L. 23
dicembre 2000 n. 388
Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato
(legge finanziaria 2001) (art. 131)
Pubblicata nella Gazz.
Uff. 29 dicembre 2000, n. 302, S.O.
Capo XX - Interventi in materia di trasporti e di
infrastrutture viarie
131.
Disposizioni
in materia di trasporto ferroviario e di applicazione della normativa vigente
in materia di appalti ferroviari.
1. Al fine di garantire il contenimento delle tariffe
e il risanamento finanziario delle attività di trasporto ferroviario, il
Ministro dei trasporti e della navigazione può rilasciare titoli autorizzatori ai soggetti in possesso dei requisiti
previsti dal decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146,
anche in deroga a quanto disposto dagli articoli 1, comma 1, lettera a), e 3,
comma 1, lettera a), del medesimo decreto, a condizione di reciprocità qualora
si tratti di imprese aventi sede all'estero o loro controllate; può altresì
autorizzare la società Ferrovie dello Stato S.p.A. e le aziende in concessione
ad effettuare operazioni in leasing per l'approvvigionamento d'uso di materiale
rotabile. Gli articoli 14 e 18 del decreto-legge 11 luglio 1992, n. 333,
convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1992, n. 359, si applicano
per la parte concernente l'infrastruttura ferroviaria e cessano di applicarsi
al trasporto ferroviario. La società Ferrovie dello Stato S.p.A. delibera le
conseguenti modifiche statutarie.
2. [Per le medesime finalità di cui al comma 1, fatto
comunque salvo quanto disposto dall'articolo 1, comma 2, ultimo periodo, del
decreto-legge 7 dicembre 1993, n. 505, convertito dalla legge 29 gennaio 1994,
n. 78, e successive modificazioni, ai lavori di costruzione di cui all'articolo
2, lettera h), della legge 17 maggio 1985, n. 210, come modificata
dall'articolo 1 del decreto-legge 24 gennaio 1991, n. 25, convertito, con
modificazioni, dalla legge 25 marzo 1991, n. 98, non ancora iniziati alla data
di entrata in vigore della presente legge, i cui corrispettivi ancorché
determinabili non siano stati ancora definiti, e alle connesse opere di
competenza della società Ferrovie dello Stato S.p.A.,
si applica, in conformità alla vigente normativa dell'Unione europea, la
disciplina di cui alle leggi 11 febbraio 1994, n. 109, e successive
modificazioni, e 18 novembre 1998, n. 415, nonché al decreto legislativo 17
marzo 1995, n. 158, e successive modificazioni. Sono revocate le concessioni
per la parte concernente i lavori di cui al presente comma rilasciate alla TAV
S.p.A. dall'ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991 e il 16 marzo 1992, ivi
comprese le successive modificazioni e integrazioni, ad eccezione di quelli per
i quali sia stata applicata o sia applicabile la predetta normativa di cui alle
leggi n. 109 del 1994, e successive modificazioni, e n. 415 del 1998, e al
decreto legislativo n. 158 del 1995, e successive modificazioni. La società
Ferrovie dello Stato S.p.A. provvede, direttamente o a mezzo della TAV S.p.A., all'accertamento e al rimborso, anche in deroga
alla normativa vigente, degli oneri relativi alle attività preliminari ai
lavori di costruzione, oggetto della revoca predetta, nei limiti dei costi
effettivamente sostenuti alla data di entrata in vigore della presente legge]
(361).
3. Al fine di garantire la sollecita conclusione dei
lavori relativi alla tratta ferroviaria ad alta capacità Torino-Milano
approvati nella conferenza di servizi tenutasi il 14 luglio 2000 ed il
contenimento dei costi di realizzazione, anche in relazione alle esigenze
connesse allo svolgimento delle Olimpiadi invernali del 2006, il Ministro dei
trasporti e della navigazione entro i quindici giorni successivi alla data di
entrata in vigore della presente legge istituisce l'Osservatorio permanente per
il monitoraggio dei lavori relativi alla medesima tratta ferroviaria, composto
da sei componenti, di cui uno nominato dal Ministro del tesoro, del bilancio e
della programmazione economica e cinque nominati dal Ministro dei trasporti e
della navigazione e designati, rispettivamente, dal Ministro medesimo, dal
presidente della regione Lombardia, dal presidente della regione Piemonte,
dalla TAV S.p.A. e dal General Contractor
affidatario della progettazione esecutiva e dei
lavori di costruzione. Ai componenti non spetta alcun compenso. I servizi di
segreteria dell'Osservatorio sono assicurati dal Ministero dei trasporti e
della navigazione nell'àmbito delle ordinarie
dotazioni organiche e finanziarie. Ai lavori di cui al presente comma non si
applicano le disposizioni del comma 2.
4. [A decorrere dalla data di entrata in vigore della
presente legge, in relazione alle convenzioni stipulate tra le aziende
ferroviarie in concessione ed in gestione commissariale governativa e i
soggetti esecutori, per la realizzazione degli interventi di ammodernamento e
potenziamento finanziati con la legge 22 dicembre 1986, n. 910, non possono
essere sottoscritti atti integrativi se non relativi a progetti esecutivi già
approvati a tale data. A decorrere dalla medesima data possono essere
autorizzate ed approvate solo perizie di variante in corso d'opera secondo
quanto previsto dall'articolo 25 della legge 11 febbraio 1994, n. 109, e
successive modificazioni. Per le opere da finanziare con le risorse che si
rendono disponibili per effetto del primo e del secondo comma sono revocate le
concessioni e le aziende procederanno ad espletare gare d'appalto per
l'affidamento dei lavori secondo la normativa vigente] (362).
5. Tutte le operazioni di ristrutturazione della
società Ferrovie dello Stato S.p.A. effettuate a decorrere dal 1° gennaio 2000
in esecuzione delle direttive comunitarie 91/440/CEE, 95/18/CE e 95/19/CE, così
come recepite dal decreto del Presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n.
277, e successive modificazioni, e dal decreto del Presidente della Repubblica
16 marzo 1999, n. 146, nonché della direttiva del Presidente del Consiglio dei
ministri del 18 marzo 1999, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 113 del 17
maggio 1999, sono effettuate in regime di neutralità fiscale e pertanto escluse
da ogni imposta e tassa. Gli eventuali maggiori valori realizzati o iscritti,
in conseguenza delle predette operazioni, nei bilanci delle società interessate
non sono riconosciuti ai fini delle imposte sui redditi e dell'imposta
regionale sulle attività produttive.
(361)
Comma abrogato dall'art. 11, L. 1° agosto
2002, n. 166.
(362)
Comma abrogato dall'art. 11, L. 1° agosto
2002, n. 166.
D.P.R. 14 marzo 2001
Nuovo piano generale dei trasporti e della logistica.
Pubblicato nella Gazz.
Uff. 16 luglio 2001, n. 163, Suppl.
Staord.
Ad integrazione di quanto disposto dal
presente decreto vedi la Del.CIPE 22 marzo 2006, n.
44/06.
IL PRESIDENTE
DELLA REPUBBLICA
Vista la legge 15 giugno 1984, n. 245, concernente
l'elaborazione del piano generale dei trasporti;
Visto l'art. 1, comma 1, lettera ii),
della legge 12 gennaio 1991, n. 13;
Visti il piano generale dei trasporti, approvato con
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 10 aprile 1986 ed il primo
aggiornamento a detto piano, approvato con decreto del Presidente della
Repubblica 29 agosto 1991;
Vista la legge 4 giugno 1991, n. 186, istitutiva del
Comitato interministeriale per la programmazione economica nel trasporto
(CIPET), che, tra l'altro, demanda a detto Comitato di provvedere con cadenza
triennale all'aggiornamento del citato piano;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 20
aprile 1994, n. 373, che disciplina la devoluzione delle funzioni dei Comitati
interministeriali soppressi, ai sensi dell'art. 1, comma 21, della legge 24
dicembre 1993, n. 537, tra i quali è compreso il CIPET;
Vista la legge 27 febbraio 1998, n. 30, che, nel
disporre uno specifico stanziamento per le relative attività di
predisposizione, fa riferimento al piano generale dei trasporti, configurandolo
quale un nuovo piano e non mero aggiornamento del precedente;
Visto lo schema di nuovo piano generale dei trasporti,
predisposto dal Ministro dei trasporti e della navigazione d'intesa con i
Ministri dei lavori pubblici e dell'ambiente;
Visto in particolare il capitolo 4, relativo allo
sviluppo sostenibile, che attribuisce carattere di priorità a quelle opere che
abbiano superato positivamente la prevista valutazione ambientale strategica;
Visto in particolare il capitolo 5, paragrafo 2,
relativo, tra l'altro, all'opportunità di definire il contratto collettivo
nazionale di lavoro per le attività ferroviarie, al fine di determinare le
condizioni contrattuali di riferimento valide per le imprese e per i lavoratori
del comparto all'atto dell'avvio dell'attività di trasporto da parte delle
imprese licenziatarie;
Vista la delibera del Comitato interministeriale per
la programmazione economica (CIPE) n. 113 del 2 novembre 2000 con la quale è
stato espresso parere favorevole in merito allo schema di Piano generale dei
trasporti e della logistica, formulando prime indicazioni e raccomandazioni attuative con riserva di effettuare una valutazione
definitiva dopo l'acquisizione dei prescritti pareri delle Commissioni
parlamentari e delle eventuali osservazioni della Conferenza permanente per i
rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e Bolzano;
Visto il parere favorevole espresso in data 6 dicembre
dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le
province autonome di Trento e Bolzano;
Visti i pareri favorevoli espressi in data 14 dicembre
2000 dalla XIII ed in data 15 dicembre 2000 dalla VIII Commissione permanente
del Senato della Repubblica;
Visti i pareri favorevoli espressi in data 17 gennaio
2001 dalla VIII ed in data 18 gennaio 2001 dalla IX Commissione permanente
della Camera dei deputati;
Vista la delibera del CIPE in data 1° febbraio 2001
con la quale il Comitato ha espresso parere favorevole sui testi definitivi dei
documenti che compongono il piano generale dei trasporti e della logistica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 2 marzo 2001;
Sulla proposta del Ministro dei trasporti e della
navigazione di concerto con i Ministri dei lavori pubblici e dell'ambiente;
Emana il
seguente decreto:
1. È approvato
il piano generale dei trasporti e della logistica, unitamente al relativo
documento tecnico, nel testo allegato al presente decreto.
PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA
1. Premessa
Nella società contemporanea i sistemi di trasporto e
telecomunicazione sono tra i principali motori di un processo dinamico di globalizzazione in cui le relazioni economiche, politiche e
sociali si estendono in un àmbito geografico sempre
più vasto.
Il grado di interdipendenza tra le aree geografiche è
stato rafforzato ed incrementato dallo sviluppo delle reti di comunicazione e
dal progresso tecnologico. Come effetto di tali sviluppi è aumentata la
tendenza al decentramento della produzione che ha favorito la nascita di
insediamenti produttivi anche a grande distanza dalle case-madri.
Italia piattaforma nel Mediterraneo
L'Italia, grazie alla sua posizione geografica
privilegiata, si pone come naturale piattaforma nel Mediterraneo attraversata
da tre grandi direttrici di collegamento mondiale: due direttrici est-ovest, la
prima che va dai Balcani e dall'Europa orientale
verso l'Europa occidentale e la penisola iberica, la seconda che va
dall'Estremo Oriente all'Europa occidentale attraverso il canale di Suez ed il
Mediterraneo, e la direttrice nord-sud che va dal nord Africa e dai Paesi del
vicino e Medio Oriente verso l'Europa meridionale e centrale. In particolare,
il nostro Paese è al centro del crescente sviluppo dei flussi di traffico merci
e passeggeri che gravitano attorno al bacino del Mediterraneo, ed è
potenzialmente in grado di offrire adeguati servizi logistici e di trasporto
per il traffico di attraversamento.
Sussidiarietà e non
discriminazione
Negli ultimi anni i principali provvedimenti specifici
relativi alla politica dei trasporti a livello europeo si rifanno ai due princìpi comunitari essenziali: la sussidiarietà
e la non discriminazione. La sussidiarietà assume che
l'Unione Europea intervenga solo se prevalgono interessi superiori a quelli dei
singoli Paesi; la non discriminazione richiede che le politiche nazionali non
danneggino o favoriscano imprese specifiche in base alla loro nazionalità.
In tale àmbito si inserisce
il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che è contraddistinto
da due scelte di fondo:
Liberalizzazione
- la liberalizzazione del mercato dei trasporti, anche
nei comparti più tradizionalmente legati a gestioni monopolistiche;
Federalismo dei trasporti
- l'articolazione delle competenze programmatorie
ed amministrative su due fondamentali livelli istituzionali, quello nazionale e
quello regionale, competenze tra di loro distinte e complementari, con il
passaggio graduale di una loro significativa parte dallo Stato alle Regioni
sulla base del principio di sussidiarietà. La
semplificazione delle competenze dovrà impegnare i due livelli in una
programmazione integrata delle infrastrutture con particolare riferimento al
potenziamento nelle aree meridionali e alla qualificazione di tutto il sistema.
Diminuzione dei livelli di inquinamento, aumento dei
livelli di sicurezza
Inoltre, nel contesto attuale, all'obiettivo
tradizionalmente richiesto al sistema dei trasporti di garantire il soddisfacimento
dei bisogni di mobilità, è necessario affiancare almeno due ulteriori obiettivi
di fondo: diminuire i livelli di inquinamento ambientale e aumentare i livelli
di sicurezza del trasporto, in particolare per il settore stradale.
È in un contesto generale così definito che sono state
messe a punto le strategie ed individuati gli interventi principali del PGT al
fine di disegnare le linee portanti di un progetto di sistema che,
nell'ottimizzare l'utilizzo dei diversi modi di trasporto, sia anche capace di
perseguire il riequilibrio territoriale allo scopo di sfruttare la risorsa
offerta dal Mezzogiorno e di cogliere la grande opportunità presentata dal
Mediterraneo. Le infrastrutture costituiscono non solo parte integrante
dell'assetto territoriale del Paese, ma uno dei possibili motori dello sviluppo
locale, a condizione che gli interventi siano concepiti non soltanto sulla base
di obiettivi macroterritoriali in uno scenario nazionale ed europeo, ma anche
in funzione della migliore integrazione delle reti della mobilità con le
iniziative di sviluppo e di promozione dei contesti locali.
Efficienza dei servizi
La politica degli investimenti nel comparto dei
trasporti non può essere affrontata soltanto in termini di potenziamento infrastrutturale ma deve comprendere una pluralità di
azioni, tutte orientate all'aumento dei livelli di efficienza del Paese. Nell'àmbito del PGT si propongono soprattutto azioni mirate ad
aumentare l'efficienza complessiva dell'offerta dei servizi di trasporto, in
termini di qualità, di affidabilità, di sicurezza, di riduzione del costo e di
nuove regole per la composizione dei conflitti.
La caratterizzazione del modello socio economico
attuale in termini di crescita della categoria tempo e di ridimensionamento
della categoria spazio richiede una rete di trasporto efficiente sia nelle
brevi distanze che nel medio e lungo raggio, in grado di accompagnare i
processi di sviluppo propri di una realtà economica avanzata.
L'intervento pubblico non deve limitarsi ad un
processo di rilancio dell'offerta di trasporto, ma deve fungere da
catalizzatore di risorse private finalizzate ad un riassetto funzionale del
comparto tale da soddisfare le esigenze del cittadino-contribuente,
dell'utente, degli operatori del settore e degli altri operatori economici.
Finanza di progetto
L'approccio della finanza di progetto potrà
contribuire ad individuare gli strumenti e le modalità di intervento pubblico
adeguate a contemperare il massimo coinvolgimento delle risorse di mercato e
della capacità operativa dei soggetti privati, con il grado di efficienza e gli
obiettivi di qualità individuati per servizi e infrastrutture. Le forme di
collaborazione pubblico-privato attivabili per la
realizzazione e la gestione degli investimenti andranno definite in funzione:
- del grado di liberalizzazione e dei meccanismi di
regolazione di ogni comparto del settore;
- della natura pubblica o di pubblica utilità
conferita al servizio erogato con gli investimenti da realizzare;
- del livello amministrativo interessato e competente.
La finanza di progetto è compatibile con una pluralità
di differenti modelli di allocazione di ruoli fra settore pubblico e settore
privato. In questo quadro possono essere contemporaneamente presenti progetti
in grado di generare reddito in misura sufficiente a rimborsare gli oneri
finanziari dell'indebitamento contratto, progetti capaci di attrarre finanza
privata anche in presenza di finanza pubblica, progetti rispetto ai quali è il
pubblico che svolge, secondo differenti modalità, il ruolo attivo di sponsor
e/o di partner.
Le tradizionali politiche di potenziamento di
infrastrutture e servizi non saranno, tuttavia, sufficienti ad orientare il
settore verso un assetto più moderno ed equilibrato. Occorre contemporaneamente
sviluppare politiche di orientamento della domanda volte ad ottimizzare l'uso
delle risorse e a diminuire gli impatti ambientali e le altre esternalità negative associate alle attuali attività di
trasporto.
Àmbito della produzione
In tale contesto è necessario partire dalla
individuazione dei riferimenti essenziali del sistema dei trasporti: gli àmbiti della produzione e gli ambiti del consumo.
Questo approccio evidenzia come negli ultimi venti
anni sia cambiata completamente la dimensione, la tipologia e l'ubicazione del
sistema produttivo, soprattutto nell'area centrale e settentrionale del Paese.
Le attività produttive sono e saranno sempre meno individuabili in modo statico
rispetto a determinate allocazioni e, soprattutto, il ciclo di vita di
determinate tipologie merceologiche sarà destinato a cambiare con ritmi sempre
più veloci. A fronte di tali evoluzioni la rete infrastrutturale
risponde ancora alla vecchia geografia industriale.
Àmbito del consumo
Gli «ambiti del consumo» invece vanno verso una identificazione
sempre più determinata che vede concentrarsi nelle dodici principali macro aree
urbane oltre il 40% dei consumi nazionali. In queste aree giocano un ruolo
fondamentale le attività del terziario.
C'è un solo denominatore comune che lega i due fenomeni
di produzione e consumo ed è la loro stretta dipendenza dalla rete dei
trasporti, alla organizzazione logistica, alla qualità dei servizi di trasporto
ed alla ottimizzazione dei processi di scambio. È questo comune denominatore
che deve diventare l'occasione per esaltare gli interessi comuni anche a
livello europeo annullando inutili provincialismi che producono diseconomie e falsa concorrenzialità.
La componente economica diventa quindi elemento
essenziale nella costruzione del Piano per la quale si è proceduto alla
definizione di un itinerario capace di condurre, attraverso la ricerca del
consenso sia dei soggetti preposti alla gestione del territorio che a quelli
erogatori e fornitori di servizi, alla individuazione di scelte che
garantiscano coerenza strategica e che possano trovare adeguata collocazione
negli strumenti attuativi disponibili.
Strumenti per l'applicazione degli indirizzi di Piano
In particolare per avere la necessaria sostanza ed
incisività, gli indirizzi del Piano possono essere trasferiti in strumenti
quali il DPEF, le Leggi collegate alla Finanziaria, il D.P.R.,
i Decreti legislativi, le Intese Istituzionali di Programma, gli Accordi di
Programma, i Contratti di Servizio ed i Patti Territoriali.
Ogni scelta strategica deve trovare giusta ubicazione
all'interno di tali strumenti e solo la contestualità
e la complementarietà di questi strumenti può dare successo al lavoro di
pianificazione.
Per evitare il rischio di cadere in un ormai superato
dirigismo non si possono non collocare le tematiche del Piano in una visione
temporale e spaziale estranea al localismo ed alla semplice soluzione del
contingente. L'esigenza di lungimiranza e soprattutto la coscienza di assistere
ad un particolare momento di cambiamento socio economico della cultura trasportistica, ci porta ad utilizzare gli strumenti
elencati in precedenza non come vincoli strutturali in cui ingessare le scelte
ma come riferimenti capaci di ricordare la stretta e continua interazione fra
tutte le azioni che caratterizzano il sistema dei trasporti e tra queste e i
territori interessati. Le interazioni considerate non possono e non devono
essere solo interne al sistema di trasporto.
Le Regioni quali interlocutori essenziali
L'approccio seguito deve anche servire a fornire, in
modo concreto, indicazioni in relazione al processo di riforma dei vari
Dicasteri al fine di poter disporre, in questo difficile e complesso comparto,
di strumenti e organismi efficaci ed efficienti. Le Regioni, interlocutori
essenziali e determinanti, devono considerare l'articolato quadro strategico
delineato nel Piano, non come una limitazione alla loro autonomia decisionale,
ma come un indispensabile e sistematico comune denominatore che riporta a
logica comune gli interessi del sistema Paese.
Piano come processo «dinamico»
Infine, fermo restando l'aggiornamento triennale come
previsto dalla legge n. 245 del 1984, il nuovo Piano non deve essere
considerato come un documento statico, ma deve essere sempre in grado di
adeguarsi alle evoluzioni della domanda di trasporto, alle evoluzioni delle
varie forme di sviluppo del Paese. La natura «dinamica» del Piano consisterà
pertanto in un continuo lavoro di aggiornamento e di approfondimento di alcune
tematiche specifiche, in una opportuna attività di monitoraggio e di verifica
delle azioni di policy proposte, al fine di garantire
l'efficacia nel tempo dell'azione pianificatoria. Per
lo sviluppo di un adeguato sistema di monitoraggio occorrerà esplicitare le
politiche proposte dal PGT in un sistema di obiettivi quantificato. I risultati
del monitoraggio sugli effetti economici, sociali, territoriali ed ambientali
delle attività di trasporto, espressi attraverso un efficace sistema di
indicatori, daranno luogo ad un rapporto annuale al CIPE, accessibile alle
Amministrazioni interessate ed al pubblico attraverso adeguate forme di
diffusione. A partire dalle tendenze rilevate, il Ministero dei trasporti e
della navigazione, d'intesa con i Ministeri dei lavori pubblici e dell'ambiente
proporrà, se del caso, i necessari aggiustamenti delle misure e delle azioni di
policy al fine di raggiungere gli obiettivi fissati.
Coordinamento con i provvedimenti normativi in corso
Le azioni proposte nel PGT si innestano nelle azioni
tracciate dai provvedimenti contenuti nella normativa che Governo e Parlamento
hanno emanato in questi anni nei vari comparti, suggerendo, in alcuni casi,
parziali modifiche o integrazioni sulla base degli indirizzi e delle strategie
necessarie per perseguire gli obiettivi del Piano. A tale proposito si
richiamano le disposizioni in materia di miglioramento del livello di sicurezza
dei trasporti nei vari settori e riduzione dell'inquinamento ambientale; le
disposizioni in materia di lavori pubblici; il completamento della riforma del
trasporto pubblico locale; i provvedimenti in materia di ripartizione delle
capacità dell'infrastruttura ferroviaria, di costruzione di un mercato aperto
dei servizi ferroviari; la fissazione degli standard di qualità dei servizi
pubblici di trasporto; la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo
dell'intermodalità; la regolamentazione del settore del trasporto delle merci
pericolose; i provvedimenti in materia di trasporto aereo e marittimo; i
provvedimenti in materia di composizione dei conflitti.
Tali azioni, che hanno, come detto, caratterizzato le
politiche di Governo nel corso della presente legislatura, costituiscono il
punto di riferimento, insieme alla normativa europea, peraltro in continua
evoluzione, sulla cui base sono state elaborate le proposte per il riassetto
del comparto contenute nel Piano.
Gli strumenti del monitoraggio forniranno le
necessarie conoscenze delle attività di trasporto e dei loro effetti economici
ed ambientali (ad oggi del tutto insufficienti) e consentiranno di quantificare
più precisamente gli obiettivi e i risultati delle politiche messe in campo,
innescando in tal modo un circuito virtuoso di accrescimento delle conoscenze e
di miglioramento delle attività di programmazione.
Efficacia ed efficienza nei processi di privatizzazione
e liberalizzazione
I processi di liberalizzazione dei servizi nei
trasporti sono assunti dal Piano come occasione per stimolare una presenza
efficace di imprese e risorse private. I processi di privatizzazione dunque non
potranno prescindere da una attenta gestione delle infrastrutture, puntuali o
di rete, e da procedure di affidamento fondate sui princìpi
e sulle norme comunitarie per la trasparenza e sull'offerta economicamente più
vantaggiosa.
Documento tecnico
Il Piano è accompagnato da un Documento tecnico nel
quale vengono descritte, con un maggiore dettaglio, le analisi condotte e
vengono delineate con maggiore approfondimento le possibili linee di sviluppo
delle azioni di piano. Si tratta dunque di un documento a sostegno della
successiva attuazione del piano stesso, che, in particolare, fornisce
indicazioni relativamente alle parti che nel presente documento non sono
esplicitamente trattate o sufficientemente approfondite.
2. Il PGT: obiettivi e strategie
2.1 La diagnosi del settore dei trasporti in Italia
La diagnosi del settore dei trasporti in Italia mette
in luce gravi carenze di tipo infrastrutturale,
gestionale ed organizzativo e, in generale, una inadeguata qualità del servizio
offerto.
I principali elementi di criticità sono i seguenti:
Squilibrio verso la strada
1. Un forte squilibrio verso la strada: la domanda di
trasporto (soprattutto passeggeri) è cresciuta a ritmi molto sostenuti a causa
dell'aumento del reddito, delle abitudini e degli stili di vita dei cittadini,
della dispersione territoriale delle residenze e degli insediamenti produttivi,
dei processi di terziarizzazione e dei nuovi modi di organizzazione della
produzione. Il trasporto merci su gomma ha acquistato quote crescenti, con
notevoli ricadute sociali, ambientali ed economiche. L'analisi degli attuali
volumi di traffico, sia per i passeggeri che per le merci, conferma l'assoluta
prevalenza del trasporto su strada.
Congestione su alcune direttrici
2. La disomogeneità dei servizi nelle diverse aree del
Paese: fenomeni di congestione si verificano prevalentemente nelle regioni del
centro-nord; bassi livelli di accessibilità, causati dall'insufficiente qualità
dei servizi e delle infrastrutture di trasporto, sono invece presenti nel
Mezzogiorno. Entrambi i fenomeni costituiscono un ostacolo allo sviluppo
sociale ed economico: al Nord la congestione frena le prospettive di sviluppo,
al Sud le carenze del sistema dei trasporti contribuiscono a impedirne il
decollo.
3. Le strade e le ferrovie risultano congestionate su
alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree
metropolitane; vi è una squilibrata distribuzione territoriale dell'offerta.
Inquinamento e sicurezza
4. La crescita del traffico e la prevalenza del modo
stradale sono all'origine di esternalità negative in
termini di impatto ambientale e incidentalità. Ne
fanno parte fenomeni su scala globale, quali i cambiamenti climatici o
l'inquinamento atmosferico di lunga distanza e fenomeni più localizzati, come
il peggioramento del clima acustico lungo le grandi direttrici di traffico,
l'inquinamento atmosferico a breve raggio, i danni alla stabilità del suolo,
all'equilibrio idrogeologico, al paesaggio e alla biodiversità.
Congestione ed inquinamento nelle aree urbane e
metropolitane
5. Le aree urbane e metropolitane sono un luogo ad
elevata densità di mobilità per la vasta ed articolata presenza di attività
residenziali e produttive; in esse si svolge quasi il 70% degli spostamenti di
persone di tutto il territorio nazionale, questo rappresenta una delle
emergenze del trasporto a scala nazionale sia in termini di congestione che di
inquinamento atmosferico, acustico e di occupazione di suolo.
6. Nel trasporto aereo e marittimo permangono ampi
margini di sviluppo dei traffici, sia per i passeggeri che per le merci, ma
vincoli organizzativo-gestionali, qualità e capacità
delle infrastrutture e dei servizi aeroportuali e portuali ne ostacolano lo
sfruttamento.
Vincoli organizzativo-gestionali
7. L'assetto organizzativo-gestionale
nel suo complesso è superato, anche perché le grandi imprese del settore sono
prevalentemente pubbliche e operano talvolta ancora in regime di monopolio.
Permangono strutture inefficienti e obsolete, non in grado di risolvere i nuovi
problemi e ancora distanti dagli indirizzi comunitari, sempre più orientati a
realizzare una maggiore liberalizzazione e l'abbattimento degli ostacoli alla
concorrenza.
Sistema vulnerabile
8. Il sistema è «vulnerabile» ossia esposto a crisi
molto ampie al verificarsi di eventi limitati. Ciò è dovuto sia alla
conflittualità del lavoro sia alla mancanza di infrastrutture e percorsi
alternativi su alcuni itinerari chiave.
Struttura imprenditoriale debole
9. La struttura imprenditoriale degli operatori del
settore è sostanzialmente debole, anche a causa del deficit di concorrenza
interna sopra richiamato. L'impresa privata italiana di trasporto, specie nel
comparto merci e logistica e nel settore aereo, è in posizione subalterna
rispetto a concorrenti esteri che sono di gran lunga più strutturati per
dimensione, capacità imprenditoriale, livelli di innovazione organizzativa e
tecnologica. È plausibile, quindi, che in assenza di appropriate misure, nel
prossimo futuro imprese straniere, spesso di gran lunga più concorrenziali,
occupino quote crescenti del mercato italiano.
Mancanza di coordinamento
10. Manca un adeguato coordinamento tra i diversi
soggetti: la Pubblica Amministrazione, nelle sue molteplici articolazioni, non
è ancora in grado di svolgere in modo soddisfacente un'azione capace di
assecondare, con tempestività e snellezza procedurale, un adeguato sviluppo del
settore. Manca, inoltre, una univoca attribuzione di responsabilità per
l'esecuzione puntuale delle opere approvate e finanziate, mentre l'interesse
generale al completamento delle opere stesse finisce per essere subordinato a
svariati interessi particolari.
Procedure per la gestione e la realizzazione delle
infrastrutture
11. È particolarmente carente la diffusione delle
procedure di evidenza pubblica finalizzate al coinvolgimento di soggetti e
risorse private sia nell'affidamento della gestione che nella costruzione delle
infrastrutture attraverso contratti di partenariato
pubblico/privato. Nelle grandi infrastrutture puntuali o a rete non si
registra, ad oggi, alcuna esperienza significativa, mentre sono carenti
proposte innovative da parte del mondo della imprenditoria privata.
2.2 Gli obiettivi del PGT
Le carenze infrastrutturali
di cui soffre l'Italia si traducono in un freno all'espansione nelle aree più
avanzate del Paese ed in un fattore di inibizione di processi di sviluppo
indispensabili per ridurre i gravi squilibri territoriali, in quelle più
arretrate.
La politica dei trasporti non può tuttavia esaurirsi
nei pur indispensabili interventi volti a migliorare la dotazione infrastrutturale del Paese, ma deve puntare al tempo stesso
anche a renderne più efficiente l'utilizzo. Al riguardo, un confronto tra le
diverse aree del Paese rivela come Nord, Centro e Sud non abbiano tra loro una
grande disparità, se si utilizza un puro metro quantitativo (ad esempio
infrastrutture fisiche per abitante). La disparità è invece notevole se si
guarda alle condizioni e alla qualità del servizio di trasporto: al Sud il
livello del servizio è nettamente inferiore rispetto al Nord.
Le maggiori differenze tra le diverse aree del Paese riguardano qualità,
frequenza, accessibilità e costi dei servizi di trasporto. Tali differenze si
riflettono sulla capacità delle infrastrutture di generare valore, ossia di
contribuire ad assicurare servizi di trasporto adeguati. Per le isole si pone,
inoltre, il problema di garantire la «continuità territoriale» con il
Continente attraverso porti ed aeroporti, che assumono, in particolare per la
Sardegna, il ruolo di vere e proprie «porte di ingresso» all'isola, nell'àmbito della realizzazione del corridoio plurimodale Sardegna-Continente
anche per individuare soluzioni per il traghettamento ferroviario delle merci.
Va dunque aumentata l'efficienza complessiva dell'offerta di servizi di trasporto,
concentrando in particolare l'attenzione sui processi di liberalizzazione dei
mercati, finalizzati al miglioramento della qualità dei servizi ed alla
riduzione dei costi. Vanno inoltre individuate e sviluppate opportune politiche
per la gestione della domanda e per il suo riequilibrio verso le modalità
economicamente, socialmente ed ambientalmente più
efficienti. Per raggiungere questo obiettivo sarà necessario puntare anche
all'individuazione di strategie e strumenti volti a promuovere ed orientare l'innovazione
tecnologica, per renderla funzionale al miglioramento della qualità dei
servizi, all'aumento della competitività delle imprese ed alla riduzione delle diseconomie esterne proprie degli attuali modelli di
trasporto pubblico e privato (inquinamento, congestione, incidentalità).
Si deve puntare innanzitutto a favorire la
modernizzazione del settore dal punto di vista gestionale, al fine di
irrobustire strutture aziendali non in grado di reggere la concorrenza europea.
La modernizzazione deve anche riguardare la dotazione infrastrutturale
per rendere la rete di trasporto del Paese adeguata a soddisfare la domanda di
mobilità, ridurre la congestione e gli impatti sull'ambiente e migliorare la
sicurezza alle diverse scale.
Modernizzare il settore dal punto di vista gestionale
e infrastrutturale significa realizzare un ampio e
articolato sistema di obiettivi attraverso diverse strategie:
Servire la domanda
1. Servire la domanda di trasporto a livelli di
qualità del servizio adeguati. Questo obiettivo può essere perseguito
attraverso diverse strategie: infrastrutturali
(eliminare i vincoli da congestione e da standard inadeguati, sviluppare la
logistica e l'intermodalità); di mercato (favorire la concorrenza); normative
(eliminare le limitazioni normative e migliorare le condizioni per realizzare
infrastrutture e servizi «di nodo» dove si verificano i maggiori punti di
frizione, perché coinvolgono soggetti diversi con comportamenti non
necessariamente collaborativi); organizzative (fissare le regole tra regolatore
e gestore del servizio, indicatori di qualità e relativi livelli di standard
minimi per costruire la «carta dei servizi della mobilità»); di tutela dei
consumatori (dare maggiori garanzie di accesso alla mobilità attraverso la
certezza dei diritti e migliori servizi d'informazione). Occorrerà mettere a
punto un set di obiettivi di sostenibilità basati sulla capacità di carico dei
singoli ambiti territoriali. A livello locale sarà il compito primario dei PUM.
A livello nazionale gli indicatori riguarderanno i grandi corridoi di traffico.
Il sistema di monitoraggio dovrà permettere di completare le conoscenze e
verificare nel tempo il raggiungimento degli obiettivi.
Sistema sicuro ed ambientalmente
sostenibile
2. Servire la domanda di trasporto con un sistema di
offerta ambientalmente sostenibile, che miri al
raggiungimento di obiettivi di compatibilità ambientale in accordo con le
conclusioni della Conferenza di Kyoto, e con le
convenzioni internazionali, sottoscritte dall'Italia sull'inquinamento a largo
raggio e sulla biodiversità, di sicurezza per la vita
umana e di riequilibrio territoriale, affinché tutte le aree abbiano un
adeguato livello di accessibilità. Anche in questo caso si dovranno perseguire
diverse strategie: incentivazione del riequilibrio modale soprattutto in àmbito urbano, dove si produce la grande maggioranza dei
veicoli-km con elevati livelli di congestione; sviluppo di tecnologie energeticamente più efficienti; stimolo all'efficienza
energetica e ambientale del parco circolante; programmi di risanamento
atmosferico acustico e paesaggistico delle infrastrutture esistenti; programmi
per garantire il rispetto del Codice delle strada e interventi di messa in
sicurezza delle strade urbane ed extra-urbane.
3. Assicurare il continuo innalzamento degli standard
di sicurezza; la rapida evoluzione tecnologica del settore, le tendenze alla
liberalizzazione e la crescita dei flussi di trasporto, a fronte di situazioni
di congestione delle infrastrutture, possono infatti determinare crescenti
criticità in termini di sicurezza.
Efficienza della spesa pubblica e qualità dei servizi
4. Utilizzare in modo efficiente le risorse dedicate
alla fornitura di servizi e alla realizzazione di infrastrutture di trasporto.
Considerata la scarsità di risorse finanziarie pubbliche disponibili, vanno
ottimizzati gli investimenti infrastrutturali.
Appropriati interventi sul fronte organizzativo-gestionale
possono peraltro consentire per una data dotazione di infrastrutture, di
elevarne significativamente l'efficienza. Anche questo obiettivo può essere
perseguito con diverse strategie: attivazione della concorrenza nel (e per il)
mercato, oculate procedure di programmazione degli investimenti a livello
nazionale e locale, partecipazione del capitale privato al finanziamento delle
infrastrutture, attenuazione dei vincoli sulla risorsa lavoro. Per quanto
concerne la partecipazione del capitale privato in particolare, sarà necessario
verificarne, di volta in volta, le modalità di coinvolgimento. Per ogni singolo
comparto occorrerà, infatti, verificare l'equilibrio tra il livello di autofinanziabilità degli investimenti e il grado di
liberalizzazione del mercato idoneo a creare la convenienza per il soggetto
privato. Ciò al fine di non determinare attese infondate nei confronti di una
innovazione gestionale comunque auspicabile.
Equilibrio territoriale
5. Il sistema dei trasporti può rappresentare un
fattore importante per attenuare, e ove possibile colmare, i differenziali fra
diverse aree del Paese, specie nel Meridione, dove è richiesta e auspicata una
maggiore crescita economica. Inoltre, è necessario incentivare lo sviluppo
territoriale integrato con le strategie della mobilità, con particolare
riguardo alle aree metropolitane ed in relazione ai grandi progetti della
mobilità nazionale correlati ai sistemi della mobilità locale. Le strategie in
questo caso possono consistere nell'aumento dell'accessibilità di aree
geograficamente periferiche rispetto al cuore dell'Europa, mediante la
realizzazione di infrastrutture a rete, il sostegno alla domanda per
incrementare lo sviluppo dei servizi di cabotaggio marittimo e di trasporto
aereo e in generale gli interventi per il miglioramento della qualità del
servizio di trasporto che riduca l'attuale gap tra il Nord ed il Sud del Paese.
