rapido rimborso e un indennizzo delle spese sostenute e dei danni eventuali che l'operazione comporta. La Commissione dovrebbe pertanto esaminare le possibilità di istituire un sistema adeguato di indennizzo per i porti comunitari che accolgono una nave in difficoltà e di esigere che le navi dirette verso un porto comunitario siano adeguatamente assicurate.

(17) È necessario creare un quadro di cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione onde migliorare la realizzazione del sistema di monitoraggio ed informazione sul traffico marittimo, dando vita a canali di comunicazione adeguati tra le autorità competenti e i porti degli Stati membri. Inoltre, la copertura del sistema di identificazione e monitoraggio delle navi deve essere completata nelle zone marittime della Comunità nelle quali esso è ancora insufficiente. In aggiunta, nelle regioni marittime della Comunità dovranno essere creati centri di gestione delle informazioni con il compito di agevolare lo scambio o la comunicazione dei dati utili in relazione al monitoraggio del traffico e all'attuazione della presente direttiva. Gli Stati membri e la Commissione dovrebbero altresì cercare di cooperare con i paesi terzi per realizzare tali obiettivi.

(18) L'applicazione della presente direttiva sarà tanto più efficace quanto più rigoroso sarà il controllo che gli Stati membri eserciteranno sulla sua osservanza. A tal fine gli Stati membri devono effettuare regolarmente ispezioni adeguate o adottare qualsiasi altra disposizione necessaria per assicurarsi che i canali di comunicazione istituiti in applicazione della presente direttiva funzionino in maniera soddisfacente. È opportuno che venga istituito un regime di sanzioni onde garantire che le parti interessate rispettino gli obblighi in materia di notifica e di presenza a bordo delle apparecchiature previste dalla direttiva.

(19) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(20) Talune disposizioni della presente direttiva possono essere modificate secondo tale procedura allo scopo di tener conto dell'evoluzione degli strumenti comunitari e internazionali e dell'esperienza maturata nell'applicazione della direttiva stessa, purché tali modifiche non abbiano l'effetto di ampliare l'ambito d'applicazione della direttiva. Adeguate relazioni degli Stati membri sull'attuazione della direttiva costituiscono uno strumento utile affinché la Commissione possa valutare l'esperienza maturata al riguardo.

(21) La presente direttiva rafforza, estende e modifica in modo significativo le disposizioni della direttiva 93/75/CEE. Di conseguenza, è opportuno abrogare la direttiva 93/75/CEE.

(22) Dato che gli obiettivi dell'azione proposta, vale a dire una migliore sicurezza ed efficienza del traffico marittimo, non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni o degli effetti dell'azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può adottare misure conformemente al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Secondo il principio di proporzionalità di cui al suddetto articolo, la presente direttiva non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di detti obiettivi,

hanno adottato la presente direttiva:

------------------------

(3) Pubblicata nella G.U.C.E. 24 aprile 2001, n. C 120 E e nella G.U.C.E. 18 dicembre 2001, n. C 362 E.

(4) Pubblicato nella G.U.C.E. 7 agosto 2001, n. C 221.

(5) Pubblicato nella G.U.C.E. 14 dicembre 2001, n. C 357.

(6) Parere 14 giugno 2001 del Parlamento europeo (G.U.C.E. 28 febbraio 2002, n. C 53 E), posizione comune 19 dicembre 2001 del Consiglio (G.U.C.E. 5 marzo 2002, n. C 58 E) e decisione 10 aprile 2002 del Parlamento europeo. Decisione 25 giugno 2002 del Consiglio.

(7) Pubblicata nella G.U.C.E. 7 ottobre 1993, n. C 271.

Articolo 1

Scopo.

Scopo della presente direttiva è istituire nella Comunità un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ai fini di una migliore sicurezza ed efficienza di tale traffico, di una migliore risposta delle autorità in caso d'incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e di soccorso, e di un ausilio per migliorare la prevenzione e l'individuazione dell'inquinamento causato dalle navi.

Gli Stati membri provvedono al monitoraggio e adottano tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che i comandanti, gli esercenti o gli agenti delle navi, nonché gli spedizionieri/caricatori o proprietari delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo di dette navi, rispettino gli obblighi sanciti dalla presente direttiva.

Articolo 2

Ambito di applicazione.

1. La presente direttiva si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate, salvo diversamente specificato.

2. La presente direttiva non si applica:

a) alle navi da guerra, alle navi da guerra ausiliarie e alle altre navi appartenenti ad uno Stato membro o da questo esercitate e utilizzate per un servizio pubblico non commerciale;

b) alle navi da pesca, alle navi tradizionali e alle imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri;

c) ai bunker fino a 5.000 tonnellate, alle scorte e alle attrezzature di bordo delle navi.

Articolo 3

Definizioni.

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a) «strumenti internazionali pertinenti»: i seguenti strumenti:

- «MARPOL»: la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi e il relativo protocollo del 1978,

- «SOLAS»: la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare e i relativi protocolli e modifiche,

- la convenzione internazionale del 1969 per la stazzatura delle navi,

- la convenzione internazionale del 1969 sull'intervento in alto mare in caso di sinistri che causino o possano causare l'inquinamento da idrocarburi, e il relativo protocollo del 1973 sull'intervento in alto mare in caso di inquinamento causato da sostanze diverse dagli idrocarburi,

- «SAR»: la convenzione internazionale del 1979 sulla ricerca ed il salvataggio marittimo,

- «Codice ISM»: il codice internazionale per la gestione della sicurezza,

- «Codice IMDG»: il Codice marittimo internazionale per il trasporto delle merci pericolose,

- «Codice IBC»: il Codice internazionale dell'IMO per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi,

- «Codice IGC»: il Codice internazionale dell'IMO per la costruzione e le dotazioni delle navi adibite al trasporto alla rinfusa di gas liquefatti,

- «Codice BC»: il Codice dell'IMO delle norme pratiche per la sicurezza del trasporto alla rinfusa di carichi solidi,

- «Codice INF»: il Codice dell'IMO relativo alle norme di sicurezza per il trasporto di combustibile nucleare irradiato, di plutonio e di scorie altamente radioattive in fusti a bordo di navi,

- «Risoluzione IMO A 851 (20)»: la risoluzione 851 (20) dell'Organizzazione marittima internazionale, avente per titolo «Principi generali dei sistemi di rapportazione navale e prescrizioni per la rapportazione navale, comprese le linee guida per la rapportazione dei sinistri in cui sono coinvolte merci pericolose, sostanze nocive e/o sostanze inquinanti per l'ambiente marino»;

b) «esercente»: l'armatore, il proprietario o il gestore della nave;

c) «agente»: la persona incaricata o autorizzata a rilasciare le informazioni in nome dell'esercente della nave;

d) «spedizioniere/caricatore»: la persona che ha stipulato con un vettore un contratto per il trasporto di merci via mare o la persona nel cui nome o per conto della quale è stipulato il contratto;

e) «compagnia»: la compagnia ai sensi della regola 1, paragrafo 2 del capitolo IX della SOLAS;

f) «nave»: qualsiasi nave o unità marittima;

g) «merci pericolose»:

- le merci classificate nel Codice IMDG,

- le sostanze liquide pericolose di cui al capitolo 17 del Codice IBC,

- i gas liquefatti di cui al capitolo 19 del Codice IGC,

- le sostanze solide di cui all'appendice B del Codice BC.

Sono parimenti comprese le merci per il cui trasporto sono state prescritte condizioni preliminari conformemente al paragrafo 1.1.3 del Codice IBC o al paragrafo 1.1.6 del Codice IGC;

h) «merci inquinanti»:

- gli idrocarburi, secondo la definizione della MARPOL, allegato I,

- le sostanze liquide nocive, secondo la definizione della MARPOL, allegato II,

- le sostanze dannose, secondo la definizione della MARPOL, allegato III;

j) «indirizzo»: il nome e i canali di comunicazione che consentono di stabilire, in caso di necessità, un contatto con l'esercente, l'agente, l'autorità portuale, l'autorità competente o qualsiasi altra persona o organismo abilitato in possesso di informazioni dettagliate riguardanti il carico della nave;

k) «autorità competenti»: le autorità e gli organismi designati dagli Stati membri a ricevere e a diffondere le informazioni comunicate a norma della presente direttiva;

l) «autorità portuale»: l'autorità o l'organismo competente designato dagli Stati membri, per ciascun porto, a ricevere e a diffondere le informazioni comunicate a norma della presente direttiva;

m) «luogo di rifugio»: il porto, la parte di un porto o qualsiasi altro luogo di ancoraggio o ormeggio protetto o qualsiasi altra area riparata individuati da uno Stato membro per accogliere una nave in pericolo;

n) «stazione costiera»: il servizio di assistenza al traffico marittimo (VTS), l'impianto a terra incaricato di gestire un sistema di rapportazione obbligatorio approvato dall'IMO o l'organismo incaricato di coordinare le operazioni di ricerca e di salvataggio o di lotta contro l'inquinamento dell'ambiente marino, designati dagli Stati membri in applicazione della presente direttiva;

o) «servizio di assistenza al traffico marittimo (VTS)»: il servizio finalizzato a migliorare la sicurezza e l'efficienza del traffico marittimo e a tutelare l'ambiente, in grado di interagire con il traffico e di rispondere alle condizioni di traffico che si verificano nell'area coperta dal VTS;

p) «sistema di rotte navali»: qualsiasi sistema che organizza uno o più corsie di traffico o prevede misure di organizzazione del traffico al fine di ridurre il rischio di sinistri; esso comprende schemi di separazione del traffico, corsie di traffico a doppio senso, rotte raccomandate, zone da evitare, zone di traffico costiero, rotatorie, zone di prudenza e corsie di traffico in acque profonde;

q) «nave tradizionale»: qualsiasi tipo di nave storica e relative ricostruzioni, comprese quelle finalizzate a incoraggiare e promuovere le tecniche e l'arte marinaresca tradizionali e nel contempo identificabili come monumenti viventi di cultura, il cui esercizio rispetta i principi tradizionali dell'arte e della tecnica marinaresche;

r) «sinistro»: il sinistro quale definito nel Codice dell'IMO in materia di inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi.

TITOLO I

Rapportazione e monitoraggio navali

Articolo 4

Notifica preventiva dell'ingresso nei porti degli Stati membri.

1. L'esercente, l'agente o il comandante della nave diretta verso un porto di uno Stato membro notifica all'autorità portuale le informazioni di cui all'allegato I, parte 1:

a) con almeno ventiquattr'ore d'anticipo, oppure

b) al più tardi al momento in cui la nave esce dal porto precedente, se la durata del viaggio è inferiore a ventiquattr'ore, oppure

c) se il porto di scalo non è noto o se è cambiato durante il viaggio, non appena quest'informazione è disponibile.

2. Le navi che, in provenienza da un porto extracomunitario, sono dirette a un porto di uno Stato membro e che trasportano merci pericolose o inquinanti sono soggette all'obbligo di notifica di cui all'articolo 13.

Articolo 5

Monitoraggio delle navi che entrano nelle aree coperte da sistemi obbligatori di rapportazione navale.

1. Lo Stato membro interessato provvede al monitoraggio e adotta tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che tutte le navi che entrano nell'area coperta da un sistema obbligatorio di rapportazione navale, adottato dall'IMO in base alla convenzione SOLAS, capitolo V, regola 11 e utilizzato da uno o più Stati, fra cui almeno uno Stato membro, conformemente alle linee guida e ai criteri emanati dall'IMO, diffondano le informazioni necessarie in osservanza di detto sistema, fatte salve le informazioni supplementari prescritte dallo Stato membro in conformità con la risoluzione IMO A.851(20).

2. Lo Stato membro che sottopone per adozione all'IMO un nuovo sistema obbligatorio di rapportazione navale o una proposta di modifica di un sistema di rapportazione esistente indica nella proposta almeno le informazioni enumerate nell'allegato I, parte 4.

Articolo 6

Impiego dei sistemi di identificazione automatica.

1. Ogni nave che fa scalo in un porto di uno Stato membro dev'essere dotata, secondo il calendario indicato all'allegato II, parte I, di un AIS rispondente alle norme di funzionamento definite dall'IMO.

2. Le navi dotate dell'AIS lo mantengono sempre in funzione, tranne nei casi in cui accordi, regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

Articolo 7

Impiego dei sistemi di rotte navali.

1. Gli Stati membri provvedono al monitoraggio e adottano tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che tutte le navi che entrano nell'area coperta da un sistema di rotte navali obbligatorio, adottato dall'IMO in base alla convenzione SOLAS, capitolo V, regola 10 e utilizzato da uno o più Stati, fra cui almeno uno Stato membro, impieghino detto sistema conformemente alle linee guida e ai criteri pertinenti emanati dall'IMO.

2. Gli Stati membri che applicano, sotto la loro responsabilità, un sistema di rotte navali non adottato dall'IMO seguono, per quanto possibile, le linee guida e i criteri elaborati dall'IMO e diffondono tutte le informazioni per un impiego sicuro ed efficace dei sistemi di rotte navali adottati.

Articolo 8

Monitoraggio dell'adesione ai servizi di assistenza al traffico marittimo da parte delle navi.

Gli Stati membri provvedono al monitoraggio e adottano tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che:

a) le navi che entrano nell'area in cui si applica un VTS utilizzato da uno o più Stati, fra cui almeno uno Stato membro, nelle loro acque territoriali e basato sulle linee guida elaborate dall'IMO partecipino alle regole di detto VTS e le rispettino;

b) le navi battenti bandiera di uno Stato membro o quelle dirette verso un porto di uno Stato membro che entrano nell'area in cui si applica siffatto VTS, al di fuori delle acque territoriali di uno Stato membro e in base alle linee guida elaborate dall'IMO, rispettino le regole di detto VTS;

c) le navi battenti bandiera di un paese terzo e non dirette verso un porto di uno Stato membro che entrano nell'area coperta da un VTS al di fuori delle acque territoriali di uno Stato membro si attengano, per quanto possibile, alle regole di detto VTS. Gli Stati membri dovrebbero rapportare allo Stato di bandiera pertinente qualsiasi palese violazione grave di dette regole nell'area coperta da siffatto VTS.

Articolo 9

Infrastruttura per i sistemi di rapportazione navale, i sistemi di rotte navali e i servizi di assistenza al traffico marittimo.

1. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie e appropriate per dotarsi progressivamente, in tempi compatibili con il calendario indicato all'allegato II, parte I, degli impianti e delle installazioni a terra appropriati per ricevere ed utilizzare le informazioni AIS, prevedendo la copertura necessaria per la trasmissione dei rapporti.

2. La creazione di tutti gli impianti e installazioni a terra necessari per attuare la presente direttiva deve essere completata entro il 2007. Gli Stati membri provvedono a che gli impianti appropriati per convogliare le informazioni e scambiarle tra i sistemi nazionali degli Stati membri siano in funzione entro un anno a decorrere da tale data.

3. Gli Stati membri provvedono a che le stazioni costiere incaricate di monitorare l'adesione ai servizi di assistenza al traffico marittimo e ai sistemi di rotte navali dispongano di personale sufficiente e adeguatamente qualificato, di appropriati strumenti di comunicazione e di monitoraggio delle navi e operino in conformità delle pertinenti linee guida dell'IMO.

Articolo 10

Registratori dei dati di viaggio.

1. Gli Stati membri provvedono al monitoraggio e adottano tutte le misure necessarie e appropriate per assicurare che le navi che fanno scalo in un porto di uno Stato membro siano dotate di un registratore dei dati di viaggio (sistema VDR) secondo le disposizioni dell'allegato II, parte II. Le esenzioni eventualmente accordate ai traghetti roll-on/roll-off e alle unità veloci da passeggeri ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 1, lettera d), della direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea, cessano il 5 agosto 2002.

2. I dati che sono stati rilevati con un sistema VDR sono messi a disposizione dello Stato membro interessato in caso di un'indagine effettuata a seguito di un sinistro avvenuto nelle acque sotto la giurisdizione di uno Stato membro. Gli Stati membri provvedono a che nel corso dell'indagine detti dati siano utilizzati e debitamente analizzati. Gli Stati membri provvedono a che i risultati dell'indagine siano pubblicati al più presto possibile dopo la sua conclusione.

Articolo 11

Indagini sui sinistri.

Gli Stati membri, fatto salvo l'articolo 12 della direttiva 1999/35/CE, osservano le disposizioni del Codice dell'IMO in materia di inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi in caso di indagine su un sinistro o incidente marittimo in cui è rimasta coinvolta una delle navi di cui alla presente direttiva. Gli Stati membri collaborano alle indagini sui sinistri e sugli incidenti marittimi in cui è coinvolta una nave battente la loro bandiera.

TITOLO II

Notifica delle merci pericolose o inquinanti a bordo della navi (Hazmat)

Articolo 12

Obblighi dello spedizioniere/caricatore.

Le merci pericolose o inquinanti sono consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al comandante o all'esercente è pervenuta una dichiarazione contenente le informazioni di cui all'allegato I, parte 2.

Allo spedizioniere/caricatore incombe l'obbligo di trasmettere al comandante o all'esercente tale dichiarazione e di assicurare che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato ai sensi del primo comma.

Articolo 13

Notifica delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo.

1. L'esercente, l'agente o il comandante di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, che trasporta merci pericolose o inquinanti e lascia un porto di uno Stato membro notifica, al più tardi al momento della partenza della nave, le informazioni di cui all'allegato I, parte 3, all'autorità competente designata da tale Stato membro.

2. L'esercente, l'agente o il comandante di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, che trasporta merci pericolose o inquinanti, proviene da un porto extracomunitario ed è diretta verso un porto di uno Stato membro o verso un luogo di ormeggio situato nelle acque territoriali di uno Stato membro, notifica le informazioni di cui all'allegato I, parte 3, all'autorità competente dello Stato membro in cui è situato il primo porto di destinazione o il luogo di ormeggio al più tardi al momento della partenza dal porto di caricamento oppure non appena è noto il porto di destinazione o il luogo di ormeggio, se questa informazione non è disponibile al momento della partenza.

3. Gli Stati membri possono istituire una procedura che autorizza l'esercente, l'agente o il comandante di una nave di cui ai paragrafi 1 e 2 a notificare le informazioni di cui all'allegato I, parte 3 all'autorità portuale del porto di partenza o di destinazione nella Comunità, a seconda dei casi.

La procedura istituita deve garantire che l'autorità competente, in caso di necessità, possa accedere alle informazioni di cui all'allegato I, parte 3, in ogni momento. A tal fine, l'autorità portuale pertinente conserva le informazioni di cui all'allegato I, parte 3 per un periodo sufficiente a consentire la loro utilizzazione in caso di incidente in mare. L'autorità portuale adotta i provvedimenti necessari per fornire immediatamente per via elettronica, 24 ore su 24, tali informazioni, a richiesta dell'autorità competente.

4. L'esercente, l'agente o il comandante della nave deve comunicare le informazioni relative al carico di cui all'allegato I, parte 3, all'autorità portuale o all'autorità competente.

Le informazioni devono essere trasmesse per via elettronica ogniqualvolta fattibile. Lo scambio di messaggi per via elettronica rispetta la sintassi e le procedure specificate nell'allegato III.

Articolo 14

Scambio telematico di dati fra Stati membri.

Gli Stati membri cooperano per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all'allegato I.

I sistemi di comunicazione istituiti a norma del primo comma devono possedere le seguenti caratteristiche:

a) lo scambio dei dati dev'essere effettuato per via elettronica e deve consentire la ricezione e il trattamento dei messaggi notificati ai sensi dell'articolo 13;

b) il sistema deve consentire la trasmissione delle informazioni 24 ore su 24;

c) ogni Stato membro dev'essere in grado di trasmettere senza indugio all'autorità competente di un altro Stato membro che ne faccia richiesta le informazioni riguardanti la nave e le merci pericolose o inquinanti che si trovano a bordo di essa.

Articolo 15

Esenzioni.

1. Gli Stati membri possono esonerare dall'osservanza dei requisiti di cui all'articolo 13 i servizi di linea effettuati tra porti situati nel loro territorio qualora siano soddisfatte le seguenti condizioni:

a) la compagnia che opera i suddetti servizi compila e tiene aggiornato un elenco delle navi interessate e lo trasmette all'autorità competente interessata;

b) per ciascun viaggio effettuato, le informazioni di cui all'allegato I, parte 3 sono messe a disposizione dell'autorità competente che ne fa richiesta. La compagnia deve istituire un sistema interno che garantisca la trasmissione in forma elettronica, 24 ore su 24, immediatamente dopo la ricezione della domanda, di tale informazione all'autorità competente, ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 4.

2. Quando un servizio di linea internazionale è operato tra due o più Stati, fra cui almeno uno Stato membro, qualsiasi Stato membro interessato dal servizio può chiedere agli altri Stati membri di concedere un'esenzione per detto servizio. Tutti gli Stati membri interessati dal servizio, compresi gli Stati costieri, collaborano per concedere un'esenzione al servizio in questione, nel rispetto delle condizioni stabilite al paragrafo 1.

3. Gli Stati membri verificano periodicamente che le condizioni di cui ai paragrafi 1 e 2 siano soddisfatte. Quando una di queste condizioni non è più soddisfatta, gli Stati membri revocano immediatamente il beneficio dell'esenzione alla compagnia interessata.

4. Gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco delle compagnie e delle navi esentate a norma del presente articolo, unitamente a tutti gli aggiornamenti dell'elenco.

TITOLO III

Monitoraggio delle navi a rischio ed intervento in caso di incidenti in mare

Articolo 16

Trasmissione delle informazioni relative a determinate navi.