Tali strategie, sebbene finalizzate a una integrazione di livello continentale,
non possono tuttavia trascurare la domanda di sostegno allo sviluppo che emerge
dai contesti territoriali locali, dove le dinamiche di crescita economica sono
in gran parte legate a una accorta integrazione fra reti locali e SNIT (Sistema
Nazionale Integrato dei Trasporti). Tale integrazione sarà uno degli elementi
guida per la redazione del Piano regionale dei Trasporti. Affinché i nuovi
interventi non contribuiscano ad accentuare fenomeni di polarizzazione a
scapito dello sviluppo diffuso, è infatti opportuno agire sull'integrazione
funzionale fra reti principali e locali. In quest'àmbito
potranno essere sviluppate politiche che, a parità di costo per l'utente,
orientino la domanda verso modalità ambientalmente
meno aggressive.
Integrazione con l'Europa
6. Integrazione con l'Europa, assicurando la fluidità
dei traffici, condizione essenziale per il mantenimento e lo sviluppo dei
rapporti economici del Paese con il resto dell'Europa. La modernizzazione del
settore richiede di raccordare la politica nazionale dei trasporti con quella
europea, per mettere il nostro sistema in grado di integrarsi direttamente con
le altre reti transnazionali europee. L'allargamento dell'UE fa poi ritenere
che la crescita degli scambi commerciali fra i paesi dell'area europea si
rafforzerà ulteriormente nei prossimi anni. Ma, se dal lato della domanda
sembrano esistere le condizioni per un progressivo incremento degli scambi di beni
e servizi, dal lato dell'offerta sussistono ancora preoccupanti ritardi
riguardanti la capacità e la qualità del servizio, che dovranno essere adeguati
tenendo conto delle reti TEN e nel rispetto del Protocollo Trasporti della
Convenzione delle Alpi.
Mediterraneo
7. Creare una forte integrazione di infrastrutture e
di servizi di trasporto multimodale tra i terminal di
transhipment - che entreranno a regime nel
Mezzogiorno nei prossimi anni - e le regioni italiane del Nord e quelle
europee, al fine di spostare ancora di più sul Mediterraneo l'asse dei traffici
marittimi intercontinentali e di favorire l'insediamento di nuove attività
manifatturiere e di logistica nel Mezzogiorno, grazie all'accresciuta «risorsa
distributiva» del territorio.
Crescita di professionalità
8. Crescita di professionalità: la complessità del
sistema dei trasporti e le grandi trasformazioni in atto - si pensi alla
riforma del trasporto pubblico locale, esigono una sempre maggiore
disponibilità di professionalità adeguate ed un'opera di aggiornamento continuo
a tutti i livelli. Appare quindi urgente l'approntamento di stabili strumenti
di formazione, aggiornamento e riqualificazione professionale.
2.3 Gli indirizzi strategici del PGT
Il Nuovo PGT si propone come quadro di riferimento di
un insieme di interventi, dettagliatamente descritti nel seguito e nei
documenti di Piano, il cui fine ultimo è rafforzare il sistema economico e
migliorare la qualità della vita in un contesto di sviluppo sostenibile. La
diagnosi del settore in precedenza illustrata, evidenzia indubbie carenze del
settore alle quali si intende rispondere suggerendo i seguenti indirizzi di
politica dei trasporti.
Sostenibilità ambientale e sicurezza
Per ottenere un sistema dei trasporti coerente con gli
obiettivi di sostenibilità ambientale e di sicurezza, stabiliti dall'UE, si
individua un articolato ventaglio di azioni, ciascuna delle quali fornisce un
indispensabile e coordinato contributo:
1. il miglioramento della utilizzazione delle
infrastrutture, dei servizi e dei mezzi (politiche regolatorie,
pedaggi, regolamentazione della velocità, tecnologie informatiche applicate al
controllo e alla regolazione del traffico), la diffusione di veicoli a basso
impatto e l'uso di mezzi alternativi, lo sviluppo della mobilità ciclistica, il
ricorso a soluzioni innovative e flessibili (car sharing, taxi collettivo, taxibus,
mototaxi, piste ciclabili,...);
2. la diminuzione dell'inquinamento atmosferico ed il
miglioramento della qualità e della vivibilità dell'ambiente urbano, che
costituiscono obiettivi primari cui dovranno essere finalizzati i processi di
pianificazione integrata relativamente ai Piani Urbani di Mobilità e ai Piani
Regionali dei Trasporti;
3. lo sviluppo dei traffici merci sulle medie-lunghe
distanze con modalità di trasporto più sostenibili rispetto a quella stradale:
rilancio del trasporto di cabotaggio, dando piena attuazione ai progetti delle
«autostrade del mare», la piena utilizzazione delle vie fluviali, lo sviluppo
del trasporto combinato strada-rotaia, l'incentivazione all'uso della ferrovia
in particolare per il trasporto dei rifiuti e delle merci pericolose. Le azioni
citate sono tutte finalizzate ad assicurare risparmi energetici, tutela
ambientale, sicurezza e qualità del trasporto, anche in termini di tempi di
consegna, elemento quest'ultimo vitale per lo
sviluppo del sistema produttivo del Paese e per il successo stesso di un
progetto di riequilibrio modale;
4. la promozione e la crescita del trasporto combinato
attraverso una ristrutturazione della catena logistica che persegua, obiettivi
concreti di miglioramento ambientale (rispetto dei limiti di concentrazione
degli inquinanti atmosferici, rispetto dei limiti di rumore, mantenimento delle
biodiversità, emissioni di CO2 entro i parametri di Kyoto); nello stesso contesto, e in forma integrata,
sviluppare il cabotaggio internazionale e lo «short sea
shipping»;
5. l'adozione, per il trasporto merci su strada, di
misure di contenimento dei costi di gestione delle imprese italiane per portarli
in linea con la media europea, al fine di consentire alle nostre aziende di
competere efficacemente sul mercato comunitario, e la promozione di meccanismi
incentivanti tesi a favorire ed accelerare il processo di riorganizzazione
delle piccole e medie imprese e delle imprese monoveicolari
(circa 150.000 per un totale del 95% di un settore che contribuisce con il 7%
alla formazione del P.I.L.). Queste imprese oggi si trovano in forte difficoltà
a reggere la concorrenza dopo la ormai avvenuta liberalizzazione sia verso
l'alto, con le aziende strutturate, sia naturalmente verso il basso con i
lavoratori e le aziende di paesi non comunitari che, sulla base di accordi
bilaterali, hanno la possibilità di operare anche nel nostro Paese e che hanno
costi di gestione enormemente più bassi. Tali iniziative, volte essenzialmente
a mettere a disposizione delle imprese strutture logistiche insieme a servizi
informatici e telematici in grado di rispondere alle
esigenze del mercato, di ottimizzare il riempimento dei veicoli e di fornire
strumenti di programmazione dei percorsi, avranno come obiettivo da un lato la
formazione di flotte di mezzi specializzati e adatti al trasporto intermodale e
dall'altro la creazione di condizioni strutturali del mercato dell'autostrasporto che favoriscano sia la costituzione di
Aziende più strutturate ed efficienti, anche nella forma di imprese a rete, che
il permanere di imprese di limitate dimensioni, purché fortemente
specializzate, in grado le une e le altre di offrire servizi con ampia
copertura territoriale;
Innovazione tecnologica per i veicoli
6. lo sviluppo e la diffusione di tecnologie
innovative volte al miglioramento dell'efficienza del parco circolante, nel
rispetto delle compatibilità ambientali e, nel contempo, all'aumento della
sicurezza e della competitività. Tra gli obiettivi prioritari vi è necessità di
cogliere le opportunità tecnologiche per il miglioramento dei veicoli e
l'individuazione delle linee politiche coerenti per una radicale diminuzione
delle emissioni globali del parco circolante e un aumento della sicurezza. Tre
sono i punti su cui agire: contrastare la tendenza all'aumento delle
prestazioni; cercare di eliminare dal mercato i veicoli molto vecchi; agire
contemporaneamente sia con restrizioni alla circolazione di mezzi più
inquinanti, sia con incentivazioni per il rinnovo del parco circolante;
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS)
7. La realizzazione del Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale (legge n. 144 del 1999): il continuo miglioramento degli
standard di sicurezza costituisce obiettivo prioritario degli interventi
proposti. Va potenziato il ruolo dello Stato di garante della sicurezza degli
utenti dei sistemi di trasporto. Occorre che il tema della sicurezza investa in
modo analogo tutti i sistemi di trasporto e le singole modalità, tenendo conto
sia delle peculiarità delle infrastrutture che della diversità dei mezzi. A tal
fine dovrà valutarsi la possibilità di adottare, in maniera coordinata,
analoghi piani per la sicurezza per le altre modalità, nonché l'utilità e
l'opportunità di promuovere strutture atte a garantire il perseguimento di
questo obiettivo fondamentale.
Liberalizzazione e privatizzazione e nuova regolazione
Per migliorare l'efficienza e la qualità dei servizi è
necessario stimolare e accelerare i processi di liberalizzazione e
privatizzazione dei mercati nei settori aereo, marittimo, ferroviario e
autostradale, e per favorire la concorrenza e, attraverso di essa, promuovere
miglioramento delle prestazioni e sviluppo.
A riguardo si propone:
1. l'individuazione di misure volte a superare
rapidamente le varie situazioni di monopolio e creare le condizioni per lo
sviluppo della concorrenza, anche mediante provvedimenti tesi a favorire
l'ingresso di nuovi operatori nei vari settori: nelle ferrovie, nei servizi
aeroportuali, nel trasporto collettivo su gomma, nel trasporto marittimo e
nello stesso trasporto aereo che pure è più avanti degli altri su questo
terreno;
2. la regolamentazione delle situazioni di monopolio
naturale garantendo l'accesso alle infrastrutture a tutti i soggetti capaci di
offrire adeguati servizi;
3. l'uso di tutte le forme di concorrenza per
comparazione, nonché delle gare ad evidenza pubblica, per regolamentare le
rendite dei gestori di quelle infrastrutture ancora necessariamente
monopolistiche, rete ferroviaria, porti, aeroporti e di quei servizi che
richiedono consistenti sussidi pubblici, servizi di trasporto locale e
regionale nelle aree a domanda debole, servizi marittimi ed aerei per le isole,
ecc.;
4. la ridefinizione degli
assetti proprietari delle aziende produttrici e la promozione delle
privatizzazioni per dare spinta alla capacità innovativa delle imprese;
5. l'individuazione dei costi esterni delle singole
attività di trasporto e delle misure necessarie ad armonizzare la loro
progressiva internalizzazione con la regolamentazione
del settore, tenendo conto della quota di essi già internalizzata;
tale internalizzazione dovrà far leva sui prezzi e
tariffe in un contesto di mantenimento del livello complessivo dei prezzi e
della fiscalità gravante sulle attività di trasporto. Si dovrà, cioè,
realizzare un diverso equilibrio tra pressione nelle aree congestionate (dove
le esternalità sono massime) e le aree in cui tali esternalità sono minori;
6. la promozione di politiche fiscali e tariffarie per
l'uso delle infrastrutture (strade, autostrade, ferrovie, porti, ecc.)
finalizzate a favorire l'efficienza nell'uso delle reti, l'integrazione tra i
modi di trasporto e l'utilizzo dei prezzi come strumenti per la regolazione
della congestione e delle esternalità ambientali;
7. il coinvolgimento dei dipendenti delle imprese di
trasporto, per renderli protagonisti delle innovazioni, cercando di ottenere,
oltre all'economicità ed alla qualità del servizio,
anche il loro consenso e quello delle organizzazioni sindacali più
rappresentative.
Sviluppo della logistica
Per consentire un utilizzo più efficiente e
sostenibile del trasporto merci e raggiungere una dotazione di servizi di alta
qualità, si propone di privilegiare nelle scelte di carattere finanziario,
normativo, infrastrutturale e sistemico quelle che
meglio rispondono ai requisiti richiesti dalla domanda di logistica integrata,
secondo le best practices in atto nel settore a
livello mondiale. Ciò significa promuovere efficienza e imprenditorialità in
tutti i comparti del trasporto merci, in funzione di una sempre maggiore
specializzazione dei servizi per rispondere alle caratteristiche delle diverse
filiere di prodotto, con particolare attenzione alla distribuzione di beni di
largo consumo, alla distribuzione urbana, alla gestione delle merci pericolose,
al trattamento dei prodotti deperibili, al trasferimento delle unità di
trasporto intermodali su ferrovia e su naviglio di cabotaggio, allo sviluppo
dei servizi postali e di piccoli pacchi a consegna rapida, alla sicurezza dei
rifornimenti energetici e degli approvvigionamenti industriali, applicando
anche i più moderni sistemi di monitoraggio della qualità ai servizi regolari
di trasporto terrestre, marittimo, ferroviario e aereo.
Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT)
Per le infrastrutture, si propone, in una logica di
sistema a rete, di dare priorità alle infrastrutture essenziali per la crescita
sostenibile del Paese, per la sua migliore integrazione con l'Europa e per il
rafforzamento della sua naturale posizione competitiva nel Mediterraneo.
L'individuazione delle priorità prende le mosse dall'analisi della domanda
(attuale e futura) di mobilità sia di merci che di passeggeri, per arrivare
all'individuazione dei servizi più idonei a soddisfarla: a partire dalla rete
attuale vengono quindi identificati gli interventi capaci di assicurare il
livello di servizio desiderato, raggruppandoli in differenti scale di priorità.
Gli investimenti infrastrutturali
dovranno essere indirizzati allo sviluppo di un sistema di reti fortemente
interconnesso, che superi le carenze e le criticità di quello attuale. Per
conseguire questi obiettivi è stato individuato un Sistema Nazionale Integrato
dei Trasporti (SNIT), inteso come insieme integrato di infrastrutture sulle
quali si effettuano servizi di interesse nazionale ed internazionale
costituenti la struttura portante del sistema italiano di offerta di mobilità
delle persone e delle merci; la funzionalità di questo sistema dovrà
necessariamente essere assicurata, anche finanziariamente, dallo Stato.
In tale sistema dovrà essere esplicitamente favorita
la complementarità tra le diverse modalità e resa più efficiente l'integrazione
tra le diverse infrastrutture.
L'appartenenza di una infrastruttura allo SNIT non
implica la sua specializzazione per il traffico a lunga distanza. Anzi, già
ora, oltre il 75% del traffico autostradale compie distanze di ordine regionale
e locale (meno di 100 Km). La piena integrazione tra rete SNIT e reti locali,
insieme ad una responsabile progettazione, consentiranno di volta in volta
quella divisione di compiti che assicuri il più efficace utilizzo nell'uso
delle reti e un adeguato rendimento socio-economico degli investimenti.
L'individuazione dello SNIT consente anche di
delineare una chiara articolazione delle competenze e delle responsabilità tra
i diversi livelli di governo, e nello stesso tempo offre ai governi locali il
quadro di riferimento entro cui operare le proprie scelte; consente altresì di
pervenire alla formulazione di proposte riconducibili ad un disegno organico,
superando una prassi basata su interventi settoriali spesso motivati da
esigenze di breve periodo.
Condizioni per la realizzazione degli interventi
Occorre, inoltre, rimuovere gli ostacoli che troppo
spesso ritardano o la vanificano la realizzazione delle opere, introducendo
procedure gli decisionali certe. In tal senso occorre:
- riconoscere la necessità degli interventi
all'interno di un chiaro processo decisionale che si articola nella definizione
degli indirizzi generali delle politiche per i trasporti, nella redazione degli
strumenti di piano e nella formulazione dei programmi di attuazione;
- condurre la Valutazione Ambientale Strategica (VAS)
al livello pertinente del piano di volta in volta valutato in conformità con la
normativa europea in corso di emanazione, eventualmente avviando anche una fase
di sperimentazione. I risultati di tale VAS dovranno essere assunti come dati
non modificabili nei passaggi decisionali e progettuali successivi;
- perseguire la qualità della progettazione attraverso
la sequenza: studio di fattibilità, progetto preliminare, progetto definitivo e
progetto esecutivo;
- snellire le procedure di approvazione dei progetti,
anche attraverso la rivisitazione di strumenti quali l'Accordo di programma e
la Conferenza dei servizi. In particolare l'introduzione della Valutazione
d'Impatto Ambientale condotta sul progetto preliminare, permetterà di
ottimizzare sin dall'inizio la scelta tra le possibili alternative progettuali;
- attribuire ad un unico soggetto la responsabilità di
portare a compimento nei tempi stabiliti le opere approvate, in particolare per
la realizzazione dei progetti di nodo di interesse nazionale;
- consentire il ristoro dell'eventuale danno arrecato
a soggetti privati mediante la liquidazione finanziaria;
- conseguire certezza sui finanziamenti e sulla loro
scansione temporale.
Piani Regionali dei Trasporti
Gli interventi sulle infrastrutture non incluse nello
SNIT sono di competenza delle Regioni che provvederanno alla redazione dei loro
Piano Regionale dei Trasporti (PRT). Per garantire la necessaria coerenza degli
strumenti e delle scelte di programmazione, viene innanzitutto definita una
metodologia generale di pianificazione dei trasporti cui le Regioni sono
invitate ad aderire, per consentire omogeneità dei contenuti e confrontabilità delle esigenze e delle proposte. Si propone
anche per i PRT un «processo di pianificazione» e cioè una costruzione continua
nel tempo del disegno di riassetto dei sistemi di trasporto regionali (tutti i
modi, collettivi ed individuali, pubblici e privati) attraverso azioni che
tendano a superare la tradizionale separazione fra una programmazione tipicamente
settoriale, qual è quella trasportistica, e le
politiche territoriali. La metodologia proposta, viene suggerita alle Regioni
in nome della funzione di coordinamento che spetta allo Stato in campi di
primario interesse collettivo come quello della mobilità. Per garantire
l'efficacia di questa importante funzione, è necessario il contributo attivo
delle Regioni nelle fasi di attuazione del PGT.
Fondo Unico
Riguardo ai meccanismi di finanziamento degli
interventi infrastrutturali e dei servizi di competenza
regionale, si prefigura la costituzione di un fondo unico per tutti i modi di
trasporto, da assegnare alle Regioni con piena autonomia di utilizzazione, in
modo tale che i finanziamenti siano totalmente svincolati da logiche di
assegnazione per modalità di trasporto. Ciò evidentemente, con riferimento alle
ulteriori fasi di attuazione del trasferimento agli enti territoriali delle
reti di interesse regionale che l'attuale D.Lgs. n.
112 del 1998 non ha ancora operato.
In particolare, il successivo provvedimento di
attuazione di detto trasferimento dovrà prevedere - per un periodo transitorio
da definire - il supporto finanziario dello Stato attraverso il citato Fondo
Unico, con le modalità definite al successivo paragrafo 8.2.
La logica di intervento del Fondo dovrà essere
improntata alla più conveniente allocazione delle risorse pubbliche disponibili
rispetto alle priorità individuate. L'approccio metodologico della finanza di
progetto, già in fase di programmazione degli interventi individuerà i criteri
e le modalità d'intervento pubblico adeguate a stimolare le risorse finanziare
ed operative private, nel rispetto delle priorità definite dalle regioni.
Mobilità nelle aree urbane
Per affrontare il problema della mobilità nelle aree
urbane, si prevede l'introduzione di un processo di pianificazione integrato
tra l'assetto del territorio e il sistema dei trasporti, attraverso la
realizzazione di un sistema, sia individuale che collettivo, con reti
intermodali e interconnesse. Tale realizzazione deve essere preceduta da scelte
e decisioni riconducibili innanzitutto ai Piani Urbani della Mobilità (PUM),
fondati su un insieme di investimenti e innovazioni organizzativo-gestionali.
Nell'ambìto dei PUM il trasporto viene considerato
nella sua globalità di servizi collettivi e modalità individuali,
infrastrutture, gestione e regolamenti. Le Amministrazioni - nella richiesta di
finanziamenti all'Autorità centrale - non saranno quindi vincolate nella scelta
degli investimenti dalla sussistenza o meno di risorse per specifiche
infrastrutture di trasporto (metro, tramvie, strade ecc.). Potranno invece
decidere liberamente quali interventi siano preferibili nell'àmbito urbano di competenza. Alle Amministrazioni locali
verrà dunque assegnato un fondo unico destinato a interventi che saranno
autonomamente identificati dalle Amministrazioni, a patto che gli stessi siano
funzionali al raggiungimento di obiettivi prestabiliti e compatibili con i
vincoli finanziari. I finanziamenti saranno quindi non più per opere, ma per obiettivi.
Mezzogiorno
Per contribuire a ridurre gli squilibri territoriali,
si punta su interventi non di tipo assistenziale, ma miranti a ridurre la
perifericità del Mezzogiorno e consentire un aumento della competitività delle
aree deboli attraverso un sistema integrato di trasporto. Ciò a partire
dall'individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale,
in riferimento alle reali funzionalità dell'offerta e della domanda,
migliorando nel contempo il valore del servizio offerto dalle infrastrutture
esistenti in termini di frequenza, qualità e costi. Pertanto, vengono
individuati innanzitutto gli interventi infrastrutturali
prioritari per ridurre le maggiori criticità del sistema dei trasporti di
interesse nazionale nelle aree più arretrate, con interventi concepiti come
strumenti volti ad innescare o sostenere processi di sviluppo, nell'àmbito di una prospettiva di maggiore valorizzazione del
territorio. In questa logica, un'azione decisiva per la valorizzazione del
Mezzogiorno quale piattaforma logistica riguarda la formulazione di specifici
progetti nei distretti industriali in via di sviluppo, il potenziamento e
l'adeguamento delle infrastrutture portuali, aeroportuali e intermodali e la
loro interconnessione con le reti di trasporto stradali e ferroviarie, oltre
che lo sviluppo della nautica da diporto. Si determineranno poi le condizioni
per aumentare il valore dei servizi offerti dalle infrastrutture esistenti,
anche attraverso opportune politiche di regolazione e liberalizzazione dei mercati.
A riguardo, è opportuno infatti rilevare che una componente molto significativa
dell'inadeguatezza dei servizi di trasporto nel Mezzogiorno è ascrivibile agli
elevati costi per gli utenti, connessi a aree monopolistiche dell'offerta (si
pensi in particolare alle tariffe aeree).
Integrazione con l'Europa
Per una maggiore integrazione dell'Italia con il resto
d'Europa, al fine di migliorare la fluidità dei traffici transalpini, e di
promuovere efficienti forme di trasporto organizzato, si propongono misure per
lo snellimento delle procedure e delle formalità doganali da e per l'Est e per
il potenziamento delle infrastrutture logistiche di smistamento della merce a
valle. Si intende raggiungere un livello più efficiente di integrazione delle
catene di trasporto multimodali con azioni volte a
portare la rete dei centri di interscambio esistente, in particolare la rete
dei centri intermodali strada-rotaia, a livello degli standard europei, a
riorganizzare sotto la regia delle Autorità Portuali la manovra ferroviaria nei
porti, a sostituire la rete dei raccordi ferroviari industriali dismessa con una nuova rete a servizio dei distretti
industriali, dei nuovi insediamenti produttivi e dei grandi centri di
distribuzione merci. Il riequilibrio modale viene prevalentemente affidato allo
sviluppo del traffico combinato strada-rotaia. A tale scopo vengono suggerite
politiche specifiche quali la creazione di strutture idonee ad incrementare il
traffico combinato e la definizione con i Paesi dell'arco alpino di condizioni
omogenee per l'attraversamento al fine di evitare traffico di deviazione.
Sempre al fine di favorire l'integrazione con il
sistema europeo di trasporto, si propone inoltre una più stretta correlazione
tra politiche di investimento (reti TEN, ecc.) e politiche di regolazione e
liberalizzazione nonché il rilancio della proposta europea della costituzione
delle «freeways ferroviarie» e la pronta attuazione
delle direttive europee in materia di sviluppo delle ferrovie comunitarie in
corso di emanazione.
Infine, occorre costituire un'Agenzia Nazionale per la
promozione della Logistica con funzioni di marketing territoriale per attivare
investimenti esteri in piattaforme logistiche avanzate nel nostro territorio,
fornire assistenza agli investitori esteri sul piano burocratico-amministrativo
e finanziario e per assistere, in collaborazione con l'ICE, investitori ed
imprese italiane per operazioni collegate alla logistica ed ai trasporti di
merci all'estero.
Formazione e ricerca
Per far sì che in Italia si sviluppino maggiori
competenze e nuove professionalità nel settore dei trasporti e della logistica,
è necessario sviluppare l'attività di ricerca ed individuare nuovi percorsi
formativi per agevolare la mobilità professionale e la creazione di nuove competenze.
Si prevede tra l'altro una più ampia ed incisiva azione di sostegno pubblico
alla ricerca nei trasporti attraverso un assetto organizzativo basato su una
struttura permanente di ricerca. Il modello che si propone è quello di un
Centro Nazionale di Ricerca sui trasporti (CNRT) in cui partecipino attivamente
le Amministrazioni pubbliche centrali e locali, gli operatori del settore, le
Università.
3. La domanda di mobilità
Il quadro attuale dei volumi di traffico conferma
l'assoluta prevalenza del trasporto su strada, sia nel traffico merci (oltre il
60%)[1] che in quello passeggeri (oltre 1'85%), con alcune importanti
peculiarità:
- un'elevata concentrazione di traffico su alcune
direttrici stradali: il 60% circa dei flussi extraurbani si concentra su appena
il 2% della rete stradale e autostradale;
- una squilibrata distribuzione territoriale della
domanda di trasporto stradale, concentrata per oltre la metà in cinque Regioni:
Piemonte, Lombardia, Liguria, Veneto ed Emilia Romagna;
- un'elevata quota di movimentazione delle merci su
brevi e medie distanze (il 75% dei viaggi si svolge entro i 200 km) a causa
della notevole polverizzazione della struttura produttiva e commerciale.
Lo squilibrio modale a favore della strada assume
dimensioni maggiori rispetto ad altri Paesi europei sia nel segmento delle
merci che in quello dei passeggeri in àmbito urbano.
Per i passeggeri si è assistito ad una continua diminuzione della quota del
trasporto su ferro, a cui fanno riscontro i consistenti aumenti di quella su
strada, aereo e su mezzi collettivi su gomma. Resta marginale la quota di
traffico assorbita dal cabotaggio marittimo (intorno allo 0,6%). La prevalenza
del trasporto stradale è particolarmente accentuata nelle aree urbane, ove si
registra la progressiva caduta della domanda di trasporto pubblico. Anche nel
caso delle merci si registra una diminuzione costante negli ultimi venticinque
anni della quota su ferro che attualmente si attesta sul 13-14%[2]. Per gli
scambi internazionali, le merci a basso valore aggiunto (70% del totale)
viaggiano in maggioranza su meno navale, mentre per quelle a più alto valore
aggiunto prevale il vettore stradale (intorno al 60%).
[1] La quota del trasporto merci su gomma
è sostanzialmente più elevata (oltre il 90%), se si tiene conto anche delle
distanze inferiori ai 50 Km (cfr. Conto Nazionale
Trasporti 1999, tabella 8.3 - pag. 49).
[2] La percentuale è riferita alle tonn x Km (cfr Conto Nazionale
Trasporti 1999, tabella 8.1 - pag. 48).
Modellistica per il monitoraggio ed il supporto alla
pianificazione dei trasporti
Per la costruzione degli scenari di domanda futuri,
relativi sia al sistema dei passeggeri che a quello delle merci, il Ministero
dei trasporti e della navigazione ha sviluppato un progetto finalizzato alla
messa a punto di un Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione
dei Trasporti (SIMPT).
Il SIMPT consente di supportare tre attività
principali:
- il monitoraggio del sistema in termini di domanda ed
offerta;
- la definizione delle politiche dei trasporti;
- l'offerta di informazioni agli operatori.
L'architettura funzionale del sistema si basa su dati
di ingresso relativi all'offerta di trasporto, agli scenari macroeconomici ed a
quelli socio-demografici e su componenti modellistiche riguardanti la domanda,
l'assegnazione alle reti di trasporto e la stima dei vari tipi di impatto.
Si riporta (Tabella 1) la domanda complessiva
nazionale ed internazionale di passeggeri e merci relativa all'anno di
riferimento (1998), che gravita sulla rete di trasporto italiana modellizzata nel SIMPT.
Per le valutazioni relative al prossimo decennio, sono
stati elaborati due scenari per la domanda di medio e lungo raggio: quello
«alto» si caratterizza per una crescita media annua del valore aggiunto pari
all'1,84% per i beni materiali e dell'1,85% per i servizi; quello «basso» per
un tasso di crescita dell'1,3% per i beni materiali e dell'1,45% per i servizi.
In tale quadro, per i passeggeri, la domanda al 2010
aumenterebbe del 16% rispetto al 1998 nel caso di scenario «basso» e del 36%
nello scenario «alto». Il peso relativo della strada resterebbe preponderante
in entrambi gli scenari, rappresentando circa 1'85% della domanda complessiva,
il treno si attesterebbe sul 10% mentre Autobus di linea e trasporto aereo
restano marginali rispettivamente con circa il 4% e 1'1% ciascuno (Tabella 2).
Si tratta di dati tendenziali che non tengono conto degli effetti derivanti
dall'attuazione delle politiche proposte nel Piano tese al riequilibrio modale.
Per le merci l'incremento della domanda si
attesterebbe intorno al 16% nel caso di scenario «basso», e supererebbe il 30%
nello scenario «alto». Anche in questo caso, in assenza di misure correttive,
il peso relativo della strada rimarrebbe preponderante (circa il 90% della
domanda), mentre il treno e il cabotaggio marittimo si attesterebbero
rispettivamente a circa il 3% ed il 7% (Tabella 3).
Con riferimento ad entrambi gli scenari di crescita si
sono considerate diverse ipotesi di politica dei trasporti, variando gli
interventi secondo una scala che va dalla accettazione dell'attuale riparto
modale (scenario tendenziale) fino a politiche volte a spostare quote
significative del traffico, passeggeri e merci, dalla strada agli altri modi
(scenario di riequilibrio e razionalizzazione modale).
Gli scenari di domanda di trasporto, tendenziale e di
riequilibrio modale, assumono alla base diverse ipotesi circa i tassi di
crescita del PIL, differenziati per le diverse circoscrizioni geografiche del
Paese, le simulazioni di base fanno riferimento all'andamento tendenziale.
Lo scenario di riequilibrio modale ipotizza variazioni
significative delle prestazioni delle diverse modalità (velocità e frequenza
dei collegamenti, tempi di corsa, etc.), dei prezzi relativi, dell'organizzazione
delle imprese, tutte orientate a conseguire il «massimo riequilibrio modale
possibile». Le previsioni relative a tale ultimo scenario vanno quindi intese
come tendenze possibili, la cui realizzazione presuppone, tuttavia, notevoli
interventi infrastrutturali e organizzativi.
Nel caso dello scenario di riequilibrio modale, per il
trasporto passeggeri (Tabella 4), si prevede una riduzione della quota del
trasporto su strada (-1,6%). Di converso aumenta il peso relativo della
ferrovia (+1,9% di quota modale) e dell'aereo (+0,4% di quota modale).
Risultati analoghi al trasporto passeggeri si
prevedono per le merci (Tabella 5) con una riduzione della quota modale per la
strada (-2,7% nello scenario «alto» e -2,2% nello scenario «basso») ed un
correlato aumento della ferrovia (rispettivamente +2,4% e +2,2%).
Va tuttavia sottolineato che i risultati riportati non
sono necessariamente tutti desiderabili né conseguibili, a parità di
infrastrutture ed organizzazione.
Ad esempio la dimensione della crescita del trasporto
aereo può compromettere gli obiettivi di contenimento dei consumi energetici e
potrebbe essere incompatibile con la capacità dei terminali aeroportuali. Un
discorso analogo riguarda il trasporto ferroviario dove la crescita del
trasporto merci potrebbe essere limitata da vincoli di offerta (capacità delle
infrastrutture e organizzazione dei servizi). In definitiva le previsioni di
riequilibrio modale vanno considerate come uno strumento per la individuazione
delle priorità di intervento infrastrutturale e non
necessariamente come dei «futuri» possibili. Infatti lo scenario di
riequilibrio modale rappresenta una condizione estrema di massimo riequilibrio
possibile con le misure previste.
Per quanto riguarda il traffico internazionale si prevede
che l'interscambio di prodotti manifatturieri crescerà tra il 1998 e il 2010 di
oltre due volte il livello attuale in Estremo e Medio Oriente, di due volte in
Europa orientale, di una volta e mezzo nelle Americhe e raddoppierà in Europa
occidentale.
Dall'analisi condotta attraverso il SIMPT emerge che
l'area mediterranea, europea e non, nel prossimo decennio beneficerà in modo
particolare del rapido sviluppo dell'interscambio mondiale, soprattutto per
quello che ha come origine e destinazione l'Europa occidentale. In particolare
l'interscambio con l'Italia dei Paesi del Sud del Mediterraneo crescerà tra il
2000 e il 2010 ad un ritmo del 10% annuo, contro il 7,2% del decennio
precedente. A ciò si aggiungeranno i flussi relativi ai prodotti energetici provenienti
dai paesi del Mediterraneo e del Medio Oriente.
Posizione privilegiata dell'Italia nel Mediterraneo
L'interscambio tra l'Europa nel suo complesso e
l'Italia da un lato ed i Paesi dell'Estremo Oriente dall'altro produrrà un
corrispondente aumento dei flussi di traffico che dovranno transitare nel
Mediterraneo. Inoltre, se gli scali del Mediterraneo risulteranno
sufficientemente competitivi, potrà aggiungersi una parte di quei flussi di
traffico con l'America che oggi transitano nei mari del nord.
L'Italia si trova quindi in una posizione
geograficamente privilegiata sia in quanto produttore di manufatti, sia in
quanto paese in grado di offrire servizi logistici e di trasporto per il
traffico di transito destinato alle varie zone d'Europa.
I risultati confermano che entrambi gli scenari
considerati producono un livello di domanda di trasporto cui l'attuale livello
di offerta non è in grado di rispondere. Anche nell'ipotesi più conservativa
sulla domanda di trasporto sono infatti necessari più interventi sul sistema
complessivo dell'offerta, per renderlo compatibile con l'evoluzione attesa
della domanda.
Tabella 1. - Domanda complessiva * (nazionale+internazionale) di trasporto passeggeri (mil. di passeggeri all'anno) e merci (mil.
di tonnellate all'anno)
|
|
1998
|
|
|
|
|
|
Milioni di passeggeri
|
% quota modale
|
|
Totale Domanda
|
1.796
|
100.0
|
|
complessiva Passeggeri
|
|
|
|
Strada
|
1.584
|
88.2
|
|
Ferrovia
|
184
|
10.3
|
|
Aereo
|
28
|
1.5
|
|
|
Milioni di tonnellate
|
% quota modale
|
|
Totale Domanda
|
1.297
|
100.0
|
|
complessiva Merci
|
|
|
|
Strada
|
855
|
65.9
|
|
Ferrovia
|
76
|
5.9
|
|
Cabotaggio
|
366
|
28.2
|
|
Fonte: Elaborazioni su dati del SIMPT.
|
*
La quota di merci trasportata per via oleodotto (5,5% - 13.028 tonn × km - cfr CNT 1999 Tab. 8.3 pag.48) non è inclusa in
quanto interessa una rete indipendente dalle altre infrastrutture di trasporto
e pertanto non è presente nella matrice O/D del SIMPT.
Tabella 2. - Domanda nazionale di trasporto
passeggeri* in scenario tendenziale (mil. di
passeggeri all'anno)
|
|
1998
|
2010
|
2010
|
|
|
|
Scenario Basso
|
Scenario alto
|
|
|
Milioni di
|
Milioni di
|
% quota
|
Variazione
|
Milioni di
|
% quota
|
Variazione
|
|
|
passeggeri
|
passegg.
|
modale
|
% sul 1998
|
passegg.
|
modale
|
% sul 1998
|
|
Totale
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Domanda Naz.
|
1.689
|
1.959
|
100.0
|
16.0
|
2.292
|
100.0
|
35.7
|
|
Passeggeri
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Di cui:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Strada
|
1.421
|
1.661
|
84.8
|
16.9
|
1.943
|
84.8
|
36.7
|
|
Bus di linea
|
79
|
83
|
4.2
|
5.1
|
97
|
4.2
|
22.8
|
|
Treno
|
179
|
202
|
10.3
|
12.8
|
236
|
10.3
|
31.8
|
|
Aereo
|
10
|
14
|
0.7
|
40.0
|
16
|
0.7
|
60.0
|
|
Fonte: Elaborazioni su dati del
SIMPT.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tabella 3. - Domanda nazionale di trasporto merci* in
scenario tendenziale (mil. di tonnellate all'anno)
|
|
1998
|
2010
|
2010
|
|
|
|
Scenario Basso
|
Scenario alto
|
|
|
Mil. Tonn.
|
Mil. Tonn.
|
% quota
|
Variaz.
|
MIl. Tonn.
|
% quota
|
Variaz
|
|
|
|
|
modale
|
% sul 1998
|
|
modale
|
.% sul 1998
|
|
Totale
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Domanda Naz.
|
835
|
965
|
100.0
|
15.6
|
1097
|
100.0
|
31.4
|
|
Merci
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Di cui:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Strada
|
747
|
864
|
89.5
|
15.7
|
987
|
90.0
|
32.1
|
|
Ferro trad./comb
|
28
|
32
|
3.3
|
14.3
|
36
|
3.3
|
28.6
|
|
Cabotaggio
|
60
|
69
|
7.1
|
15.0
|
75
|
6.8
|
25.0
|
|
Fonte: Elaborazioni su dati del
SIMPT.
|
Tabella 4. - Domanda nazionale di trasporto
passeggeri* in scenario di riequilibrio modale (mil.
di passeggeri all'anno)
|
|
1998
|
2010
|
2010
|
|
|
|
Scenario Basso
|
Scenario Alto
|
|
|
Milioni di
|
% quota
|
Milioni di
|
% quota
|
Variazione
|
Milioni di
|
% quota
|
Variaz. %
|
|
|
pass.
|
modale
|
pass.
|
modale
|
% sul 1998
|
pass.
|
modale
|
sul 1998
|
|
Totale
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Domanda Naz.
|
1.689
|
100.0
|
1.959
|
100.0
|
16.0
|
2.292
|
100.0
|
35.7
|
|
Passeggeri
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Di cui:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Strada
|
1.421
|
84.1
|
1.616
|
82.5
|
13.7
|
1.890
|
82.5
|
33.0
|
|
Bus di linea
|
79
|
4.7
|
80
|
4.1
|
1.3
|
93
|
4.0
|
17.7
|
|
Ferrovia
|
179
|
10.6
|
245
|
12.5
|
36.9
|
287
|
12.5
|
60.3
|
|
Aereo
|
10
|
0.6
|
19
|
0.9
|
90.0
|
22
|
1.0
|
120.0
|
|
Fonte: Elaborazioni su dati del
SIMPT.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tabella 5. - Domanda nazionale di trasporto merci* in
scenario di riequilibrio modale (mil. di tonnellate
all'anno)
|
|
1998
|
2010 Scenario Basso
|
2010 Scenario Alto
|
|
|
|
|
|
|
|
Milioni di
|
% quota
|
Milioni di
|
% quota
|
Variazione
|
Milioni di
|
% quota
|
Variaz.%
|
|
|
Ton.
|
modale
|
Ton.
|
modale
|
% sul 1998
|
Ton.
|
modale
|
sul 1998
|
|
Totale
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Domanda
|
835
|
100.0
|
965
|
100.0
|
15.6
|
1.097
|
100.0
|
31.4
|
|
Naz. Merci
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Di cui:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Strada
|
747
|
89.5
|
838
|
86.8
|
12.2
|
957
|
87.2
|
28.1
|
|
Ferro trad./comb
|
28
|
3.3
|
55
|
5.7
|
96.4
|
61
|
5.6
|
117.9
|
|
Cabotaggio
|
60
|
7.2
|
72
|
7.5
|
20.0
|
79
|
7.2
|
31.7
|
|
Fonte: Elaborazioni su dati del
SIMPT.
|
* Il SIMPT stima la domanda nazionale in relazione agli
spostamenti extra-provinciali verso/da origini e destinazioni nazionali;
ovviamente non sono inclusi i dati con origini nazionali e destinazioni
internazionali e viceversa.
4. Lo sviluppo sostenibile
I costi ambientali del trasporto si riferiscono ad
impatti macro, ravvisabili a livello di aree territoriali di ampia dimensione e
impatti territorialmente localizzati in prossimità dei corridoi infrastrutturali. Fanno parte degli aspetti macro il
contributo dei trasporti alle emissioni e all'alterazione del clima, alcuni
aspetti relativi all'inquinamento transfrontaliero (acidificazione dei suoli e
delle acque). Gli impatti localizzati hanno, invece, a che vedere con
l'inquinamento dell'aria, il rumore, l'effetto di barriera, i danni al
paesaggio, i rischi per la stabilità dei suoli e per l'inquinamento delle acque
superficiali e profonde. Parte di tali esternalità è
già internalizzata con strumenti fiscali, con
meccanismi assicurativi, o nella misura in cui i costi generati sono sostenuti
dagli stessi soggetti che li generano (es. una quota del costo degli
incidenti). Si ha ragione tuttavia di ritenere che in molti contesti la quota
di esternalità non «internalizzata»
sia elevata, generando inefficienza economica, gravi danni alle persone ed
effetti climatici planetari di grande rilevanza.
Principali criticità ambientali:
congestione nelle aree urbane ed emissioni di CO2
Di gran lunga il modo che genera maggiori esternalità è quello stradale ed il contesto in cui le esternalità sono più gravi è quello delle aree urbane
dense, per la concentrazione della popolazione esposta alle esternalità
e di concentrazione di traffico altamente inquinante, a causa delle basse
velocità di deflusso.
In un quadro di costante peggioramento delle
condizioni legate al trasporto, vi sono segnali importanti di rallentamento dei
fenomeni negativi ed alcuni miglioramenti circoscritti legati alle tecnologie
veicolari. Tuttavia due problemi appaiono prioritari e non in via di soluzione:
la situazione delle aree urbane e i livelli assoluti di emissioni di CO2, che
dimostrano l'estrema difficoltà nel settore dei trasporti di avvicinarsi agli
standard concordati a livello internazionale.
Dal settore dei trasporti non emergono segnali tali da
far ritenere che le forze di mercato operino nel senso di una riduzione
generalizzata della pressione ambientale. Al contrario, tale pressione è
aumentata e ciò impone la necessità di identificare strategie generali e misure
specifiche tendenti a conciliare il fabbisogno di mobilità con l'obiettivo di
ridurre le emissioni inquinanti.
La mobilità sostenibile tema centrale
del PGT
Lo sviluppo di una «mobilità sostenibile» è un tema
centrale nell'àmbito del Piano, le cui proposte
settoriali assumono come obiettivo rilevante l'abbattimento degli attuali
livelli di inquinamento, sia quello i cui impatti si manifestano su scala
globale (effetto serra), sia quello i cui impatti si esplicano in ambiti
territoriali più circoscritti, incidendo negativamente sulla salute e, più in
generale, sulla qualità della vita delle popolazioni più esposte a tali
fenomeni.
Sulla base di una ricognizione delle principali
variabili di governo del rapporto trasporti-ambiente, degli obiettivi e delle
linee generali di azione si è pervenuti ad un primo tentativo di simulazione
delle possibili conseguenze ambientali derivanti dal recepimento delle proposte
settoriali del PGT, concentrando in particolare l'attenzione sull'abbattimento
delle emissioni di gas ad effetto serra che sono oggetto dell'accordo di Kyoto. Tuttavia, tali possibili conseguenze ambientali sono
riferite all'applicazione di politiche di cui sono individuate le linee strategiche,
ma di cui non sono ancora stati valutati né i costi economici, né quelli
finanziari.
Le strategie ambientali previste riguardano
principalmente:
- interventi per il contenimento dei danni del
trasporto stradale e sulle modalità d'uso dei veicoli stradali;
- interventi per l'innovazione tecnologica;
- incentivazione del trasporto collettivo;
- interventi per la razionalizzazione delle catene
logistiche e dei processi distributivi delle merci;
- creazione delle condizioni di contorno infrastrutturali, normative e finanziarie per promuovere lo
sviluppo del trasporto delle merci sulle lunghe distanze attraverso modalità
diverse da quella stradale.
Riguardo alle strategie proposte, una completa e
dettagliata analisi quantitativa degli impatti ambientali si rivela
particolarmente complessa, anche a causa del carattere innovativo di alcune
proposte, in particolare di quelle che attengono ai nuovi assetti dei mercati e
dei servizi, ai nuovi meccanismi di regolazione, ai rapporti funzionali e
organizzativi tra diversi livelli di governo e ai nuovi strumenti di
programmazione e pianificazione dei sistemi di trasporto locale.
È stata comunque elaborata una prima stima
quantitativa degli impatti, allo scopo di indicare i risultati ambientali che
possono essere ragionevolmente attesi da un'applicazione rigorosa e tempestiva
delle politiche indicate nel Piano.
Il metodo seguito è articolato nei seguenti punti: si
sono utilizzate le previsioni di aumento della domanda del PGT (vedi cap. 3),
completandole, per quanto riguarda l'ambiente urbano, con previsioni ricavate
da altre fonti; si è considerato solo l'indicatore emissioni di CO2 dirette nel
trasporto; si è realizzato un semplice modello capace comunque di fornire
indicazioni sull'efficacia ambientale delle anzidette politiche; il modello è
stato infine alimentato con dati desumibili da varie fonti in parte rielaborati
al fine di renderli funzionali all'esercizio di simulazione.
Si sono dunque costruiti due scenari: lo «scenario di
riferimento», che simula l'andamento tendenziale riconducibile all'evoluzione
naturale, nonché alle azioni, alle politiche e agli accordi già in essere
indipendentemente dal Piano (che già portano a investimenti per il trasporto
collettivo, specie nelle aree urbane, al contenimento della crescita spontanea
della domanda, al miglioramento dei veicoli) e lo «scenario PGT», in cui
vengono rappresentate tutte le conseguenze delle politiche (ambientalmente
rilevanti) suggerite dal Piano stesso. Tra queste assumono particolare
importanza il trasferimento modale, le politiche proposte per la
razionalizzazione dell'offerta e della domanda, nonché l'innovazione
tecnologica. In particolare, occorre dare reale peso al sostegno all'uso del
trasporto collettivo attraverso una pluralità di interventi che vanno dalle
sovvenzioni alla defiscalizzazione degli abbonamenti.
L'analisi effettuata permette solo di stimare gli
impatti possibili in condizioni di completa realizzazione e piena efficacia
delle politiche proposte (è quindi una stima degli impatti potenziali più che
una previsione); essa porta a concludere che l'adozione tempestiva ed efficace
delle misure proposte permette di considerare raggiungibile, per il 2010,
l'obiettivo (massimo) di stabilizzare i livelli di emissione di CO2 rispetto al
1990.
Impiego congiunto delle misure proposte
per raggiungere gli obiettivi prefissati
Tutte le politiche ipotizzate concorrono, in misura
rilevante e quasi paritetica, al raggiungimento dei risultati. Pertanto, solo
l'impiego congiunto delle misure proposte si rivela potenzialmente capace di
realizzare una stabilizzazione dei livelli di emissione. Politiche indirizzate
esclusivamente al trasferimento modale, se non accompagnate da forti
innovazioni nelle organizzazioni, nel mercato, nelle normative e nelle
tecnologie, produrrebbero scarsi risultati. Fermo restando l'impegno del PGT,
per il conseguimento di tali obiettivi di miglioramento ambientale e degli
altri fissati dalle direttive comunitarie, dalle convenzioni internazionali
sottoscritte dall'Italia e dalla normativa in vigore, occorre sviluppare
l'analisi economica e finanziaria delle politiche per il contenimento delle
emissioni inquinanti e delle emissioni di CO2 al fine di identificare, con la
collaborazione di tutte le amministrazioni centrali e locali, «pacchetti»
coerenti di misure da rendere operativi attraverso i piani e gli altri
documenti di attuazione del PGT e gli strumenti legislativi per il reperimento
delle risorse.
Un ruolo fondamentale dovrà essere svolto
dall'innovazione tecnologica, sia quella tendente a razionalizzare e rendere
più efficiente i sistemi di trasporto, sia quella tendente a migliorare le
performance ambientali del parco circolante.
Decisioni tempestive per l'orizzonte
temporale del 2010
Le politiche proposte dispiegheranno i loro risultati
nel tempo. Poiché l'obiettivo di realizzare una drastica riduzione delle
emissioni di CO2 deve essere raggiunto nell'anno 2010, è estremamente
importante la tempestività nelle decisioni.
Più in generale bisogna avviare una fase in cui la
Valutazione Ambientale Strategica diventi l'itinerario obbligato di ogni
iniziativa, superando la prassi in cui la valutazione degli impatti rappresenta
una procedura per difendere e non per motivare le scelte. In tal modo sarà
possibile garantire che gli obiettivi concordati nelle sedi internazionali
(Conferenza di Rio, Protocollo di Kyoto ecc.) non
rimangano semplici dichiarazioni di buona volontà o, comunque, si traducano in
norme prive di incisività. Se sono dunque importanti gli interventi rivolti al
contenimento degli effetti di inquinamento e dei costi ambientali prodotti dal
sistema di trasporto nel suo complesso, non vanno sottovalutati gli impatti che
il sistema dei trasporti può produrre nei confronti delle condizioni di
sostenibilità socio-economica-territoriale.
Tale interpretazione estensiva ed economicamente
propulsiva del concetto di sostenibilità impone all'intervento infrastrutturale di confrontarsi e di interagire con una
complessità di aspetti, oltre a quelli precedentemente considerati, che trovano
i principali riferimenti:
- nel sistema delle aree protette e nel progetto di
rete ecologica nazionale;
- nel sistema dei centri storici e, più estesamente,
del paesaggio, di cui è in corso di definizione una specifica convenzione europea
sulla protezione.
Le stesse reti di trasporto possono essere di aiuto
alla promozione di uno sviluppo economico e sociale sostenibile, con
riferimento alle diverse politiche nazionali ed europee.
La Valutazione Ambientale Strategica, fondata su indicatori
di performance ambientale del sistema dei trasporti, trova il suo strumento più
importante nel sistema di monitoraggio e nella prassi di adeguamento continuo
nel tempo delle politiche rispetto agli obiettivi.
Nella realizzazione del Piano sarà dato carattere di
priorità a quelle opere che abbiano superato positivamente la prevista
Valutazione ambientale strategica.
5. La regolazione
5.1 L'accesso ai mercati e la libera
concorrenza
Efficienza dei servizi di trasporto per il rapido
superamento delle posizioni di monopolio
Gli obiettivi di fondo dell'azione di liberalizzazione
e regolazione dei mercati consistono nella realizzazione delle condizioni per
accrescere l'efficacia, la qualità e l'efficienza dei servizi che vengono
forniti ai cittadini, nonché nel rafforzamento delle capacità di sviluppo del
sistema dei trasporti e più in generale dell'economia italiana. Pertanto
l'efficienza dei servizi di trasporto, la loro capacità di meglio rispondere
all'esigenza della domanda e la loro efficacia nel garantire una mobilità
sostenibile nel lungo periodo sono legate al rapido superamento delle posizioni
di monopolio, che ancora oggi hanno un grande peso nel settore e che non hanno
dato nei decenni passati risultati soddisfacenti. I costi, infatti, sono
rimasti elevati o addirittura cresciuti, la domanda è talora diminuita, i
ricavi sono aumentati meno dei costi e rilevanti passivi si sono accumulati
perfino in settori in rapida crescita come il trasporto aereo, mentre in altri
paesi europei si realizzavano profitti consistenti, contemporaneamente alla
nascita e alla rapida crescita di nuovi operatori.
Liberalizzazione prima della
privatizzazione
La privatizzazione delle aziende che gestiscono
infrastrutture e servizi è certamente un obiettivo di notevole rilievo, per la
finanza pubblica e per la crescita di una sempre più necessaria
imprenditorialità nei trasporti. Non è però un obiettivo da perseguirsi prima
di aver effettivamente liberalizzato tutti i settori possibili e creato le
condizioni per un'effettiva concorrenza o un'efficace regolazione.
È necessario che la concorrenza «nel» mercato, sia
lasciata libera di operare pienamente in tutti quei servizi o segmenti di
servizio nei quali essa risulta possibile. In altri termini, la Pubblica
Amministrazione, per i servizi in questione, deve rinunciare al potere concessorio e a quello di determinare le quantità di
servizio e le tariffe, lasciando al mercato il compito di soddisfare le
esigenze dei consumatori. La Pubblica Amministrazione manterrà soltanto un
potere di determinazione e monitoraggio degli standard di sicurezza e di
controllo sulla continuità e affidabilità nell'erogazione del servizio offerto
dai soggetti privati. Nel rispetto del princìpio
della «Continuità territoriale», sarà necessario comunque, per assicurare lo
sviluppo dei collegamenti della Sardegna da e verso il Continente, prevedere,
in armonia con la normativa comunitaria, la possibilità di oneri di servizio
pubblico qualora i proventi tariffari non siano sufficienti a coprire i costi
efficienti sostenuti per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico.
Regolazione delle infrastrutture
È altrettanto importante riconoscere che gran parte
dei servizi di trasporto fanno uso di infrastrutture che costituiscono dei
monopoli naturali e che perciò la competizione può svilupparsi solo consentendo
un accesso aperto e non discriminatorio a tali infrastrutture a tutti gli
operatori capaci di offrire servizi. Di importanza cruciale è dunque la
costruzione di un assetto efficace ed efficiente di regolazione degli accessi
alle infrastrutture, che sia capace di promuovere la più ampia concorrenza
«nel» mercato a monte e a valle del monopolio naturale e di garantire un uso
più razionale delle risorse infrastrutturali scarse,
indicando le esigenze di ampliamento della capacità infrastrutturale.
Non è peraltro detto che, in alcuni casi, la non-discriminatorietà degli accessi e delle tariffe di
accesso alle infrastrutture siano sufficienti a garantire la crescita della
concorrenza, potendo risultare necessarie regole esplicitamente destinate a
favorire la competitività.
Deve essere inoltre affrontata con rigore la questione
della regolazione delle rendite dei gestori delle infrastrutture che
costituiscono monopoli naturali locali (aeroporti, porti, stazioni, ecc.), al
fine di evitare che extra-costi si scarichino sulle imprese che gestiscono i
servizi e sui consumatori finali degli stessi.
In tutti i casi in cui il servizio è caratterizzato da
una situazione di monopolio naturale e/o da oneri di servizio pubblico, occorre
generalizzare il più possibile procedure di affidamento, tramite gara a
evidenza pubblica - concorrenza «per» il mercato - nonché pratiche di
regolazione attraverso concorrenza comparativa.
Necessità di una politica a favore della
competitività
L'apertura alla concorrenza è, anzi, un'esplicita
politica a favore della competizione, ha anche il merito di spingere gli
operatori, che fino ad oggi hanno beneficiato della presenza di elevate
barriere, a lanciarsi nella competizione sia nazionale che internazionale.
Ritardare la concorrenza, ed accordare residue protezioni monopolistiche,
peggiorerebbe le capacità e le prospettive competitive della aziende italiane
nell'arena europea e si tradurrebbe, di fatto in un cattivo servizio alla
competitività dell'intero Paese.
Trasporto ferroviario
Per quanto riguarda l'accesso alla rete ferroviaria,
la recente delibera CIPE del 5 novembre 1999 in materia di pedaggi d'accesso,
che accoglie le indicazioni della Commissione Europea in misura maggiore che in
altri Paesi, nonché gli indirizzi governativi che prevedono l'immediato
superamento del regime concessorio a favore di FS e
il passaggio ad un regime di licenze rilasciato a più operatori, rendono
urgente l'adozione di specifiche misure pro-concorrenziali.
Tali misure dovranno riguardare tanto i criteri di
ripartizione della capacità infrastrutturale, che non
possono ispirarsi esclusivamente al principio dei diritti acquisiti, quanto la
garanzia che i nuovi entranti abbiano accesso senza discriminazioni ai
terminali merci, ai servizi di manovra, ai servizi di biglietteria. Né è da
sottovalutare il problema del materiale rotabile, il cui possesso da parte
dell'operatore esistente può di fatto precludere l'entrata di nuovi soggetti.
Il trasporto ferroviario, almeno dal 2003, vedrà
comunque aprirsi il nuovo sistema di affidamento tramite gara dei servizi di
interesse regionale e locale, in virtù del D.Lgs. n.
400del 1999 che ha recepito in anticipo i princìpi
ispiratori della riforma della normativa sui servizi pubblici locali. Anche da
questo punto di vista è necessario studiare le condizioni per rendere effettiva
la potenzialità di concorrenza che la legislazione dispone.
Le «freeways»
ferroviaria
Un altro importante banco di prova della capacità di
aprire spazi di effettiva concorrenza è costituito dal progetto di «freeways ferroviarie», che definisce una serie di corridoi
ferroviari internazionali (di collegamento tra i maggiori porti europei) lungo
i quali l'accesso dovrà essere liberalizzato a tutti gli operatori ferroviari
per l'effettuazione di servizi merci, garantendo ad essi alcune specifiche
prestazioni. Il progetto richiede l'attivazione di una reale convergenza di
intenti tra i Paesi europei interessati, per favorire l'ingresso di nuovi
operatori.
Trasporto aereo
Quanto alle strutture aeroportuali, sono state
elaborate una serie di articolate proposte riguardanti il tema della
regolazione delle società di gestione e quello della determinazione dei diritti
aeroportuali secondo modalità che riflettano l'effettivo valore di scarsità
delle strutture. Gli strumenti da utilizzare sono quelli della concorrenza per
comparazione nella fissazione dei canoni, che devono comunque incentivare le
gestioni a comportamenti sempre più efficienti, e quello dei prezzi
differenziati secondo la congestione, al di là della copertura dei costi vivi,
per la determinazione dei diritti aeroportuali.
Il nodo da affrontare affinché la liberalizzazione del
trasporto aereo varata sei anni fa dall'UE si traduca in maggiore concorrenza,
riguarda l'effettiva contendibilità della capacità
aeroportuale da parte delle compagnie aeree. Per questo viene dedicata
particolare attenzione al tema delle modalità di assegnazione degli slots aeroportuali, suggerendo un percorso di progressivo
superamento dell'attuale sistema basato su diritti acquisiti, che tende a
perpetuare la posizione dominante delle vecchie compagnie di bandiera europee,
per giungere a un sistema di mercato, aperto e trasparente.
Infrastrutture viarie
Quanto alle autostrade, il sistema di regolazione
delle tariffe deve essere riesaminato per favorire la migliore utilizzazione
delle infrastrutture, in vista del perseguimento dell'interesse pubblico, da
definirsi, in relazione alle tratte, in funzione delle esigenze dei territori
attraversati e dell'incentivazione oraria di determinati tipi di trasporto. Il
riesame del sistema di regolazione delle tariffe autostradali proposto nel PGT
per favorire la ottimizzazione nell'utilizzo delle infrastrutture dovrà in
particolare svilupparsi per il corridoio Tirrenico e per la dorsale Adriatica
ed in prima prioritaria applicazione per quest'ultima,
in modo tale da favorire il decongestionamento della SS16 Adriatica, salvo
comunque prevedere, ove necessario, anche interventi infrastrutturali.
Secondo gli indirizzi già manifestati dal Governo nel
provvedimento legislativo allegato alla legge finanziaria per il 2000, dedicato
alla regolazione dei mercati, occorre anche che l'affidamento delle
realizzazione e della gestione delle infrastrutture autostradali sia
disciplinato in regime di concorrenza, che può essere promosso ed assicurato
solo con il superamento del divieto alla costruzione di nuove autostrade e a
quello del rilascio di nuove concessioni disposti entrambi oltre 25 anni fa.
Nell'àmbito della nuova
disciplina proposta dal Governo nel PGT, e nel programma triennale dell'ANAS,
sono individuati riferimenti per le determinazioni operative ed organizzative
nel settore.
Gestione delle reti e delle
infrastrutture
La gestione delle reti e delle infrastrutture deve
progressivamente transitare da un regime di concessione semi-permanente o
tacitamente rinnovata a un regime di concorrenza. Non può trattarsi, in questi
casi, della normale libera concorrenza «nel mercato» tra una molteplicità di
produttori, ma di una concorrenza «per il mercato», periodicamente attivata dai
vari soggetti concedenti, al fine di stimolare vecchi e nuovi operatori a
competere per aggiudicarsi il diritto a esercitare un monopolio temporaneo. Si
ritiene opportuno che su questa linea si prosegua, almeno per le gestioni
aeroportuali, in un arco di tempo chiaramente definito e noto a tutti i
soggetti interessati. Meno vicina, realisticamente, appare la definizione di
una procedura di gara per la gestione della rete ferroviaria. Fa parte dei
lavori di approfondimento del PGT lo studio di nuove forme di organizzazione
dell'utilizzo delle infrastrutture portuali, coerentemente con quanto posto in
essere per le altre infrastrutture di trasporto.
Affidamento dei servizi tramite gare
In tutti i casi in cui la liberalizzazione e la libera
concorrenza nel mercato non risultino possibili, per ragioni tecnologiche (come
per le infrastrutture) o per l'esigenza di consistenti sussidi pubblici ai
servizi ai fini di salvaguardia della socialità (come in certi servizi locali o
di collegamento marittimo delle isole), la concorrenza organizzata (per il
mercato o per comparazione) risulta da preferirsi rispetto agli affidamenti
diretti. Il recente aggiornamento della norma di riforma del trasporto pubblico
locale (D.Lgs. n. 400del 1999), esclude
esplicitamente la possibilità di ricorrere all'affidamento diretto a partire
dal 2003.
Contratto di servizio
Quando si è in presenza di obblighi di servizio
pubblico, la normativa comunitaria, e ormai anche quella nazionale, prevedono
una chiara definizione dei rapporti tra ente acquirente e società erogatrice
dei servizi, mediante contratti di servizio. In tali contratti andranno
definiti ex ante anche gli eventuali trasferimenti da bilancio pubblico. Il
PGT, individua nel contratto di servizio uno strumento decisivo per il buon
funzionamento del processo di regolazione e dello stesso meccanismo di
concorrenza per il mercato. Servizi complessi, come quelli di trasporto pubblico
locale o di cabotaggio marittimo con le isole, infatti, richiedono che il
rapporto tra acquirente/regolatore e gestore/i sia continuo e disciplinato da
accordi contrattuali trasparenti, che prevedano monitoraggio concordato della
qualità erogata, modalità di revisione dei prezzi, dinamica dei corrispettivi
di sussidio, procedure di concertazione per la progettazione di nuovi servizi,
ecc. Il contratto di servizio, nelle esperienze italiane già avviate, ha
dimostrato potenzialità e limiti. Questi ultimi riguardano soprattutto il
potere incentivante dei contratti.
Azionariato distinto dal soggetto regolatore
I meccanismi di regolazione, infatti, incentivano
maggiormente la riduzione dei costi se vi è un soggetto, diverso da quello che
mette in piedi il meccanismo stesso, che in ultima analisi beneficia dei
vantaggi e soffre le conseguenze dell'incentivazione. Finché l'impresa è
pubblica, i suoi eventuali deficit ricadranno sempre sull'azionista pubblico,
che è anche l'acquirente-regolatore. Nessun meccanismo che fissi la dinamica
dei prezzi o dei sussidi (price cap o subsidy cap) ha probabilità di
funzionare se non c'è un azionariato distinto dal
soggetto regolatore.
Autorità
La messa a punto di un sistema di regolazione
ampiamente innovativo rispetto al passato non può prescindere da una
complessiva riorganizzazione della Pubblica Amministrazione: a partire da una
razionale attribuzione delle competenze, per finire con una revisione degli
stessi organismi preposti alla regolazione.
Per altri settori di pubblica utilità, dove è in corso
un processo di liberalizzazione e di nuova regolazione, il legislatore ha da
tempo scelto di affidare compiti di regolazione ad Autorità indipendenti
all'uopo istituite per rendere più credibile l'intero processo, attraverso
l'impegno vincolante, costituito dalla rinuncia da parte dell'esecutivo alla
possibilità di intervento continuo nella determinazione dei prezzi all'utenza o
dei prezzi di accesso alle reti.
Il settore dei trasporti è, in realtà, costituito da
un insieme di servizi assai diversi tra loro, e per alcuni comparti, le
competenze sono state trasferite alle Regioni e agli Enti locali, che
esercitano poteri di programmazione e regolazione. Il carattere così
diversificato del settore rende opportuno operare per il potenziamento della
capacità di regolazione e di indirizzo dell'amministrazione sia dal punto di
vista dell'individuazione dei profili tariffari che della loro applicazione.
Occorre, pertanto, dare attuazione alla costituzione di un'Autorità indipendente
con l'obiettivo di regolare l'accesso a tutte le infrastrutture (rete
ferroviaria, aeroporti, porti) e di garantire la parità di condizione per tutti
gli operatori in concorrenza.
Agenzia
L'orientamento del legislatore - contenuto nel D.Lgs. n. 300 del 1999, relativo al riordino
dell'organizzazione del Governo - è quello di procedere comunque alla
costituzione di Agenzie, destinate a svolgere attività di carattere
tecnico-operativo di interesse nazionale, alle dipendenze del nuovo Ministero
delle Infrastrutture, che dovrebbe assorbire le funzioni oggi spettanti ai
Ministeri dei Lavori Pubblici e dei Trasporti e della Navigazione, nonché al
Dipartimento per le aree urbane.
Appare di importanza decisiva che simili Agenzie o
altri organismi di regolazione non replichino competenze dei dipartimenti
ministeriali e siano caratterizzate da adeguata indipendenza, con compiti ben
delimitati.
5.2 Le regole e il costo del lavoro nei
trasporti in Italia
Il costo del trasporto condiziona i
processi di delocalizzazione industriale
Il costo del trasporto nel nostro Paese è elevato in
relazione alla qualità del servizio reso. D'altra parte il costo del trasporto
rappresenta un parametro essenziale per lo sviluppo delle attività produttive,
tanto che i possibili processi di delocalizzazione
industriale e le nuove logiche di produzione definite con il termine di «globalizzazione», trovano proprio nel costo del trasporto
una delle condizioni chiave per motivare un cambiamento strategico.
Il fattore lavoro costituisce una delle componenti di
costo più significative nel settore dei trasporti. Si è fornito, quindi, un
quadro per quanto possibile esauriente dell'andamento di retribuzioni e costo
del lavoro nei trasporti italiani, pur sussistendo forti carenze nei dati, sia
a livello europeo che nazionale. L'eterogeneità del settore e la sua
frammentazione in una miriade di imprese possono solo in parte spiegare questa
carenza.
Attraverso l'analisi del comparto trasporti eseguita a
livello europeo, che ha permesso di evidenziare differenze nel costo del lavoro
e nella struttura del settore nei paesi UE, ed il confronto con il livello e
l'andamento del costo del lavoro nei trasporti in Italia nel corso dell'ultimo
decennio, sono stati effettuati alcuni confronti con i trend registrati
dall'industria e fra i diversi rami che compongono il settore dei trasporti.
Come risultato di questo studio viene presentato un
panorama delle intese promosse dai Governi per il riassetto del sistema
contrattuale, prendendo in esame i passi già fatti e quelli necessari per
raggiungere l'obiettivo nel quadro di un ammodernamento delle relazioni
industriali.
Migliorare la quantità e la qualità
dell'informazione statistica sul lavoro nei trasporti
I dati a disposizione presentano alcune limitazioni che
non consentono analisi approfondite sulla struttura del costo del lavoro.
Tra queste va sottolineato che:
- le serie storiche disponibili sono discontinue e
coprono periodi temporali limitati. Al fine di raccordare tali serie è
necessario conoscere i princìpi utilizzati per la
loro elaborazione e questo non è sempre possibile per mancanza di informazioni;
- le serie esistenti considerano soprattutto la
retribuzione contrattuale; essendo questo un settore in cui esistono, a livello
aziendale, significative componenti della retribuzione e varie forme di
indennità e automatismi, vi è il rischio concreto di sottostimare sia il
livello che la dinamica di retribuzioni e costo del lavoro;
- è possibile una distinzione solo parziale fra
settore pubblico e settore privato; questa situazione non permette di
discriminare fra attività che sono soggette a logiche economiche, retribuzioni
contrattuali ed oneri contributivi differenti;
- mancano elementi in grado di collegare i dati di
retribuzione di costo del lavoro e retribuzione, con indicatori di bilancio e
gestionali.
Si deve inoltre usare cautela nell'operare confronti
tra i trasporti ed altri settori (ad esempio il settore manifatturiero o
l'industria in generale) per i seguenti motivi:
- il confronto fra i dati di costo del lavoro nei
trasporti ed in altri settori deve essere operato tenendo conto delle diversità
«tecnologiche» esistenti. Ad esempio, il settore manifatturiero nell'ultimo
decennio ha visto l'introduzione di significative innovazioni tecnologiche (di
prodotto e di processo) che hanno modificato produttività e professionalità
degli addetti. Le difficoltà di confronto caratterizzano soprattutto le
qualifiche operaie, mentre per quelle impiegatizie le disomogeneità sono
minori;
- i regimi di orario e le ore lavorate settimanalmente
sono strutturalmente diversi; ad esempio nei trasporti pubblici l'orario
contrattuale è già da tempo inferiore alle 40 ore con una logica che tiene
conto anche del «grado di disagio» dell'orario seguito. La presenza di orari
contrattuali più corti rispetto ad altri settori influenza non poco il costo
orario del lavoro e riduce la significatività dei confronti operati su base
annua.
Dall'analisi di questi fattori emerge l'opportunità di
compiere, da parte delle aziende, delle associazioni di categoria e degli
istituti statistici, uno sforzo per migliorare la quantità e la qualità
dell'informazione statistica sul lavoro nei trasporti.
Nel settore dei trasporti nella UE operano (dati 1995)
6,1 milioni di addetti, che corrispondono al 4,3% degli addetti totali;
l'Italia ha una percentuale di addetti nel settore che è superiore al 5% degli
addetti totali, mentre in Francia è del 3,8%, in Germania è del 3,7%, in Gran
Bretagna del 4%. Nella UE il settore dei trasporti genera il 4,1% del valore
aggiunto totale, con notevoli differenze da paese a paese: in Italia e Regno
Unito si arriva a quasi il 5%, mentre in Germania, Francia e Spagna si
registrano valori inferiori al 4%. Nel settore dei trasporti operano nella UE
740.000 imprese, per un giro d'affari di 510 miliardi di Euro. La Spagna e
l'Italia sono le nazioni con maggior numero di imprese (circa 200.000 per la
prima e 150.000 per la seconda); l'Italia ha un numero di addetti comparabile a
quello degli altri maggiori paesi europei, ma con una componente assai maggiore
di lavoro indipendente.
A fronte di una dinamica delle retribuzioni
contrattuali sostanzialmente allineata all'industria fra il 1984 ed il 1990, si
rileva che in tale ultimo anno l'ammontare del costo del lavoro nei trasporti è
stato molto superiore a quello dell'industria. In particolare i dati mostrano
come il costo del lavoro nei trasporti sia di circa il 22% superiore a quello
dell'industria, e come il gap sia rimasto invariato durante tutto il periodo
1990-1995.
Non c'è programmazione dei trasporti
senza programmazione dei costi del trasporto
Date le attuali linee di tendenza del mercato dei
trasporti è legittimo attendersi un graduale riassorbimento di tale «devianza»
dei trasporti, sotto il profilo dei costi e della gestione delle risorse umane,
nonché dei livelli di conflittualità. Tale riassorbimento non sarà tuttavia
spontaneo, ma dovrà essere guidato dai gestori dei servizi di trasporto, che
saranno obbligati a confrontarsi in misura crescente con la concorrenza nel
quadro di una progressiva riduzione nei flussi di risorse pubbliche. Ciò
comporterà una profonda riconsiderazione dei modelli organizzativi ed una
riduzione dei divari retributivi. Tali processi di cambiamento non sono né
rapidi né indolori e necessitano decisione da parte delle aziende, ma anche un
atteggiamento costruttivo nell'interesse della collettività da parte delle
organizzazioni sindacali. Infatti non c'è programmazione dei trasporti senza
una programmazione dei costi dei trasporti e tra questi, come abbiamo visto, il
lavoro costituisce una delle voci più rilevanti.
Il comparto trasporti, che conta ben 63 contratti di
categoria, è caratterizzato da una frammentazione della rappresentanza
sindacale, che ha costituito un limite ed un costo sia per le aziende che per
la collettività, e inoltre esistono problemi anche sul versante della
rappresentanza imprenditoriale, talvolta ancorata a moduli di tipo aziendalistico o micro-settoriale,
che pure contribuiscono alla frammentazione della rappresentanza sindacale.
L'adozione di un assetto contrattuale per area
dovrebbe comportare, o almeno favorire, la costituzione di una forma più
adeguata di rappresentanza associativa delle imprese.
Il nuovo assetto contrattuale, che richiederà un
complesso negoziato, si delineerà su un assetto basato su contratti per grandi
aree di riferimento che contengano:
- norme generali valide per tutta l'area;
- specificazioni funzionali per ciascuna tipologia,
articolazione o attività produttiva dotata di autonomia, che stabiliscano il
trattamento economico e l'inquadramento professionale, aventi funzione di
normativa di primo livello;
- materie e scadenze di contrattazione di secondo
livello (mobilità, orari, ecc.).
Nuove regole per la composizione dei
conflitti
Per perseguire l'obiettivo di pervenire ad un sistema
efficiente e non vulnerabile, teso al riequilibrio modale ed ambientalmente sostenibile, è necessario innalzare il
livello di affidabilità, attualmente basso sia per cause strutturali sia per la
conflittualità sindacale.
L'individuazione di nuove e più precise regole per la
composizione della conflittualità esistente nel settore dei trasporti rientra
fra gli interventi posti in essere dal Governo per migliorare i servizi di
trasporto. Le recenti norme introdotte (legge 11 aprile 2000, n. 83) consentono
una più rigorosa regolazione dei conflitti nei servizi pubblici essenziali, in
modo da tutelare l'utente senza ledere il diritto allo sciopero dei lavoratori.
In tal senso è inoltre opportuno:
- applicare rigorosamente le procedure relative alla
modalità di proclamazione dello sciopero;
- introdurre nuove norme che, attraverso la verifica
della rappresentatività delle OO.SS., regolamentino
diversamente la possibilità di indire scioperi, evitando anche gli effetti
negativi degli annunci;
- individuare strumenti e procedure di composizione
dei conflitti, non legati a processi di rinnovo contrattuale da sottoporre a
soggetti o organismi super-partes, che consentano di
evitare il ricorso allo sciopero nella fase di applicazione dei contratti
sottoscritti;
- definire il contratto collettivo nazionale di lavoro
per le attività ferroviarie promuovendo incontri tra le organizzazioni
sindacali dei lavoratori maggiormente rappresentative a livello nazionale e le
rappresentanze delle imprese, al fine di determinare le condizioni contrattuali
di riferimento valide per le imprese e per i lavoratori del comparto all'atto
dell'avvio dell'attività di trasporto da parte delle imprese licenziatarie, analogamente a quanto previsto dall'art. 19
del D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422.
Tutela e flessibilità del lavoro
Importanza cruciale, nel quadro di apertura alla
concorrenza, rivestono le regole poste a tutela dei lavoratori del settore. Al
riguardo è opportuno rilevare che il regime di monopolio pubblico ha favorito
una sostanziale rigidità dei rapporti di lavoro e le imprese pubbliche hanno
spesso svolto un improprio ruolo di sostegno all'occupazione. Così non potrà
più essere in un regime di concorrenza, tanto nel mercato quanto per il
mercato.