1. Sono considerate navi che presentano un rischio potenziale per la navigazione ovvero una minaccia per la sicurezza della navigazione, la sicurezza delle persone o l'ambiente le navi che possiedono le caratteristiche seguenti:

a) navi che, nel corso del viaggio:

- sono rimaste coinvolte in incidenti in mare ai sensi dell'articolo 17, oppure

- hanno violato gli obblighi di notificazione e di rapportazione imposti dalla presente direttiva, oppure

- hanno violato le norme applicabili nell'ambito dei sistemi di rotte navali e dei VTS posti sotto la responsabilità di uno Stato membro;

b) le navi nei cui confronti esistono prove o presunzioni di scarichi volontari di idrocarburi o altre violazioni della Marpol nelle acque poste sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

c) le navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti degli Stati membri o che sono state oggetto di un rapporto o di una notifica di uno Stato membro a norma dell'allegato I, parte 1, della direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa al controllo delle navi da parte dello Stato di approdo.

2. Le stazioni costiere che detengono informazioni pertinenti sulle navi di cui al paragrafo 1 le comunicano alle stazioni costiere interessate degli altri Stati membri situati sulla rotta prevista della nave.

3. Gli Stati membri provvedono a che le informazioni comunicate loro a norma del paragrafo 2 siano trasmesse alle pertinenti autorità portuali e/o a qualsiasi altra autorità designata dallo Stato membro. In funzione delle risorse umane di cui dispongono, gli Stati membri effettuano, di loro iniziativa o su richiesta di un altro Stato membro, ispezioni o verifiche nei loro porti, fatti salvi gli obblighi inerenti al controllo da parte dello Stato di approdo. Essi informano tutti gli Stati membri interessati dei risultati delle iniziative che hanno assunto.

Articolo 17

Rapportazione di incidenti in mare.

1. Fatto salvo il diritto internazionale e allo scopo di prevenire o attenuare ogni rischio significativo per la sicurezza della navigazione, la sicurezza delle persone o l'ambiente, gli Stati membri provvedono al monitoraggio e adottano tutte le misure appropriate affinché il comandante di una nave che naviga all'interno della loro zona di ricerca e soccorso/zona economica esclusiva o equivalente, rapporti immediatamente alla stazione costiera geograficamente competente:

a) qualsiasi incidente che pregiudichi la sicurezza della nave, come collisioni, incagli, avarie, disfunzioni o guasti, allagamento o spostamento del carico, eventuali difetti riscontrati nello scafo o cedimenti della struttura;

b) qualsiasi incidente che comprometta la sicurezza della navigazione, come guasti o difetti idonei ad alterare le capacità di manovra o la navigabilità della nave, qualsiasi guasto o disfunzione che alteri i sistemi di propulsione o la macchina di governo, le installazioni per la produzione di elettricità, le apparecchiature di navigazione o di comunicazione;

c) qualsiasi situazione atta a provocare un inquinamento delle acque o del litorale dello Stato membro, quale lo scarico o il rischio di scarico di sostanze inquinanti in mare;

d) qualsiasi perdita di prodotti inquinanti, contenitori o colli alla deriva.

2. Il messaggio di rapportazione trasmesso a norma del paragrafo 1 indica, come minimo, il nome della nave, la sua posizione, il porto di partenza, il porto di destinazione, l'indirizzo che consente di ottenere informazioni sulle merci pericolose e inquinanti trasportate a bordo, il numero di persone a bordo, i particolari dell'incidente e qualsiasi informazione pertinente contemplata dalla risoluzione 851 (20) dell'IMO.

Articolo 18

Misure da adottare in presenza di condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse.

1. Quando le autorità competenti designate dagli Stati membri ritengono che, a causa di condizioni meteorologiche o marittime eccezionalmente avverse, sussista un grave rischio di inquinamento delle loro zone marittime o costiere, o delle zone marittime o costiere di altri Stati o sia in pericolo la vita umana:

a) esse dovrebbero, ove possibile, fornire al capitano di una nave che si trova nella zona portuale interessata e intende entrare o uscire dal porto tutte le informazioni sulle condizioni marittime e meteorologiche e, ove opportuno e possibile, sui pericoli che queste possono comportare per la sua nave, il carico, l'equipaggio e i passeggeri;

b) fatto salvo il dovere di assistenza alle navi in difficoltà e a norma dell'articolo 20, esse possono adottare tutte le altre misure idonee, compresi la raccomandazione o il divieto a una nave particolare o a navi in generale di entrare o uscire dal porto nella zona colpita, finché non si sia stabilito che non sussiste più rischio per la vita umana e/o l'ambiente;

c) esse adottano misure idonee per limitare quanto più possibile o, se del caso, vietare il rifornimento di combustibile in mare nelle loro acque territoriali.

2. Il comandante informa la compagnia delle misure o raccomandazioni appropriate di cui al paragrafo 1. Queste lasciano tuttavia impregiudicata la decisione che il comandante deve prendere in base al suo giudizio professionale conformemente alla convenzione SOLAS. Il comandante comunica alle autorità competenti i motivi della sua decisione, qualora essa non sia conforme alle misure di cui al paragrafo 1.

3. Le misure o raccomandazioni appropriate di cui al paragrafo 1 si basano sulle previsioni meteorologiche e sullo stato del mare diffuse da un servizio d'informazione meteorologica qualificato riconosciuto dallo Stato membro.

Articolo 19

Misure relative agli incidenti in mare.

1. Quando si verificano incidenti in mare di cui all'articolo 17, gli Stati membri adottano, per quanto necessario, tutte le misure appropriate in conformità al diritto internazionale per garantire la sicurezza della navigazione, la sicurezza delle persone e la protezione dell'ambiente marino e costiero.

L'allegato IV contiene un elenco non esaustivo delle misure che gli Stati membri possono adottare a norma del presente articolo.

2. L'esercente, il comandante della nave e il proprietario delle merci pericolose o inquinanti trasportate a bordo, devono collaborare pienamente, in conformità al diritto interno e internazionale, con le autorità nazionali competenti, a richiesta di queste, allo scopo di ridurre al minimo le conseguenze di un incidente in mare.

3. Il comandante di una nave cui si applicano le disposizioni del Codice ISM informa la compagnia, con le modalità previste da detto codice, in merito ad ogni incidente in mare di cui all'articolo 17, paragrafo 1. Non appena sia stata informata dell'accaduto, la compagnia ha l'obbligo di contattare la stazione costiera competente e di mettersi a sua disposizione per ogni eventualità.

Articolo 20

Luoghi di rifugio.

Gli Stati membri, sentite le parti interessate e tenuto conto delle pertinenti linee guida dell'IMO, stabiliscono dei piani per accogliere nelle acque sotto la loro giurisdizione le navi in pericolo. Detti piani indicano le necessarie modalità e procedure, tenuto conto dei vincoli operativi e ambientali, per assicurare che le navi in pericolo possano recarsi immediatamente in un luogo di rifugio una volta ottenuta l'autorizzazione dell'autorità competente. Ove gli Stati membri lo ritengano necessario e praticabile, i piani devono contenere dispositivi per la fornitura di mezzi e strutture adeguati in ordine all'assistenza, al salvataggio e all'intervento anti-inquinamento.

I piani predisposti per accogliere le navi in pericolo sono comunicati a richiesta. Entro il 5 febbraio 2004 gli Stati membri informano la Commissione delle misure che adottano in applicazione del primo comma.

Articolo 21

Informazione delle parti interessate.

1. Se necessario, la stazione costiera competente dello Stato membro interessato segnala via radio, nelle zone interessate, ogni incidente notificato ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 1, ed informa della presenza di ogni nave che comporti un rischio per la sicurezza della navigazione, la sicurezza delle persone o l'ambiente.

2. Le autorità competenti che sono in possesso delle informazioni notificate ai sensi degli articoli 13 e 17 adottano i provvedimenti opportuni per fornire tali informazioni, in qualsiasi momento, su richiesta presentata dall'autorità competente di un altro Stato membro per motivi di sicurezza.

3. Lo Stato membro le cui autorità competenti siano state informate, a norma della presente direttiva o in altro modo, di fatti che comportano o aumentano il rischio di veder messe in pericolo talune zone marittime o costiere di un altro Stato membro adotta le misure appropriate per informarne al più presto ogni Stato membro interessato e consultarlo in merito alle iniziative da prendere. Se necessario, gli Stati membri cooperano per concordare le modalità di un intervento comune.

Ogni Stato membro adotta le disposizioni necessarie per utilizzare pienamente i rapporti che le navi hanno l'obbligo di trasmettergli a norma dell'articolo 17.

TITOLO IV

Misure supplementari

Articolo 22

Designazione e pubblicazione dell'elenco degli organismi competenti.

1. Ogni Stato membro designa le autorità competenti, le autorità portuali e le stazioni costiere alle quali devono essere indirizzate le notifiche previste dalla presente direttiva.

2. Ogni Stato membro provvede affinché il settore della navigazione marittima riceva un'informazione adeguata e regolarmente aggiornata, in particolare mediante pubblicazioni nautiche, sulle autorità e le stazioni designate a norma del paragrafo 1, ivi comprese, se necessario, le rispettive zone di competenza geografica e le procedure istituite per la notifica delle informazioni previste dalla presente direttiva.

3. Gli Stati membri comunicano alla Commissione l'elenco delle autorità e delle stazioni designate ai sensi del paragrafo 1 ed ogni suo successivo aggiornamento.

Articolo 23

Cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione.

Gli Stati membri e la Commissione cooperano per il conseguimento degli obiettivi seguenti:

a) fare il miglior uso possibile delle informazioni notificate ai sensi della presente direttiva, anche allacciando collegamenti telematici adeguati tra le stazioni costiere e le autorità portuali per lo scambio dei dati relativi ai movimenti ed alle previsioni di arrivo delle navi nei porti nonché dei dati relativi al loro carico;

b) sviluppare e rafforzare l'efficacia dei collegamenti telematici tra le stazioni costiere degli Stati membri ai fini di una migliore conoscenza del traffico marittimo, di un migliore monitoraggio delle navi in transito e di un'armonizzazione e, per quanto possibile, di una semplificazione dei rapporti prescritti alle navi durante la rotta;

c) estendere la copertura del sistema di monitoraggio e d'informazione per il traffico marittimo, e/o aggiornarlo, allo scopo di migliorare l'identificazione e il monitoraggio delle navi. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, quando necessario, sistemi obbligatori di rapportazione, servizi obbligatori di assistenza al traffico e sistemi di rotte navali appropriati allo scopo di presentarli all'IMO per approvazione;

d) stabilire, se del caso, piani concertati per l'accoglienza delle navi in pericolo.

Articolo 24

Riservatezza delle informazioni.

Gli Stati membri adottano, conformemente alla rispettiva normativa nazionale, i provvedimenti necessari per garantire la riservatezza delle informazioni loro trasmesse ai sensi della presente direttiva.

Articolo 25

Controllo dell'attuazione della presente direttiva e sanzioni.

1. Gli Stati membri effettuano periodicamente ispezioni e attuano qualsiasi altra iniziativa necessaria per verificare il funzionamento dei sistemi telematici a terra istituiti ai fini della presente direttiva e, in particolare, la loro idoneità a soddisfare i requisiti per la ricezione e la trasmissione immediate, 24 ore su 24, delle informazioni notificate ai sensi degli articoli 13 e 15.

2. Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni per le violazioni delle disposizioni nazionali adottate in attuazione della presente direttiva e adottano tutte le misure necessarie per assicurare che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni così stabilite sono effettive, proporzionate e dissuasive.

3. Gli Stati membri informano senza indugio lo Stato di bandiera ed ogni altro Stato interessato delle misure adottate a norma degli articoli 16 e 19 e del paragrafo 2 del presente articolo nei confronti delle navi che non battono la loro bandiera.

4. Lo Stato membro che constata, in occasione di un incidente in mare di cui all'articolo 19, che la compagnia non è stata in grado di stabilire e di mantenere un collegamento con la nave o con le stazioni costiere interessate, ne informa lo Stato che ha rilasciato, o a nome del quale è stato rilasciato, il documento di conformità ISM e l'associato certificato di gestione della sicurezza.

Qualora la gravità dell'inadempienza dimostri l'esistenza di un grave vizio di conformità nel funzionamento del sistema di gestione della sicurezza di una compagnia stabilita in uno Stato membro, lo Stato membro che ha rilasciato il documento di conformità o il certificato di gestione della sicurezza alla nave adotta immediatamente le misure necessarie nei confronti della compagnia in questione, per revocarle il documento di conformità e l'associato certificato di gestione della sicurezza.

Articolo 26

Valutazione.

1. Gli Stati membri devono riferire alla Commissione entro il 5 febbraio 2005 in merito ai progressi compiuti nell'attuazione della presente direttiva e, in particolare, delle disposizioni previste agli articoli 9, 10, 18, 20, 22, 23 e 25. Gli Stati membri devono riferire alla Commissione entro il 31 dicembre 2009 in merito alla piena attuazione della presente direttiva.

2. In base alla relazione di cui al paragrafo 1, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio entro i sei mesi successivi in merito all'attuazione della presente direttiva. Nelle relazioni la Commissione verifica se e in quale misura le disposizioni della presente direttiva attuate dagli Stati membri contribuiscono a migliorare la sicurezza e l'efficacia dei trasporti marittimi e a prevenire l'inquinamento causato dalle navi.

3. La Commissione esamina l'esigenza e l'attuabilità di misure a livello comunitario volte ad agevolare il rimborso o l'indennizzo dei costi e dei danni per l'accoglienza di navi in difficoltà, compresi idonei requisiti in materia di assicurazione o di altra garanzia finanziaria.

Entro il 5 febbraio 2007 la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito ai risultati di tale esame.

Disposizioni finali

Articolo 27

Procedura di modifica.

1. Le definizioni contenute nell'articolo 3, i rinvii agli strumenti della Comunità e dell'IMO e gli allegati possono essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 28, paragrafo 2, per essere allineati agli sviluppi della normativa comunitaria o del diritto internazionale adottati, emendati o entrati in vigore, purché tali modifiche non ne estendano l'ambito di applicazione.

2. Gli allegati I, III e IV della presente direttiva possono parimenti essere modificati secondo la procedura di cui all'articolo 28, paragrafo 2, alla luce dell'esperienza maturata con la sua applicazione, purché tali modifiche non ne estendano l'ambito di applicazione.

Articolo 28

Comitatologia.

1. La Commissione è assistita da un comitato.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, in osservanza dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3. Il comitato adotta il proprio regolamento interno.

Articolo 29

1. Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 5 febbraio 2004. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 30

La direttiva 93/75/CEE è abrogata con effetto a decorrere del 5 febbraio 2004.

Articolo 31

La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Articolo 32

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Lussemburgo, addì 27 giugno 2002.

Per il Parlamento europeo

Il Presidente

P. Cox

Per il Consiglio

Il Presidente

M. Arias Cañete

Allegato I

Elenco delle informazioni da notificare

1. Informazioni da notificare a norma dell'articolo 4 - Informazioni generali

a) Identificazione della nave (nome, codice identificativo, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

b) Porto di destinazione.

c) Orario stimato di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità competente, e orario stimato di partenza da tale porto.

d) Numero totale di persone a bordo.

2. Informazioni da notificare a norma dell'articolo 12 - Informazioni sul carico

a) Denominazione tecnica esatta delle merci pericolose o inquinanti, numeri ONU, ove esistano, classi IMO di rischio in conformità dei codici IMDG, IBC e IGC e, se del caso, classe della nave per i carichi soggetti al codice INF secondo la definizione della regola VII/14.2, quantitativi delle merci in questione e, se queste sono trasportate in unità di carico diverse dalle cisterne, relativo numero di identificazione.

b) Indirizzo dove è possibile ottenere informazioni dettagliate sul carico.

3. Informazioni da notificare a norma dell'articolo 13

A. Informazioni generali

a) Identificazione della nave (nome, codice identificativo, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

b) Porto di destinazione.

c) Per la nave che lascia un porto di uno Stato membro: orario stimato di partenza dal porto di partenza o dalla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità competente, e orario stimato di arrivo nel porto di destinazione.

d) Per la nave proveniente da un porto extracomunitario e diretta verso un porto di uno Stato membro: orario stimato di arrivo al porto di destinazione o alla stazione di pilotaggio, secondo quanto richiesto dall'autorità competente.

e) Numero totale di persone a bordo.

B. Informazioni sul carico

a) Denominazione tecnica esatta delle merci pericolose o inquinanti, numeri ONU, ove esistano, classi IMO di rischio in conformità dei codici IMDG, IBC, e IGC e, se del caso, classe della nave secondo la definizione del codice INF, quantitativi delle merci in questione e relativa ubicazione a bordo e, se queste sono trasportate in unità di carico diverse dalle cisterne, relativo numero di identificazione.

c) Indirizzo dove è possibile ottenere informazioni dettagliate sul carico.

4. Informazioni di cui all'articolo 5

- A. Identificazione della nave (nome, codice identificativo, numero di identificazione IMO o numero MMSI).

- B. Data e ora.

- C o D. Posizione con coordinate di latitudine e longitudine o rilevamento effettivo e distanza in miglia nautiche da un punto di riferimento chiaramente identificato.

- E. Rotta.

- F. Velocità.

- I. Porto di destinazione e orario stimato di arrivo.

- P. Carico e, se a bordo sono presenti merci pericolose, quantità e classe IMO.

- T. Indirizzo per la comunicazione di informazioni relative al carico.

- W. Numero totale di persone a bordo.

- X. Informazioni varie:

- caratteristiche e quantitativo stimato del combustibile «bunker», per le navi che ne trasportano più di 5.000 tonnellate,

- status di navigazione.

5. Il comandante della nave deve informare immediatamente l'autorità competente o l'autorità portuale interessata di qualsiasi modifica delle informazioni notificate ai sensi del presente allegato.

Allegato II

Prescrizioni applicabili alle apparecchiature di bordo

I. Sistemi di identificazione automatica (AIS)

1. Navi costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data

Le navi da passeggeri, indipendentemente dalle loro dimensioni, e tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 300, costruite dal 1° luglio 2002 in poi, che fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità, sono soggette all'obbligo di installare a bordo le apparecchiature di cui all'articolo 6.

2. Navi costruite prima del 1° luglio 2002

a) navi da passeggeri: entro il 1° luglio 2003;

b) navi cisterna: al più tardi al momento della prima visita del materiale di sicurezza effettuata dopo il 1° luglio 2003;

c) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 50.000: entro il 1° luglio 2004;

d) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 10.000 ma inferiore a 50.000: entro il 1° luglio 2005 ovvero, per quanto riguarda le navi operanti su rotte internazionali, una data anteriore decisa nel quadro dell'IMO;

e) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 3.000 ma inferiore a 10.000: entro il 1° luglio 2006 ovvero, per quanto riguarda le navi operanti su rotte internazionali, una data anteriore decisa nel quadro dell'IMO;

f) navi diverse dalle navi da passeggeri e dalle navi cisterna, di stazza lorda pari o superiore a 300 ma inferiore a 3.000: entro il 1° luglio 2007 ovvero, per quanto riguarda le navi operanti su rotte internazionali, una data anteriore decisa nel quadro dell'IMO.

Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi relativi all'AIS stabiliti nel presente allegato le navi da passeggeri di stazza lorda inferiore a 300 adibite al traffico interno.

II. Registratori dei dati di viaggio (sistemi VDR)

1. Le navi delle seguenti classi che fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità devono essere dotate di un sistema di registrazione dei dati di viaggio conforme agli standard di prestazione della risoluzione A.861 (20) dell'IMO e agli standard di prova definiti dalla norma n. 61996 della Commissione elettronica internazionale (IEC):

a) le navi da passeggeri costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data: entro il 5 luglio 2002;

b) le navi da passeggeri ro/ro costruite prima del 1° luglio 2002: al più tardi al momento della prima visita effettuata a partire dal 1° luglio 2002 compreso;

c) le navi da passeggeri diverse dalle ro/ro costruite prima del 1° luglio 2002: entro il 1° gennaio 2004;

d) le navi diverse dalle navi da passeggeri di stazza lorda pari o superiore a 3.000, costruite il 1° luglio 2002 o dopo tale data: entro il 5 luglio 2002.

2. Le navi delle seguenti classi, costruite prima del 1° luglio 2002, che fanno scalo in un porto di uno Stato membro della Comunità devono essere dotate di un sistema di registrazione dei dati di viaggio conforme ai pertinenti standard dell'IMO:

a) navi da carico di stazza lorda pari o superiore a 20.000: non oltre la data fissata dall'IMO o, in assenza di decisione dell'IMO, entro il 1° gennaio 2007;

b) navi da carico di stazza lorda pari o superiore a 3.000 ma inferiore a 20.000: non oltre la data fissata dall'IMO o, in assenza di decisione dell'IMO, entro il 1° gennaio 2008.

3. Gli Stati membri possono esentare dagli obblighi relativi ai registratori dei dati di viaggio stabiliti nella presente direttiva le navi da passeggeri adibite esclusivamente a viaggi nazionali in tratti di mare diversi da quelli coperti dalla classe A, secondo quanto stabilito nell'articolo 4 della direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri.

Allegato III

Messaggi elettronici

1. Gli Stati membri assicurano lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture necessarie alla trasmissione, ricezione e conversione dei dati fra sistemi che applicano la sintassi XML o Edifact, in base a servizi di comunicazione X.400 o Internet.

2. La Commissione assicura lo sviluppo e la manutenzione, in consultazione con gli Stati membri, di un «documento di controllo dell'interfaccia» che descrive le caratteristiche del sistema in termini di struttura dei messaggi, funzionalità dei messaggi e relazione fra i messaggi. Devono essere illustrati nel dettaglio sia i tempi e le prestazioni dei messaggi sia i protocolli e i parametri per l'interscambio dei dati. Il documento di controllo dell'interfaccia deve inoltre specificare il contenuto sotto forma di dati delle prescritte funzionalità dei messaggi e descrivere detti messaggi.