È necessario che l'intero comparto dei trasporti sia
in grado di reggere la concorrenza europea per tutti i costi compreso il costo
del lavoro. È all'interno di questo orizzonte che bisogna anche verificare l'accoglibilità o meno di «clausole sociali» a favore dei
dipendenti delle vecchie aziende che abbiano perso una gara sia per quanto
riguarda l'eventuale obbligo di riassunzione che per quanto concerne i singoli
livelli retributivi. È necessario dunque combinare un maggior grado di
flessibilità nell'uso della manodopera (ovviamente nel rigoroso rispetto delle
norme contrattuali nazionali) con una sostanziale protezione del reddito dei
lavoratori.
6. L'ottimizzazione dei servizi di trasporto
6.1 Premessa
Nuovo approccio alla pianificazione dei
sistemi di trasporto non più per modi
Negli anni è andato sviluppandosi un nuovo modello
concettuale che, partendo da nuovi criteri di lettura dei sistemi di trasporto
delle persone e delle merci, si è tradotto in un nuovo approccio alla pianificazione
dei sistemi di trasporto. Questi sono considerati come sistemi integrati, non
più suddivisi per modi (aereo, marittimo, terrestre), ma la modalità di
trasporto diventa un segmento intercambiabile della catena e l'azione pianificatoria si concentra sulle opportunità di loro
concatenazione.
È l'approccio sistemico, dunque, che, individuando
tutti i segmenti di un itinerario effettuato sia da persone che da merci, mira
ad ottimizzare costi, tempi e qualità del servizio, ossia le tre voci chiave
dell'offerta.
Il successo del processo è legato alla diffusione
della cultura sistemica, che si deve conseguire anche attraverso la ricerca, la
diffusione dell'innovazione tecnologica, oltre che la formazione di nuove
figure professionali.
6.2 Logistica e intermodalità per le
merci
In tale nuova ottica l'intermodalità diviene una
premessa e l'integrazione non si limita soltanto ai modi di trasporto, ma
investe tutte le fasi della catena. Anche i sistemi monomodali
devono quindi essere analizzati e integrati secondo una logica «a monte» della
fase di trasporto: gestione degli ordini, gestione degli stock ecc.
Trasporto e magazzinaggio vengono, dunque, considerate
un'unica attività, ed il governo del sistema - ovvero il governo del sistema
logistico - è affidato a un centro decisore rappresentato dall'impresa per
conto della quale la merce viene distribuita e che stabilisce standard di
servizio e performance. La mobilità delle merci diviene un preciso e
differenziato complesso di filiere logistiche articolate per grandi settori
(beni di largo consumo, d'investimento ecc.), ciascuna con esigenze e regole di
funzionamento diverse.
Domanda di trasporto come una delle
componenti della domanda di servizi logistici
La domanda di trasporto diviene una delle componenti
della domanda di servizi logistici che si terziarizzano,
sfociando in una programmazione complessiva che porta a una nuova
organizzazione del tempo, alla regolarità del servizio, a una logica diversa
nella localizzazione delle infrastrutture.
Inadeguatezza delle Istituzioni ancora
articolate per modalità
Questo nuovo modello presenta vari vantaggi nei
processi decisionali della Pubblica Amministrazione: offre infatti una
piattaforma di concertazione alle rappresentanze dei singoli interessi modali e
di categoria e permette allo Stato il passaggio dalla pianificazione
all'espressione di linee d'indirizzo. Ma il principale vincolo è attualmente
rappresentato da Istituzioni ancora articolate per modalità di trasporto, sia
in Italia che nella UE; il che rende particolarmente difficile alle politiche
per la logistica, l'individuazione di un soggetto istituzionale unico deputato
alle decisioni nella Pubblica Amministrazione. I diversi soggetti coinvolti
dovranno comunque avere almeno un approccio concettuale omogeneo, per rendere
efficaci i processi decisionali affrontando i singoli provvedimenti di
carattere organizzativo, normativo, fiscale, tecnologico in grado di realizzare
«innovazioni di sistema» in un mercato sempre più segmentato e specializzato.
Logistica come «risorsa distributiva» e
contributo dei PRT
La logistica, mediante un sistema integrato di servizi
e infrastrutture di trasporto, manipolazione, stoccaggio e deposito delle
merci, rappresenta la «risorsa distributiva» del territorio e costituisce un
fattore sempre più importante nella competitività ed efficienza di un
sistema-Paese, in particolare nella prospettiva di sviluppo della new economy. A tal riguardo sarà necessario il contributo dei
Piani regionali dei trasporti anche attraverso il censimento delle piattaforme
logistiche private presenti sul loro territorio.
Superare la subalternità logistica
Occorre superare la subalternità logistica dell'Italia
rispetto all'estero, resa evidente dalla bilancia negativa dei noli dei
trasporti, che negli anni '90 è passata da 1.000 a 5.000 miliardi di lire. Una
subalternità dovuta soprattutto alla pratica della vendita «franco fabbrica»
delle piccole e medie imprese, che rappresentano l'ossatura produttiva del
Paese; infatti il servizio di trasporto, essendo a carico dell'acquirente
estero, viene da questi affidato a un vettore anch'esso straniero. Il fenomeno
si è poi esteso alla grande impresa, che tratta i propri outsourcing
solo con grandi operatori che dispongano di reti europee o addirittura mondiali.
Per di più le grandi imprese di logistica italiane sono state acquisite da
gruppi esteri.
Anche se questa subalternità logistica non ha inciso
negativamente sui costi di trasporto del sistema produttivo italiano, esistono
seri rischi di emarginazione del territorio e delle infrastrutture nazionali
dedicate al trasporto e all'interscambio delle merci. I Paesi sedi di grandi
porti (Francia, Paesi Bassi, Belgio e Germania) puntano giustamente su un nuovo
vantaggio competitivo, ovvero sull'installazione sul loro territorio di grandi
piattaforme logistiche per la distribuzione europea, collocate vicino a porti e
aeroporti, a grandi bacini di traffico, a grandi snodi viari e ferroviari. In
tal modo le merci che arrivano su unità di carico standard vengono caricate su
veicoli stradali di grande volume e consegnate direttamente al cliente finale,
abolendo sia il passaggio a un terminal, sia il successivo trasferimento a
magazzini da dove la merce è distribuita ai vari clienti. La combinazione tra
porti, aeroporti e piattaforme logistiche rappresenta la nuova soluzione
vincente alla quale l'Italia deve adeguarsi con estrema rapidità, dotandosi di
strumenti specifici di marketing territoriale che consentano di attrarre
investimenti in piattaforme logistiche per la distribuzione sull'Europa del
sud, la Penisola iberica, i Balcani e il bacino del
Mediterraneo ed evitando la dispersione delle risorse e la proliferazione di
infrastrutture.
Agenzia per la promozione della
logistica
In questo nuovo spettro d'azione, si ritiene inoltre
indispensabile la riqualificazione delle infrastrutture pubbliche esistenti
anche mediante l'istituzione di un'Agenzia per la promozione della logistica,
sull'esempio di altri Paesi, con le seguenti funzioni:
- azioni di marketing territoriale;
- assistenza al cliente/investitore nelle pratiche
burocratiche necessarie ad iniziare un'attività di logistica;
- costruzione di sistemi di relazioni in grado di
mettere l'investitore a contatto con tutti i soggetti che possono essere
interessati alla sua iniziativa;
- assistenza ad investitori italiani in infrastrutture
logistiche all'estero (in collaborazione con il Ministero del Commercio Estero
e con la rete delle Camere di Commercio italiane all'estero).
Miglioramento della qualità dei servizi
e sviluppo delle catene logistiche
In uno scenario di progressiva globalizzazione
sono necessarie azioni per il miglioramento della qualità, della competitività
e dell'efficienza del sistema logistico italiano:
- il superamento delle criticità esistenti nei servizi
plurimodali di collegamento con l'Europa
continentale;
- l'innalzamento degli standard di servizio;
- lo sviluppo delle catene logistiche e di trasporto
in grado di rispondere alla domanda di globalizzazione;
- la razionalizzazione e l'incremento di efficienza
dei servizi interni, anche in relazione alla necessità di fare fronte
all'aumento di traffico dovuto al ruolo dell'Italia di cerniera fra Europa e
Mediterraneo;
- l'adeguamento delle pratiche di management di porti,
aeroporti e interporti alla liberalizzazione del mercato e alle
privatizzazioni;
- l'allentamento della congestione in particolare nei
sistemi urbani e metropolitani;
- l'introduzione di sistemi innovativi nella gestione
della logistica nelle aree dei distretti industriali;
- il controllo della conformità agli orientamenti del
Piano delle politiche d'impresa dei monopoli pubblici ferroviari e postali;
monitoraggio costante delle performances dei
principali servizi di trasporto;
- adeguamento dei criteri di analisi e di conoscenza,
anche statistica, alla nuova configurazione del mercato.
Per raggiungere questi obiettivi le azioni di policy devono intervenire sui seguenti nodi.
Integrazione dei servizi
L'integrazione dei servizi - È necessario rivedere ed
aggiornare la disciplina giuridica in merito alla responsabilità dell'agente
unico nei trasporti multimodali e alla contrattualistica della fornitura di servizi di logistica
integrata conto terzi, definire con chiarezza il concetto di Trasporto
Combinato, con particolare riferimento al raggio dei trasporti di terminalizzazione, rivedere gli orari di lavoro nei centri
di interscambio strada-rotaia e strada-aereo, con particolare riferimento agli
orari di apertura dei terminal pubblici ed agli orari di lavoro del personale
delle dogane, responsabilizzare il caricatore per i tempi di attesa nelle
piattaforme di carico/scarico (tempi morti dell'autotrasporto), concentrare in
un unico sportello e semplificare gli adempimenti amministrativi necessari alla
installazione di piattaforme logistiche, perseguendo al tempo stesso
l'omogeneizzazione delle procedure sul piano regionale.
Autotrasporto
L'autotrasporto - Le migliori azioni di policy sono quelle volte a favorire l'innovazione di
sistema. Per quanto riguarda il mercato della trazione, tenuto conto che la
variabile fondamentale è il lavoro, l'applicazione integrale delle normative
europee sugli orari di guida nell'autotrasporto e sull'accesso alla professione
(estensione ai veicoli con portata inferiore alle 6 tonnellate), controlli
rigidi e aumento delle sanzioni per frenare sia le pratiche abusive, sia le
violazioni del Codice della Strada, vanno resi operativi ed effettivi. Una più
incisiva politica dei trasporti deve quindi essere accompagnata da una diversa
politica del lavoro e della sicurezza sociale. Si deve inoltre procedere al
superamento delle tariffe cosiddette «obbligatorie» intervenendo
prioritariamente con la soppressione della loro validità retroattiva
quinquennale. Va ripensato quindi interamente il sistema della tariffazione in quanto il mercato ormai non acquista
trazione secondo parametri basati sul rapporto peso/distanza ma a viaggio,
oppure, nel caso dei veicoli leggeri per le consegne rapide, a giornata o a
numero di consegne.
Per quanto riguarda le piccole e medie imprese, al
fine di far compiere un salto di qualità al settore, occorre procedere anche
verso forme di «accorpamento intelligente», favorendo la creazione di aziende
di varie dimensioni, anche nella forma di imprese a rete, ma comunque specializzate
per segmento di prodotto, capaci di presentarsi al cliente come un soggetto
unitario.
Per quanto riguarda l'impresa di trasporto e logistica
conto terzi, la tendenza all'outsourcing dei servizi
logistici crea un grande mercato per le imprese più strutturate e in grado di
offrire una gamma articolata di servizi. Per consentire alle imprese italiane,
ancora non assorbite da gruppi stranieri e da grandi network mondiali, di
restare sul mercato, occorre consentire loro di poter disporre di sostegni alla
ristrutturazione almeno pari a quelli delle imprese manifatturiere.
Riorganizzazione e potenziamento dei
servizi ferroviari per le merci
La riorganizzazione e il potenziamento dei servizi
ferroviari per le merci - Le azioni di policy sono
dirette a migliorare i servizi FS e ad accelerare il processo di
liberalizzazione. Per le prime occorre incentivare, mediante misure generali di
defiscalizzazione e interventi specifici a livello
regionale, alla costruzione di una moderna rete di raccordi ferroviari nei
grandi bacini generatori di traffico industriali, sostituire la rete precedente
ripristinando e modernizzando la parte del vecchio sistema di raccordi nelle
aree industriali ancora in attività, riorganizzare i servizi di manovra
ferroviaria nei porti, favorire l'adozione da parte delle società ferroviarie
di una politica espansiva sui mercati esteri, costruire progetti comuni tra le
società ferroviarie per traffici specializzati e bilanciati interessanti i
valichi alpini (progetti di filiera), adottare misure per l'obbligo di
trasferimento del trasporto di determinate merci pericolose su rotaia, inserire
i servizi ferroviari nella rete di cabotaggio marittimo per sviluppare
l'utilizzo di navi Ro-Ro anche per il trasporto di
casse mobili ad alto volume destinate a proseguire il viaggio su rotaia su
percorrenze internazionali, applicare sistemi di monitoraggio della qualità dei
treni merci in servizio regolare con individuazione delle cause dei disservizi
e ripartizione di responsabilità tra le reti e affidare al Servizio di
Vigilanza sulle Ferrovie del Ministero dei trasporti e della navigazione, il
compito di predisporre per il Governo rapporti trimestrali sulla qualità dei
servizi ferroviari di trasporto combinato strada-rotaia e di trasporto a carro completo.
Per quanto attiene invece al processo di liberalizzazione, occorre accrescere
la partecipazione dei soggetti privati nel capitale delle società di
commercializzazione dei trasporti intermodali che attualmente vedono le società
ferroviarie nazionali in posizione di controllo, modificare le condizioni di
acquisto della capacità ferroviaria da parte di utenti privati, costituire
società private o pubblico-private per la manovra
ferroviaria nei porti e per la gestione degli inland
terminal, ammettere all'esercizio d'impresa ferroviaria nuove società che si
presentano sia sul mercato dei traffici convenzionali che su quello dei
traffici intermodali con propri mezzi di trazione e proprio materiale rotabile,
rendere accessibili i terminali merci ferroviari assimilandoli alle altre
infrastrutture ferroviarie.
I terminal ferroviari
I terminal ferroviari - Pur occupando i terminal
privati circa 1'80% della superficie attrezzata sul territorio italiano, il
Piano, nella prospettiva di accelerare la liberalizzazione del mercato
ferroviario, prevede un riordino della materia riguardante la proprietà e la
gestione dei terminal ferroviari di proprietà FS sulla base di una
classificazione che tenga conto della loro valenza per i traffici
internazionali e nazionali. Il riordino dei sistemi di gestione dei terminal
dovrà essere coerente con gli obiettivi strategici di potenziamento del
traffico su rotaia, in particolare al servizio dello sviluppo del Mezzogiorno
senza incidere negativamente su relazioni di traffico consolidate e bilanciate.
In questo contesto il conferimento degli assetti alla Rete dovrà essere
contestuale ad un impegno da parte della società pubblica di effettuare
investimenti nelle aree di maggiore criticità, elevando a standard europei
l'attuale rete di terminal intermodali del Mezzogiorno, in gran parte
costituita da scali ferroviari tradizionali, e potenziando gli scali dell'area
milanese, giunti ormai a saturazione, indispensabili, per la loro collocazione
strategica, sia allo sviluppo del traffico continentale, sia a quello del
traffico nazionale Nord-Sud.
Dovrà essere rivista, nel quadro di un superamento del
regime concessorio, l'assegnazione dei terminal a
società partecipate delle FS. In mancanza di un preciso orientamento da parte
dell'Unione Europea, si richiama l'attenzione sulla necessità di far fronte al
pericolo che venga a crearsi a livello europeo una situazione di difformità, da
paese a paese, nelle condizioni di accesso e nei sistemi di regolazione dei
terminal ferroviari. È necessario, pertanto, che il Governo Italiano proponga
in sede europea l'istituzione di Autorità di regolazione o il conferimento di
poteri di regolazione e controllo alla Rete nei terminal di primario interesse
per i traffici continentali al fine di garantirne l'accesso a pari condizioni a
tutti gli operatori.
Trasporto combinato
Il trasporto combinato - Per il segmento rappresentato
da casse mobili e autostrada viaggiante, che costituisce una risorsa
insostituibile del sistema-Paese ed una modalità di trasporto particolarmente
adatta a superare i vincoli naturali rappresentati dai valichi alpini e quelli
normativi imposti dagli Stati confinanti, si propone di offrire una maggiore
disponibilità di tracce nelle fasce orarie giornaliere richieste dalla
logistica delle spedizioni, di aumentare il peso trasportato e la lunghezza dei
treni, di ammodernare i terminal di più antica costruzione per dotarli di
binari di sosta, in particolare nell'area di Milano, di aumentare l'offerta di
locomotive con migliori prestazioni delle attuali, di ricodificare
le linee italiane e di aumentare i limiti di sagoma (in particolare nelle linee
destinate al traffico con il Mezzogiorno), di superare le principali carenze
normative mediante integrale applicazione delle direttive europee (ivi compresa
la definizione di trasporto combinato e la precisazione delle responsabilità
dell'operatore multimodale), di prolungare sino a
Trento/Verona la linea di Autostrada Viaggiante per il Brennero e adottare
misure di sostegno analoghe a quelle dei Paesi confinanti, di completare il
raddoppio sulla Verona-Bologna, di favorire un
massiccio investimento in carri ultrabassi per il trasporto di veicoli pesanti
(filiera merci pericolose e altro). Per il segmento dei container marittimi,
l'elevata concentrazione di volumi in determinati punti del territorio, i
porti, consente un ingresso sul mercato anche ad operatori privati che non sono
dotati di una rete con copertura integrale del territorio, ma operanti da pochi
punti di generazione/origine del traffico verso mercati regionali. In Italia si
distinguono il mercato dei porti italiani (container sbarcati e imbarcati nei
porti italiani) e quello dei porti del Nord Europa (container con origine e
destinazione Italia sbarcati e imbarcati nei porti del Nord Europa). Lo
sviluppo dei servizi ferroviari containerizzati nel
nostro Paese è essenziale per raggiungere una dotazione infrastrutturale
ferroviaria ed un'intensità e qualità dei servizi che non penalizzino i porti a
maggiore intensità di traffico containerizzato,
assicurino ai porti della penisola parità di condizioni infrastrutturali
e di servizio, e garantiscano servizi efficienti e competitivi sia agli utenti
che intendono servirsi dei porti italiani, sia a quelli che intendono avvalersi
dei porti del Nord Europa.
I porti marittimi
I porti marittimi - Il Piano non prevede la
realizzazione di nuovi porti ma il completamento delle opere di grande infrastrutturazione nella rete portuale esistente. Assegna
invece grande importanza alla specializzazione dei porti ed ai collegamenti tra
questi ed il territorio.
Tanto i collegamenti ferroviari (in particolare per i
traffici containerizzati intermodali ed i traffici a
carro completo di rinfuse e merci varie non
utilizzate), quanto i collegamenti stradali (in particolare per i porti con
elevato traffico di rotabili), dovranno essere potenziati sia sul piano infrastrutturale che su quello dei servizi alla clientela.
A tal fine il Piano ritiene necessario un riordino degli assetti gestionali
della manovra ferroviaria nei porti, che confermi il ruolo regolatore delle
Autorità Portuali sia nell'assegnazione a società che ne facciano richiesta e
siano in grado di offrire il servizio di manovra alle migliori condizioni di
mercato, sia nella vigilanza che qualunque operatore in possesso di licenza
d'impresa ferroviaria possa accedere ai terminal se il suo servizio è richiesto
dall'impresa concessionaria del terminal stesso.
In materia di finanziamenti per le opere di grande infrastrutturazione e di straordinaria manutenzione sarà
necessario da un lato rivedere gli attuali criteri di ripartizione delle
risorse sostituendo il criterio del valore aggiunto prodotto a quello del
tonnellaggio movimentato e, dall'altro, mediante una riforma dei sistemi di
trasferimento, garantire ai porti la disponibilità delle risorse da essi
prodotte, perseguendo l'obiettivo dell'autonomia finanziaria.
Il sistema portuale italiano potrà inoltre trarre
grandi vantaggi sul piano della competitività con altri sistemi mediterranei se
sarà in grado di offrire piattaforme di comunicazione telematica con linguaggi
omogenei e condivisi da tutti i principali attori.
Il Piano assegna grande importanza alla sicurezza in àmbito marittimo e portuale, nella convinzione che un
sistema portuale che vigila sulla sicurezza è anche un sistema che garantisce
la migliore qualità del servizio. È pertanto necessario condurre a termine in
tempi brevi l'emanazione del regolamento interministeriale previsto dal comma 3
dell'art. 4 del D.Lgs. n. 334del 1999. Il recepimento
integrale delle normative IMO (International Maritime Organization) e delle
convenzioni internazionali sulla sicurezza del traffico marittimo, i controlli
intensificati sullo stato del naviglio in transito, l'applicazione da parte
delle imprese portuali delle norme sulla sicurezza del lavoro dovranno
consentire un tasso decrescente d'infortuni sul lavoro ed impedire l'approdo di
navi sprovviste di adeguati standard di sicurezza.
Trasporto marittimo di corto raggio
Il trasporto marittimo di corto raggio - La
costruzione di un sistema integrato di servizi di trasporto mediante navi Ro-Ro e multipurpose dedicate
alle merci e di navi traghetto miste, con priorità assegnata ai progetto
«autostrade del mare», è in sintonia con l'attenzione che l'Unione Europea dedica
allo short sea shipping (cfr. Risoluzione del Consiglio del 14.02.2000). Le
condizioni di sviluppo del cabotaggio marittimo nazionale sono il cambiamento
della logica di sistema e la concertazione tra i principali attori in gioco.
Per quanto riguarda la prima condizione si prevede il passaggio da un sistema
di «traghettamento» su navi miste (passeggeri e merci) ad uno di «servizi
dedicati alle merci» su navi Ro-Ro o multipurpose con terminal attrenati
e localizzati in modo da limitare l'impatto del traffico di rotabili in aree
già congestionate intervenendo sulle infrastrutture di adduzione. Per quanto
riguarda la seconda, la concertazione tra i principali attori in gioco
(compagnie marittime, compagnie di autotrasporto, Autorità Portuali, Autorità Marittime,
Amministrazioni pubbliche, Enti Locali) deve essere capace di far emergere i
molteplici vantaggi del cabotaggio e del trasporto combinato, anche in termini
di occupazione, diretta ed indiretta, in particolare nel settore della
cantieristica, dell'informatica e della telematica. Occorre inoltre armonizzare
i costi in modo da offrire agli operatori dei parametri certi nonché favorire
l'impiego dei moderni strumenti telematici per
consentire una più efficiente organizzazione delle prenotazioni, una migliore
programmazione degli imbarchi, una più sicura pianificazione dello stivaggio,
una maggiore sicurezza per la merce, una modernizzazione dei sistemi di
controllo doganali, un più rapido assolvimento degli obblighi burocratici e una
completa standardizzazione delle procedure. Si propone inoltre la creazione di
uno «Short Sea Promotion Office» in grado di
monitorare il livello e la qualità del servizio offerto, di segnalare per tempo
le criticità e di trasferire nel nostro sistema le best practices
del settore.
Viaggi a vuoto, ottimizzazione dei
carichi e riduzione dell'intensità di trasporto
Il problema dei viaggi a vuoto, dell'ottimizzazione
dei carichi e della riduzione dell'intensità di trasporto - L'incidenza dei
viaggi a vuoto (oltre il 35%) evidenzia un livello di utilizzazione dei mezzi e
delle infrastrutture inferiore a quello di altri Paesi. Le condizioni
strutturali che sono all'origine del problema non sono modificabili a breve, se
non con politiche di riequilibrio economico territoriale, di incentivi per la ristrutturizzazione delle imprese di trasporto e di
consolidamento dei traffici intermodali e di cabotaggio marittimo con servizi
regolari e razionalizzazioni logistiche all'interno delle filiere. Inoltre
l'introduzione di servizi regolari, dopo una fase di avvio e di sbilanciamento
dei traffici, può portare, una volta che il servizio di linea si è consolidato,
a notevoli miglioramenti sino a un equilibrio tra andata e ritorno, anche nei
traffici Nord-Sud. Considerata la sempre maggior diffusione di merci leggere
che occupano molto volume, per migliorare l'utilizzazione dei mezzi occorre
disporre di veicoli con una minore portata per asse ed una maggiore cubatura
ottenendo una sensibile diminuzione del numero di viaggi a parità di merce trasportata
con effetti positivi sul congestionamento delle
arterie stradali.
Distribuzione delle merci in àmbito urbano
La distribuzione delle merci in àmbito
urbano - Gli interventi devono essere organizzati per progetti (e non per
opere), da monitorare nel tempo per commisurare i risultati al raggiungimento
degli obiettivi generali e verificare l'efficacia delle soluzioni proposte in
una logica di concertazione con i vari attori coinvolti, tenendo conto anche
che l'accelerazione dello sviluppo del commercio elettronico sia nel settore
business to consumer (B2C), sia nel settore business to business (B2B) - data la frammentazione dell'impresa
italiana - potrà creare gravi criticità in àmbito
urbano. Gli interventi relativi alla distribuzione delle merci in àmbito urbano sono inseriti nei Piani Urbani della Mobilità
(PUM), nella cui elaborazione si dovrà ragionare «per filiere compatibili» (es.
distribuzione alimentare, tabacchi, giornali) e non per flussi di traffico,
individuando le soluzioni operative anche sulla base dell'esperienza delle
imprese postali e dei grandi specialisti del trasporto espresso e della
consegna a domicilio, esplorando la possibilità di sfruttare appieno le
infrastrutture ferroviarie esistenti per traffici intermodali e convenzionali (es.
raccordi con Centri della Grande Distribuzione Organizzata), valutando
l'utilizzo di interporti esistenti per il consolidamento di carichi destinati a
grandi superfici di vendita in centro città e individuando soluzione operative
che non comportino ricadute onerose aggiuntive per il commercio al dettaglio.
6.3 Il trasporto passeggeri a media e
lunga percorrenza
I principali obiettivi consistono nel definire azioni
atte a favorire la concorrenza e realizzare un vero mercato identificando i
possibili percorsi di integrazione delle infrastrutture e dei servizi fra i
sistemi di trasporto extra-urbano e quelli urbani e metropolitani, favorendo
l'evoluzione dei sistemi tariffari nelle diverse modalità verso strutture
efficienti senza trascurare gli aspetti relativi al rapporto qualità-prezzo.
Nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza
(oltre i 200 km) resta prevalente il peso dell'automobile privata, mentre
quello della ferrovia si attesta su oltre il 20% dei passeggeri x km e quello
dell'autobus sul 15%; più modesta, ma in forte crescita, l'incidenza delle
modalità aerea (9%) e marittima (2,3%).
Favorire lo sviluppo del trasporto
marittimo
Nel trasporto marittimo passeggeri (collegamenti con
le Isole anche minori e con altre destinazioni all'interno del Mediterraneo),
che ha registrato una crescita dal 1994 al 1997 di oltre il 30%, l'Italia
rappresenta nel Mediterraneo il Paese più importante insieme alla Grecia. Con
riferimento in particolare al segmento della crocieristica,
il mercato ha registrato negli ultimi anni un trend di crescita costante pur
rimanendo in termini assoluti di dimensione modesta rispetto al settore
turistico nel suo complesso. Il settore è di particolare interesse per l'Italia
in quanto il Mediterraneo rappresenta una delle mete più ambite dagli operatori
del settore per le caratteristiche che esso offre.
Le iniziative da intraprendere riguardano
principalmente:
- completamento e perfezionamento del processo di
formazione temporanea di un polo pubblico di cabotaggio che, in vista della
successiva privatizzazione, rispondendo ad una logica di risanamento
finanziario e gestionale, assicuri taluni servizi con le isole soprattutto nel
periodo di morbida della domanda;
- risoluzione della problematica relativa ai servizi
di collegamento con le isole attraverso l'individuazione di procedure per la
determinazione del livello dei sussidi riconosciuti alle imprese, non
prescindendo, in prospettiva, dall'affidamento a gara;
- miglioramento del grado di conoscenza dei trasporti
marittimi con origine/destinazione internazionale, in considerazione della loro
rapida espansione, al fine di poter intraprendere iniziative tendenti a
ridisegnare gli accordi internazionali con i paesi del Mediterraneo con
l'obiettivo di migliorare qualità e tipologia dei servizi offerti;
- creazione delle condizioni perché le imprese
italiane possano operare con costi comparabili con quelli dei concorrenti
europei superando, ove possibile, il sistema delle sovvenzioni statali.
Il trasporto aereo: interventi «lato
aria» e sui servizi aeroportuali
Il trasporto aereo passeggeri è cresciuto del 35% nel
periodo 1994-1997 e presenta ulteriori margini di crescita per il futuro, sia
sulle relazioni nazionali che su quelle internazionali. Tuttavia l'andamento
del traffico internazionale fra l'Italia e le diverse aree mondiali presenta
una perdita di incidenza sul lungo raggio, cioè sulla parte di traffico
economicamente più vantaggiosa e con migliori prospettive, servita sempre più
da vettori europei attraverso i propri hub. Ciò è
dovuto all'insufficiente efficienza complessiva del sistema e delle compagnie
nazionali ed è quindi necessario portare rapidamente a regime la capacità
programmata dei due hub di Fiumicino e Malpensa.
Recenti sviluppi del traffico hanno fatto crescere in
maniera consistente i volumi trattati negli aeroporti regionali, un fenomeno
nuovo che non mette certo in discussione la centralità degli hub, ma apre interessanti prospettive.
Le azioni necessarie sono diversificate e riguardano
la completa liberalizzazione dei servizi, una maggiore incisività nell'azione
di regolazione, la pianificazione dello sviluppo degli aeroporti in una logica
di rete e lo snellimento delle procedure amministrative.
In particolare lato «aria» dovrà essere valutata la possibilità
di estendere ad altri paesi extra-europei l'accordo open sky
sottoscritto con gli Stati Uniti e, nell'àmbito di
politiche di incentivazione dei servizi, andranno in particolare considerati
gli oneri di servizio pubblico, compatibili con la normativa comunitaria, per i
collegamenti aerei delle Regioni meridionali al fine di superare condizioni di
isolamento e di marginalizzazione.
Per quanto concerne i servizi aeroportuali dovrà
essere accelerata l'attuazione del processo di liberalizzazione dell'handiing ed attuata la riforma dei diritti e dei canoni
aeroportuali.
Per quanto riguarda, infine, il sistema aeroportuale,
dovranno essere individuate le vocazioni prioritarie dei singoli aeroporti,
dovrà essere sviluppato il sistema del trasporto aereo meridionale e, una volta
a regime la capacità programmata dei due hub
italiani, dovrà essere favorito il decentramento verso gli aeroporti dove ha
origine una consistente domanda di traffico attivando, ove possibile, anche
collegamenti di lungo raggio e potenziando la loro valenza turistica.
Cogliere le potenzialità del trasporto
ferroviario
Il servizio su ferro, che ha notevoli possibilità di
recupero rispetto alle altre modalità, è potenzialmente in grado di competere
con le modalità concorrenti - grazie alla comodità del viaggio ed alla
centralità delle stazioni origine/destinazione - soprattutto quando la
differenza nei tempi attesi di percorrenza a favore del treno è considerevole;
il vantaggio concorrenziale è ovviamente più elevato quando si aggiungono a
tutto ciò un'elevata frequenza ed una buona qualità dei servizi resi alla
clientela. La realizzazione del progetto di quadruplicamento
comporterà cambiamenti molto significativi anche nella struttura dell'offerta
dei servizi passeggeri che porteranno benefìci in
termini di tempi di percorrenza, frequenza, affidabilità ed in genere di
qualità complessiva dei servizi offerti con mutamenti significativi sulla quota
di mercato del vettore ferroviario.
Per quanto concerne le azioni da intraprendere, appare
fondamentale, ferma restando la priorità del definitivo risanamento del sistema
ferroviario, perseguire la piena separazione fra gestore dell'infrastruttura e
soggetti erogatori di servizi. Decisiva appare poi la rapida formazione di un
insieme di regole capace di rendere effettiva l'entrata di nuovi soggetti
erogatori di servizi, così da stimolare i soggetti provenienti dal mondo F.S. a migliore qualità ed economicità
dei servizi.
Autotrasporto collettivo
L'autotrasporto collettivo sulle medie e lunghe
percorrenze rappresenta un mercato di dimensioni ridotte ma in evoluzione e con
presenze significative su alcune direttrici nazionali e internazionali. Si
caratterizza per linee interregionali, internazionali e attività di noleggio
autobus.
Per tale settore, le principali azioni da porre in
essere riguardano:
- il completamento del processo di adeguamento alla
normativa europea sia per le linee interregionali ed internazionali che per
l'attività di noleggio con conducente;
- la necessità di porre allo studio provvedimenti di
politica industriale atti a favorire lo sviluppo del settore delle autolinee
nell'àmbito della filiera turistica.
Autovetture private
Per quanto concerne il trasporto passeggeri a media e
lunga percorrenza mediante autovetture private, è necessario identificare
interventi volti non solo a favorire l'uso di mezzi alternativi, ma anche un
impiego più razionale ed «intelligente» delle stesse autovetture. In sintesi,
dovrebbero essere creati i presupposti perché l'uso dell'auto avvenga nelle
migliori condizioni di sicurezza possibili, favorire, là dove ne esistono le
condizioni, l'utilizzo di mezzi di trasporto alternativi a quello privato,
incentivarne modalità di impiego aventi minori impatti sul sistema della
mobilità e sull'ambiente. Appare poi opportuno identificare soluzioni tendenti
a spostare l'enfasi dell'imposizione fiscale dai costi fissi (es. tassa di
circolazione) a quelli variabili, privilegiando l'impiego di strumenti volti a
favorire un uso più razionale dei mezzi privati.
Nel mercato dei passeggeri a media e lunga percorrenza
si distinguono almeno due segmenti, secondo le caratteristiche e le motivazioni
del viaggio: i viaggi per affari (elevata disponibilità a pagare e richiesta di
regolarità e frequenza nei collegamenti, flessibilità nei sistemi di
prenotazione e di uso dei titoli di viaggio e massima affidabilità e comfort),
i viaggi per turismo, tempo libero o vacanze (l'attenzione al prezzo si
confronta con la disponibilità di soluzioni a tariffe agevolate, la presenza di
servizi ferroviari e marittimi tradizionali, la comodità offerta dal meno
privato). Un ulteriore segmento emergente è riconducibile a forme di pendolarismo giornaliero o settimanale su distanze medio-lunghe.
Ciascun segmento può utilizzare modi, o combinazioni
di modi diversi in relazione al tipo di viaggio (origine/destinazione/orario
etc.). L'obiettivo è quello di garantire possibilità di scelta e qualità, a
costi minimi, per il soddisfacimento dei bisogni di mobilità.
Centralità dell'utente-consumatore
L'introduzione di forme di tutela dei consumatori nel
trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza costituisce un importante
tassello nella costruzione di un effettivo mercato in questo settore.
L'approvazione della Carta dei servizi pubblici del Settore Trasporti
rappresenta da questo punto di vista un primo importante passo verso la
creazione di un sistema di controllo e di garanzia di qualità dei servizi di
trasporto da parte del cittadino. Al di là poi della concreta applicazione
della Carta, perché quest'ultima non si limiti ad una
funzione di carattere meramente burocratico, si ritiene debba soprattutto
valere il principio, sancito dalle regole del mercato, che sia lo stesso
consumatore a verificare e controllare il livello della qualità dei servizi
resi, divenendo, se necessario, strumento di pressione nei confronti dei
soggetti erogatori dei servizi. A tale proposito, è necessario identificare
nuove forme di partecipazione diretta dei consumatori, attraverso le proprie
associazioni, alla definizione della politica di settore, almeno per quanto
riguarda i temi inerenti il trasporto dei passeggeri.
Sviluppo dei sistemi intermodali e ruolo
dei nodi
Particolare attenzione deve essere posta allo sviluppo
dei sistemi intermodali con l'obiettivo di promuovere, ove possibile, l'uso di
mezzi a minor impatto ambientale e a più elevata sicurezza, incentivare
l'impiego di soluzioni tecnologiche innovative e tutelare gli utenti favorendo
il complessivo miglioramento della qualità dei servizi offerti.
Lo sviluppo dei sistemi intermodali deve rispondere
all'esigenza di ottimizzare l'impiego di più mezzi, minimizzando gli effetti
negativi delle «rotture di carico» sui viaggiatori e stimolando i principali
elementi di concorrenza e di complementarità fra sistemi modali diversi. Si fa
riferimento, in particolare, alle tratte iniziali e/o finali di un viaggio -
quali i percorsi fra centri urbani ed aeroporti o porti dove è più frequente
l'impiego del mezzo privato su gomma e dove è invece possibile favorire l'uso
di sistemi di trasporto collettivi, a quelle aree di sovrapposizione su
percorsi medio-lunghi in cui treno, aereo ed
automobile tendono a competere fra loro ed infine a forme di complementarità
fra diverse tipologie di servizi, anche all'interno dello stesso sistema
modale, come ad esempio il caso di percorsi che prevedano l'uso integrato di
treni locali e/o regionali e nazionali o internazionali.
Nei moderni sistemi intermodali i punti di
interscambio fra i diversi mezzi di trasporto giocano il ruolo fondamentale di
piattaforme plurimodali e polifunzionali (nodi),
destinate allo smistamento degli utenti (intermedi e finali) ed alla gestione
di attività commerciali e di servizi.
Il principale elemento critico di successo delle
piattaforme intermodali è dunque rappresentato dalla realizzazione di un
complesso sistema integrato nel quale siano minuziosamente previste tutte le
soluzioni atte a ridurre al minimo i disagi legati alle rotture di carico. Ciò
comporta sia interventi di tipo infrastrutturale sia,
soprattutto, soluzioni di tipo organizzativo.
La situazione italiana di arretratezza nella creazione
di sistemi intermodali integrati suggerisce la necessità di una serie di azioni
e di approfondimenti da compiere:
- individuazione di soluzioni atte a favorire una
gestione integrata sul territorio nella realizzazione dei progetti in materia
di intermodalità passeggeri che preveda quindi l'individuazione di soggetti
responsabili di tutte le componenti necessarie alla realizzazione del progetto
stesso;
- l'uso di strumenti di politica industriale per
favorire l'implementazione di soluzioni telematiche innovative destinate allo
sviluppo dell'intermodalità passeggeri;
- il supporto a progetti che prevedano partnership pubblico-private e il reperimento di fondi per finanziare
progetti che favoriscono l'integrazione modale;
- la creazione di tavoli comuni fra i diversi
soggetti, nell'intento di ricercare le soluzioni più adeguate in merito alla
divisione delle responsabilità e dei compiti in materia di realizzazione e
gestione dei progetti;
- lo sviluppo di strumenti di formazione riferiti a
temi di carattere tecnico, gestionale e manageriale che sensibilizzino gli
operatori del settore sull'importanza di adottare soluzioni adeguate a favorire
l'intermodalità.
7. Il sistema nazionale
integrato dei trasporti (SNIT)
7.1 La rete dello SNIT
Spesa per investimenti in diminuzione
inferiore e squilibrata in favore della strada rispetto ad altri paesi della UE
Le statistiche relative alla spesa per investimenti in
infrastrutture di trasporto nel nostro Paese evidenziano una forte riduzione
sia in termini assoluti, sia rispetto al PIL. Negli ultimi anni infatti si sono
realizzate pochissime nuove infrastrutture per potenziare il sistema di
trasporto nazionale.
Dall'analisi dell'andamento della spesa per le
infrastrutture di trasporto fra il 1987 ed il 1995 è emersa una contrazione
degli investimenti rispetto ad altri paesi della UE (nel 1995 gli investimenti
italiani erano il 25% di quelli della Germania, 44% della Francia, 67%
dell'Inghilterra e 94% della Spagna).
La ripartizione della spesa tra le differenti
infrastrutture mostra poi l'assoluta prevalenza della strada (67,3%), seguita
dalle infrastrutture ferroviarie (24,6%) e da quote minori per porti ed aeroporti
(4% e 3,9%), con una quota trascurabile per le idrovie (0,25%); anche qui in
leggera controtendenza rispetto a quanto avviene nell'UE, dove, pur
considerando la diversa conformazione geografica dei vari paesi, gli
investimenti in ferrovie sono leggermente superiori (62,7%) e si spende meno
per le strade (27%), e di più per le idrovie (1,6%), per porti (3,3%) e ancor
più per gli aeroporti (5,5%).
Recentemente si è comunque assistito ad una inversione
di tendenza (ferrovia +58% nel periodo 95-99, trasporto rapido di massa +175%
dal 97 al 99). A fronte di tutto ciò, il traffico è in costante crescita. Nel
decennio 85-95 il traffico ferroviario passeggeri e merci è aumentato di circa
il 33%; nello stesso periodo il traffico su strade e autostrade è aumentato del
31%, quello dei porti del 18%, quello degli aeroporti del 62%.
Senza adeguati interventi infrastrutturali,
organizzativi e di governo della domanda di trasporto, si arriverebbe con molta
probabilità in tempi brevi alla saturazione delle residue capacità della rete
di trasporto su alcuni assi critici. Si propone dunque lo sviluppo di un
sistema infrastrutturale che superi le carenze di
quello attuale, individuando un sistema integrato di infrastrutture che
costituiscono la struttura portante del sistema italiano di mobilità delle
persone e delle merci da intendersi in un'ottica dinamica e «di processo».
Individuazione di un sistema integrato
di infrastrutture e di servizi di interesse nazionale: SNIT
Per analizzare le principali caratteristiche del sistema
di infrastrutture di trasporto di rilevanza nazionale e per individuarne le
criticità è stato in primo luogo definito un Sistema Nazionale Integrato dei
Trasporti (SNIT) attuale, ossia l'insieme delle infrastrutture esistenti sulle
quali attualmente si svolgono servizi di interesse nazionale ed internazionale.
SNIT attuale: - rete ferroviaria
La rete ferroviaria dello SNIT attuale comprende le
tratte che assicurano i servizi di lunga percorrenza interni al Paese con le
relative connessioni all'interno dei grandi nodi metropolitani ed urbani, i
collegamenti con i nodi di trasporto di rilevanza nazionale ed i collegamenti
internazionali. Si tratta quindi dell'insieme della rete TEN al 2010, della
«rete forte» delle Ferrovie dello Stato su cui transita 1'89% del totale
trasportato passeggeri e merci, delle direttrici nazionali e linee di supporto
delle Ferrovie dello Stato che svolgono funzioni di collegamento fra le
direttrici stesse, le linee non delle Ferrovie dello Stato che consentono di
completare itinerari merci e passeggeri di interesse nazionale. Sulla base di
tali criteri è stata individuata una rete di estensione pari a circa 9.500 km,
rappresentata in figura 1, mentre nella tabella 6 sono indicate le tratte che
la compongono.
La rete SNIT è composta dai seguenti assi principali:
- direttrici longitudinali (dorsale, adriatica e
tirrenica);
- trasversali che collegano le direttrici
longitudinali;
- trasversale est-ovest, a servizio della pianura
padana ed interconnessa alle aree metropolitane di Torino, Milano, area diffusa
veneta;
- direttrici di accesso dai valichi alpini; direttrici
di accesso Sud. La rete ferroviaria dello SNIT attuale si collega a quella
internazionale attraverso 9 valichi alpini che assicurano la continuità delle
reti TEN e dei corridoi paneuropei. I valichi risultano così suddivisi per
paese confinante: Francia (Ventimiglia, Bardonecchia traforo del Frejus);
Svizzera (Domodossola - traforo del Sempione, Luino,
Como); Austria (Brennero, Tarvisio); Slovenia (Gorizia, Trieste Villa Opicina).
- rete stradale
La rete stradale dello SNIT attuale è costituita dalle
autostrade e dalle strade che restano di competenza dello Stato dopo il
conferimento a Regioni ed Enti locali delle funzioni in materia di viabilità ai
sensi del D.Lgs. n. 112del 1998 (cfr.
elenco allegato al D.Lgs. n. 461 del 1999).
L'estensione della rete è di circa 23.800 km (rete stradale e autostradale
nazionale) e comprende 13 valichi alpini. All'interno di tale rete è stata
individuata una sottorete, denominata rete stradale SNIT di primo livello
(figura 2), formata dagli assi della rete portante del Paese (assi stradali ed
autostradali che collegano fra loro le varie Regioni e queste con la rete
viaria degli Stati limitrofi), la cui estensione è di circa 11.500 km.
L'ossatura fondamentale della rete SNIT di primo livello è formata, nella parte
continentale del Paese, da 3 assi longitudinali che percorrono la penisola in
direzione nord-sud, e da 1 asse che attraversa in direzione est-ovest tutta la
pianura padana. La rete è completata da un insieme di infrastrutture stradali e
autostradali che collegano gli assi principali lungo tutto il loro sviluppo,
garantendo l'interconnessione anche con i porti e gli aeroporti di interesse
nazionale.
Gli assi principali sono così costituiti.
- L'asse longitudinale occidentale è formato, in
successione, dall'A3 da Reggio Calabria a Napoli, A1 da Napoli a Roma, A12 da
Roma a Civitavecchia, quindi dalla SS1 fino a Cecina, A12 da Cecina a Genova e
A10 fra Genova e il confine francese a Ventimiglia.
- L'asse longitudinale orientale è costituito dalla SS
106 da Reggio Calabria a Taranto, dalla A14 da Taranto a Cesena, tronco di SGC Cesena-Ravenna e dalla SS 309 fra Ravenna e Mestre.
- Un terzo asse longitudinale segue la dorsale della
Penisola ed è formato dalla A1 da Roma a Firenze, Bologna e Modena. Qui si
divide in due itinerari: uno è costituito dalla A22 fino al confine austriaco
del Brennero, l'altro segue la A1 fino a Milano e quindi le A8 e A9 fino al
confine svizzero di Chiasso.
- L'asse Est-Ovest parte dal traforo del Frejus e segue una successione di tronchi stradali e
autostradali fino a Torino, e di qui lungo la A4 prosegue verso Milano fino a
Trieste e Gorizia.
- I principali assi trasversali che svolgono la funzione
di connessione dell'ossatura fondamentale dello SNIT sono formati dalla A16 Napoli-Canosa, A24 Roma L'Aquila-Teramo
e A25 Roma-Pescara, le quali connettono tra loro gli
assi longitudinale orientale e occidentale; dalla Orte-Cesena
che collega l'asse dorsale con quello orientale, e dalle A11 Firenze-Pisa e A15 La Spezia-Parma
che connettono l'asse dorsale con l'asse occidentale. I restanti assi di
connessione nell'Italia settentrionale sono formati prevalentemente da
autostrade, mentre nell'Italia centrale e specialmente in quella meridionale
sono essenzialmente costituiti da strade ordinarie a due corsie.
La rete SNIT di primo livello in Sicilia è formata
dalla successione degli assi stradali e autostradali che corrono lungo il
perimetro dell'isola, dalla autostrada A19 Palermo-Catania
e dalla SS 640 che costituisce il ramo di connessione della A19 con Agrigento e
dalle strade statali S. Stefano di Camastra-Gela e Catania-Gela. La rete SNIT della Sardegna comprende un asse
longitudinale, formato dalla SS 131 Cagliari-Oristano-Sassari-Porto
Torres, e un asse trasversale costituito da una successione di strade ordinarie
a due corsie da Alghero a Olbia.
- porti e sistema idroviario
Per quanto riguarda i porti sono state incluse nello
SNIT quelle infrastrutture che presentano rilevante entità di traffici ad
elevato valore aggiunto, elevato grado di specializzazione, elevata entità di
traffico combinato e traffici rilevanti con le isole maggiori. È stato quindi
individuato un primo insieme minimo di 21 porti (figura 3a), sedi di Autorità
portuali che soddisfano i criteri descritti, rimandando, per la compiuta
definizione dello SNIT, ad una successiva fase di approfondimento (cfr. Cap. 12) la possibilità di integrare detto insieme con
altri scali, anche nell'ottica di sviluppo dei sistemi portuali e del
cabotaggio.
È ricompresa inoltre nello
SNIT la rete idroviaria padano-veneta
così come definita in attuazione della legge n. 380 del 1990.
- aeroporti
Per quanto riguarda gli aeroporti è stato individuato
un insieme minimo di infrastrutture comprendente i 23 scali (figura 3b) che nel
1998 hanno registrato un traffico passeggeri annuo superiore a 500.000 unità e
che complessivamente movimentano attualmente circa il 99% dei passeggeri ed il
97% delle merci; al di sotto di tale soglia esistono solo cinque scali con
traffico passeggeri annuo compreso fra 300.000 e 100.000 unità. Anche in questo
caso è prevista la possibilità di integrare detto insieme in una successiva
fase di approfondimento, in funzione di criteri di promozione della
accessibilità, dello sviluppo diffuso del territorio e di criteri di
integrazione e specializzazione.
- centri merci
Oltre a porti ed aeroporti, che per definizione
costituiscono nodi di scambio intermodale, vengono inseriti nello SNIT i centri
per il trasporto delle merci che svolgono un ruolo rilevante nel trasporto su
scala nazionale ed internazionale. Tali infrastrutture sono state individuate
sulla base dello stato attuale sia della realizzazione che della
programmazione. Pertanto fanno parte dello SNIT gli interporti così come
definiti dalla legge n. 240 del 1990 ed in particolare i 12 attualmente in
attività o in corso di realizzazione, cui si aggiungeranno gli interporti di
valenza nazionale fra quelli che sono attualmente in una fase di definizione.
Inoltre, con un apposito Piano di settore, sarà prevista la possibilità di
inserire fra le infrastrutture di interesse nazionale anche i centri di
interscambio strada-rotaia.
Congestione e bassi livelli di qualità
dei servizi sono un freno allo sviluppo economico e sociale
Per ogni sistema lineare o puntuale sono state
individuate la rete di interesse nazionale e le principali criticità.
Lo SNIT nel suo complesso mostra alcuni elementi di
criticità «trasversali» rispetto alle singole modalità di trasporto, quali la
congestione e i bassi livelli di qualità e di accessibilità dei servizi, che
costituiscono un freno allo sviluppo economico e sociale.
Altri elementi di crisi sono:
- la mancanza di collegamenti all'interno delle singole
reti e il basso grado di integrazione tra le diverse modalità, anche per la
carenza di strutture logistiche;
- il non efficiente uso delle varie modalità, con la
prevalenza del trasporto su strada anche quando sono potenzialmente competitive
altre modalità;
- i bassi livelli di affidabilità del sistema, sia per
cause strutturali (mancanza di alternative modali e di percorso) sia per la
conflittualità sindacale;
- l'elevata incidentalità
nel trasporto stradale;
- gli impatti sull'ambiente e i consumi energetici.
7.2 Il processo di individuazione degli
interventi prioritari
Lo SNIT è un sistema dinamico che evolve
in base agli sviluppi della domanda di trasporto
Lo SNIT attuale, come accennato precedentemente,
evolverà verso uno SNIT futuro sulla base degli interventi infrastrutturali
prioritari individuati nei documenti di Piano e dai successivi approfondimenti.
Lo SNIT va quindi inteso come un sistema dinamico, da
far evolvere in base agli sviluppi della domanda di trasporto e delle
condizioni socio-economiche del Paese. Per consentire un adeguato sviluppo del
sistema occorre tuttavia pervenire all'individuazione di un primo insieme di
interventi infrastrutturali, prioritari, da
realizzare in un orizzonte temporale di medio-lungo
periodo.
Lo sviluppo del sistema dovrà avere come obiettivo
prioritario quello della integrazione modale individuando infrastrutture di
collegamento che costituiscano la rete fondamentale del sistema trasporti del
Paese con una forte integrazione ed interconnessione attraverso i punti nodali
fra le diverse modalità di trasporto.
A tale scopo le principali direttrici di collegamento
sono le seguenti, cui fanno riferimento gli interventi più avanti specificati:
- Longitudinale tirrenica;
- Longitudinale dorsale;
- Longitudinale adriatica;
- Trasversale medio-padana;
- Trasversali Liguria - Emilia-Romagna
- Lombardia (Tibre e Abre);
- Trasversale Lazio- Umbria
- Marche;
- Trasversale Lazio-Abruzzo;
- Trasversali Campania - Puglia e Campania -
Basilicata - Puglia;
- Collegamenti Sardegna - Continente.
Obiettivi dello SNIT:
- individuare un primo insieme di
interventi infrastrutturali prioritari
- delineare competenze e responsabilità
tra i diversi livelli di governo
L'individuazione dello SNIT consentirà inoltre di
delineare una chiara articolazione delle competenze e delle responsabilità tra
i diversi livelli di governo, e nello stesso tempo di offrire ai governi locali
il quadro di riferimento entro cui orientare le proprie scelte, in coerenza con
l'assetto complessivo del sistema nazionale dei trasporti. Infatti la
responsabilità dello SNIT è propria dello Stato, che finanzia, in tutto o in
parte, gli interventi necessari alla sua funzionalità, mentre per le
infrastrutture di trasporto che non appartengono allo SNIT vengono proposti
criteri generali e procedure di finanziamento.
La fase attuativa
L'implementazione del Sistema Nazionale Integrato dei
Trasporti, dovrà tener conto degli accordi europei relativi alle reti TEN e del
Protocollo trasporti della Convenzione delle Alpi.
La fase successiva alla pianificazione e
programmazione delle azioni individuate dallo SNIT dovrà mettere in relazione e
riconnettere gli interventi infrastrutturali previsti
dal PGT con le politiche di sviluppo economico-territoriale, in accordo con una
strategia di riqualificazione e risanamento dei trasporti locali.
La complementarietà fra PGT e contesti territoriali
locali potrà avvenire anche attraverso una proficua interazione tra progetti di
settore e progettualità locale, sia mediante Piani
Operativi Regionali (POR) e Piano Regionale dei Trasporti (PRT), sia con
politiche, piani e progetti locali rilevanti, che necessitino del supporto di
adeguate politiche di trasporto; si pensi, a titolo di esempio, all'importanza
che riveste lo sviluppo del turismo per il Mezzogiorno.
È in questa fase, infatti, che dalle indicazioni
programmatiche si dovrà passare a veri e propri progetti riguardanti le
alternative di tracciato, i nodi, le modalità e il numero delle
interconnessioni con le reti locali, i regimi tariffari, le possibili
specializzazioni di tratte, e che considerino gli effetti territoriali in
termini cooperativi con le politiche di area.
A partire dagli interventi programmati dal PGT, il
Ministro competente promuove la partecipazione delle Regioni e delle Province
in relazione a progetti di sviluppo locale ritenuti significativi per la
maggiore connessione delle politiche con i contesti locali, e anche ai fini
della maggiore efficienza delle politiche stesse. A questo proposito va concepita
una semplice procedura di interazioni Stato-regioni
anche alla luce dei disposti normativi di cui all'art. 2 della legge n. 662 del
1996.
La fase di localizzazione, ai sensi dell'art. 55 del D.Lgs. 21 aprile 1998, n. 112, degli interventi d'interesse
statale rappresenta il momento in cui lo Stato interagisce con i soggetti
territoriali per fare sì che questi ultimi colgano l'occasione data dal grande
intervento infrastrutturale. Gli enti territoriali
interessati (principalmente Regioni e Province) possono proporre sia interventi
complementari, sia misure di accompagnamento e di eventuale mitigazione - nei
limiti - dei finanziamenti assegnati - in grado di meglio integrare
l'infrastruttura stessa con i contesti locali e di valorizzarne gli effetti territoriali
in relazione a specifici programmi di sviluppo.
A tutto ciò si aggiunga che la pianificazione dell'UE
che ha caratterizzato l'ultimo decennio, è legata alla «Trans
European Network» che ha individuato i corridoi e gli
hub portanti dell'intero sistema trasportistico
comunitario ed extracomunitario, da considerare come invarianti
per le scelte strategiche del Piano.
Il PGT indica strategie, metodologie e
criteri di valutazione delle priorità di intervento
Pertanto le strategie di carattere generale da
perseguire nello sviluppo dello SNIT sono:
- dare priorità alla soluzione dei problemi «di nodo»;
- sviluppare il trasporto ferroviario merci attraverso
l'arco alpino in collegamento con i principali porti del Nord Italia;
- creare itinerari con caratteristiche prestazionali omogenee e differenziate per i diversi
segmenti di traffico per massimizzare la capacità di trasporto delle diverse
infrastrutture;
- creare itinerari per lo sviluppo del trasporto merci
Nord-Sud su ferro collegati con i porti hub di Gioia Tauro e Taranto;
- adeguare le caratteristiche geometriche e funzionali
per la realizzazione dei due corridoi longitudinali tirrenico e adriatico;
- rafforzare le maglie trasversali appenniniche;
- concentrare e integrare i terminali portuali e
aeroportuali di livello nazionale e internazionale.
Le strategie descritte possono essere attuate con
interventi che richiedono tempi e costi di realizzazione diversi tra loro. Ciò
ha richiesto una selezione degli interventi, che si è ispirata ad alcuni
criteri generali:
- concentrare le risorse economiche, tecniche ed
organizzative sugli interventi di maggiore «redditività socio-economica»
complessiva;
- selezionare le priorità sulla base delle previsioni
della domanda, dei servizi di trasporto e dei flussi di traffico, nonché degli
impatti su sicurezza, ambiente e territorio;
- valutare prioritariamente gli interventi di minore
impegno finanziario ma che possono avere notevoli impatti per completare le
reti, potenziare le prestazioni a parità di infrastruttura ed aumentare le
interconnessioni fra nodi e archi;
- valutare la possibilità di cofinanziare
gli investimenti anche attraverso il ricorso a opportune politiche tariffarie.
I criteri generali descritti sono un utile
riferimento, anche, per individuare le opportunità di intervento per le risorse
private. La finanza di progetto sarà applicabile a quegli interventi in
comparti già liberalizzati e sostenuti da volumi di domanda consistenti e
crescenti. Per quelle iniziative caratterizzate da un divario tra redditività
economica e reddititività finanziaria, causato dalla
non completa liberalizzazione del mercato o dalla natura sociale
dell'investimento, dovranno essere adottate altre modalità di intervento
finanziario e gestionale di natura mista pubblico-privato.
Per quanto riguarda la metodologia di valutazione, il
principale riferimento è la domanda di mobilità dei viaggiatori e delle merci
che deriva dagli scenari «alto» e «basso» di evoluzione dei parametri
socio-demografici ed economici descritti precedentemente.
Si è inoltre ipotizzato uno scenario di riequilibrio
modale composto da un insieme di interventi sulle prestazioni dei servizi, sui
prezzi, sulla riorganizzazione delle imprese e sull'incremento di efficienza
dei processi logistici che nel loro complesso configurano una riduzione della
domanda dei modi individuali (automobile e autotrasporto) e un miglioramento
della offerta delle modalità alternative (ferrovia, aereo, cabotaggio) in modo
da ottenere il «massimo riequilibrio modale possibile» della domanda di
trasporto di media e lunga percorrenza.
I dati indicano che è teoricamente possibile ottenere
un'inversione della tendenza storica all'aumento della quota modale del
trasporto su strada; la strada, tuttavia, rimane di gran lunga la modalità di
trasporto prevalente e mostra comunque aumenti in valore assoluto rispetto alla
situazione attuale. Ciò non vuole dire che i risultati in termini di
riequilibrio modale producano effetti modesti, in quanto è necessario
confrontare le variazioni di domanda per specifici segmenti di mercato e
valutare gli effetti positivi in termini di decongestione
sui flussi di traffico nelle infrastrutture ed i corridoi principali. Inoltre,
le ipotesi introdotte comportano un notevole aumento dell'offerta di trasporto
delle modalità alternative alla strada, realizzabile solo in presenza di
modifiche strutturali della efficienza produttiva delle aziende di gestione dei
servizi di trasporto e di meccanismi di regolazione del mercato.
Il PGT individua i principali interventi
prioritari nei settori ferroviario e stradale
In questa fase del PGT sono state analizzate le opere
di maggiore impegno economico e realizzativo del
sistema ferroviario e stradale nazionale e per esse si sono individuate alcune
prime priorità. Per l'insieme degli interventi prioritari è necessario,
procedendo alle successive fasi di progettazione, completare la valutazione,
attraverso il Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei
Trasporti (SIMPT) e la Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) degli effetti
economico-territoriali ed ambientali delle opere, al fine di assicurare il
raggiungimento degli obiettivi del PGT e di definire le sequenze di
realizzazione e le soluzioni tecnologiche e progettuali più efficienti e ambientalmente favorevoli. Sempre per le infrastrutture
lineari è stata poi indicata la metodologia da seguire per la definizione del
livello di priorità degli interventi, rimandando ad appositi specifici
approfondimenti la definizione completa degli interventi da realizzare.
Le priorità emerse dalle analisi condotte per il PGT,
qualora fin qui non sorrette da approfondimenti specifici, andranno verificate
attraverso la predisposizione di studi di fattibilità miranti
all'individuazione della migliore opzione di intervento e quindi sviluppati in
sede di progettazione (progetto preliminare, definitivo ed esecutivo). In fase
di realizzazione si procederà per tratti funzionali dando precedenza ai
segmenti di linea con livelli di saturazione più elevati.
Tali ulteriori approfondimenti dovranno essere in
particolare condotti per quegli interventi che sono stati individuati a seguito
dell'esame delle competenti Commissioni parlamentari di Senato e Camera in
aggiunta a quelli già definiti nella versione del Piano approvata dal CIPE il
2.11.2000.
Ferrovie
Gli interventi previsti nel settore ferroviario fanno
riferimento ai subsistemi della rete SNIT: direttrici
longitudinali e trasversali, valichi e linee di accesso, nodi.
Tali interventi riguardano completamenti di opere già
intraprese e nuove realizzazioni e consistono sia in interventi tecnologici che
in interventi infrastrutturali tesi al potenziamento
della rete esistente in termini di velocità, capacità, sagoma, peso per asse e
lunghezza del treno; inoltre sono stati considerati anche interventi di
maggiore impatto economico sulle linee esistenti, sui nodi, raddoppi e quadruplicamenti. Tali ultimi interventi sono stati
previsti solo laddove sulla rete attuale, ancorché potenziata, permangano
criticità. Gli interventi previsti consentono un potenziamento della rete
coerente con gli scenari di sviluppo più ottimistici descritti nel precedente
capitolo 2 e risolvono problemi di saturazione delle linee dello SNIT già
presenti nella situazione attuale, o che lo sarebbero comunque nelle ipotesi
più prudenziali di crescita della domanda (scenario basso).
Vengono considerati, inoltre, interventi che
consentono con un modesto impegno economico di realizzare nuovi itinerari che
arricchiscono la rete dello SNIT per affrontare le fasi intermedie del suo
potenziamento complessivo.
Agli interventi previsti sulla rete ferroviaria dello
SNIT corrisponde un volume di investimenti stimato in circa 120.000 miliardi di
lire di cui oltre 94.000 miliardi di lire da finanziare.
Gli interventi previsti sono risultati:
Sistema dei valichi alpini e linee di accesso
- potenziamento degli attuali valichi alpini (con
particolare attenzione per il Brennero a quanto previsto dall'art. 55 della
legge n. 449 del 1997, e per il Frejus, i cui costi,
alle stime attuali degli studi di fattibilità, si aggirano rispettivamente
intorno ai 16.000 e 5.900 miliardi di lire - quota parte italiana -, ed
impegnano finanziamenti nell'arco di tempo di validità del PGT rispettivamente
per circa 5.000 e 3.800 miliardi di lire) e delle linee di adduzione più sature
(potenziamento della tratta Torino - Bussoleno, nuova
linea di accesso al Gottardo, completamento raddoppio Genova-Ventimiglia,
interventi di adeguamento merci per la linea di accesso al Sempione, completamento
raddoppio Bologna - Verona e Tarvisio - Pontebba);
- potenziamento del collegamento del porto di Genova
con il territorio piemontese-lombardo (terzo valico) e della Gronda Nord di
Milano;
Direttrici longitudinali
- quadruplicamento AC Torino-Milano-Roma-Napoli (Direttrice dorsale);
- interventi sulla Direttrice Tirrenica Genova - Roma
- Napoli - Battipaglia - Reggio Calabria - Messina -
Palermo e diramazione Messina - Catania - Siracusa: potenziamento Pisa-Livorno, quadruplicamento
Napoli - Salerno - Battipaglia e potenziamento Battipaglia - Reggio Calabria, completamento raddoppio
tratte prioritarie Catania-Messina e Messina-
Palermo; interventi sulla Direttrice Adriatica Venezia - Bologna - Rimini Bari
- Taranto e Lecce (completamento raddoppio linea adriatica e collegamento con
il porto di Taranto);
Direttrici trasversali
- interventi sulla Milano - Venezia - Trieste -
Lubiana (quadruplicamento AC Milano - Venezia, quadruplicamento AC della tratta Ronchi dei Legionari-Trieste e Mestre- Venezia-Aeroporto);
- potenziamento dell'itinerario merci Medio Padano;
- potenziamento (raddoppio tratte prioritarie) degli
itinerari Tirreno-Brennero (TIBRE) e Adriatico-Brennero (ABRE);
- potenziamento del collegamento Roma - Ancona
(raddoppio tratte prioritarie Orte - Falconara);
- potenziamento del corridoio trasversale Roma - Pescara*;
- interventi sulle direttrici Battipaglia-Potenza-Metaponto,
Reggio C. - Gioia Tauro - Sibari
- Taranto;
- completamento raddoppio Napoli-Bari;
Nodi
- potenziamento e creazione di by-pass nei principali
nodi ferroviari (Torino, Genova, Milano, Verona*,
Padova[*], Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari e Palermo);
Per quanto riguarda i valichi di Modane
e del Brennero occorre precisare che, data la rilevanza degli interventi,
l'inizio è previsto entro il 2010 per proseguire nel decennio successivo e che
il costo stimato si riferisce ad una prima fase funzionale dell'opera e potrà
subire variazioni sulla base degli ulteriori approfondimenti progettuali.
Sono previsti interventi mirati ad incrementare lo
sviluppo tecnologico diffuso sull'intera rete SNIT (tecnologie di
comunicazione, sistema di controllo marcia treni, sistemi di comando e
controllo). In tal senso occorre prevedere, con orizzonte temporale 2010, uno
stanziamento ulteriore stimato in circa 5.000 miliardi;
Sono previsti inoltre interventi per il mantenimento
in efficienza della rete SNIT e per il risanamento acustico e ambientale. In
tal senso occorre prevedere, con orizzonte temporale 2010, uno stanziamento
stimato in circa 12.000 miliardi.
Oltre il periodo di validità del PGT andranno
completati i seguenti interventi:
- Valichi di Modane e del
Brennero;
- Direttrice tirrenica: Messina-Palermo
(completamento raddoppio), Messina-Catania (completamento
raddoppio);
- Roma - Ancona(completamento raddoppio);
- Itinerari TIBRE ed ABRE (completamento raddoppio);
- Quadruplicamento Venezia-Trieste.
Andranno inoltre presi in esame ulteriori interventi
sulle seguenti tratte: Roma-Cassino-Cancello-Nocera
(potenziamento itinerario merci) e Catania-Siracusa
(completamento raddoppio).
Dovrà essere avviato, inoltre, lo studio di
fattibilità del collegamento ferroviario Aosta-Martigny
al fine di un suo eventuale inserimento tra le future scelte del PGT.
È inoltre opportuno condurre uno specifico
approfondimento relativo agli interventi di adeguamento e completamento per
dare continuità al corridoio Roma - Orte - S.
Sepolcro - Rimini - Ravenna - Venezia.
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[*] Intervento indicato nei pareri delle Commissioni
parlamentari permanenti, non sottoposto a valutazione.
Strade
Gli interventi esaminati nel settore stradale,
relativi al miglioramento ed alla integrazione della rete SNIT di primo
livello, riguardano per la maggior parte modifiche delle caratteristiche
geometriche delle attuali infrastrutture senza variazioni di tracciato. In
alcuni casi, dove vincoli orografici o ambientali non lo consentono, sono state
considerate varianti ai tracciati esistenti. L'individuazione degli interventi
da realizzarsi sulla rete SNIT non di primo livello, è rimandata, invece, allo
specifico programma di settore, dando comunque priorità al superamento di
situazioni di evidenti criticità funzionali e di sicurezza della rete (colli di
bottiglia) e/o al miglioramento dei collegamenti tra le reti di livello
nazionale e regionale.
La valutazione della proposta di costruire un ponte
sullo Stretto di Messina, non è stata presa in considerazione nella attuale
fase di redazione del Piano, in quanto è stata oggetto di studio da parte del
Ministero dei Lavori Pubblici ed è attualmente all'esame del Governo. In sede
di successivi approfondimenti del Piano, sulla base delle risultanze di detto
studio, tenendo anche conto degli impatti di una tale opera sulla struttura
economica e sociale delle regioni che si affacciano sullo Stretto, si potrà
procedere alle successive fasi di programmazione.
Gli interventi considerati, coerenti con le strategie
generali sopra descritte, riguardano:
- messa in sicurezza degli assi autostradali fuori
norma e delle strade statali non coerenti con le norme del Codice della Strada
per circa 2.000 km;
- potenziamento ed omogeneizzazione delle
caratteristiche dei corridoi lungo il Tirreno e l'Adriatico;
- potenziamento o creazione di bypass di alleggerimento
dei grandi nodi metropolitani e decongestionamento delle conurbazioni
territoriali;
- potenziamento dei corridoi longitudinali dorsali;
- potenziamento del corridoio trasversale orientale
Roma - Orte - Cesena - Ravenna - Venezia (E45 - E55);
- potenziamento dei corridoi di collegamento con il
Brennero sia del Nord Tirreno e dei porti di Livorno
e La Spezia, sia del Nord Adriatico e dei relativi porti;
- potenziamento degli assi trasversali Toscana -
Umbria - Marche, Lazio - Marche, Lazio - Molise, Lazio-Abruzzo,
Campania Abruzzo e Calabria - Basilicata - Puglia;
- potenziamento dei collegamenti con i corridoi
longitudinali dei porti hub di Gioia Tauro, Taranto e del porto di Ancona[*];
- potenziamento degli assi sardi Nord-Sud ed Est-Ovest
e di quelli siciliani lungo il Tirreno, lo Ionio ed interni.
Per il settore stradale è stato individuato un primo
insieme di interventi prioritari rispondenti ad evidenti criticità funzionali
(livelli di saturazione) e di sicurezza (livelli di pericolosità) della rete.
Le criticità sono in molti casi già presenti ad oggi o sono da attendersi anche
nelle ipotesi più prudenziali di crescita del traffico stradale (scenario di
domanda basso e riequilibrio modale). I rimanenti interventi formeranno oggetto
di approfondimento sulla base di parametri di efficienza economica e di
efficacia tecnica, quali la pericolosità ed il grado di saturazione. Tale
approfondimento potrà consentire ad alcuni interventi di rientrare nel novero
di quelli prioritari, anche in considerazione della particolare rilevanza
strategica degli stessi.
Gli interventi prioritari comportano un costo totale
stimato di circa 60.000 miliardi. Allo stato attuale, considerando i
finanziamenti pubblici già assentiti e le anticipazioni sui ricavi da traffico
relativi a convenzioni già stipulate, nonché l'applicazione delle disposizioni
di cui all'art. 37-bis della L. n. 109/1994 e
successive modificazioni ed integrazioni, si può stimare un fabbisogno
finanziario residuo di circa 42.000 miliardi di lire. Tale fabbisogno potrà
essere ulteriormente ridotto di almeno 6.000 miliardi, sulla base di
anticipazioni sui ricavi da traffico derivanti dalla definizione di ulteriori
atti convenzionali. Gli interventi prioritari, per i quali il Governo ha
dichiarato la propria volontà e l'impegno a operare per la più sollecita
attuazione, anche attraverso la rimozione del divieto alla costruzione di nuove
autostrade e l'affidamento di nuove concessioni, sono risultati i seguenti:
1. messa a norma delle principali autostrade;
2. completamento e potenziamento dei corridoi
longitudinali tirrenico ed adriatico e delle dorsali Napoli-Milano
(Variante di Valico) e Roma-Venezia (E 45 - E 55, in
particolare il tratto Ravenna-Venezia);
3. potenziamento o creazione di bypass di alleggerimento
dei grandi nodi metropolitani e decongestionamento delle conurbazioni
territoriali ed in particolare:
a) Asti - Cuneo;
b) Pedemontana Lombarda;
c) Brescia - Milano;
d) Pedemontana Veneta;
e) Passante di Mestre;
f) Raccordo anulare di Roma;
g) Napoli-Salerno;
h) Salerno-Avellino;
i) Nodo di Genova [*];
j) Nodo di Ancona (messa in rete del porto)[*].
4. potenziamento delle trasversali:
a) Lazio - Abruzzo mediante il collegamento Teramo-Mare;
b) Toscana-Umbria-Marche con
il collegamento Grosseto-Fano [*];
c) Lazio-Molise con il
collegamento Termoli-S. Vittore [*];
d) Calabria - Puglia attraverso il collegamento
Spezzano - Sibari - Taranto e adeguamento della S.S.
106 Jonica;
5. ammodernamento dell'autostrada Salerno - Reggio
Calabria;
6. completamento e potenziamento degli assi insulari
Messina - Palermo, Messina - Siracusa - Gela e Cagliari - Sassari.
Tali interventi hanno urgenza e priorità tale da
costituire simboli della effettiva possibilità di affrontare e risolvere i nodi
infrastrutturali del Paese.
-----
[*] Intervento indicato nei pareri delle Commissioni
parlamentari permanenti, non sottoposto a valutazione.
Infrastrutture puntuali:
Per le infrastrutture puntuali dello SNIT (porti,
aeroporti e centri merci) sono state indicate le principali politiche da
perseguire, le azioni per la riqualificazione ed il potenziamento dei settori
ed i criteri per la definizione delle priorità di intervento, rimandandone la
definizione completa alla fase di approfondimento.
- porti
In particolare, per le infrastrutture portuali, dovrà
essere perseguito il duplice obiettivo di rafforzare il ruolo strategico
dell'Italia nella dinamica dei traffici mondiali e di promuovere il trasporto
marittimo in alternativa a quello su strada. Di conseguenza le azioni
strategiche da perseguire per lo sviluppo della portualità
sono:
- promozione della realizzazione di sistemi portuali e
di una rete efficiente di terminali di cabotaggio per lo sviluppo del trasporto
marittimo lungo le «autostrade del mare»;
- completamento e potenziamento dei nodi di transhipment di Gioia Tauro,
Taranto e Cagliari;
- elaborazione di un progetto di connessione e
collaborazione dei porti dei due versanti del bacino adriatico - ionico;
- interventi di potenziamento delle connessioni porto
- territorio;
- sviluppo del trasporto delle merci pericolose via
mare;
- estensione dell'offerta dei servizi portuali,
perseguendo più la specializzazione che la polifunzionalità.
- aeroporti
Per le infrastrutture aeroportuali gli obiettivi da
perseguire sono la creazione di nuovo traffico garantendo il soddisfacimento
della crescente domanda nazionale e sviluppando le opportunità di attrazione
del traffico turistico internazionale, nonché la cattura del traffico esistente
sia passeggeri che merci, specialmente di lungo raggio, oggi incanalato verso hub comunitari.
Questi obiettivi saranno alla base degli
approfondimenti che si articoleranno nell'àmbito di
una strategia generale che prevede:
- crescita programmata dei due grandi hub di Roma Fiumicino e Milano Malpensa,
che consenta di mantenere i livelli minimi di traffico a livelli compatibili
con il ruolo di nodo di valenza europea ed intercontinentale dei due scali;
- crescita dei restanti aeroporti e programmata
costruzione di nuovi che affronti un una logica di «sistema integrato» anche la
eventuale costruzione di nuovi scali a carattere internazionale, nell'ottica
del decentramento del traffico e dell'avvicinamento dell'offerta ai luoghi di
effettiva origine della domanda.