3. Dette procedure e infrastrutture dovrebbero comprendere, ogniqualvolta ciò sia fattibile, gli obblighi di rapportazione e di scambio di informazione derivanti da altre direttive, come la direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 novembre 2000, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico.

Allegato IV

Misure che gli Stati membri possono prendere in presenza di minaccia per la sicurezza della navigazione e per l'ambiente

(in applicazione dell'articolo 19, paragrafo 1)

Qualora, in seguito ad un incidente o in presenza delle circostanze descritte all'articolo 17, riguardanti una nave, l'autorità competente dello Stato membro interessato ritenga, nell'ambito del diritto internazionale, che sia necessario allontanare, attenuare o eliminare un pericolo grave ed imminente che minaccia il suo litorale o interessi connessi, la sicurezza di altre navi, del loro equipaggio e dei loro passeggeri o delle persone che si trovano a terra oppure che sia necessario proteggere l'ambiente marino, tale autorità può, in particolare:

a) limitare i movimenti della nave o dirigerla in modo che essa segua una data rotta. Questa prescrizione lascia impregiudicata la responsabilità del comandante per la conduzione in sicurezza della nave;

b) ordinare al comandante della nave di far cessare il rischio per l'ambiente o per la sicurezza della navigazione;

c) inviare a bordo della nave una squadra di esperti per valutare il grado di rischio, assistere il comandante nel rimediare alla situazione e tenere informata la stazione costiera competente;

d) ordinare al comandante di recarsi in un luogo di rifugio in caso di pericolo imminente od ordinare che la nave sia pilotata o rimorchiata.

Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 7 settembre 2005, n. 2005/35/CE
relativa all'inquinamento provocato dalle navi e all'introduzione di sanzioni per violazioni

(Testo rilevante ai fini del SEE) (2) (3).

--------------------------------------------------------------------------------

(1) Pubblicata nella G.U.U.E. 30 settembre 2005, n. L 255. Entrata in vigore il 1° ottobre 2005.

(2) Titolo così rettificato dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 13 aprile 2006, n. L 105.

(3) Termine di recepimento: 1° aprile 2007.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (4),

previa consultazione del Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (5),

considerando quanto segue:

(1) La politica comunitaria sulla sicurezza marittima mira a garantire un elevato livello di sicurezza e di protezione dell'ambiente ed è fondata sulla convinzione che tutte le parti coinvolte nel trasporto di merci per mare hanno la responsabilità di garantire che le navi utilizzate nelle acque comunitarie siano conformi alle regole e alle norme applicabili.

(2) Le norme pratiche di tutti gli Stati membri per gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi si basano sulla convenzione Marpol 73/78; tuttavia tali norme sono quotidianamente ignorate da un numero molto elevato di navi che solcano le acque comunitarie, senza che alcuna azione correttiva sia intrapresa.

(3) La convenzione Marpol 73/78 viene attuata in maniera diversa nei vari Stati membri ed è dunque necessario armonizzarne l'attuazione a livello comunitario; in particolare, le pratiche degli Stati membri in materia di sanzioni applicabili allo scarico di sostanze inquinanti effettuato dalle navi presentano notevoli divergenze.

(4) Le misure dissuasive costituiscono parte integrante della politica comunitaria sulla sicurezza marittima, in quanto garantiscono un nesso tra la responsabilità di ciascuna delle parti coinvolte nel trasporto di merci inquinanti per mare e la possibilità che tali parti incorrano in sanzioni; per un'efficace protezione dell'ambiente occorrono pertanto sanzioni efficaci, dissuasive e proporzionate.

(5) È essenziale, a tal fine, un ravvicinamento, per mezzo degli strumenti giuridici appropriati, delle disposizioni legali vigenti, in particolare quelle concernenti la definizione precisa della violazione in questione, i casi di deroga e norme minime in materia di sanzioni, nonché quelle concernenti responsabilità e giurisdizione.

(6) La presente direttiva è completata da dettagliate regole sui reati e sulle sanzioni nonché da altre disposizioni enunciate nella decisione quadro 2005/667/GAI del Consiglio, del 12 luglio 2005, intesa a rafforzare il quadro normativo penale per la repressione dell'inquinamento provocato dalle navi.

(7) Né il regime internazionale relativo alla responsabilità civile e all'indennizzo in caso di inquinamento da idrocarburi, né il regime riguardante l'inquinamento causato da altre sostanze pericolose o nocive hanno sufficienti effetti dissuasivi, tali da scoraggiare le parti coinvolte nel trasporto di carichi pericolosi in mare dall'adottare pratiche che non rispettino gli standard; gli effetti di dissuasione richiesti possono essere raggiunti solo con l'introduzione di sanzioni applicabili a chiunque causi o contribuisca a causare inquinamento marino; le sanzioni dovrebbero essere applicabili non solo al proprietario o al comandante della nave ma anche al proprietario del carico, alla società di classificazione o a qualsiasi altra persona coinvolta.

(8) Gli scarichi di sostanze inquinanti provocati dalle navi dovrebbero essere considerati violazioni se sono effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI che completa la presente direttiva, e in presenza delle circostanze previste da tale decisione.

(9) Le sanzioni per gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi non sono correlate alla responsabilità civile delle parti interessate e non sono pertanto soggette alle norme riguardanti la limitazione o la configurazione della responsabilità civile, né limitano l'indennizzo efficace delle vittime degli incidenti di inquinamento.

(10) Occorre un'ulteriore efficace cooperazione tra gli Stati membri per garantire l'individuazione tempestiva degli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi e l'identificazione dei responsabili. Per tale ragione, l'Agenzia europea per la sicurezza marittima, istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, ha un ruolo chiave da svolgere cooperando con gli Stati membri nello sviluppo di soluzioni tecniche e nella prestazione di assistenza tecnica relativamente all'attuazione della presente direttiva e assistendo la Commissione nell'esecuzione di qualsiasi compito ad essa assegnato per l'attuazione efficace della presente direttiva.

(11) Onde prevenire e combattere nel modo migliore l'inquinamento marino, si dovrebbero creare sinergie tra le autorità incaricate dell'applicazione della legge quali i corpi nazionali di guardia costiera. In tale contesto, la Commissione dovrebbe procedere a uno studio di fattibilità su un corpo di guardia costiera europeo incaricato di prevenire e far fronte all'inquinamento, precisandone i costi ed i benefici. Tale studio dovrebbe, se del caso, essere seguito da una proposta su un corpo di guardia costiera europeo.

(12) Se esistono elementi di prova chiari e obiettivi di uno scarico che provoca o minaccia di provocare un grave danno, gli Stati membri dovrebbero sottoporre la questione alle proprie autorità competenti per avviare un procedimento a norma dell'articolo 220 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982.

(13) L'applicazione della direttiva 2000/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico è, insieme alla presente direttiva, uno strumento chiave nell'ambito della serie di misure destinate a prevenire l'inquinamento provocato dalle navi.

(14) Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(15) Poiché gli obiettivi della presente direttiva, ossia l'inserimento nel diritto comunitario delle norme internazionali in materia di inquinamento provocato dalle navi e l'istituzione di sanzioni - penali o amministrative - in caso di violazione di tali norme, per raggiungere un livello elevato di sicurezza e di protezione dell'ambiente nel trasporto marittimo, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(16) La presente direttiva rispetta pienamente la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea; si deve garantire un'audizione equa ed imparziale a qualsiasi persona sospettata di aver commesso una violazione. Le sanzioni devono essere proporzionate,

hanno adottato la presente direttiva:

--------------------------------------------------------------------------------

(4) Pubblicato nella G.U.U.E. 16 settembre 2003, n. C 220.

(5) Parere del Parlamento europeo del 13 gennaio 2004 (G.U.U.E. C 92 E del 16.4.2004), posizione comune del Consiglio del 7 ottobre 2004 (G.U.U.E. C 25 E dell'1.2.2005), posizione del Parlamento europeo del 23 febbraio 2005 e decisione del Consiglio del 12 luglio 2005.

Articolo 1

Finalità.

1. Scopo della presente direttiva è quello di recepire nel diritto comunitario le norme internazionali in materia di inquinamento provocato dalle navi e di garantire che ai responsabili di scarichi vengano comminate sanzioni adeguate come indicato all'articolo 8, al fine di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell'ambiente marino dall'inquinamento provocato dalle navi.

2. La presente direttiva non preclude agli Stati membri la possibilità di adottare misure più rigorose contro l'inquinamento provocato dalle navi, conformemente al diritto internazionale.

Articolo 2

Definizioni.

Ai fini della presente direttiva si intende per:

1. «Convenzione Marpol 73/78»: la convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi e il relativo protocollo del 1978, nella versione aggiornata.

2. «Sostanze inquinanti»: le sostanze inserite nell'allegato I (idrocarburi) e nell'allegato II (sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) della convenzione Marpol 73/78.

3. «Scarico»: ogni rigetto comunque proveniente da una nave, quale figura all'articolo 2 della convenzione Marpol 73/78.

4. «Nave»: un'imbarcazione marittima di qualsiasi tipo e battente qualsiasi bandiera, che operi nell'ambiente marino; sono inclusi gli aliscafi, i veicoli su cuscino d'aria, i sommergibili e i natanti.

Articolo 3

Campo di applicazione.

1. La presente direttiva è applicabile, conformemente al diritto internazionale, agli scarichi di sostanze inquinanti:

a) nelle acque interne, compresi i porti, di uno Stato membro,

nella misura in cui è applicabile il regime Marpol;

b) nelle acque territoriali di uno Stato membro;

c) negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, come specificato nella parte III, sezione 2 della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare, nella misura in cui uno Stato membro abbia giurisdizione su tali stretti;

d) nella zona economica esclusiva o in una zona equivalente di uno Stato membro, istituita ai sensi del diritto internazionale;

e) in alto mare.

2. La presente direttiva si applica agli scarichi di sostanze inquinanti di tutte le navi, a prescindere dalla bandiera, ad esclusione delle navi militari da guerra o ausiliarie o di altre navi possedute o gestite da uno Stato e impiegate, al momento, solo per servizi statali a fini non commerciali.

Articolo 4

Violazioni.

Gli Stati membri provvedono affinché gli scarichi di sostanze inquinanti effettuati dalle navi in una delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, siano considerati violazioni se effettuati intenzionalmente, temerariamente o per negligenza grave. Tali violazioni sono considerate reati dalla decisione quadro 2005/667/GAI che completa la presente direttiva, e in presenza delle circostanze previste da tale decisione.

Articolo 5

Deroghe.

1. Lo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1 non è considerato una violazione se soddisfa le condizioni di cui all'allegato I, norme 9, 10, 11 a) o 11 c), o all'allegato II, norme 5, 6 a) o 6 c), della convenzione Marpol 73/78.

2. Lo scarico di sostanze inquinanti nelle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettere c), d) e e), non è considerato una violazione da parte del proprietario, del comandante o dell'equipaggio posto sotto la responsabilità di quest'ultimo, se soddisfa le condizioni di cui all'allegato I, norma 11 b) o all'allegato II, norma 6 b), della convenzione Marpol 73/78.