- centri merci
Per quanto concerne i centri merci è necessario
perseguire la razionalizzazione del sistema logistico, promuovere la coesione
territoriale, la sicurezza della circolazione e la qualità dell'ambiente, anche
contribuendo al decongestionamento delle aree metropolitane attraverso la
razionalizzazione dei sistemi distributivi e promuovendo l'efficienza interna
delle singole modalità di trasporto.
Di conseguenza le linee programmatiche, cui dovrà
attenersi il Piano di settore, sono:
- il completamento delle infrastrutture interportuali
già finanziate;
- l'individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale interportuale;
- l'individuazione delle località in cui è sufficiente
la realizzazione di infrastrutture intermodali minori quali piattaforme
logistiche e centri intermodali;
- la regolamentazione delle procedure per
l'individuazione ed il finanziamento delle iniziative.
Va comunque ribadito che, in generale, i risultati
degli approfondimenti oltre ad essere coerenti con gli scenari di domanda e di
offerta delineati, dovranno rivelarsi mutuamente coerenti e capaci di esaltare
le sinergie fra le diverse modalità evitando duplicazioni e concorrenze
improprie sulle medesime direttrici di traffico.
7. Il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) -
Parte II
Tabella 6 - Tratte ferroviarie incluse nella rete SNIT
attuale.
|
ALESSANDRIA - GENOVA
|
NAPOLI - SALERNO - BATTIPAGLIA
|
|
ALESSANDRIA - MORTARA
|
NOVARA - DOMODOSSOLA
|
|
ALESSANDRIA - NOVI LIGURE
|
NOVARA - OLEGGIO
|
|
AOSTA - CHIVASSO*
|
NOVARA - RHO
|
|
ARONA - DOMODOSSOLA - SEMPIONE
|
OLEGGIO - ARONA
|
|
ARONA - SESTO CALENDE
|
OLEGGIO - SESTO CALENDE
|
|
ARQUATA - NOVI LIGURE
|
PADOVA - MONSELICE - ROVIGO - FERRARA
- BOLOGNA
|
|
BARI - BRINDISI - LECCE
|
PADOVA - VENEZIA MESTRE
|
|
BARI - TARANTO
|
PALMANOVA - CERVIGNANO
|
|
BATTIPAGLIA - POTENZA - METAPONTO
|
PALMANOVA - S. GIORGIO DI NOGARA
|
|
BATTIPAGLIA - SAPRI - PAOLA
|
PAVIA - MORTARA
|
|
BENEVENTO - CANCELLO (gestione
comm. govern.)
|
PAOLA - CASTIGLIONE
|
|
BENEVENTO - CASERTA
|
PAOLA - ROSARNO - REGGIO CALABRIA
|
|
BENEVENTO - FOGGIA
|
PARMA - BOLOGNA
|
|
BERGAMO - ROVATO
|
PARMA - SUZZARA - (gestione comm.
govern.)
|
|
BERGAMO - TREVIGLIO
|
PESCARA - FOGGIA
|
|
BIVIO AURISINA - TRIESTE
|
PIACENZA - BRONI
|
|
BIVIO AURISINA - VILLA OPICINA
|
PIACENZA - FIDENZA
|
|
BOLOGNA - FIRENZE
|
PISA - FIRENZE
|
|
BOLOGNA - FORLI'
- RIMINI
|
PISA - LIVORNO - CIVITAVECCHIA -
ROMA
|
|
BRESSANA BOTTARONE - BRONI
|
POGGIO RUSCO - FERRARA (gestione
comm. govern.)
|
|
BRESSANA BOTTARONE - PAVIA
|
PORTOGRUARO - MONFALCONE
|
|
BRESSANA BOTTARONE - VOGHERA
|
PORTOGRUARO - S. DONA' DI PIAVE - VENEZIA MESTRE
|
|
BRONI - VOGHERA
|
RHO - BUSTO ARSIZIO
|
|
BUSTO ARSIZIO - MALPENSA (conc)
|
RHO - MILANO
|
|
BUSTO ARSIZIO - NOVARA (conc.)
|
RIMINI - FALCONARA
|
|
BUSTO ARSIZIO - RHO
|
ROMA - FORMIA - VILLA LITERNO
|
|
CAGLIARI - CHILIVANI - OLBIA*
|
ROMA - FROSINONE - CASERTA
|
|
CANCELLO - NOCERA INFERIORE
|
ROMA ORTE (linea lenta)
|
|
CARNATE USMATE - MONZA
|
ROMA - SULMONA - PESCARA
|
|
CASERTA - CANCELLO - NAPOLI
|
S. GIUSEPPE DI CAIRO - SAVONA
|
|
CASERTA - AVERSA
|
SAVONA - VENTIMIGLIA
|
|
CASTELVETRO - FIDENZA
|
SEREGNO - BERGAMO
|
|
CASTELVETRO - PIACENZA
|
SEREGNO - CHIASSO
|
|
CASTIGLIONE - COSENZA
|
SEREGNO - BUSTO ARSIZIO (conc.)
|
|
CASTIGLIONE - SIBARI - METAPONTO
|
SESTO CALENDE - BUSTO ARSIZIO
|
|
CASTEL BOLOGNESE - LUGO - RUSSI -
RAVENNA
|
SESTO CALENDE - LUINO
|
|
CREMONA - CASTELVETRO
|
SIRACUSA - RAGUSA - GELA[*]
|
|
CREMONA - NOGARA - MONSELICE
|
SPEZIA - PONTREMOLI - FORNOVO
|
|
FALCONARA - FOLIGNO
|
SUZZARA - MODENA
|
|
FALCONARA- PESCARA
|
SUZZARA - POGGIO RUSCO (gestione
comm. govern.)
|
|
FERRARA - RIMINI
|
SUZZARA - MANTOVA
|
|
FIDENZA - FORNOVO
|
TORINO - ALESSANDRIA
|
|
FIDENZA - PARMA
|
TORINO - MODANE
|
|
FIRENZE - AREZZO - CHIUSI -
ORVIETO - ORTE
|
TORINO - NOVARA
|
|
FIRENZE - ROMA (AV)
|
TORTONA - ALESSANDRIA
|
|
FOGGIA - BARI
|
TORTONA - ARQUATA
|
|
FOLIGNO - ORTE
|
TORTONA - NOVI LIGURE
|
|
FOLIGNO - PERUGIA - TERONTOLA
|
TREVIGLIO - CREMONA
|
|
FORNOVO - PARMA
|
TREVISO - PORDENONE - UDINE
|
|
FORTEZZA - S. CANDIDO - LIENZ
|
TREVISO - PORTOGRUARO
|
|
GENOVA - ARQUATA
|
TROFARELLO - S. GIUSEPPE DI CAIRO
|
|
GENOVA - LA SPEZIA
|
UDINE - CARNIA - TARVISIO
|
|
GENOVA - SAVONA
|
UDINE - GORIZIA - MONFALCONE
|
|
LA SPEZIA - PISA
|
UDINE - PALMANOVA
|
|
LAMEZIA TERME - CATANZARO LIDO*
|
VENEZIA MESTRE - VENEZIA S. LUCIA
|
|
MESSINA - CATANIA - SIRACUSA
|
VENEZIA MESTRE - TREVISO
|
|
MESSINA - PALERMO
|
VERONA - VICENZA - PADOVA
|
|
METAPONTO - TARANTO
|
VERONA - MANTOVA
|
|
MILANO - PAVIA
|
VERONA - NOGARA - POGGIO RUSCO -
BOLOGNA
|
|
MILANO - PIACENZA
|
VERONA - TRENTO - BOLZANO -
FORTEZZA - BRENNERO
|
|
MILANO - ROVATO - BRESCIA -
VERONA
|
VICENZA - CASTELFRANCO VENETO -
TREVISO
|
|
MILANO - SEREGNO
|
VILLA LITERNO - AVERSA
|
|
MONFALCONE - BIVIO AURISINA
|
VILLA LITERNO - NAPOLI CAMPI FL.
- NAPOLI CENTRALE
|
|
MORTARA - MILANO - NOVARA
|
VOGHERA - TORTONA
|
|
* Tratta indicata nei pareri
delle Commissioni permanenti parlamentari.
|
|
|
|
Tabella
7 - Tratte incluse nella rete stradale di primo livello dello SNIT attuale.
|
STATALI
|
COLLEGAMENTO
|
|
SS 280
|
LAMEZIA TERME - CATANZARO
|
|
SS 106 - SS 106 RADD
|
REGGIO CALABRIA - METAPONTO
|
|
SS 106 - SS 106 DIR
|
METAPONTO - TARANTO
|
|
SS 7
|
TARANTO - BRINDISI
|
|
SS 534
|
SIBARI - FIRMO
|
|
SS 18 - SS 585
|
LAMEZIA TERME - LAGONEGRO
|
|
SS 407
|
POTENZA - METAPONTO
|
|
SS 99 - SS 7 - SS 7 RACC
|
ALTAMURA - MATERA - FERRANDINA**
|
|
SS 93 - SS 169 - SS 96-Bis - SS
96
|
POTENZA - BARI
|
|
SS 93 - SS 655 - SS 658
|
POTENZA - FOGGIA
|
|
SS 16 - SS 379
|
BARI - BRINDISI
|
|
SS 613 - SS 16
|
BRINDISI - OTRANTO
|
|
SS 88 - SS 372 - SS 6[*] - SS 85
|
BENEVENTO - CAIANELLO - VENAFRO
|
|
SS
430[*] - SS 6[*] - SS 6 DIR - SS 85
|
S. VITTORE - VENAFRO - ISERNIA
|
|
SS 17
|
ISERNIA - BOJANO
|
|
SS 647
|
BOJANO - TERMOLI
|
|
SS 647/b
|
CAMPOBASSO - innesto SS 647
|
|
SS 17
|
ISERNIA - POPOLI
|
|
SS 81
|
TERAMO - ASCOLI PICENO
|
|
SS 80
|
TERAMO - GIULIANOVA
|
|
SS 1
|
CIVITAVECCHIA - GROSSETO -
LIVORNO
|
|
SS 223
|
GROSSETO - SIENA
|
|
SS 1-Bis - SS 675
|
TARQUINIA - ORTE
|
|
SS 675 - SS 3-Bis
|
ORTE - PERUGIA
|
|
R.A. Bettolle
- Perugia - SS 326 - SS 73
|
PERUGIA - SIENA
|
|
SS 73
|
MONTE S. SAVINO - AREZZO - S.
SEPOLCRO
|
|
SS 73 Bis - E 78
|
S. SEPOLCRO - CALMAZZO - FANO
|
|
SS 71 Bis - SS 16 - SS 309 - SS
309 DIR - SS 3 Bis - SS 71
|
PERUGIA - MESTRE
|
|
SS 49 - SS 49 Bis
|
FORTEZZA - S. CANDIDO
|
|
SS 434
|
SVINCOLO A4 (VERONA) - A13
(ROVIGO)[**]
|
|
SS 51
|
DOBBIACO - BELLUNO
|
|
SS 233
|
VARESE - PONTE TRESA
|
|
SS 33
|
BUSTO ARSIZIO - DOMODOSSOLA
|
|
SS 36 - SS 37
|
MONZA - LECCO - COLICO -
CHIAVENNA -
|
|
|
VILLA DI CHIAVENNA[**]
|
|
SS 26 DIR
|
MORGEX - MONTE BIANCO
|
|
SS 27
|
AOSTA - COLLE GRAN S. BERNARDO
|
|
SS 231 - SS 20
|
ASTI - COLLE DI TENDA
|
|
SS 219[*] - SS 318 - SS 76
|
PERUGIA - FALCONARA
|
|
SS 113
|
CEFALU' - S. AGATA DI MILITELLO
|
|
SS 114
|
CATANIA - SIRACUSA
|
|
SS 115
|
CASSIBILE (SR) - CASTELVETRANO
(TP)
|
|
SS 117 - SS 117 Bis
|
SANTO STEFANO DI CAMASTRA -
GELA[**]
|
|
SS 417 - SS 117 Bis
|
CATANIA - GELA[**]
|
|
SS 640
|
AGRIGENTO - CALTANISSETTA
|
|
SS 597 - SS 199
|
OLBIA - SASSARI
|
|
SS 291
|
SASSARI - AEROPORTO ALGHERO
|
|
SS 131
|
PORTO TORRES - SASSARI - CAGLIARI
|
|
SS 4 RACCORDO AUTOSTRADALE
|
ASCOLI PICENO - PORTO D'ASCOLI
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
TANGENZIALE NORD BOLOGNA
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
FERRARA - PORTO GARIBALDI
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
SIENA - FIRENZE
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
SALERNO - AVELLINO
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
POTENZA - SICIGNANO
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
BENEVENTO
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
TORINO - CASELLE
|
|
RACCORDO A4 - TRIESTE
|
SISTIANA (A4) - PADRICIANO (SS
202)
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
VILLESSE (A4) - GORIZIA - S. ANDREA
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
CHIETI - PESCARA
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
DI REGGIO CALABRIA
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
PAVIA A7
|
|
RACCORDO AUTOSTRADALE
|
AREZZO - BATTIFOLLE
|
|
* Tratto non compreso nel D.Lgs. n. 461del 1999 ma inserito per garantire la
continuità dell'itinerario.
|
|
** Tratta indicata nei pareri
delle Commissioni parlamentari permanenti.
|
|
|
|
7. Il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) -
Parte III
|
AUTOSTRADA
|
COLLEGAMENTO
|
|
A1
|
MILANO - NAPOLI
|
|
A1
|
RACCORDO TANG.LE
EST DI MILANO
|
|
A1
|
DIRAMAZIONE ROMA NORD
|
|
A1
|
DIRAMAZIONE ROMA SUD
|
|
A10
|
GENOVA - VENTIMIGLIA
|
|
A11/12
|
LUCCA - VIAREGGIO
|
|
A11
|
FIRENZE - PISA NORD
|
|
A12
|
GENOVA - SESTRI L.
|
|
A12
|
ROMA - CIVITAVECCHIA
|
|
A12
|
SESTRI L.
- LIVORNO - ROSIGNANO
|
|
A12 DIR
|
FORMOLA - LA SPEZIA
|
|
A13
|
BOLOGNA - PADOVA
|
|
A13
|
RACCORDO DI FERRARA
|
|
A13
|
RACCORDO DI PADOVA
|
|
A14
|
BOLOGNA - BARI - TARANTO
|
|
A14
|
RACCORDO DI BARI
|
|
A14
|
RACCORDO DI CASALECCHIO
|
|
A14/DIR
|
RACCORDO DI RAVENNA
|
|
A15
|
PARMA - LA SPEZIA
|
|
A18
|
MESSINA - CATANIA
|
|
A18
|
SIRACUSA - CASSIBILE
|
|
A19
|
PALERMO - CATANIA
|
|
A20
|
MESSINA - BUONFORNELLO
|
|
A16
|
NAPOLI - CANOSA
|
|
A21
|
PIACENZA - BRESCIA
|
|
A21
|
TORINO - PIACENZA
|
|
A21 DIR
|
DIRAMAZIONE DI FIORENZUOLA D'ADDA
|
|
A22
|
BRENNERO - MODENA
|
|
A23
|
PALMANOVA - UDINE - TARVISIO
|
|
A24
|
ROMA - TERAMO
|
|
A24
|
PENETRAZIONE URBANA DI ROMA
|
|
A25
|
TORANO - PESCARA
|
|
A26
|
VOLTRI - GRAVELLONA T.
|
|
A26/4
|
STROPPIANA - SANTHIA'
|
|
A26/7
|
PREDOSA - BETTOLLE
|
|
A27
|
VENEZIA - BELLUNO
|
|
A28
|
PORTOGRUARO - PORDENONE - SACILE
|
|
A29
|
PALERMO - MAZARA DEL VALLO
|
|
A29 DIR
|
ALCAMO - TRAPANI
|
|
A29 DIR
|
DIRAMAZIONE BIRGI
|
|
A29
|
DIRAMAZIONE PER PUNTA RAISI
|
|
A3
|
NAPOLI - SALERNO
|
|
A3
|
SALERNO - SICIGNANO - SPEZZANO -
FALERNA - REGGIO C.
|
|
A30
|
CASERTA - SALERNO
|
|
A31
|
VICENZA - PIOVENE ROCCHETTE
|
|
A32
|
TORINO - BARDONECCHIA
|
|
A4
|
BRESCIA - PADOVA
|
|
A4
|
MESTRE - TRIESTE
|
|
A4
|
MILANO - BRESCIA
|
|
A4
|
PADOVA - MESTRE
|
|
A4
|
TORINO - MILANO
|
|
A4/5
|
IVREA - SANTHIA'
|
|
A5
|
TORINO - AOSTA - MORGEX
|
|
A6
|
TORINO - SAVONA
|
|
A6
|
DIRAMAZIONE PER FOSSANO
|
|
A7
|
GENOVA - SERRAVALLE
|
|
A7
|
MILANO - SERRAVALLE
|
|
A8/A26 DIR
|
GALLARATE - GATTICO
|
|
A8
|
MILANO - VARESE
|
|
A9
|
LAINATE - CHIASSO
|
|
AUTOSTRADA
|
GRANDE RACCORDO ANULARE DI ROMA
|
|
AUTOSTRADA
|
ROMA - AEROPORTO DI FIUMICINO
|
|
RACCORDO
|
AEROPORTO DI TESSERA
|
|
RACCORDO
|
A5 - SS 27
|
|
RACCORDO
|
BEREGUARDO - PAVIA
|
|
TANGENZIALE
|
OVEST MESTRE
|
|
TANGENZIALE
|
SISTEMA TANGENZIALI DI MILANO
|
|
TANGENZIALE
|
SISTEMA TANGENZIALI DI TORINO
|
|
TANGENZIALE
|
TORINO: DROSSO - PINEROLO
|
|
TANGENZIALE
|
EST - OVEST NAPOLI
|
|
TRAFORO
|
FREJUS
|
|
TRAFORO
|
MONTE BIANCO
|
|
TRAFORO
|
GRAN S. BERNARDO
|
|
** Gli assi sono connessi con i
principali centri urbani e metropolitani attraverso collegamenti locali non
riportati in. elenco
|
|
|
|
8. Il trasporto locale e la pianificazione a scala
regionale
8.1 Il trasporto pubblico locale (TPL) e
la mobilità urbana
L'offerta di trasporto pubblico locale su gomma
(urbano ed extraurbano) è aumentata dell'84% tra il 1970 e il 1996 con il
massimo raggiunto nel 1990 ed un successivo decremento del 2%; opposto è invece
l'andamento dell'offerta dei servizi tramviari, in
diminuzione fino al 1994, anno in cui è cominciata la ripresa (6% dal 1994 al 1996).
È cresciuta di 4,5 volte l'offerta di servizi di metropolitane dal 1970 al
1996, ma va rilevato che in 25 anni sono stati costruiti appena 74 km di linee.
Decentramento e concorrenza
Con l'emanazione del decreto legislativo 20 settembre
1999, n. 400 modificativo del decreto legislativo n. 422del 1997 lo Stato ha
completato la riforma del trasporto pubblico locale, decentrando tutte le
competenze in materia, puntando alla creazione di soggetti pubblici locali
forti nell'esercizio delle funzioni di programmazione, amministrazione e
controllo ed alla riorganizzazione della gestione dei servizi sulla base di
aziende efficienti in regime di concorrenza.
Rimane ancora necessario l'impegno dello Stato sul
tema del coordinamento e del monitoraggio del processo di attuazione della
riforma e del sostegno pubblico nell'affrontare il problema della mobilità
urbana e metropolitana, vera e propria emergenza nel nostro sistema di
trasporti.
L'elemento innovativo di maggior rilievo è
l'introduzione di un sistema di concorrenza per il mercato. La liberalizzazione
regolata e la concorrenza nell'affidamento della gestione dei servizi - con
l'obbligo di coprire con i ricavi almeno il 35% del costo complessivo - sono
gli strumenti per permettere che il trasporto locale corrisponda meglio alle
esigenze dei cittadini e recuperi competitività.
Distinzione tra i ruoli di
programmazione, controllo e gestione del servizio
Si consentirà così la distinzione chiara tra i ruoli
di programmazione e controllo - di competenza dell'Ente pubblico - e di
gestione del servizio, di competenza della società di trasporto. L'introduzione
di elementi di concorrenza stimolerà la modernizzazione, e la presenza sul
mercato di più operatori garantirà maggior efficienza e un miglior rapporto
costo/prestazioni.
Contratti di servizio
Le relazioni tra i diversi soggetti saranno regolate
da contratti di servizio, per definire le singole competenze e lo standard per
la qualità dei servizi. L'interesse per il cittadino-utente converge con
l'obiettivo di realizzare un sistema di mobilità sostenibile per le aree urbane
e metropolitane, per le quali si richiede l'attivazione di una serie di misure infrastrutturali, di ammodernamento dei mezzi del trasporto
pubblico, di maggior efficienza gestionale, di integrazione tariffaria, di
governo del traffico con tecnologie informatiche e telematiche.
L'intera rete ferroviaria di interesse regionale e
locale passa alla competenza delle Regioni. Lo Stato continuerà a garantire i
finanziamenti per il risanamento tecnico e per lo sviluppo, alimentando gli
interventi per la straordinaria manutenzione e per l'ammodernamento.
Grande attenzione è riservata alla qualità dei
servizi, individuando livelli minimi di qualità, raccogliendo le valutazioni
degli utenti e prevedendo meccanismi sanzionatori.
Il D.P.R. 27 luglio 1998, n. 277 recepisce le
direttive europee, per la costruzione di un mercato aperto dei servizi
ferroviari. In definitiva l'intera normativa costruisce un apprezzabile
strumento di apertura del mercato del trasporto ferroviario regionale. Le
trasformazioni societarie da sole ben poco produrrebbero, senza una
riorganizzazione produttiva ed economico-finanziaria e il processo chiama in
causa le Regioni, le aziende e le forze sociali.
Circolo virtuoso: miglioramento qualità
del servizio; incremento utenza; miglioramento ricavi/costi; risorse per
investimenti; incremento del servizio pubblico
Il previsto ricorso al contratto di servizio deve
garantire la corrispondenza tra gli oneri per i servizi e le risorse
disponibili; contenere gli impegni del gestore per i piani di sviluppo e
potenziamento delle reti e degli impianti e fissare il coefficiente minimo di
utilizzazione sia per la istituzione che per il mantenimento di ciascuna linea.
Tutti gli elementi del contratto costituiscono i componenti del capitolato di
appalto della gara per l'affidamento del servizio, e ciò rappresenta una
garanzia di trasparenza. L'obiettivo è quello di generare un circolo virtuoso:
migliorare la qualità del servizio, attrarre più utenza, migliorare il rapporto
ricavi-costi, generando così più risorse per investimenti ed ulteriori
miglioramenti dell'offerta.
Piani Urbani di Mobilità (PUM):
finanziamenti non più per opere ma per obiettivi
Per quanto riguarda in particolare la mobilità urbana
viene proposto di lasciare ai Comuni o aggregati di Comuni totale libertà nella
scelta degli interventi infrastrutturali,
tecnologici, gestionali ed organizzativi volti al miglioramento dei livelli di
servizio del sistema di trasporti nelle singole realtà locali e di riservare
allo Stato il ruolo di cofinanziatore degli
interventi qualora essi vengano ritenuti capaci di raggiungere precisi e
quantificabili obiettivi prefissati. I Piani Urbani della Mobilità (PUM) sono
lo strumento attraverso il quale le realtà locali definiscono l'insieme di
interventi più appropriati per il raggiungimento di detti obiettivi.
Con i PUM si potranno richiedere finanziamenti allo
Stato per interventi atti a conseguire gli obiettivi di mobilità generale
previsti dal Governo, ai quali possono aggiungersene altri delle
Amministrazioni locali. I finanziamenti quindi non saranno più per opere, ma
per obiettivi.
Il PUM si differenzia anche dai Piani Regionali dei
Trasporti (PRT) per le dimensioni dell'area sulla quale esso agisce.
I soggetti beneficiari potranno essere gli agglomerati
urbani con popolazione superiore a 100.000 abitanti, singoli Comuni,
aggregazioni di Comuni limitrofi e Province aggreganti Comuni limitrofi. Per
accedere ai finanziamenti - ottenuto il parere favorevole dalla Regione - le
richieste potranno essere attivate in modo standardizzato a cadenza annuale
(sulla base della legge Finanziaria).
I principali obiettivi che devono essere perseguiti
con le opere previste dai PUM sono:
- il soddisfacimento dei bisogni di mobilità;
- il rispetto degli obiettivi fissati con il
protocollo di Kyoto;
- la sicurezza del trasporto;
- la qualità del servizio;
- l'efficienza economica del trasporto.
A questi obiettivi se ne possono aggiungere altri
d'interesse locale.
PUM: intervento straordinario dello
Stato
Fermi restando tali obiettivi, il PUM deve rispettare
alcuni vincoli tra i quali il rispetto degli strumenti programmatori esistenti,
la possibilità di effettuare interventi per fasi funzionali e la disponibilità
delle risorse finanziarie. A tale proposito è necessario che lo Stato preveda
un piano poliennale di investimenti stanziando una cifra annuale non inferiore
a 1000 miliardi di lire in aggiunta alla media delle risorse stanziate negli
ultimi 5 anni dalle singole leggi di settore. Tali investimenti sono aggiuntivi
rispetto ai trasferimenti di fondi dallo Stato alle Regioni e avranno termine
nell'arco temporale massimo di 10 anni prefissato per il raggiungimento degli
obiettivi dei PUM.
Le principali fonti di copertura del piano possono
essere così sintetizzate:
- per il finanziamento degli investimenti: il
finanziamento statale, il cofinanziamento UE o da
bilancio degli Enti Locali, capacità interna del sistema di autofinanziamento;
- per il finanziamento della gestione: le risorse
esterne, ovvero forme di incentivazione;
- i rientri tariffari da trasporto pubblico, dal pricing delle strade (road e park-pricing);
- i risparmi da recupero di produttività aziendale;
- i tributi locali.
I PUM e la Pianificazione urbanistica
Infine, per l'aspetto urbanistico, è indispensabile
che il PUM intervenga come variante dei Piani urbanistici esistenti e, con le
politiche e le previsioni della mobilità, costituisca uno degli elementi
rilevanti per la predisposizione degli strumenti urbanistici generali ed
attuativi: il tema della mobilità, anche in base ai suoi aspetti ambientali,
rivisto alla luce delle tematiche della pianificazione territoriale, può
assumere il valore di «standard» qualitativo. Tale concetto va esteso alla
pianificazione di area vasta, anche in base alla definizione dei soggetti
beneficiari dei finanziamenti per obiettivi di mobilità. Occorre considerare
che le forme di pendolarismo giornaliero e
settimanale su distanze medio-lunghe sono un fenomeno
particolarmente evidente nelle macro aree urbane e sono, in gran parte, effetto
delle scelte di localizzazione delle espansioni residenziali di «corona», prive
di una correlata politica di miglioramento della mobilità e dell'adeguamento
delle infrastrutture esistenti. Nel caso della pianificazione di area vasta,
occorre approfondire il tema relativo alla diversità dei soggetti competenti in
tema di mobilità, non necessariamente solo pubblici, che appaiono doversi
formare per «aggregazione» intorno al problema della mobilità stessa.
Dovrà essere monitorato il raggiungimento degli
obiettivi gestionali e predisposto successivamente un regolamento nel quale
siano indicate le modalità e le procedure di accesso, valutazione, concessione
ed erogazione di finanziamenti, i parametri e le valutazioni di merito. A tal
fine l'Amministrazione centrale dovrà dotarsi di un ufficio per la valutazione
e il successivo monitoraggio dei PUM.
8.2 Linee guida per la redazione dei
Piani Regionali dei Trasporti
Al fine di promuovere un effettivo rinnovamento nelle
modalità di predisposizione dei Piani Regionali dei Trasporti (PRT), di
assicurare il massimo di coordinamento con le scelte del PGT, di consentire una
chiara confrontabilità tra le proposte dei vari PRT,
sono state indicate le linee guida per la redazione e la gestione dei PRT
stessi. Ciò in quanto l'unitarietà fisica e funzionale del sistema dei
trasporti consiglia, in sede di programmazione, coerenza di obiettivi, di
vincoli e di strategie su tutto il territorio nazionale. La mobilità locale,
infatti, si svolge in parte su infrastrutture, quelle di interesse nazionale,
per le quali le scelte di intervento rimangono in carico allo Stato, e in parte
su infrastrutture, di preminente interesse regionale, per le quali le scelte
vengono demandate alle Regioni. Diventa quindi essenziale che i PRT vengano
predisposti in stretto coordinamento con il PGT, nella sua dimensione dinamica
di piano-processo.
Piani Regionali dei Trasporti come
progetti di sistema
È fondamentale che i Piani Regionali non vengano più intesi
come mera sommatoria di interventi infrastrutturali,
ma si configurino come «progetti di sistema» con il fine di assicurare una rete
di trasporto che privilegi le integrazioni tra le varie modalità favorendo
quelle a minore impatto sotto il profilo ambientale.
Il PGT indica obiettivi, vincoli,
metodologie e strategie
Gli obiettivi diretti sono:
- garantire accessibilità per le persone e le merci
all'intero territorio di riferimento, anche se con livelli di servizio
differenziati in relazione alla rilevanza sociale delle diverse zone;
- rendere minimo il costo generalizzato della mobilità
individuale e collettiva;
- assicurare elevata affidabilità e bassa
vulnerabilità al sistema, in particolare nelle aree a rischio;
- contribuire al raggiungimento degli obiettivi di Kyoto;
- garantire mobilità alle persone con ridotte capacità
motorie e con handicap fisici.
Obiettivi indiretti sono:
- ridurre gli attuali livelli di inquinamento;
- proteggere il paesaggio e il patrimonio
archeologico, storico e architettonico;
- contribuire a raggiungere gli obiettivi dei piani di
riassetto urbanistico e territoriale e dei piani di sviluppo economico e
sociale.
Nel perseguire questo sistema di obiettivi, i piani
locali di trasporto debbono rispettare i vincoli derivanti da direttive europee
e da leggi nazionali, in particolare i vincoli di budget imposti da scelte del
governo centrale o dei governi regionali. Particolare attenzione va dedicata
anche ai vincoli relativi all'inquinamento atmosferico.
Le principali strategie da adottare sono:
- strategie istituzionali che consistono nella
promozione del coordinamento e dell'integrazione di competenze,
nell'introduzione di procedure moderne di pianificazione ed istituzione di Enti
e uffici specifici (uffici di Piano, osservatori sulla mobilità) e
nell'attivazione di procedure di controllo sull'attuazione del piano;
- strategie gestionali che vanno adottate ai sensi del
decreto legislativo n. 400del 1999;
- strategie infrastrutturali
che consistono nel riequilibrio della ripartizione della domanda tra le diverse
modalità, sia per i passeggeri sia per le merci, nell'integrazione fra le
diverse componenti del sistema (intermodalità), nella utilizzazione massima
delle infrastrutture esistenti con il recupero di quelle divenute obsolete o sottoutilizzate.
Le Regioni devono innanzitutto produrre
congiuntamente, attraverso la Conferenza Stato - Regioni, la costruzione di un
quadro complessivo delle attese, cioè la chiara e concordata elencazione dei princìpi chiave dell'assetto trasportistico
desiderato in termini di soglie di costo delle modalità di trasporto, di soglie
tariffarie, di ubicazione strategica delle infrastrutture nodali, di
realizzazione e mantenimento delle reti portanti, nonché di indicatori di
sicurezza e ambientali.
Fondo Unico per i finanziamenti da parte
dello Stato
La procedura per i finanziamenti da parte dello Stato
dovrebbe quindi prevedere:
- la costituzione di un Fondo Unico per gli
investimenti sulle infrastrutture di interesse regionale, dimensionato in un
primo tempo sulla spesa storica;
- la ripartizione del fondo tra le Regioni, secondo i
parametri da stabilire in sede di Conferenza Stato-Regioni, in base a
metodologie che tengano conto delle strategie di riallineamento della qualità
dei trasporti a livello nazionale;
- la predisposizione da parte delle Regioni degli
studi di fattibilità relativi a singoli investimenti, nei quali è definito il
piano finanziario e quindi la copertura dei costi.
9. Gli interventi per la sicurezza
Uno dei temi centrali del PGT è quello relativo alla
sicurezza. Al riguardo sono state individuate alcune problematiche e criticità
di carattere generale:
- è necessario rivedere il ruolo dei
«controllori-controllati» con un modello organizzativo snello ed efficiente in
grado di garantire imparzialità ed incisività di intervento;
- alla rapida evoluzione tecnologica dei vari settori
negli ultimi anni non è corrisposta una adeguata evoluzione delle strutture
dello Stato preposte alla vigilanza sulla sicurezza;
- le attuali tendenze alla liberalizzazione comportano
una logica di concorrenzialità tesa alla riduzione
dei costi che, in assenza di adeguate azioni di controllo, potrebbe avere
effetti negativi sui livelli di sicurezza.
Lo Stato garante della sicurezza degli
utenti
In tale contesto, nel confermare il ruolo dello Stato
di garante della sicurezza degli utenti dei sistemi di trasporto, si propone,
nel breve periodo, la promozione di piani per la sicurezza per le diverse
modalità e lo studio di fattibilità per l'istituzione di strutture di indirizzo
e di gestione; si dovrà, infatti, valutare l'opportunità di pervenire nel medio
periodo alla creazione di un organismo unitario, articolato per settori,
preposto al controllo della sicurezza e totalmente autonomo rispetto a chi
produce o esercita il trasporto, in analogia a quanto si è verificato
all'estero, ad esempio negli USA. Ciò consentirebbe all'Italia di adottare uno
schema organizzativo più vicino ed omogeneo con quello di altri Paesi.
Strade: 98% degli incidenti
La predominanza della strada rende questa modalità la
più pericolosa: ad essa sono imputabili il 98% degli incidenti e quasi il 100%
dei feriti e dei morti riconducibili alle attività di trasporto. In particolare
in àmbito urbano si concentrano il 75% degli
incidenti, il 71% dei feriti e il 44% dei decessi.
La sicurezza stradale è uno dei maggiori problemi di
salute pubblica, a livello europeo: nell'UE registrano circa 45.000 morti e
oltre 1,5 milioni di feriti. L'Italia, nel solo 1998, ha avuto 5.857 morti e
293.842 feriti per incidenti stradali e purtroppo recenti studi statistici
rivelano una preoccupante tendenza all'aumento del numero di feriti (+42% dal
1993 al 1998) contro una modesta diminuzione dei morti (-18% dal 1993 al 1998)
in un contesto in cui l'incidentalità è aumentata del
33% dal 1993 al 1998.
Inoltre, mentre l'andamento del numero dei morti sia
per l'Italia che per l'Unione europea è in linea con gli obiettivi programmati
(-40% al 2010), il numero degli incidenti e dei feriti, che nell'UE è rimasto
sostanzialmente invariato, in Italia continua a crescere.
Le cause dell'incidentalità
stradale, intese come quell'insieme di fattori che
concorrono al verificarsi dell'evento incidente, sono riconducibili a fattori
indiretti che determinano l'esposizione al rischio (domanda di trasporto e di
uso dell'auto) e a fattori diretti che possono essere suddivisi in ambiente
stradale (infrastruttura e sue caratteristiche), ambiente esterno (visibilità,
condizioni meteo), guidatore (comportamenti a rischio) e veicoli (sistemi di
sicurezza attiva e passiva).
Le statistiche disponibili rilevano che il mancato
rispetto delle precedenze (23%), la guida distratta (15%) e l'eccesso di
velocità (14%) sono le prime cause di incidentalità e
mortalità.
In tema di sicurezza stradale, l'obiettivo è dunque
ridurre in misura significativa il numero e le conseguenze degli incidenti
stradali, tramite l'attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale
(PNSS - legge n. 144del 1999), che dovrà definire modalità attuative,
obiettivi e risultati quantitativi, individuare tempi, costi e azioni di
monitoraggio dei risultati in modo tale da adeguare le azioni operative in base
al confronto tra i risultati attesi e quelli effettivamente raggiunti. In tale
ottica il Piano definisce gli obiettivi generali di lungo termine e gli
obiettivi parziali di breve termine.
I principali strumenti d'intervento sono: la
costruzione di una cultura della sicurezza stradale; lo sviluppo dell'azione di
prevenzione controllo-repressione; la riorganizzazione della circolazione in àmbito urbano, interventi sulle infrastrutture stradali,
strategie per la selezione degli interventi. L'attuazione di un programma
integrato di interventi per il miglioramento della sicurezza dovrà anche
coinvolgere e coordinare le azioni dei diversi operatori ed Enti Locali.
Infine, relativamente all'autotrasporto, occorre principalmente rendere
operativi ed effettivi i provvedimenti per l'applicazione integrale delle
normative europee sugli orari di guida e sull'accesso alla professione nonché
rendere i controlli più rigidi in modo da contrastare le violazioni dei limiti
di velocità ed il sovraccarico dei mezzi.
Trasporto ferroviario
In tema di sicurezza del trasporto ferroviario, i
principali obiettivi sono quelli di adeguare l'organizzazione della struttura
preposta alla vigilanza del settore, al fine di garantire il presidio unico
della materia, e di ridurre l'incidentalità nel suo
complesso. In tal senso si suggeriscono diversi interventi: il miglioramento
dell'interazione uomo-macchina (avvio di azioni concrete per migliorare le
condizioni di guida, ottimizzando l'organizzazione del lavoro, la
comunicazione, l'interfaccia tecnologica uomo-macchina, la logistica e la
formazione); il ritorno di esperienza inteso come miglioramento della capacità
di apprendere dalle esperienze di precedenti eventi incidentali e di eventi
«pericolati» passando da un approccio reattivo ad un approccio proattivo.
Le principali azioni da adottare per risolvere alcune
delle criticità connesse alla rete ferroviaria sono la realizzazione del quadruplicamento - Alta Capacità - su alcune tratte della
rete FS, necessaria per le attuali condizioni di traffico ferroviario, e la
prosecuzione del programma di eliminazione dei passaggi a livello nonché altri
interventi per migliorarne le condizioni di sicurezza.
Trasporto rapido di massa
Quanto alla sicurezza nel trasporto rapido di massa,
si rileva che tale settore in Italia risulta abbastanza in ritardo rispetto
agli altri Paesi europei e che solo di recente è stato avviato un serio
programma per la realizzazione di tali infrastrutture con progettualità
moderne e adeguate in termini infrastrutturali e
tecnologici.
In tal senso viene proposta una riorganizzazione
complessiva della gestione della sicurezza, soprattutto per sistemi a guida
vincolata di tipo automatico, con l'obiettivo di verificare il livello di
sicurezza in ogni fase del ciclo di vita dell'intero sistema.
Inoltre per alcune realtà preesistenti, che avrebbero
bisogno di riqualificanti interventi di ammodernamento e adeguamento alle
normative vigenti, prime fra tutte quella della sicurezza antincendio, si
potrebbe ipotizzare un intervento straordinario da attivare con una legge
speciale.
Impianti a fune
In tema di sicurezza nel trasporto con impianti a
fune, si suggerisce di migliorare i controlli in opera studiando la possibilità
di utilizzare metodi più sofisticati agendo, contemporaneamente, sulla
qualificazione degli operatori che effettuano tali controlli.
Trasporto aereo
Con riguardo alla sicurezza nel trasporto aereo sono
in corso azioni sui tre settori fondamentali coinvolti nel controllo del
traffico: uomo, ambiente e mezzi. Si propongono ulteriori interventi sugli
aeromobili, sulla sicurezza in àmbito aeroportuale,
interventi di tipo normativo, di potenziamento quantitativo e qualitativo del
personale di volo, di quello tecnico dedicato alla manutenzione, nonché del
personale dell'Ente vigilante nelle aree specifiche dedicate ai controlli sulla
sicurezza.
Trasporto marittimo
In tema di sicurezza nel trasporto marittimo, si
propone il miglioramento della qualificazione professionale degli equipaggi,
l'individuazione di nuovi sistemi o apparati che incrementino la sicurezza a
bordo delle navi, l'introduzione di misure di sicurezza, il miglioramento
dell'attività di controllo sull'attuazione delle norme ed il rispetto della
normativa internazionale (risoluzioni IMO, convenzioni internazionali, etc.).
Va infine rapidamente realizzato il sistema nazionale di controllo del traffico
VTS (Vessel Traffic Services), volto a fornire ausili alla navigazione, alla
vigilanza e al soccorso per la salvaguardia della vita umana in mare, alla
prevenzione degli incidenti che producono impatti sull'ambiente marino.
Merci pericolose
Per il trasporto delle merci pericolose vengono avanzate
alcune proposte operative di breve, di medio e lungo periodo.
Nel breve periodo si propone di incidere sulla
disciplina della circolazione e dello stazionamento dei veicoli pesanti adibiti
al trasporto di determinate materie pericolose nonché sulle procedure degli
imballaggi, contenitori intermedi e ricondizionati. È
in fase di studio, inoltre, un provvedimento legislativo per la sicurezza del
trasporto di merci pericolose sia su strada che su altre modalità di trasporto.
Nel medio e lungo periodo saranno necessari studi per
acquisire adeguate informazioni sulle quantità delle merci pericolose in
circolazione ed individuarne i percorsi, il potenziamento delle infrastrutture
e dei mezzi ferroviari, l'incremento del traffico marittimo (cabotaggio) delle
merci pericolose, la ottimizzazione della gestione degli spazi portuali,
l'introduzione di tecnologie avanzate per il monitoraggio delle percorrenze
effettuate da qualsiasi mezzo che trasporti merci pericolose, la riconversione
del parco veicolare non intermodale dell'autotrasporto, la costituzione di una
struttura che, mediante l'emanazione di direttive, presieda alla sicurezza
della movimentazione delle merci pericolose, in sinergia o quale sottosettore
del citato organismo unitario preposto al controllo della sicurezza.
Al fine di migliorare concretamente la sicurezza nei
porti e di prevenire gli incidenti rilevanti connessi con la movimentazione di
determinate sostanze pericolose e ai fini della limitazione delle loro
conseguenze per l'uomo e per l'ambiente è necessario condurre a termine in
tempi brevi l'emanazione del regolamento interministeriale previsto dal comma 3
dell'art. 4 del D.Lgs. n. 334del 1999.
10. L'innovazione tecnologica
Innovazione tecnologica come strumento
per migliorare il sistema dei trasporti (economicità,
ambiente e sicurezza)
I documenti tecnici del Piano indicano una prospettiva
ambiziosa di modernizzazione e miglioramento del sistema dei trasporti:
l'attenzione si concentra sui servizi al trasporto, adottando una logica di sistema,
in cui le suddivisioni modali perdono parte della loro importanza e le
infrastrutture, le organizzazioni e le normative divengono strumenti -
necessari - per l'ottimizzazione complessiva. L'innovazione tecnologica è uno
degli strumenti chiave per la realizzazione concreta di questa prospettiva.
Il quadro di riferimento del PGT è chiaro: un forte
orientamento ai servizi di trasporto, da realizzare in una logica di mercato
competitivo, con obiettivi di economicità ed
efficienza. Quest'ultima viene però allargata al
concetto di efficienza globale, includendovi gli obiettivi di tutela ambientale
e di sicurezza.
Questo contesto introduce, anche per le applicazioni
tecnologiche, nuove sfide. Privilegiando i servizi, si deve infatti spostare
l'attenzione verso gli utenti e verso le tecnologie che favoriscono l'uso -
anche intermodale - di tutti i sistemi disponibili. In prospettiva, lo sviluppo
tecnologico dovrebbe accompagnare la liberalizzazione e la decentralizzazione
dei sistemi e dei servizi, permettendo comunque una gestione unitaria e
integrata del « viaggio ». La sfida può essere raccolta solo pensando ad un
impiego massiccio delle nuove tecnologie, in grado di mettere in rete,
facilmente e a basso costo, utenti, fornitori di servizi e operatori di sistemi:
nascono nuove, importanti opportunità per il mondo dei trasporti.
Tutte le azioni proposte dovranno però essere
realizzate nella consapevolezza che lo Stato incentiva, promuove e supporta
l'innovazione solo in quanto essa sia capace di migliorare qualità ed
efficienza globale dei servizi di trasporto e aumentare la competitività
dell'industria del settore: l'innovazione è e rimane uno strumento del Piano,
non un fine.
Il quadro di riferimento offre alcune opportunità
importanti per lo sviluppo dell'innovazione. I settori di innovazione, di
processo e di prodotto considerati più promettenti includono:
- le tecnologie più moderne e le loro applicazioni ai
trasporti (Sistemi Intelligenti di Trasporto o Telematica per i Trasporti), che
hanno un notevole potenziale di sviluppo nei confronti del mercato,
dell'occupazione, sia per il miglioramento della qualità dei servizi che della
loro efficienza;
- le tecnologie veicolari, per tutti i tipi di
veicolo, che hanno già portato a miglioramenti significativi e vedranno
continuare l'evoluzione nel futuro immediato, anche con l'introduzione di nuove
tecniche.
La combinazione dell'innovazione nei Sistemi
Intelligenti e nei Veicoli potrebbe, nei prossimi decenni, innescare una
rivoluzione - nel mondo dei trasporti paragonabile a quelle già avvenute
nell'informatica e nelle telecomunicazioni.
Gli utenti, individui o imprese, avranno a
disposizione risorse per poter gestire al meglio le loro necessità di trasporto
e potranno migliorare scelte e comportamenti.
A fronte delle opportunità tecnologiche, è però
necessario che divenga possibile ottimizzare ogni viaggio (o ipotesi di
viaggio) e gestirne tutte le funzioni (incluse prenotazioni, informazioni
puntuali e pagamenti) in modo unitario, se in esse intervengono diversi operatori,
per diverse tratte o componenti, anche in competizione tra loro. Perché ciò
avvenga, l'offerta di singole soluzioni tecnologiche non è sufficiente: occorre
che i vari attori dei trasporti utilizzino le tecnologie in una logica di
integrazione. In un ambiente liberalizzato, ciò non può avvenire per
imposizione o come conseguenza di scelte precostituite: si deve invece definire
un insieme di scenari possibili di integrazione, di normative, di standard, di
accordi che permettano, anzi favoriscano, la nascita di servizi moderni e
trasversali, basati sulle nuove tecnologie. Anche nei trasporti, analogamente a
quanto sta accadendo in altri settori, va favorita la nascita e lo sviluppo di
nuovi servizi (informazione, prenotazione, gestione, pagamento) accanto e in
supporto ai gestori delle infrastrutture e agli operatori dei servizi più
tradizionali.
Architettura di riferimento per la
telematica nei trasporti
In particolare per favorire uno sviluppo armonico e
rapido dei Sistemi Intelligenti di Trasporto e dei servizi è necessario che lo
Stato provveda a creare un quadro di riferimento unitario, che metta in luce le
opportunità, le relazioni tra i vari sistemi e servizi, le necessità in termini
di organizzazione, regole e normative tecniche, i possibili sviluppi: in
pratica una architettura di riferimento. Una"Architettura"
costituisce la struttura che identifica le funzioni, le caratteristiche e le
relazioni tra tutti gli elementi coinvolti dalla telematica nel perseguimento
dei sistemi di trasporti intelligenti: servizi, sistemi tecnologici, attori,
norme. Essa è lo strumento preliminare per la creazione di un mercato aperto e
competitivo.
Applicazioni
L'introduzione sul mercato di sistemi e servizi maturi
potrà consentire di cogliere numerose opportunità in relazione alla
pianificazione dei viaggi ed all'informazione collettiva, al monitoraggio delle
merci ed alla gestione ottimizzata delle flotte di trasporto, nonché
all'assistenza al conducente in caso di emergenza.
I benefìci che questi
sistemi possono produrre sia in termini di efficienza che di sicurezza sono
molto elevati e paragonabili agli effetti prodotti dalla introduzione di nuove
infrastrutture a fronte di investimenti notevolmente più ridotti.
Ancor più alti sono i benefìci
che si possono ottenere per un migliore uso intermodale della rete dei
trasporti: le nuove tecnologie possono contribuire tanto al miglioramento
dell'offerta e dei servizi che - e soprattutto - al mantenimento della visione
unitaria del viaggio per il cliente (passeggero o trasportatore), condizione
necessaria perché l'uso intermodale si diffonda. Infine, si deve ricordare come
le tecnologie telematiche possano anche essere utilmente adottate nelle
strategie tese a limitare l'aumento della domanda ed a razionalizzarla.
Allo scopo di favorire la diffusione di queste
applicazioni, è utile, nel breve termine, la definizione e la realizzazione di
alcuni progetti pilota, di alta qualità e di dimensioni sufficientemente ampie,
che abbiano la capacità di verificare e dimostrare la fattibilità e
l'opportunità degli interventi tecnologici inseriti nel quadro delle
architetture aperte e, allo stesso tempo, possano funzionare come catalizzatori
dello sviluppo. Tra questi, si possono citare: i) lo studio e la realizzazione
di un sistema distribuito di supporto al trasporto delle merci pericolose, ii) lo studio e la realizzazione di un servizio nazionale
di supporto alla sicurezza dei passeggeri e delle merci (supporto ai servizi di
emergenza) e, iii) lo studio dei servizi alla
distribuzione delle merci in àmbito urbano,
specialmente adatti alla diffusione del commercio elettronico.
Veicoli
Con riferimento all'innovazione tecnologica nei
veicoli, finalizzata al perseguimento degli obiettivi di sostenibilità
ambientale e di sicurezza è necessaria una pluralità di provvedimenti concreti
e immediati:
- per favorire lo sviluppo di veicoli meno inquinanti
e più efficienti si prevede un Programma Strategico Nazionale Veicoli (PSNV)
che accompagnerà e favorirà lo sviluppo e l'applicazione delle nuove tecnologie
nel prossimo decennio e che sarà basato sulla collaborazione pubblico-privato;
- un Programma Metano che, contribuendo a creare una
rete di distribuzione nelle aree urbane per i gestori delle flotte e per i
privati, eliminerà una delle più pesanti barriere allo sviluppo di questa
tecnologia - molto promettente sul piano ambientale e di possibile uso
immediato - mettendola alla pari delle tecnologie già mature (GPL);
- un programma pluriennale di misure atte a favorire
il ricambio - in senso ecologico - del parco circolante (veicoli merci e
passeggeri) nel rispetto delle finalità della Direttiva europea 2000/53 per i
«veicoli fuori uso».
Sostegno e diffusione dell'innovazione
In questo quadro, per il sostegno e la diffusione
dell'innovazione è necessario favorire la nascita di programmi integrati di
ricerca, innovazione industriale e formazione degli operatori, promuovere e
diffondere le opportunità dell'innovazione applicata ai trasporti, stabilire
accordi di programma con l'industria ed incentivare l'acquisto di nuove
tecnologie.
Innovazione già in fase di gara
Un impulso all'introduzione di nuove tecnologie può
essere fornito:
- dall'istituzione di un sistema di gare per prezzo e
prestazioni, in cui il soggetto pubblico, via via
informato sulle opportunità dell'innovazione, alza il livello delle gare e
spinge alla ricerca di soluzioni tecnologiche evolute;
- dal ricorso sistematico, nei criteri di
aggiudicazione, oltre al costo, alla valutazione, con metodologie verificabili,
delle prestazioni in termini di efficienza, qualità, impatto ambientale e
contenuto tecnologico.
11. La ricerca e la formazione
I nuovi indirizzi di politica dei trasporti rafforzano
e motivano l'investimento pubblico nella ricerca. Essi individuano infatti
modelli organizzativi, procedure di programmazione degli interventi e
fabbisogni di nuove tecnologie che esigono un'ampia base di studi e conoscenze
in aree disciplinari molto diverse: studio di metodologie per la pianificazione
e la gestione dei sistemi di trasporto, analisi e regolazione dei mercati,
ricerca tecnologica nel campo dei veicoli, delle infrastrutture, degli
equipaggiamenti ausiliari, dei sistemi telematici.
La ricerca non può essere affidata esclusivamente
all'iniziativa privata o a programmi disarticolati di finanziamento pubblico,
sia per il preminente interesse pubblico in alcuni campi (ambiente, sicurezza)
sia per le positive ricadute sulla collettività, non altrimenti possibili a
causa dell'alto rischio imprenditoriale.
È questa l'esperienza di tutte le nazioni sviluppate,
ove sono stati promossi piani pluriennali per lo sviluppo di metodologie e
strumenti per la pianificazione e gestione dei sistemi di trasporto e per la
progettazione e realizzazione di nuove tecnologie sia per i veicoli e le
infrastrutture, sia per i sistemi di controllo.
Tanto premesso, gli obiettivi rappresentativi della
domanda di ricerca del PGT ed i filoni individuati, andranno acquisiti e
valutati, ai sensi del D.Lgs n. 204del 1998, nel
Programma Nazionale di Ricerca (PNR), programma che, come indicato nelle Linee
Guida approvate dal CIPE con delibera n. 51 del 2000, deve, per sua natura,
coniugare gli obiettivi di sviluppo del sistema scientifico nel suo complesso,
raccordandoli con quelle esigenze connesse all'accrescimento dell'efficacia del
rapporto ricerca-innovazione-sviluppo sia per mezzo
della integrazione delle relazioni tra le diverse politiche di settore, sia
attraverso la creazione di condizioni di contesto e la disponibilità di
strumentazioni operative coerenti con gli obiettivi perseguiti.
CNRT
In particolare, sulla base anche delle esperienze
estere e dei precedenti programmi realizzati in Italia, appare confermata
l'esigenza di considerare nel PNR l'istituzione di un Centro Nazionale di
Ricerca sui Trasporti (CNRT), di dimensioni contenute. Il Centro, oltre alle
funzioni normalmente svolte da una struttura di ricerca, sviluppo e diffusione
delle conoscenze su temi di interesse generale, potrà offrire servizi e
consulenza alle Amministrazioni pubbliche, anche promuovendo e coordinando
programmi di base tecnologica sui temi individuati dalle Amministrazioni stesse
e da altri soggetti istituzionali; in tale caso si potrà ricorrere ad
affidamenti esterni sulla base dei meccanismi concorsuali usati nell'Unione
Europea, i quali prevedono compartecipazioni finanziarie. Inoltre il Centro
potrà svolgere un monitoraggio delle iniziative di ricerca in campo nazionale e
internazionale, nonché un'azione di promozione e coordinamento della
partecipazione italiana alla elaborazione della Normativa comunitaria e ai
programmi di ricerca della UE.
Temi di ricerca
Fra i temi di ricerca più strettamente connessi con il
PGT e coerenti con il PNR vi sono: metodi, strumenti e procedure per la
pianificazione strategica dei sistemi di trasporto e della pianificazione del
territorio; analisi dei mercati e dell'organizzazione delle aziende; analisi
dei sistemi di trasporto delle merci e della logistica; metodi e applicazioni
per il trasporto urbano e metropolitano; tecnologia di navigazione e sorveglianza
e sistemi telematici per il controllo e
l'informazione; tecnologie dei veicoli, dei propulsori e dei carburanti;
sicurezza stradale; innovazione delle infrastrutture di trasporto.
La ricerca sui trasporti potrebbe essere finanziata
con una aliquota rilevante dell'1% degli «stanziamenti relativi agli
investimenti nei settori dei trasporti aereo, marittimo e terrestre» previsti
dall'art. 30 della legge 17 maggio 1999, n. 144 per finanziare «attività di
studio, consulenza e ricerca di base e tecnologica». Il contributo pubblico
dovrebbe coprire le spese di funzionamento ordinario del CNRT (circa 10
miliardi l'anno) e cofinanziare programmi di ricerca
di base e tecnologica - da affidare a soggetti esterni - per circa 50 miliardi
l'anno.
Altri flussi potrebbero giungere dal mercato della
ricerca nazionale e internazionale, nonché da convenzioni con istituzioni su
tematiche specifiche.
La quota di finanziamento pubblico dovrà fungere da
catalizzatore di altri finanziamenti sia della UE che di soggetti privati. Una
volta a regime, il CNRT potrebbe contare anche su una quota di
autofinanziamento proveniente dai brevetti e dalle royalities,
come già accade nelle istituzioni similari.
In sede di attuazione e monitoraggio del PGT dovrà,
inoltre, essere attuato un coordinamento operativo con il PNR al fine di
garantire la coerenza dei due documenti di programmazione, in particolare nelle
fasi di aggiornamento degli stessi.
Gli interventi formativi
È evidente che la complessità del processo di
cambiamento e razionalizzazione del sistema di trasporto in Italia richiede la
disponibilità di adeguate risorse umane e professionali. Le esperienze già
consolidatesi in altri paesi europei dimostrano infatti che una riforma
tecnica, economica ed organizzativa del sistema di trasporto impone la
progettazione di interventi formativi ad hoc rivolti alla preparazione tecnica
e manageriale sia delle risorse professionali presenti sia di quelle da
inserire nelle organizzazioni pubbliche e nelle imprese di trasporto. Il
rinnovamento del «capitale umano» coinvolto nella pianificazione, regolazione,
progettazione, costruzione e gestione dei sistemi di trasporto deve realizzarsi
infatti sia tramite l'inserimento di nuovo personale adeguatamente preparato
dal sistema educativo del Paese, sia mediante iniziative di sviluppo e
aggiornamento del personale già operativo.
Aziende
È quindi possibile specificare due distinte tipologie
di fabbisogno formativo:
- la prima, prioritaria per la maggior urgenza, si
riferisce al fabbisogno di aziende pubbliche e private di riqualificare le
risorse professionali già esistenti (prevalentemente a livello dirigenziale e
manageriale) o di acquisire nuove risorse per le unità organizzative di nuova
costituzione;
- la seconda tipologia interessa il sistema formativo
di base, scolastico e universitario, e si esplicita nell'esigenza di attivare
interventi formativi integrativi per le competenze distintive dei trasporti.
Le aree
Seguendo l'articolazione del PGT è possibile
individuare il fabbisogno formativo delle organizzazioni pubbliche responsabili
della pianificazione, progettazione, regolazione e controllo dei sistemi di
trasporto distinguendo tra: trasporto locale, ambiente e sicurezza, trasporto
passeggeri a media e lunga percorrenza, infrastrutture. Il patrimonio professionale
già esistente dovrà essere integrato sviluppando competenze nel management e
nel marketing e nell'analisi e ridisegno dei processi organizzativi.
Destinatario degli interventi formativi per il
trasporto locale è il personale delle Regioni, delle Province e dei Comuni onde
creare o rafforzare le seguenti figure professionali: esperto di pianificazione
dei Sistemi di Mobilità Regionali; esperto di pianificazione di Sistemi di
Mobilità Locali (àmbito urbano e metropolitano);
esperto della contrattualistica; esperto dei sistemi
di controllo e regolazione del traffico.
Per la sicurezza e qualità ambientale il fabbisogno
formativo riguarda i tecnici per la mobilità sostenibile e gli esperti di
sicurezza stradale.
Le figure professionali necessarie per il trasporto a
media e lunga percorrenza sono quelle di esperto della programmazione dei
servizi di trasporto a media e lunga distanza.
Per le infrastrutture sono quelle di pianificatore dei
trasporti e del territorio e di progettista e gestore delle infrastrutture.
Per il fabbisogno formativo nelle imprese di trasporto
merci e logistica è necessario sviluppare alcuni profili professionali
riferibili a due aree tematiche distinte: l'area delle piattaforme di
coordinamento e interscambio di flussi logistici e il sistema delle imprese
logistiche e di trasporto stradali e portuali.
L'inserimento di neolaureati e neodiplomati già dotati
di competenze tecniche potrà velocizzare il cambiamento, ma è tuttavia
necessario prevedere una integrazione dell'offerta formativa proposta nella
Scuola secondaria superiore e nelle Università.
I nuovi percorsi formativi dovranno essere realizzati
in coerenza con precisi standard di qualità e di efficienza; è quindi
necessario stabilire una modalità adeguata a definire le linee guida e a
certificare le diverse iniziative ed a tale scopo un primo utile riferimento
può essere il ricorso a corsi pilota.
In aggiunta a tale attività di standardizzazione va
valutata la possibilità di introdurre procedure di riconoscimento ufficiale delle
iniziative formative. Un esempio è rappresentato dall'esperienza consolidata in
alcuni Paesi europei, in cui si sono da tempo costituiti degli organismi di
certificazione dell'offerta formativa relativa ai sistemi di trasporto.
La definizione delle modalità di affidamento e
finanziamento dovrà essere chiarita in relazione ai singoli corsi da avviare.
Per il personale delle organizzazioni pubbliche si potrà fare riferimento alle
procedure di gara già sperimentate per la formazione di aggiornamento di altre
figure professionali. Potrà ad esempio valutarsi l'opportunità di affidare i
corsi in lotti composti su base regionale in modo da consentire economie di
scala.
L'assegnazione delle risorse finanziarie sarà invece
determinata attraverso il confronto tra i diversi enti amministrativi
potenzialmente titolari di fondi per la formazione professionale: Ministero del
lavoro, Ministero della pubblica istruzione, Ministero dell'università e della
ricerca scientifica, Ministero dei trasporti e della navigazione, Regioni,
Province e Comuni.
Coordinamento delle iniziative
Ai fini del corretto sviluppo delle iniziative di
formazione è necessario costituire un Comitato di coordinamento tra le diverse
organizzazioni ed enti interessati.
12. L'attuazione ed il monitoraggio del PGT
Il PGT si propone come momento di avvio di un nuovo
processo di pianificazione dei trasporti in Italia che superi i limiti e le
inefficienze di quello attuale. Esso non è, quindi, un documento conclusivo ma,
piuttosto, un documento di indirizzo generale del settore che effettua alcune
scelte, individua gli ulteriori approfondimenti necessari e i metodi per le
scelte successive.
In questo quadro acquista grande rilevanza il
monitoraggio continuo del sistema dei trasporti italiano.
L'attuazione del PGT richiede, infatti, continuità di
analisi ed elaborazione, confronto continuo con gli operatori del settore,
interazione stretta con gli Enti Locali ed in particolare con le Regioni. A tal
fine il Servizio Pianificazione e Programmazione dovrà offrire il supporto
tecnico necessario avvalendosi di un'ampia gamma di competenze interne ed
esterne all'Amministrazione dello Stato. Coerentemente con gli indirizzi
generali del PGT, il Servizio si dovrà inserire nella articolazione del nuovo
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti quale punto di osservazione
adeguato e centro di controllo e verifica delle azioni proposte nel PGT stesso.
Attività per l'approfondimento e
l'attuazione del PGT
In coordinamento con le Amministrazioni competenti in
materia, le principali attività per l'approfondimento e l'attuazione del PGT
riguardano:
- gli approfondimenti per strade, ferrovie, porti e
aeroporti e la redazione del Piano di settore per i centri merci, al fine di
completare il processo di individuazione delle priorità infrastrutturali
e organizzative, già iniziato nel PGT e sviluppato nell'àmbito
del progetto complessivo di sistema e delle previsioni di domanda di trasporto;
- gli studi di fattibilità delle infrastrutture
prioritarie dello SNIT;
- il coordinamento dei progetti di nodo di interesse
nazionale per lo sviluppo dei sistemi intermodali;
- la definizione di criteri omogenei e trasparenti per
l'affidamento su basi competitive, delle gestioni dei «monopoli naturali»
(infrastrutture), o della loro regolazione con dispositivi incentivanti («price-cap», competizione per comparazione, concorrenza per
il mercato, ecc.). In questo àmbito, dovranno essere
anche definite puntualmente strategie per i pedaggi delle infrastrutture atti
ad ottimizzarne l'uso e a consentirne l'autofinanziamento ovunque possibile;
- l'attivazione del Fondo Unico per le infrastrutture
di trasporto regionali e l'interazione con i Piani Regionali dei Trasporti;
- il coordinamento dei Piani Urbani della Mobilità
(definizione di proposte operative e di criteri di finanziamento, verifica
della coerenza con gli indirizzi generali PGT, in particolare ambiente e
sicurezza, monitoraggio delle realizzazioni e del raggiungimento di obiettivi
quantitativi);
- la promozione dell'innovazione tecnologica del
settore (coordinamento dei soggetti interessati per la redazione della
Architettura Nazionale per i Sistemi Intelligenti di Trasporto e del Programma
Strategico Nazionale Veicoli);
- la promozione di nuove professionalità e percorsi
formativi e l'istituzione del Centro Nazionale Ricerca sui Trasporti (CNRT);
- la promozione, nel breve periodo, di piani per la
sicurezza per le diverse modalità e lo studio di fattibilità per l'istituzione
o il rafforzamento di strutture, al fine di valutare l'opportunità di
pervenire, nel medio periodo, alla creazione di un organismo unitario,
articolato per settori, preposto al controllo della sicurezza;
- l'istituzione di un'Agenzia per la promozione della
Logistica.
Le attività di gestione del nuovo PGT ovviamente
richiedono una continua interazione con organismi tecnici pubblici e privati,
rappresentativi degli Enti territoriali e locali,
delle associazioni di categoria e delle parti sociali; con queste si dovranno,
pertanto, attivare idonei meccanismi con lo scopo di garantire la più ampia
partecipazione possibile.
Monitoraggio del sistema dei trasporti
Per gestire il PGT e aggiornarlo in modo flessibile, è
altresì necessaria una forte azione di monitoraggio del sistema dei trasporti.
La rapidità dei cambiamenti del contesto internazionale, degli assetti
produttivi, del panorama demografico e sociale e degli assetti istituzionali,
richiede una capacità di raccogliere ed analizzare dati ed informazioni
assolutamente diversa rispetto al passato.
I principali elementi da monitorare sono:
- gli effetti ambientali delle attività di trasporto
sia in riferimento alla scala globale, sia a quella locale;
- la domanda di trasporto di passeggeri e merci,
opportunamente disaggregata nello spazio e nel tempo, per modo di trasporto ed
altre caratteristiche rilevanti; i flussi di traffico di passeggeri e merci in
corrispondenza dei nodi e degli archi della rete, nei diversi periodi
dell'anno, della settimana e del giorno;
- la liberalizzazione dei servizi di trasporto e il
regime di regolazione delle infrastrutture, con particolare attenzione alle
infrastrutture e agli accessi al mercato per i quali non sono state ancora
intraprese azioni specifiche in materia di affidamenti concorrenziali delle
gestioni e di tutela tariffaria degli utenti («price-cap»);
- l'evoluzione delle caratteristiche delle reti infrastrutturali;
- i costi di investimento e di esercizio delle
infrastrutture e dei servizi, e la loro congruità, anche in relazione alle
esperienze internazionali;
- la qualità dei servizi offerti, in termini di
articolazione, flessibilità, affidabilità e possibilità di integrazione tra le
diverse modalità di trasporto; i livelli tariffari, e la loro rispondenza alla
qualità dei servizi ed ai criteri di liberalizzazione e concorrenzialità
del mercato;
- i livelli di consumo energetico e di sicurezza delle
diverse modalità di trasporto e nei diversi ambiti territoriali.
Monitoraggio del PGT
L'evoluzione del sistema dei trasporti potrà così
essere valutata attraverso un opportuno insieme di parametri di controllo,
riconducibili alle seguenti categorie:
- le interazioni trasporti - ambiente: evoluzione dei
consumi energetici, delle emissioni globali e dei livelli locali di
inquinamento;
- le interazioni trasporti - territorio: evoluzione
delle dotazioni e della qualità di infrastrutture e di servizi di trasporto, in
relazione alle esigenze di sviluppo socio-economico del Paese;
- l'efficienza interna del sistema, in termini di
tempi e costi generalizzati di spostamento;
- la sicurezza del trasporto: riduzione della incidentalità e dei fattori di rischio del trasporto nei
vari settori;
- l'evoluzione del parco circolante;
- i flussi di spesa, sostenuti dai soggetti competenti
nei diversi ambiti territoriali e modali, e la loro efficacia nel processo di
realizzazione delle infrastrutture incluse nello SNIT;
- gli strumenti di pianificazione e programmazione dei
trasporti, adottati alle diverse scale territoriali (piani della Unione
Europea, piani regionali dei trasporti, piani urbani della mobilità) e per
singole infrastrutture di trasporto di interesse nazionale (piani regolatori
aeroportuali, piani regolatori e piani operativi triennali delle Autorità
Portuali);
- l'emanazione e l'attuazione dei provvedimenti
istituzionali di varia natura (Leggi, DPR, Accordi di Programma, Intese
Istituzionali di Programma, etc.) in applicazione degli indirizzi del PGT;
- il livello di attuazione dei provvedimenti
legislativi emanati in applicazione degli indirizzi di Piano;
- le fasi del processo di regolazione e liberalizzazione
dei mercati nei diversi comparti modali.
Tali parametri di controllo mirano a verificare
l'attuazione e l'efficacia delle politiche e delle azioni proposte dal PGT e,
se del caso, modificarne nel tempo e per tempo gli orientamenti.
Sistema informativo a livello nazionale
Per io svolgimento sistematico della attività di
monitoraggio deve essere prevista la costituzione del Sistema informativo a
livello nazionale che, tra l'altro, dovrà contribuire ad alimentare con
continuità il Sistema Informativo per la Pianificazione ed il Monitoraggio dei
Trasporti (SIMPT) utilizzato per la redazione del PGT. I risultati del
monitoraggio del sistema dei trasporti e dell'applicazione delle politiche del
PGT dovranno dare luogo ad un rapporto annuale al CIPE, accessibile alle
Amministrazioni interessate ed al pubblico attraverso adeguate forme di
diffusione, dal quale prendano le mosse le proposte per gli eventuali
aggiornamenti delle misure e delle politiche necessari per il raggiungimento
degli obiettivi fissati. Il SIMPT dovrà inoltre consentire il confronto con i
diversi enti che hanno responsabilità nel campo dei trasporti (Amministrazioni
dello Stato, Regioni, Enti Locali, operatori del settore etc),
e con i diversi soggetti, pubblici e privati, che effettuano la raccolta e la
elaborazione di dati statistici sui trasporti. In particolare, si dovrà
coordinare con il Centro Nazionale di Ricerca sui Trasporti che dovrà fornire
il supporto scientifico, e con l'ISTAT; quest'ultima
struttura potrà fornire un supporto costante alle attività e potrà favorire
elementi cognitivi di estremo interesse, specie nel campo della domanda di
trasporto, nel corso del prossimo Censimento Generale della Popolazione (anno
2001).
Più in generale, tali attività andranno opportunamente
raccordate con il sistema di monitoraggio degli investimenti pubblici previsto
dall'articolo 1 della legge n. 144del 1999, al momento in fase di avvio
(delibera CIPE del 15 febbraio 2000), e con il coinvolgimento, nel rispetto dei
vigenti meccanismi di concertazione, dell'Unità tecnica Finanza di progetto
istituita presso il CIPE ai sensi dell'art. 7 della medesima legge.
PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA Gennaio
2001 -
PIANO GENERALE DEI TRASPORTI E DELLA LOGISTICA Gennaio
2001 - Allegato
Documento tecnico (3)
(3)
Si omette il documento tecnico.
L. 1
agosto 2002 n. 166
Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti
(art. 38)
Pubblicata nella Gazz.
Uff. 3 agosto 2002, n. 181, S.O.
38. Disposizioni
in materia di trasporto ferroviario e interventi per lo sviluppo del trasporto
ferroviario di merci.
1. Per l'anno 2001, l'ammontare delle somme da
corrispondere in relazione agli obblighi di servizio pubblico nel settore dei
trasporti per ferrovia previsti dal regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio,
del 26 giugno 1969, ed in conformità all'articolo 5 della direttiva 91/440/CEE
del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativo alla disciplina della modalità
della fornitura e commercializzazione dei servizi, in attesa della stipula del
contratto di servizio pubblico per l'anno 2001, è accertato, in via definitiva
e senza dare luogo a conguagli, in misura pari a quella complessivamente
prevista per lo stesso anno e per lo stesso contratto dal bilancio di
previsione dello Stato. Il Ministero dell'economia e delle finanze è
autorizzato a corrispondere alla società Trenitalia spa, alle singole scadenze, le somme spettanti.
2. Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori
di interesse nazionale da sottoporre al regime degli obblighi di servizio
pubblico, con particolare riferimento al trasporto passeggeri notturno e fatti
salvi gli obblighi di servizio pubblico consistenti in agevolazioni tariffarie
che saranno disciplinati con il regolamento di cui al comma 4, il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti provvede, allo scopo di incentivare il
superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi, ad avviare procedure
concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l'erogazione del
servizio sulla base dei princìpi stabiliti con il
decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni.
3. Fino alla definitiva individuazione dei servizi di
cui al comma 2 ed all'espletamento delle procedure di cui al medesimo comma, e
comunque non oltre il 31 dicembre 2005, al fine di garantire la continuità del
servizio e tenuto conto degli attuali assetti del mercato, con contratto di
servizio, da stipulare con la società Trenitalia spa sono definiti gli obblighi di servizio pubblico, i
relativi oneri a carico dello Stato, nonché le compensazioni spettanti alla
medesima società in ragione degli obblighi di servizio previsti dalle norme
vigenti (77).
4. Nel quadro della liberalizzazione del trasporto
ferroviario il Governo, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, adotta, entro quattro mesi dalla data di entrata in vigore della
presente legge, un regolamento, ai sensi dell'articolo 17, comma 2, della legge
23 agosto 1988, n. 400, per disciplinare gli interventi di cui al comma 5 del
presente articolo, nonché la materia relativa all'incentivazione del trasporto
merci su ferrovia e a criteri e modalità per l'erogazione della connessa
contribuzione pubblica. Dalla data di entrata in vigore del regolamento sono
abrogate le disposizioni vigenti, anche di legge, con esso incompatibili (78).
5. Alle imprese che si impegnano contrattualmente per
un triennio con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con
un'impresa ferroviaria a realizzare un quantitativo minimo annuo di treni
completi di trasporto combinato o di merci pericolose, è riconosciuto un
contributo in funzione dei treni-chilometro effettuati sul territorio italiano
nel triennio 2004-2006. Qualora a consuntivo l'impegno contrattuale non venga
onorato per almeno il 90 per cento, il diritto di percepire il contributo
decade automaticamente. Per trasporto combinato si intende il trasporto merci
per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza il veicolo
trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o
terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia senza rottura di
carico. Per trasporto ferroviario di merci pericolose, anche in carri tradizionali,
si intende il trasporto delle merci classificate dal regolamento internazionale
per il trasporto di merci pericolose (RID). La misura del contributo è
stabilita con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di
concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, in funzione del limite
massimo di risorse a tale scopo attribuite ai sensi del comma 6 (79).
6. Nell'àmbito dello stato
di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è istituito
un fondo denominato «Fondo per la contribuzione agli investimenti per lo
sviluppo del trasporto merci per ferrovia, con particolare riferimento al
trasporto combinato e di merci pericolose ed agli investimenti per le
autostrade viaggianti», per il quale sono autorizzati limiti di impegno
quindicennali di 14.500.000 euro per l'anno 2002, di 5.000.000 di euro per
l'anno 2003 e di 13.000.000 di euro per l'anno 2004, quale concorso dello Stato
agli oneri derivanti da mutui o altre operazioni finanziarie che i soggetti
individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sono
autorizzati ad effettuare. Almeno il 30 per cento e non oltre il 75 per cento
di tali fondi è destinato alla copertura finanziaria degli oneri di cui al
comma 5 (80).