Articolo 6

Misure di controllo dell'applicazione per le navi che si trovano nel porto di uno Stato membro.

1. Se eventuali irregolarità o informazioni fanno nascere sospetti sul fatto che una nave che si trova volontariamente all'interno di un porto o in un terminale off-shore di uno Stato membro abbia proceduto o stia procedendo allo scarico di sostanze inquinanti in una delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lo Stato membro in questione garantisce che si proceda ad un'adeguata ispezione a norma del diritto nazionale, tenendo presenti gli orientamenti adottati in materia dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO).

2. Se l'ispezione di cui al paragrafo 1 mette in evidenza elementi che potrebbero far pensare a una violazione ai sensi dell'articolo 4, vengono informate le autorità competenti dello Stato membro in questione e dello Stato di bandiera.

Articolo 7

Misure di controllo dell'applicazione adottate dagli Stati costieri per le navi in transito.

1. Se il presunto scarico di sostanze inquinanti avviene nelle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettere b), c), d) o e), e se la nave sospettata di aver effettuato lo scarico non approda in un porto dello Stato membro che detiene le informazioni riguardo al presunto scarico, si applicano le seguenti disposizioni:

a) se il successivo porto di approdo della nave è situato in un altro Stato membro, gli Stati membri interessati collaborano strettamente tra di loro nell'ispezione di cui all'articolo 6, paragrafo 1 e per decidere gli opportuni provvedimenti da adottare riguardo allo scarico;

b) se il successivo porto di approdo della nave è situato in uno Stato terzo, lo Stato membro interessato adotta tutti i provvedimenti necessari per garantire che il successivo porto di approdo della nave venga informato del presunto scarico e invita lo Stato in cui è situato tale porto ad adottare le iniziative adeguate rispetto allo scarico in questione.

2. Se esistono elementi di prova chiari e obiettivi che una nave che naviga nelle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettere b) o d), abbia commesso, nell'area di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettera d), una violazione consistente in uno scarico che provoca o minaccia di provocare un grave danno al litorale o agli interessi collegati dello Stato membro colpito o alle risorse delle aree di cui all'articolo 3, paragrafo 1, lettere b) o d), il suddetto Stato membro provvede, quando gli elementi di prova lo giustificano e fatta salva la parte XII, sezione 7, della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare, a sottoporre la questione alle autorità competenti per avviare un procedimento, compreso il procedimento per il fermo della nave, a norma del proprio diritto nazionale.

3. In ogni caso vengono informate le autorità dello Stato di bandiera.

Articolo 8

Sanzioni.

1. Gli Stati membri adottano le misure necessarie ad assicurare che le violazioni di cui all'articolo 4 siano soggette a sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive, che possono comprendere sanzioni penali o amministrative.

2. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché le sanzioni di cui al paragrafo 1 si applichino a chiunque sia responsabile di una violazione ai sensi dell'articolo 4.

Articolo 9

Conformità al diritto internazionale.

Gli Stati membri applicano le disposizioni della presente direttiva senza discriminazioni formali o discriminazioni di fatto nei confronti delle navi straniere e agiscono nel rispetto del diritto internazionale applicabile, compresa la sezione 7, parte XII, della Convenzione delle Nazioni Unite del 1982 sul diritto del mare; essi notificano tempestivamente allo Stato di bandiera dell'imbarcazione e a qualsiasi altro Stato interessato i provvedimenti adottati a norma della presente direttiva.

Articolo 10

Misure di accompagnamento.

1. Ai fini della presente direttiva, gli Stati membri e la Commissione cooperano, se del caso in stretta collaborazione con l'Agenzia europea per la sicurezza marittima e tenendo conto del programma di azione inteso a far fronte all'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali istituito dalla decisione n. 2850/2000/CE e, se del caso, dell'applicazione della direttiva 2000/59/CE, al fine di:

a) predisporre i necessari sistemi di informazione richiesti per l'efficace applicazione della presente direttiva;

b) istituire prassi e orientamenti comuni sulla base di quelli esistenti a livello internazionale, in particolare per:

- monitorare e individuare tempestivamente le navi che scaricano sostanze inquinanti in violazione della presente direttiva, eventualmente anche con il ricorso ad apparecchiature di monitoraggio di bordo;

- applicare metodi affidabili per rintracciare le sostanze inquinanti in mare e attribuirle ad una determinata nave; e

- procedere efficacemente al controllo dell'applicazione della presente direttiva.

2. Conformemente ai compiti definiti nel regolamento (CE) n. 1406/2002 l'Agenzia europea per la sicurezza marittima:

a) coopera con gli Stati membri nello sviluppo di soluzioni tecniche e nella prestazione di assistenza tecnica relativamente all'attuazione della presente direttiva, in azioni quali l'individuazione degli scarichi per mezzo del monitoraggio e della sorveglianza satellitari;

b) assiste la Commissione nell'attuazione della presente direttiva, anche, se del caso, mediante visite negli Stati membri, conformemente all'articolo 3 del regolamento (CE) n. 1406/2002.

Articolo 11

Studio di fattibilità.

La Commissione presenta, prima della fine del 2006, al Parlamento europeo e al Consiglio uno studio di fattibilità su un corpo di guardia costiera europeo incaricato di prevenire e affrontare l'inquinamento, precisandone i costi e i benefici.

Articolo 12

Comunicazione delle informazioni.

Ogni tre anni gli Stati membri inviano alla Commissione una relazione sull'applicazione della presente direttiva da parte delle autorità competenti. Sulla base delle relazioni pervenutele, la Commissione presenta una relazione della Comunità al Parlamento europeo e al Consiglio. In detta relazione la Commissione valuta, fra l'altro, l'opportunità di rivedere o estendere l'ambito di applicazione della presente direttiva. Essa descrive inoltre l'evoluzione della pertinente giurisprudenza degli Stati membri ed esamina la possibilità di creare una banca dati pubblica contenente detta pertinente giurisprudenza.

Articolo 13

Procedura di comitato.

1. La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a un mese.

Articolo 14

Informazione.

La Commissione informa periodicamente il comitato istituito dall'articolo 4 della decisione n. 2850/2000/CE delle eventuali misure proposte o di altre pertinenti attività riguardanti interventi di risposta in caso di inquinamento marino.

Articolo 15

Modifiche.

Conformemente all'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002 e secondo la procedura di cui all'articolo 13 della presente direttiva, il COSS può escludere gli emendamenti alla convenzione Marpol 73/78 dal campo di applicazione della presente direttiva.

Articolo 16

Attuazione.

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1° aprile 2007. Essi ne informano immediatamente la Commissione (6).

--------------------------------------------------------------------------------

(6) Comma così rettificato dalla rettifica pubblicata nella G.U.U.E. 4 febbraio 2006, n. L 33.

Articolo 17

Entrata in vigore.

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 18

Destinatari.

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a Strasburgo, addì 7 settembre 2005.

Per il Parlamento europeo

Il presidente

J. BORRELL FONTELLES

Per il Consiglio

Il presidente

C. CLARKE

Sintesi, a fini di riferimento, delle norme in materia di scarichi della convenzione Marpol 73/78 riguardanti lo scarico di idrocarburi e di sostanze liquide nocive di cui all'articolo 2, punto 2

Parte I: Idrocarburi (Marpol 73/78, allegato I)

Ai fini dell'allegato I della convenzione Marpol 73/78, per «idrocarburi» s'intende il petrolio in tutte le sue forme, ed in particolare il petrolio greggio, l'olio combustibile, le morchie, i residui d'idrocarburi e i prodotti raffinati (diversi dai prodotti petrolchimici che sono soggetti alle disposizioni dell'allegato II alla convenzione Marpol 73/78) e per «miscela di idrocarburi» s'intende ogni miscela contenente degli idrocarburi.

Estratti delle disposizioni in materia della convenzione Marpol 73/78, allegato I:

Norma 9: Regolamentazione degli scarichi di idrocarburi

1. Fatte salve le disposizioni delle norme 10 e 11 del presente allegato e del paragrafo 2 della presente norma, viene vietato ad ogni nave alla quale si applichi il presente allegato di scaricare in mare degli idrocarburi o delle miscele di idrocarburi, tranne nel caso in cui siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) per quanto riguarda le petroliere, tranne nei casi previsti alla lettera b) del presente paragrafo:

i) la petroliera non si trovi in una zona speciale;

ii) la petroliera si trovi a più di 50 miglia marine dalla terra più vicina;

iii) la petroliera si trovi in navigazione;

iv) il flusso istantaneo di scarico degli idrocarburi non superi i 30 litri per miglio marino;

v) la quantità totale di idrocarburi scaricata in mare non superi, per le petroliere esistenti, 1/15.000 della quantità totale del carico particolare da cui provengono i residui e, per le petroliere nuove, 1/30.000 della quantità totale del carico particolare da cui provengono i residui; e

vi) la petroliera utilizzi un dispositivo di sorveglianza continua e di controllo degli scarichi di idrocarburi ed un sistema di cisterne di decantazione come prescritto dalla norma 15 del presente allegato;

b) per quanto riguarda le navi di stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate, diverse dalle petroliere, e per quanto concerne le petroliere, per gli scarichi dalle sentine dei locali macchine ad esclusione delle sentine dei locali pompe del carico, a meno che tali scarichi non siano mescolati con dei residui del carico di idrocarburi:

i) la nave non si trovi in una zona speciale;

ii) la nave sia in navigazione;

iii) il contenuto di idrocarburi degli scarichi non superi, senza essere diluito, 15 parti per milione; e

iv) la nave utilizzi [un dispositivo di sorveglianza continua, di controllo e un sistema di filtraggio] prescritto dalla norma 16 del presente allegato.

2. Per quanto riguarda le navi di stazza lorda inferiore a 400 tonnellate, diverse dalle petroliere, che navighino fuori delle zone speciali, l'autorità [dello Stato di bandiera] vigila affinché siano attrezzate, nella misura del possibile e della ragionevolezza, con impianti che permettano la conservazione dei residui di idrocarburi a bordo e il loro scarico negli impianti di raccolta o in mare conformemente alle disposizioni del paragrafo 1, lettera b) della presente norma.

3. […]

4. Le disposizioni del paragrafo 1 della presente norma non si applicano allo scarico della zavorra pulita o separata. Le disposizioni del paragrafo 1 non si applicano allo scarico di miscele di idrocarburi che, non diluite, abbiano un contenuto di idrocarburi non superiore alle 15 parti per milione e che non provengono dalle sentine dei locali pompe del carico e non sono mescolate con dei residui del carico di idrocarburi.

5. Lo scarico in mare non deve contenere né prodotti chimici od altre sostanze in quantità o concentrazioni pericolose per l'ambiente marino, né prodotti chimici o altre sostanze utilizzate per eludere le condizioni di scarico previste dalla presente norma.

6. I residui di idrocarburi che non possono essere scaricati in mare nelle condizioni enunciate nei paragrafi 1, 2 e 4 della presente norma dovranno essere conservati a bordo o scaricati negli impianti di raccolta.

7. […]

Norma 10: Metodi di prevenzione dell'inquinamento da idrocarburi dovuto alle navi in esercizio nelle zone speciali

1. Ai fini del presente allegato, le zone speciali sono la zona del Mare Mediterraneo, la zona del Mar Baltico, la zona del Mar Nero, la zona del Mar Rosso, la «zona dei Golfi», la zona del Golfo di Aden, la zona dell'Antartide e le acque dell'Europa nord occidentale [che sono definite nel modo seguente].

2. Fatte salve le disposizioni contenute nella norma 11 del presente allegato:

a) è vietato ad ogni petroliera, nonché ad ogni altra nave di stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate, di scaricare in mare idrocarburi o miscele di idrocarburi mentre si trova in una zona speciale. […]

b) […] È vietato ad ogni nave di stazza lorda inferiore a 400 tonnellate, diversa da una petroliera, di scaricare in mare idrocarburi o miscele di idrocarburi mentre si trova in una zona speciale, a meno che il contenuto di idrocarburi degli scarichi non superi, senza essere diluito, 15 parti per milione.

3. a) Le disposizioni del paragrafo 2 della presente norma non si applicano allo scarico della zavorra pulita o separata;

b) le disposizioni del paragrafo 2, lettera a) della presente norma non si applicano allo scarico delle sentine trattate dei locali macchine ove siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

i) le acque di sentina non provengano dalle sentine dei locali pompe del carico;

ii) le acque di sentina non siano mescolate con dei residui del carico di idrocarburi;

iii) la nave sia in navigazione;

iv) il contenuto di idrocarburi degli scarichi non superi, senza essere diluito, 15 parti per milione;

v) la nave utilizzi un sistema di filtraggio prescritto dalla norma 16.5 del presente allegato;

vi) il sistema di filtraggio sia dotato di un dispositivo di arresto che permetta di arrestare automaticamente lo scarico se il contenuto di idrocarburi dell'effluente supera 15 parti per milione.

4. a) Lo scarico in mare non deve contenere né prodotti chimici od altre sostanze in quantità o concentrazioni pericolose per l'ambiente marino, né prodotti chimici od altre sostanze utilizzate per eludere le condizioni di scarico previste dalla presente norma;

b) i residui di idrocarburi che non possono essere scaricati in mare alle condizioni enunciate al paragrafo 2 o 3 della presente norma dovranno essere conservati a bordo o scaricati in impianti di raccolta.

5. Nessuna disposizione della presente norma vieta ad una nave di cui solo una parte del tragitto si trovi in una zona speciale di effettuare degli scarichi fuori della zona speciale conformemente alle disposizioni contenute nella norma 9 del presente allegato.

6. […]

7. […]

8. […]

Norma 11: Eccezioni

Le norme 9 e 10 del presente allegato non si applicano:

a) allo scarico in mare di idrocarburi o di miscele di idrocarburi effettuato da una nave per assicurare la propria sicurezza o quella di un'altra nave, o salvare delle vite umane in mare; o

b) allo scarico in mare di idrocarburi o di miscele di idrocarburi provenenti da un'avaria alla nave o al suo equipaggiamento:

i) a condizione che siano state prese tutte le ragionevoli precauzioni dopo l'avaria o la scoperta dello scarico per impedire o ridurre tale scarico, e

ii) tranne il caso in cui il proprietario o il comandante abbia agito con l'intenzione di provocare l'avaria o incautamente e con la consapevolezza che l'avaria sarebbe probabilmente avvenuta; o

c) allo scarico in mare di sostanze contenenti degli idrocarburi approvato dall'autorità [dello Stato di bandiera], quando tali sostanze siano utilizzate per lottare contro un particolare caso di inquinamento al fine di ridurre i danni dovuti a tale inquinamento. Ogni scarico di tale natura dovrà essere sottoposto all'approvazione del governo sotto la cui giurisdizione sia previsto che lo scarico possa avvenire.

Parte II: Sostanze liquide nocive (Marpol 73/78, allegato II)

Estratti delle disposizioni in materia della convenzione Marpol 73/78, allegato II:

Norma 3: Classificazione in categorie ed elencazione delle sostanze liquide nocive

1. Ai fini delle norme del presente allegato, le sostanze liquide nocive vengono suddivise nelle seguenti quattro categorie:

a) categoria A: sostanze liquide nocive che, se scaricate in mare durante le operazioni di pulizia delle cisterne o lo scarico della zavorra, presentano un grave rischio sia per le risorse marine sia per la salute umana o nuocciono seriamente alle attrattive dei luoghi o alle altre legittime utilizzazioni del mare e giustificano, di conseguenza, l'attuazione di misure rigorose di lotta contro l'inquinamento;

b) categoria B: sostanze liquide nocive che, se scaricate in mare durante le operazioni di pulizia delle cisterne o lo scarico della zavorra, presentano un rischio sia per le risorse marine o per la salute umana o nuocciono alle attrattive dei luoghi sia alle altre utilizzazioni legittime del mare e giustificano perciò l'attuazione di particolari misure di lotta contro l'inquinamento;

c) categoria C: sostanze liquide nocive che, se scaricate in mare durante le operazioni di pulizia delle cisterne o di scarico della zavorra, presentano un lieve rischio sia per le risorse marine sia per la salute umana o nuocciono un poco alle attrattive dei luoghi e alle altre utilizzazioni legittime del mare e richiedono perciò delle particolari condizioni operative;

d) categoria D: sostanze liquide nocive che, se scaricate in mare durante le operazioni di pulizia delle cisterne o di scarico della zavorra, presentano un lievissimo rischio sia per le risorse marine sia per la salute dell'uomo o nuocciono pochissimo alle attrattive dei luoghi o alle altre legittime utilizzazioni del mare e richiedono perciò alcune precauzioni nelle condizioni operative.

2. […]

3. […]

4. […]

[Altri orientamenti sulla classificazione delle sostanze, compreso un elenco delle sostanze classificate, sono contenuti nella norma 3, paragrafi 2-4, nella norma 4 e nelle appendici della convenzione Marpol 73/78, allegato II]

Norma 5: Scarico di sostanze liquide nocive

Sostanze di categorie A, B e C fuori delle zone speciali e di categoria D in tutte le zone

Subordinatamente alle disposizioni […] della norma 6 del presente allegato,

1. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria A definite nella norma 3, paragrafo 1, lettera a) del presente allegato, delle sostanze che sono provvisoriamente classificate in questa categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengono tali sostanze. Quando le cisterne che contengono sostanze o miscele devono essere lavate, i residui risultanti devono essere scaricati in un impianto di raccolta fino a che la concentrazione della sostanza nell'effluente a tale impianto sia uguale o inferiore a 0,1% in peso e fino a che la cisterna risulti vuota, ad eccezione del fosforo, giallo o bianco, per il quale la concentrazione residua deve essere pari a 0,01% in peso. L'acqua eventualmente aggiunta alla cisterna può essere scaricata in mare ove siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti:

a) che la nave stia procedendo in rotta ad una velocità non inferiore a 7 nodi per le navi a propulsione autonoma o ad almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

c) che lo scarico avvenga a non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

2. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria B definite dalla norma 3, paragrafo 1, lettera b) del presente allegato, delle sostanze che sono provvisoriamente classificate in questa categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze, a meno che non vengano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) che la nave stia procedendo in rotta ad una velocità di almeno 7 nodi se dotata di propulsione autonoma e di almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che i procedimenti e le sistemazioni per lo scarico siano approvati dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Essi sono basati sulle norme elaborate dall'[IMO] ed assicurano che la concentrazione e il tasso di scarico dell'effluente siano tali che nella scia a poppavia della nave la concentrazione della sostanza non sia superiore ad una parte per milione;

c) che la quantità massima di carico che viene scaricata da ogni cisterna e dal suo sistema di tubazioni non superi la quantità massima approvata secondo i procedimenti considerati alla lettera b) del presente paragrafo, la quale, in ogni caso, non deve superare la maggiore delle quantità seguenti: 1 metro cubo o 1/3000 della capacità della cisterna in metri cubi;

d) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

e) che lo scarico avvenga ad una distanza di non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

3. È vietato lo scarico in mare delle sostanze di categoria C, definite dalla norma 3, paragrafo 1, lettera c) del presente allegato, delle sostanze che sono provvisoriamente classificate in tale categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze, a meno che non siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) che la nave stia procedendo in rotta ad una velocità di almeno 7 nodi per le navi a propulsione autonoma e di almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che i procedimenti e le sistemazioni per lo scarico siano approvati dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Essi sono basati sulle norme elaborate dall'[IMO] ed assicurano che la concentrazione ed il tasso di scarico dell'effluente sono tali che nella scia a poppavia della nave la concentrazione della sostanza non superi le 10 parti per milione;

c) che la quantità massima di carico che viene scaricata da ogni cisterna e dal suo sistema di tubazioni non superi la quantità massima approvata secondo i procedimenti di cui alla lettera b) del presente paragrafo, la quale in ogni caso non deve superare la maggiore delle quantità seguenti: 3 metri cubi o 1/1 000 della capacità della cisterna in metri cubi;

d) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

e) che lo scarico avvenga ad una distanza di non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

4. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria D, definite dalla norma 3, paragrafo 1, lettera d) del presente allegato, delle sostanze che sono provvisoriamente classificate in tale categoria nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze, a meno che non siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) che la nave stia procedendo in rotta ad una velocità di almeno 7 nodi per le navi a propulsione autonoma e di almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che la concentrazione della miscela non superi una parte della sostanza per 10 parti di acqua; e

c) che lo scarico avvenga ad una distanza di non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina.

5. Per liberare le cisterne dai residui del carico può venire usato un sistema di ventilazione approvato dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Tale sistema deve essere basato su norme elaborate dall'[IMO]. L'acqua eventualmente introdotta successivamente nella cisterna deve essere considerata pulita e non è soggetta alle disposizioni dei paragrafi 1, 2, 3 o 4 della presente norma.

6. È vietato lo scarico in mare di sostanze che non appartengano ancora ad una categoria o che non siano state classificate a titolo provvisorio o che siano valutate in conformità della norma 4, paragrafo 1 del presente allegato, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o di altri residui o miscele che contengano tali sostanze.

Sostanze delle categorie A, B e C nelle zone speciali [definite nella convenzione Marpol 73/78, allegato II, norma 1, compreso il Mar Baltico]

Subordinatamente alle disposizioni […] della norma 6 del presente allegato,

7. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria A definite nella norma 3, paragrafo 1, lettera a) del presente allegato, delle sostanze che sono classificate provvisoriamente in tale categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze. Quando le cisterne che contengono tali sostanze o miscele devono essere lavate i residui risultanti devono essere scaricati in un impianto di raccolta preparato dagli Stati rivieraschi della zona speciale in base alle disposizioni della norma 7 del presente allegato, fino a che la concentrazione della sostanza nell'effluente a tale impianto sia uguale o inferiore allo 0,05% in peso e fino a che la cisterna risulti vuota, ad eccezione del fosforo, giallo o bianco, per il quale la concentrazione residua deve essere pari a 0,005% in peso. L'acqua eventualmente aggiunta successivamente alla cisterna può essere scaricata in mare ove siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti:

a) che la nave stia procedendo in rotta ad una velocità non inferiore a 7 nodi per le navi a propulsione autonoma e ad almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

c) che lo scarico avvenga a non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

8. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria B, definite nella norma 3, paragrafo 1, lettera b) del presente allegato, delle sostanze che sono classificate provvisoriamente in tale categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze, a meno che non siano soddisfatte tutte le condizioni seguenti:

a) che la cisterna sia stata lavata conformemente al procedimento approvato dall'autorità [dello Stato di bandiera] e fondato sulle norme elaborate dall'[IMO] e che i residui risultanti dal lavaggio siano stati scaricati in un impianto di raccolta;

b) che la nave navighi ad una velocità non inferiore a 7 nodi per le navi a propulsione autonoma e ad almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

c) che i procedimenti e le sistemazioni per provvedere allo scarico ed al lavaggio siano approvati dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Essi si basano sulle norme elaborate dall'[IMO] ed assicurano che la concentrazione ed il tasso di scarico dell'effluente siano tali da non permettere che la concentrazione della sostanza nella scia a poppavia della nave superi una parte per milione;

d) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

e) che lo scarico avvenga ad una distanza di non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

9. È vietato lo scarico in mare delle sostanze della categoria C, definite dalla norma 3, paragrafo 1, lettera c) del presente allegato, delle sostanze che sono classificate provvisoriamente in tale categoria, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o degli altri residui o miscele che contengano tali sostanze, a meno che non siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni:

a) che la nave navighi ad una velocità non inferiore a 7 nodi per le navi a propulsione autonoma e ad almeno 4 nodi per tutte le altre navi;

b) che i procedimenti e le sistemazioni per lo scarico siano approvati dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Essi si basano sulle norme elaborate dall'[IMO] ed assicurano che la concentrazione ed il tasso di scarico dell'effluente siano tali da non permettere che la concentrazione della sostanza, nella scia a poppavia della nave, superi una parte per milione;

c) che la quantità massima di carico scaricata in mare da ogni cisterna e dal suo sistema di tubazioni non superi la quantità massima approvata secondo i procedimenti di cui alla lettera b) del presente paragrafo, non dovendo in ogni caso tale quantità superare la maggiore delle seguenti quantità: 1 metro cubo o 1/3.000della capacità della cisterna in metri cubi;

d) che lo scarico avvenga sotto il galleggiamento, tenendo conto della posizione delle prese dal mare; e

e) che lo scarico avvenga ad una distanza di non meno di 12 miglia marine dalla terra più vicina ed in acque profonde almeno 25 metri.

10. Per liberare le cisterne dai residui del carico può venire usato un sistema di ventilazione approvato dall'autorità [dello Stato di bandiera]. Tale sistema deve essere basato sulle norme elaborate dall'[IMO]. L'acqua eventualmente introdotta nella cisterna deve essere considerata pulita e non è soggetta alle disposizioni dei paragrafi 7, 8 o 9 della presente norma.

11. È vietato lo scarico in mare delle sostanze che non appartengono ancora ad una categoria o che non siano state classificate a titolo provvisorio o che siano valutate conformemente alla norma 4.1 del presente allegato, nonché delle acque di zavorra, delle acque di lavaggio delle cisterne o di altri residui o miscele che contengano tali sostanze.

12. Le disposizioni della presente norma non vietano alle navi di tenere a bordo dei residui di carico delle categorie B o C e di scaricarle fuori di una zona speciale, in base alle disposizioni, rispettivamente, dei paragrafi 2 o 3 della presente norma.

Norma 6: Esclusioni

La norma 5 del presente allegato non si applica:

a) allo scarico in mare di sostanze liquide nocive, o di miscele che contengano tali sostanze, che si renda necessario per garantire la sicurezza della nave o per salvare delle vite umane in mare; o

b) allo scarico in mare di sostanze liquide nocive o di miscele contenenti tali sostanze che derivano da avaria a una nave o al suo equipaggiamento:

i) a condizione che dopo l'avaria o la scoperta dello scarico siano prese tutte le ragionevoli precauzioni per impedire o ridurre lo scarico; e

ii) salvo quando l'armatore o il comandante abbiano agito con l'intento di causare l'avaria o incautamente ed essendo a conoscenza che l'avaria sarebbe probabilmente avvenuta; o

c) allo scarico in mare di sostanze liquide nocive o di miscele che contengano tali sostanze approvato dall'autorità [dello Stato di bandiera] quando effettuato per la lotta contro determinati casi di inquinamento per ridurre i danni. Qualsiasi scarico di tal genere è subordinato all'approvazione di tutti i governi nei cui limiti di giurisdizione tale scarico debba, secondo ogni previsione, avvenire.

[1] L’agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) è stata istituita con il regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002 al fine di assistere la Commissione e gli Stati membri in particolare nell'attuazione della normativa comunitaria in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento causato dalle navi.

[2] Il meccanismo comunitario di protezione civile è stato istituito nell’ottobre 2001 – con decisione Euratom 2001/792/CE - come strumento operativo volto a potenziare la preparazione e l’attivazione di un intervento immediato della protezione civile in caso di calamità naturali o di disastri causati dall’uomo.

[3] Tale obiettivo è riconosciuto e sancito dall’articolo 174, paragrafo 2, del trattato CE.

[4] La base giuridica per tali disposizioni, riguardanti la tutela dell'ambiente, è l'articolo 175, paragrafo 1, del trattato CE.

[5] Convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi.

[6] Si ricorda - che ai sensi dell’articolo 34 del Trattato sull’Unione europea - le decisioni quadro sono vincolanti per gli Stati membri quanto al risultato da ottenere, salva restando la competenza delle autorità nazionali in merito alla forma e ai mezzi; al pari delle direttive, non hanno efficacia diretta.

[7] L'Agenzia per la sicurezza marittima, istituita con Regolamento (CE) n. 1406/2002 del 27 giugno 2002, è incaricata di sostenere la Commissione e gli Stati membri nell'applicazione e nel controllo della legislazione comunitaria, nonché nella valutazione dell'efficacia delle misure in vigore. Al pari dell’Agenzia per la sicurezza aerea, essa ha il compito di fornire un'assistenza tecnica (modifica della legislazione comunitaria), di assistere gli Stati, di organizzare azioni di formazione, di raccogliere informazioni e gestire banche dati sulla sicurezza marittima, di svolgere missioni di sorveglianza della navigazione, di effettuare ispezioni presso le società di classificazione, di procedere ad ispezioni in loco e di partecipare alle indagini successive a un incidente marittimo.

[8] La decisione n. 2850/2000/CE del 20 dicembre 2000 ha istituito un quadro comunitario di cooperazione nel settore dell'inquinamento marino dovuto a cause accidentali o intenzionali per il periodo compreso tra il 1° gennaio 2000 e il 31 dicembre 2006.

[9] Relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico e attuata nell’ordinamento nazionale con D.Lgs. 24 giugno 2003, n.182.

[10] Recante Disposizioni per la prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi e per il controllo del traffico marittimo.

[11] Recante Attuazione della direttiva 2002/84/CE in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato da navi.

[12] Concernente "Disposizioni per la sicurezza della navigazione, per favorire l’uso di navi a doppio scafo e per l’ammodernamento della flotta".

[13] Le norme di organizzazione e le competenze dell'Istituto centrale per la ricerca scientifica e tecnologica applicata al mare sono contenute nel DM 28 luglio 1994.

[14] Avvenuta con la legge 17 luglio 2006, n. 233.

[15] Per ulteriori informazioni www2.minambiente.it/Sito/settori_azione/sdm/inquinamento/main.asp.

[16] Essa è composta da dieci esperti nominati con decreto del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro del tesoro, del bilancio e della programmazione economica, che ne stabilisce il funzionamento.

[17] Si ricorda, in proposito, che tale Servizio, a seguito della riorganizzazione del Ministero, è stato trasformato nella Direzione per la difesa del mare (con l’emanazione del DPR n. 178 del 2001), poi confluita nella Direzione generale per la protezione della natura (art. 2 del DPR n. 261/2003).

[18] Per ulteriori approfondimenti circa le principali norme nazionali inerenti la regolamentazione della discarica in mare di sostanze inquinanti provenienti da navi, anche con riferimento alle norme internazionali, si rinvia alla pregevole ricostruzione svolta da L. Salamone, La direttiva (CE) n. 2005/C 25E/03 sull’armonizzazione del sistema sanzionatorio previsto al fine di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento provocato dalle navi. L’articolo, pubblicato sulla rivista giuridica Diritto & Diritti, è disponibile all’indirizzo internet www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf.

[19] Vale a dire, ai sensi dell’articolo 1, comma 1, della legge comunitaria 2006, 6 mesi a decorrere dall’entrata in vigore della medesima (avvenuta il 4 marzo 2007) poiché il termine di recepimento della direttiva 2005/35/CE è scaduto lo scorso 1° aprile.

[20] Gli allegati I e II sono stati recentemente modificati con le Risoluzioni 117 e 118 (52) del 15 ottobre 2004 del Marine Environment Protection Committee. I nuovi testi degli allegati I e II, in vigore dal 1° gennaio 2007, sono disponibili, rispettivamente, agli indirizzi internet www.amsa.gov.au/Marine_Environment_Protection/Revision_of_Annexes_I_and_II_of_MARPOL_73-78/117-52.pdf e www.amsa.gov.au/Marine_Environment_Protection/Revision_ of_Annexes_I_and_II_of_MARPOL_73-78/118-52.pdf.

Dalla tabella riportata all’indirizzo www.amsa.gov.au/Marine_Environment_Protection/Revision _of_Annexes_I_and_II_of_MARPOL_73-78/421.pdf è facile comprendere (almeno con riferimento all’allegato I) la corrispondenza tra le numerazioni utilizzate nella direttiva e quelle recate dall’articolo in esame.

[21] Sul punto si rinvia all’analisi svolta da L. Salamone, La direttiva (CE) n. 2005/C 25E/03 sull’armonizzazione del sistema sanzionatorio previsto al fine di aumentare la sicurezza marittima e migliorare la protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento provocato dalle navi. L’articolo, pubblicato sulla rivista giuridica Diritto & Diritti, è disponibile all’indirizzo internet www.diritto.it/materiali/europa/comm_dir_ce2005C25E03.pdf.

[22] L’articolo 9, comma 2, del decreto legislativo n. 231 del 2001 prevede le seguenti sanzioni interdittive:

a) interdizione dall'esercizio dell'attività;

b) sospensione o revoca delle autorizzazioni, licenze o concessioni funzionali alla commissione dell'illecito;

c) divieto di contrattare con la pubblica amministrazione, salvo che per ottenere le prestazioni di un pubblico servizio;

d) esclusione da agevolazioni, finanziamenti, contributi o sussidi e l'eventuale revoca di quelli già concessi;

e) divieto di pubblicizzare beni o servizi.