7. Per il triennio 2004-2006, il 25 per cento degli
importi di cui al comma 6, ripartito proporzionalmente per ciascuna annualità
del triennio, è finalizzato al rilascio di un contributo per i treni-chilometri
effettuati nel territorio nazionale a favore delle imprese ferroviarie che si
impegnano a sottoscrivere un accordo di programma con i Ministeri competenti,
previo accordo con le imprese di settore, per il trasporto combinato e
accompagnato delle merci. Per trasporto combinato si intende il trasporto di
merci effettuato con le modalità definite al comma 5; per trasporto
accompagnato si intende il trasporto di merci, caricate su veicoli adibiti al
trasporto di merci su strada, mediante carri ferroviari speciali (81).
8. A valere sul Fondo di cui al comma 6, il Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti può affidare incarichi di studio e di
consulenza per elaborare studi di settore a supporto della definizione degli
interventi dello Stato disciplinati dal presente articolo e per l'assistenza
tecnica per la gestione delle relative procedure (82).
9. Il comma 2 dell'articolo 145 della legge 23
dicembre 2000, n. 388, è abrogato. Le infrastrutture ferroviarie per le quali
risultino stipulati gli accordi nei termini e con le modalità di cui
all'articolo 8, comma 6-bis, del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422,
e successive modificazioni, previa integrazione degli accordi di programma
sottoscritti ai sensi dell'articolo 8, comma 3, del medesimo decreto
legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e ratificati con decreto del Presidente
del Consiglio dei Ministri 16 novembre 2000, pubblicato nel supplemento
ordinario alla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 30 dicembre 2000, sono trasferite
alle regioni territorialmente competenti, con le modalità di cui all'articolo
8, comma 4, del citato decreto legislativo n. 422 del 1997. Alla realizzazione
degli interventi funzionali al potenziamento delle infrastrutture ferroviarie
delle linee Parma-Suzzara e Ferrara-Suzzara,
coerentemente ai programmi di utilizzo delle risorse nell'àmbito
di itinerari di rilievo nazionale ed internazionale, si provvederà attraverso
una intesa generale quadro, con la quale saranno individuate le risorse
necessarie (83).
10. All'onere derivante dall'attuazione del comma 6,
pari a 14.500.000 euro per l'anno 2002, 19.500.000 euro per l'anno 2003 e
32.500.000 euro a decorrere dall'anno 2004, si provvede mediante corrispondente
riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale
2002-2004, nell'àmbito dell'unità previsionale
di base di conto capitale «Fondo speciale» dello stato di previsione del
Ministero dell'economia e delle finanze per l'anno 2002, allo scopo
parzialmente utilizzando l'accantonamento relativo al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti.
(77)
Comma così modificato dall'art. 6, D.L. 24 giugno 2003, n. 147.
(78)
In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.P.R. 22
dicembre 2004, n. 340.
(79)
Comma così modificato prima dall'art. 1-bis, D.L. 7 febbraio 2003, n.
15, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione, e poi dall'art. 7,
D.L. 24 dicembre 2003, n. 355. Vedi, anche, il D.M. 20 maggio 2005.
(80)
Vedi, anche, l'art. 9, D.L. 30 dicembre 2004, n. 315.
(81)
Comma così modificato prima dall'art. 1-bis, D.L. 7 febbraio 2003, n.
15, nel testo integrato dalla relativa legge di conversione, e poi dall'art. 7,
D.L. 24 dicembre 2003, n. 355.
(82)
Vedi, anche, il D.M. 20 maggio 2005.
(83)
Per l'attuazione degli accordi di programma di cui al presente comma
vedi il D.P.C.M. 3 agosto 2005.
D.Lgs. 8
luglio 2003, n. 188
Attuazione della direttiva 2001/12/CE, della direttiva 2001/13/CE e della
direttiva 2001/14/CE in materia ferroviaria.
Pubblicato nella Gazz.
Uff. 24 luglio 2003, n. 170, S.O.
IL PRESIDENTE
DELLA REPUBBLICA
Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;
Vista la legge 1° marzo 2002, n. 39, ed in particolare
l'articolo 1, commi 1, 3 e 5, e l'allegato B;
Viste la direttiva 2001/12/CE del 26 febbraio 2001 del
Parlamento europeo e del Consiglio, relativa allo sviluppo delle ferrovie
comunitarie, la direttiva 2001/13/CE del 26 febbraio 2001, relativa alle
licenze alle imprese ferroviarie, e la direttiva 2001/14/CE del 20 febbraio
2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria,
alla imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e
alla certificazione di sicurezza;
Visto l'articolo 131, comma 1, della legge 23 dicembre
2000, n. 388;
Visto il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422,
e successive modificazioni;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 11
luglio 1980, n. 753;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei
Ministri, adottata nella riunione del 4 aprile 2003;
Acquisito il parere della conferenza permanente per i
rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di
Bolzano;
Acquisiti i pareri delle competenti commissioni della
Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione del 3 luglio 2003;
Sulla proposta del Ministro per le politiche
comunitarie e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto
con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell'economia e delle
finanze e per gli affari regionali;
Emana il
seguente decreto legislativo:
Disposizioni generali
1. Oggetto.
1. Il presente decreto disciplina:
a) l'utilizzo e la gestione dell'infrastruttura
ferroviaria adibita a servizi di trasporto ferroviario nazionali e
internazionali, nonché i princìpi e le procedure da
applicare nella determinazione e nella imposizione dei diritti dovuti per il
suo utilizzo;
b) l'attività di trasporto per ferrovia effettuata da
imprese ferroviarie operanti in Italia e i criteri relativi al rilascio, alla
proroga ed alla modifica delle licenze per la prestazione di servizi di
trasporto ferroviario da parte delle imprese ferroviarie e delle associazioni
internazionali di imprese ferroviarie;
c) il diritto di accesso all'infrastruttura
ferroviaria per le associazioni internazionali di imprese ferroviarie e per le
imprese ferroviarie;
d) i princìpi e le procedure
da seguire nella ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e
nella riscossione dei diritti dovuti per l'utilizzo della infrastruttura.
2. Il presente decreto non si applica:
a) alle reti ferroviarie locali e regionali isolate,
adibite al trasporto passeggeri;
b) alle reti ferroviarie adibite unicamente alla
prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani;
c) alle reti ferroviarie regionali adibite unicamente
alla prestazione di servizi merci regionali da parte di un'impresa ferroviaria
la cui attività si limita all'esercizio di servizi di trasporto di interesse
regionale, locale e interregionale di interesse locale, di cui al decreto
legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni, finché non vi
siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro
richiedente;
d) alle infrastrutture ferroviarie private adibite
unicamente al trasporto merci effettuato dal proprietario delle stesse infrastrutture.
3. Le reti ferroviarie rientranti nell'àmbito di applicazione del presente decreto e per le quali
sono attribuite le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione,
sono regolate, con particolare riferimento a quanto attiene all'utilizzo ed
alla gestione di tali infrastrutture, all'attività di trasporto per ferrovia,
al diritto di accesso all'infrastruttura ed alle attività di ripartizione ed
assegnazione della capacità di infrastruttura, sulla base dei princìpi della direttiva 2001/12/CE, della direttiva
2001/13/CE e della direttiva 2001/14/CE e dal presente decreto, nonché dal
decreto legislativo n. 422 del 1997 e successive modificazioni.
4. Per le reti di cui al comma 3 le funzioni
dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 37 sono svolte dalle regioni
interessate o da apposito organismo individuato dalle stesse sulla base dei princìpi stabiliti dalla direttiva 2001/14/CE e dal
presente decreto.
5. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del
presente decreto, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, previa intesa con la conferenza permanente per i rapporti tra lo
Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sono
individuate: le reti ferroviarie di cui al comma 3, i criteri relativi alla
determinazione dei canoni di accesso ed all'assegnazione della capacità di
infrastruttura da adottarsi riguardo alle predette reti, i criteri relativi
alla gestione delle licenze, le modalità di coordinamento delle funzioni dello
Stato e delle regioni, con particolare riguardo alle questioni inerenti alla
sicurezza della circolazione ferroviaria, nonché i criteri di applicazione
delle disposizioni di cui al comma 2, lettera c) (2).
(2)
In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.M. 5
agosto 2005.
2. Princìpi.
1. Le attività disciplinate dal presente decreto sono
uniformate ai seguenti princìpi:
a) autonomia e indipendenza gestionale, amministrativa
e contabile delle imprese ferroviarie;
b) possibilità di risanamento della struttura
finanziaria delle imprese di settore;
c) separazione contabile o costituzione di imprese
separate per la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e per l'esercizio
dell'attività di trasporto a mezzo ferrovia;
d) libertà di accesso al mercato dei trasporti di
passeggeri e di merci per ferrovia da parte delle associazioni internazionali
di imprese ferroviarie e delle imprese ferroviarie, in conformità alle
prescrizioni contenute nelle direttive comunitarie e negli articoli 49 e
seguenti del Trattato CE, a condizioni eque, non discriminatorie e tali da
garantire lo sviluppo della concorrenza nel settore ferroviario.
2 Dall'attuazione del presente articolo non devono
derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.
3. Definizioni.
1. Ai fini del presente decreto si intende per:
a) «assegnazione di capacità», il processo attraverso
il quale vengono esaminate le richieste e definita l'assegnazione della
capacità di una determinata infrastruttura ferroviaria;
b) «richiedente», un'impresa ferroviaria titolare di
licenza e/o un'associazione internazionale di imprese ferroviarie, ciascuna in
possesso di licenza, nonché una persona fisica o giuridica con un interesse di
pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura ai fini
dell'effettuazione di un servizio di trasporto ferroviario, che stipula
apposito «accordo quadro» con il gestore dell'infrastruttura e che non esercita
attività di intermediazione commerciale sulla capacità acquisita con lo stesso
accordo quadro; sono altresì richiedenti le regioni e le province autonome
limitatamente ai servizi di propria competenza;
c) «infrastruttura saturata», una sezione della rete infrastrutturale ferroviaria dove, anche dopo il
coordinamento delle diverse richieste di assegnazione di capacità, non è
possibile soddisfare pienamente la domanda, anche se solo in determinati
periodi temporali di esercizio;
d) «piano di potenziamento della capacita», una misura
o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a rimediare alle
limitazioni di capacità che portano a dichiarare una sezione
dell'infrastruttura «infrastruttura saturata»;
e) «coordinamento», la procedura in base alla quale il
gestore dell'infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui
esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;
f) «accordo quadro», un accordo di carattere generale
giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i
diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura in
relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai diritti da
riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;
g) «impresa ferroviaria», qualsiasi impresa pubblica o
privata titolare di una licenza, la cui attività principale consiste nella
prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e
che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese
che forniscono solo la trazione;
h) «gestore dell'infrastruttura», soggetto incaricato
in particolare della realizzazione, della manutenzione dell'infrastruttura
ferroviaria e della gestione in sicurezza della circolazione ferroviaria. I
compiti del gestore dell'infrastruttura, anche per parte della rete, possono essere
assegnati a diversi soggetti con i vincoli definiti nelle norme comunitarie
vigenti e nel presente decreto;
i) «rete», l'intera infrastruttura ferroviaria gestita
da un gestore dell'infrastruttura;
l) «rete ferroviaria transeuropea
per il trasporto delle merci», l'infrastruttura per il servizio di trasporto
internazionale di merci come individuata nell'allegato I della direttiva
2001/12/CE;
m) «prospetto informativo della rete», un documento in
cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e
i criteri relativi ai sistemi di definizione e di riscossione dei corrispettivi
dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e dei servizi, nonché quelli relativi
all'assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione
necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;
n) «infrastruttura ferroviaria», l'infrastruttura
definita nell'allegato 1, parte A, del regolamento (CEE) n. 2598/70 del 18
dicembre 1970 della Commissione, che individua il contenuto delle voci degli
schemi per la contabilità dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 1108/70 del
4 giugno 1970 del Consiglio, ad eccezione dell'ultimo alinea che, ai soli fini
del presente decreto, si limita alla formulazione di «Edifici adibiti al servizio
delle infrastrutture»;
o) «associazione internazionale di imprese
ferroviarie», associazione che comprende almeno due imprese ferroviarie
stabilite in due o più Stati dell'Unione europea, che ha lo scopo di fornire
prestazioni di trasporto internazionale tra Stati membri;
p) «licenza», autorizzazione, valida su tutto il
territorio comunitario, rilasciata dalle apposite autorità degli Stati membri a
un'impresa che ha sede nel territorio comunitario, con cui viene riconosciuta
la qualità di «impresa ferroviaria» e viene legittimato l'espletamento di
servizi internazionali di trasporto di merci o di persone per ferrovia; la
licenza può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi;
q) «autorità preposta al rilascio delle licenze»,
l'organismo incaricato dallo Stato membro di rilasciare le licenze in campo
ferroviario. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è l'organismo
nazionale incaricato del rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie che
hanno sede nel territorio italiano;
r) «titolo autorizzatorio»,
il titolo di cui all'articolo 131, comma 1, della legge 23 dicembre 2000, n.
388, rilasciato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti su richiesta
delle imprese ferroviarie in possesso di licenza, che consente l'espletamento,
sulla rete infrastrutturale nazionale, di tutte le
tipologie di servizi di trasporto in àmbito nazionale
ed internazionale, a condizioni di reciprocità qualora si tratti di imprese
ferroviarie aventi sede all'estero o loro controllate;
s) «servizio di trasporto internazionale», di merci o
di passeggeri, il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno
una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito ad altro convoglio
e/o anche scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni
diverse, purché tutto il materiale rotabile trainato attraversi almeno una
frontiera;
t) «orario di servizio», i dati che definiscono tutti
i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura
in questione durante il suo periodo di validità;
u) «traccia oraria», la frazione di capacità
dell'infrastruttura ferroviaria necessaria a far viaggiare un convoglio tra due
località in un determinato periodo temporale;
v) «capacità», la somma delle tracce orarie che
costituiscono la potenzialità di utilizzo di determinati segmenti di
infrastruttura ferroviaria;
z) «servizi regionali», i servizi di trasporto
destinati a soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una o più
regioni.
Imprese ferroviarie
4. Princìpi.
1. Le imprese ferroviarie stabilite o che si
stabiliranno in Italia devono possedere uno status giuridico indipendente per
quanto riguarda la gestione, l'amministrazione, ed il controllo interno in
materia amministrativa, economica e contabile. Il patrimonio, il bilancio e la
contabilità delle imprese ferroviarie devono essere distinti da quelli dello
Stato, delle regioni, delle province autonome e degli enti locali.
2. Le imprese ferroviarie applicano gli standard e le
norme di sicurezza definiti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
su proposta del gestore dell'infrastruttura, nonché le disposizioni e le
prescrizioni del gestore dell'infrastruttura in materia.
5. Contabilità e bilancio delle imprese ferroviarie.
1. Le imprese ferroviarie rendono pubblico il bilancio
annuale.
2. Nel bilancio annuale sono tenute separate le
attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto merci.
3. Qualora siano erogati fondi per le attività
relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico, essi
devono figurare separatamente nella pertinente contabilità e non possono essere
trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di
trasporto o ad altre attività.
4. Qualora l'impresa ferroviaria svolga attività
connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria, nel bilancio sono
tenute separate le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto
da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il
finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non
può essere trasferito all'altro. I conti relativi ai due settori di attività
sono tenuti in modo da riflettere tale divieto.
6. Utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.
1. L'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria è
consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri:
a) il possesso della licenza di cui all'articolo 3,
lettera p), che legittima l'espletamento di servizi internazionali di trasporto
di merci o di persone per ferrovia, fermo restando che in caso di associazione
tutte le imprese ferroviarie associate debbono essere titolari di licenza
corrispondente al servizio da prestare.
b) la disponibilità in qualsiasi momento del
certificato di sicurezza rilasciato, dal gestore dell'infrastruttura
ferroviaria di cui si richiede l'utilizzo, ai sensi dell'articolo 10;
c) l'avvenuta conclusione con il gestore
dell'infrastruttura ferroviaria, direttamente o per il tramite
dell'associazione internazionale eventualmente costituita con altre imprese
ferroviarie, dei necessari accordi amministrativi, tecnici, finanziari,
necessari per disciplinare gli aspetti del controllo, della sicurezza e
conseguenti all'assegnazione di capacità e alla imposizione dei diritti. Le
condizioni degli accordi non devono essere discriminatorie.
2. Le imprese ferroviarie che intendono effettuare
tutte o alcune delle tipologie di servizi di trasporto di seguito indicate,
devono possedere, in aggiunta a quanto previsto al comma 1, il titolo autorizzatorio di cui all'articolo 3, comma 1, lettera r):
a) nazionale merci;
b) nazionale passeggeri;
c) internazionale passeggeri, nella parte di
infrastruttura ferroviaria nazionale.
3. In sede di stipulazione degli accordi previsti al
comma 1, lettera c), il gestore dell'infrastruttura ferroviaria accerta che
l'impresa ferroviaria sia in possesso di una licenza rilasciata dallo Stato
italiano o da altro Stato membro dell'Unione europea.
7. Licenza.
1. Possono chiedere il rilascio della licenza di cui
all'articolo 3, lettera p), le imprese con sede in Italia che sono in possesso
dei requisiti di cui all'articolo 8, che dispongono direttamente, o si
impegnano, con la presentazione di un dettagliato piano aziendale, a disporre
dal momento dell'inizio dell'attività:
a) di materiale rotabile;
b) del personale incaricato della guida e
dell'accompagnamento dei convogli;
c) della copertura assicurativa per la responsabilità
civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri,
il bagaglio, le merci trasportate, la posta, le altre imprese ferroviarie, il
gestore dell'infrastruttura ferroviaria e i terzi.
2. La domanda, presentata su carta legale, deve
indicare la tipologia o le tipologie dei servizi che l'impresa intende
espletare e deve essere firmata dal rappresentante legale dell'impresa.
3. La licenza è rilasciata dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, entro tre mesi dal ricevimento delle
informazioni complete concernenti i requisiti indicati all'articolo 8, con
provvedimento comunicato al soggetto richiedente la licenza. Il rigetto della
richiesta deve essere motivato. Del rilascio della licenza è fatta
comunicazione alla Commissione europea.
4. La licenza rilasciata ai sensi del comma 3 deve
indicare le tipologie del servizi, di sola trazione o di trasporto per ferrovia
di merci e/o di persone che l'impresa è legittimata ad espletare.
5. La licenza è valida in tutto il territorio
dell'Unione europea.
6. Le imprese di cui al comma 1 sono tenute, all'atto
della presentazione della domanda, al pagamento di un diritto commisurato ai
costi sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i controlli e per le
procedure di rilascio della licenza. Le modalità del pagamento e l'ammontare
del diritto sono determinati dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, con decreto da
adottare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto
(3).
(3)
In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.M. 8 luglio
2005.
8. Requisiti per il rilascio della licenza.
1. Le imprese ferroviarie devono essere in possesso di
requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale per
ottenere il rilascio della licenza.
2. Costituiscono requisiti di onorabilità:
a) non essere stati dichiarati falliti o sottoposti a
liquidazione coatta amministrativa o ad amministrazione straordinaria, salvo
che sia intervenuta sentenza di riabilitazione civile, né essere stati ammessi,
nei cinque anni antecedenti la richiesta della licenza, alle procedure di
concordato preventivo o di amministrazione controllata;
b) non aver riportato sentenza definitiva di condanna
o di applicazione della pena ai sensi dell'articolo 444 del codice di procedura
penale per delitti contro il patrimonio, contro la fede pubblica, contro
l'economia pubblica, l'industria e il commercio, contro la pubblica incolumità,
contro la pubblica amministrazione, per i delitti previsti dal titolo XI del
libro V del codice civile e dal titolo VI del regio decreto 16 marzo 1942, n.
267, ovvero per delitti non colposi per i quali la legge prevede la pena della
reclusione non inferiore nel massimo a quattro anni, salvo che sia intervenuta
sentenza di riabilitazione;
c) non aver riportato sentenze di condanna per
violazioni gravi o ripetute degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale
o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in
materia di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia
di legislazione doganale per le società che intendessero effettuare trasporti
di merci soggette a procedure doganali;
d) non essere stati sottoposti a misure di prevenzione
personali o patrimoniali;
e) non sussista alcuno dei divieti previsti
dall'articolo 10 della legge 31 maggio 1965, n. 575, e successive modificazioni
ed integrazioni;
f) non essere stati condannati in via definitiva per
gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti.
3. I requisiti di cui al comma 2 devono essere
posseduti:
a) dai titolari delle imprese individuali;
b) da tutti i soci delle società di persone;
c) dai soci accomandatari, quando trattasi di società
in accomandita semplice o in accomandita per azioni;
d) dagli amministratori delegati e dai legali
rappresentanti per ogni altro tipo di società.
4. Se non si tratta di imprese individuali il
requisito di cui al comma 2, lettera a), deve essere altresì posseduto
dall'ente che esercita l'impresa.
5. Costituisce requisito di capacità finanziaria la
capacità dell'impresa di far fronte agli impegni effettivi e potenziali,
stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo non inferiore a
dodici mesi.
6. Per l'effettuazione dell'esame di capacità
finanziaria la richiesta di licenza deve essere corredata da specifiche
informazioni e in particolare, dei seguenti elementi:
a) risorse finanziarie disponibili, compresi depositi
bancari, anticipi concessi in conto corrente, prestiti;
b) fondi ed elementi di attivo realizzabile a titolo
di garanzia;
c) capitale di esercizio;
d) costi di esercizio, compresi costi di acquisto e
acconti per veicoli, terreni, edifici, attrezzature e materiale rotabile;
e) oneri gravanti sul patrimonio dell'impresa
ferroviaria.
7. Per la dimostrazione del possesso del requisito
della capacità finanziaria di cui al comma 5 l'impresa presenta una relazione,
prodotta da un revisore dei conti o da altro esperto contabile, valutativa
delle informazioni richieste sulla base degli elementi indicati al comma 6,
nonché idonea documentazione da parte di una banca o una cassa di risparmio.
8. In materia di competenza professionale, l'impresa
ferroviaria garantisce:
a) di disporre o di essere in grado di disporre di
un'organizzazione gestionale efficiente e di possedere le conoscenze e
l'esperienza necessaria per esercitare un controllo operativo ed una
supervisione sicuri ed efficaci relativamente ai servizi ferroviari della
tipologia specificata nella licenza;
b) che il personale responsabile della sicurezza ed in
particolare quello addetto alla guida dei convogli sia pienamente qualificato
nel proprio campo di attività;
c) che il personale, il materiale rotabile e
l'organizzazione siano tali da garantire un alto livello di sicurezza per i
servizi ferroviari da espletare.
9. Per l'effettuazione dell'esame della competenza
professionale la richiesta di licenza deve essere corredata da specifiche
informazioni relativamente:
a) alla natura e allo stato di manutenzione del
materiale rotabile con particolare riguardo alle norme di sicurezza;
b) alle qualifiche del personale responsabile della
sicurezza, nonché alle modalità di formazione del personale, fermo restando che
il rispetto dei requisiti in materia di qualifiche deve essere provato mediante
la presentazione dei corrispondenti documenti giustificativi.
10. Le informazioni di cui alle lettere a) e b) del
comma 9 possono essere sostituite da un piano organico che specifica i
programmi di acquisizione e gestione delle risorse umane e strumentali, inclusa
la manutenzione del materiale rotabile, con particolare riferimento alle norme
di sicurezza.
9. Validità della licenza.
1. La licenza ha validità temporale illimitata, salvo
quanto previsto dal presente articolo.
2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
in qualsiasi momento, può richiedere all'impresa di comprovare il possesso ed
il mantenimento dei requisiti che hanno consentito il rilascio della licenza.
3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
revoca la licenza se accerta la mancanza dei titoli e dei requisiti per il suo
rilascio, mentre ne sospende l'efficacia quando esiste un dubbio fondato circa
la loro effettiva sussistenza, per un periodo non superiore ad un mese, per
l'effettuazione dei necessari accertamenti.
4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
qualora constati che sussistono fondati dubbi circa il mantenimento, da parte
di un'impresa ferroviaria cui l'autorità di un altro Stato membro ha rilasciato
una licenza, dei requisiti previsti per il possesso della stessa dalla
direttiva 95/18/CE e successive modificazioni, ne informa senza indugio tale
autorità.
5. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
può rilasciare una licenza temporanea per il tempo necessario alla
riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, comunque non superiore al periodo di
sei mesi dalla data di rilascio, purché non sia compromessa la sicurezza del
servizio di trasporto, quando la sospensione o la revoca della licenza è dovuta
al mancato possesso dei requisiti di capacità finanziaria.
6. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
può sospendere la licenza o richiedere la conferma dell'istanza di rilascio
quando l'impresa ferroviaria sospende l'attività per oltre sei mesi o non la
inizia decorsi sei mesi dal rilascio della licenza. L'impresa ferroviaria può chiedere
la concessione di un termine più lungo di sei mesi per l'inizio dell'attività
in considerazione della specificità dei servizi prestati.
7. L'impresa ferroviaria è tenuta a richiedere la
conferma della licenza nel caso in cui siano sopravvenute modifiche della
configurazione giuridica dell'impresa stessa e, in particolare, nei casi di
fusione, incorporazione o acquisizione del controllo societario da parte di un
altro soggetto. L'impresa ferroviaria che richiede la conferma può continuare
l'attività a meno che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
sospenda, con provvedimento motivato, l'efficacia della licenza già rilasciata
se ritiene compromessa la sicurezza del servizio di trasporto.
8. L'impresa ferroviaria che intende estendere o modificare
in modo rilevante la propria attività deve chiedere la revisione della licenza.
9. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
può revocare la licenza quando l'impresa ferroviaria risulta assoggettata ad
una procedura concorsuale e mancano realistiche possibilità di una
soddisfacente ristrutturazione entro un ragionevole periodo di tempo.
10. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
comunica senza indugio alla Commissione europea i provvedimenti di revoca,
sospensione o modifica delle licenze adottati.
11. Al fine di verificare l'effettivo adempimento e il
rispetto di quanto stabilito dal presente articolo, il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti provvede, con cadenza quinquennale, al riesame
della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la
licenza, ferma restando comunque la possibilità di procedere, in qualsiasi
momento, ad apposite verifiche circa l'osservanza e la sussistenza dei suddetti
obblighi e requisiti.
10. Certificato di sicurezza.
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
definisce gli standard e le norme di sicurezza, su proposta del gestore
dell'infrastruttura ferroviaria, e vigila sulla loro applicazione.
2. Al fine di garantire il sicuro e affidabile
espletamento dei servizi ferroviari il certificato di sicurezza di cui al
presente articolo attesta la conformità alle normative nazionali, compatibili
con il diritto comunitario, per quanto riguarda i requisiti tecnici e operativi
specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al
personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa
ferroviaria, con particolare riguardo agli standard in materia di sicurezza
della circolazione ed alle disposizioni e prescrizioni emanate per le singole
linee e per i singoli servizi.
3. Per il rilascio del certificato di sicurezza le
imprese ferroviarie devono dimostrare che il personale incaricato della guida e
dell'accompagnamento dei convogli utilizzati per l'espletamento dei servizi di
trasporto possiede la formazione e le conoscenze necessarie per il rispetto
delle disposizioni in materia di sicurezza e di circolazione.
4. Ai fini del rilascio del certificato di sicurezza,
le imprese ferroviarie devono dimostrare che il materiale rotabile che compone
i convogli è stato regolarmente omologato, immatricolato e sottoposto a tutti i
controlli prescritti in materia dalla normativa vigente e secondo le regole di
esercizio dell'infrastruttura in questione.
5. Il certificato di sicurezza è rilasciato, su
richiesta del legale rappresentante dell'impresa, dal gestore
dell'infrastruttura ferroviaria entro tre mesi dalla richiesta. Entro lo stesso
termine il gestore dell'infrastruttura ferroviaria comunica ai richiedenti la
ragione del mancato rilascio.
6. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria
controlla periodicamente la sussistenza dei requisiti previsti dal presente
decreto per il rilascio del certificato di sicurezza e può revocare in tutto o
in parte il certificato stesso, informandone immediatamente l'autorità che ha
rilasciato la licenza all'impresa ferroviaria, nel caso in cui accerta la
perdita dei requisiti previsti dal presente articolo.
7. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto
a rispettare gli obblighi di riservatezza inerenti alla tutela delle persone o
delle imprese su notizie, informazioni e dati in proprio possesso, in
conformità alla normativa in materia di tutela delle persone e di altri
soggetti rispetto al trattamento dei dati personali.
8. Per il rilascio del certificato di sicurezza il
gestore dell'infrastruttura ferroviaria applica diritti commisurati ai costi
sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i controlli e per le
procedure di certificazione.
Gestore dell'infrastruttura
11. Princìpi.
1. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è
soggetto autonomo ed indipendente, sul piano giuridico, organizzativo o
decisionale, dalle imprese operanti nel settore dei trasporti.
2. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è
responsabile del controllo della circolazione in sicurezza dei convogli, della
manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, sul piano tecnico,
commerciale e finanziario, assicurandone l'accessibilità, la funzionalità,
nonché le informazioni; deve altresì assicurare la manutenzione e la pulizia
degli spazi pubblici delle stazioni passeggeri.
3. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto
al rispetto della riservatezza delle informazioni commerciali in suo possesso.
4. Al gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale,
per la rete di propria attribuzione, sono affidati in via esclusiva i compiti e
le funzioni relativi al rilascio del certificato di sicurezza, nonché il
calcolo e riscossione dei canoni e l'assegnazione di capacità sulla base delle
disposizioni di cui agli articoli 17 e 27.
5. Per quanto riguarda i gestori di infrastrutture
ferroviarie regionali e locali, rientranti nel campo di applicazione del
presente decreto, ove l'attività di gestione dell'infrastruttura ferroviaria
sia svolta da un soggetto che sia titolare anche di un'impresa ferroviaria, le
attività ed i compiti di cui ai commi 1, 2, 3 e 4, devono essere espletati
senza oneri aggiuntivi per la finanza pubblica, attraverso una struttura
aziendale autonoma e distinta, sotto il profilo patrimoniale e contabile, dalle
altre strutture destinate allo svolgimento delle attività espletate in qualità
di impresa ferroviaria. I criteri per la separazione contabile sono stabiliti
dal regolamento (CEE) n. 1108/70.
12. Accesso all'infrastruttura ferroviaria.
1. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria mette a
disposizione delle associazioni internazionali di imprese ferroviarie e delle
imprese ferroviarie, nei termini e con le modalità previste dal presente
decreto, l'infrastruttura ferroviaria, e presta i servizi di cui all'articolo
20, nel rispetto dei princìpi di non discriminazione
e di equità, allo scopo di garantire un'efficiente gestione della rete, nonché
di conseguire la massima utilizzazione della relativa capacità.
2. In caso di emergenza, ovvero di guasti che rendano
l'infrastruttura temporaneamente inutilizzabile, il gestore
dell'infrastruttura, ove sussista assoluta necessità e urgenza, può disporre
anche senza preavviso che le linee ferroviarie per le quali è stata effettuata
assegnazione di capacità siano rese temporaneamente indisponibili per il tempo
necessario alla riparazione del guasto o alla risoluzione del problema tecnico.
Ove necessario, il gestore dell'infrastruttura può altresì richiedere alle
imprese ferroviarie, con le modalità previste nel prospetto informativo della
rete di cui all'articolo 13, di mettere a disposizione risorse al fine di
coadiuvarlo nel ripristino della normalità.
13. Prospetto informativo della rete.
1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione
delle regioni, delle province autonome e delle altre parti interessate, elabora
un prospetto informativo della rete, provvede al suo periodico aggiornamento e
procede ad apportare le opportune modifiche ed integrazioni, sulla base delle
eventuali indicazioni e prescrizioni dell'organismo di regolazione di cui
all'articolo 37.
2. Il prospetto informativo della rete deve contenere:
a) un'esposizione dettagliata delle caratteristiche
dell'infrastruttura disponibile e delle condizioni di accesso alla stessa,
nonché informazioni circa le modalità di accesso agli impianti merci di
proprietà del gestore dell'infrastruttura, da parte delle imprese ferroviarie o
di altri richiedenti;
b) un'esposizione dettagliata dei princìpi,
criteri, procedure, modalità e termini di calcolo e riscossione relativi al
canone di pedaggio ed ai corrispettivi dovuti per la prestazione di servizi di
cui all'articolo 20, qualora questi siano prestati da un unico fornitore. In
detta esposizione sono precisati la metodologia, le norme e, se del caso, i
parametri utilizzati ai fini dell'applicazione dell'articolo 17, comma 7,
dell'articolo 18 e dell'articolo 12, comma 2;
c) un'esposizione dettagliata dei criteri, procedure,
modalità e termini relativi al sistema di assegnazione della capacità di
infrastruttura ed all'erogazione dei servizi di cui all'articolo 20, nonché
ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di
infrastruttura e, in particolare:
1) le modalità di presentazione delle richieste di
capacità;
2) i requisiti e le condizioni necessarie per ottenere
la capacità richiesta;
3) i termini per la presentazione delle richieste e
per l'assegnazione della capacità;
4) i princìpi che
disciplinano la procedura di coordinamento di cui all'articolo 29;
5) le procedure da seguire ed i criteri da utilizzare
in ipotesi di infrastruttura saturata;
6) informazioni dettagliate in ordine alle restrizioni
all'utilizzo dell'infrastruttura;
7) le condizioni sulla base delle quali si terrà conto
dei precedenti livelli di utilizzo della capacità, anche ai fini della
individuazione delle priorità nell'àmbito della
procedura di assegnazione della capacità;
d) una esposizione dettagliata delle misure adottate
per garantire un trattamento adeguato delle richieste di capacità per
l'effettuazione di servizi di trasporto merci e di servizi di trasporto
internazionale, nonché delle richieste di capacità per l'effettuazione di
servizi di trasporto specifici, anche saltuari o occasionali, soggette alla
procedura di cui all'articolo 31;
3. È consentito ad ogni parte interessata di ottenere
copia del prospetto informativo della rete, dietro presentazione di apposita
domanda. Il gestore dell'infrastruttura può richiedere, a tal fine, la
corresponsione di un contributo che non può eccedere le spese di pubblicazione
del prospetto informativo stesso.
4. Il prospetto informativo della rete deve essere
pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la
presentazione delle richieste di assegnazione di capacità d'infrastruttura.
14. Rapporti tra il gestore dell'infrastruttura
ferroviaria nazionale e lo Stato.
1. I rapporti tra il gestore dell'infrastruttura
ferroviaria e lo Stato sono disciplinati da un atto di concessione e da un
contratto di programma. Il contratto di programma è stipulato per un periodo
minimo di tre anni, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio
dello Stato, nel rispetto dei princìpi di
indipendenza patrimoniale, gestionale e contabile dallo Stato, di economicità in relazione alla qualità del servizio prestato
e di programmazione delle attività, degli investimenti e dei finanziamenti,
mirante alla realizzazione dell'equilibrio finanziario e degli obiettivi
tecnici e commerciali, indicando i mezzi per farvi fronte.
2. Nel contratto di programma di cui al comma 1 è
disciplinata nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel bilancio dello
Stato la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti, alla
manutenzione ed al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del
miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura
stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione
tecnologica.
3. Nel contratto di programma di cui al comma 1 può
essere altresì prevista, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel
bilancio dello Stato, la concessione di un indennizzo al gestore
dell'infrastruttura ferroviaria per le perdite finanziarie conseguenti alla
assegnazione di capacità di infrastruttura ferroviaria per la prestazione dei
servizi nell'interesse della collettività definiti dal regolamento (CEE) n.
1191/69 del 26 giugno 1969, del Consiglio, e successive modifiche ed
integrazioni, ovvero conseguenti alla assegnazione di capacità di
infrastruttura ferroviaria specificamente finalizzata a favorire lo sviluppo
dei trasporti ferroviari delle merci.
4. Nel contratto di programma di cui al comma 1,
tenendo in debito conto la necessità di garantire il conseguimento di elevati
livelli di sicurezza, l'effettuazione delle operazioni di manutenzione, nonché
il miglioramento della qualità dell'infrastruttura e dei servizi ad essa
connessi, sono previsti, nei limiti delle risorse annualmente iscritte nel
bilancio dello Stato, incentivi al gestore per ridurre i costi di fornitura
dell'infrastruttura e l'entità dei diritti di accesso.
5. Nell'àmbito della
politica generale di Governo, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è
tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano di impresa
comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da sottoporre
all'approvazione dell'azionista e da trasmettere al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso e lo
sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo
stesso l'equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali
obiettivi.
15. Costo dell'infrastruttura e contabilità.
1. I conti del gestore dell'infrastruttura ferroviaria
devono presentare e un tendenziale equilibrio tra i ricavi derivanti dalla
riscossione dei canoni di cui agli articoli 17, 18 e 19 e dei corrispettivi per
la fornitura dei servizi di cui all'articolo 20, le eccedenze provenienti da
altre attività commerciali e i contributi pubblici definiti nel contratto di
programma di cui all'articolo 14, da un lato, e i costi relativi alla gestione
dell'infrastruttura al netto degli ammortamenti, dall'altro.
2. Il gestore dell'infrastruttura utilizza un sistema
di contabilità regolatoria che evidenzia i meccanismi
di imputazione dei costi relativi a tutti i processi industriali relativi alla
sua attività. In particolare tale sistema presenta un grado di disaggregazione delle poste contabili tale da evidenziare
l'attribuzione dei costi e dei ricavi ai singoli processi industriali, nonché
la destinazione dei contributi ed incentivi pubblici. Il gestore
dell'infrastruttura provvede ad aggiornare periodicamente l'imputazione dei
costi secondo la migliore pratica internazionale.
3. I risultati derivanti dal sistema di contabilità di
cui al comma 2 sono comunicati annualmente al Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, corredati di tutte le informazioni necessarie alla valutazione
dell'efficienza della spesa e del rispetto di quanto previsto al comma 1.
Diritti e canoni
16. Diritto di accesso e transito sull'infrastruttura
ferroviaria.
1. Le associazioni internazionali di imprese
ferroviarie di cui almeno una abbia la sede
principale in Italia hanno il diritto di accesso e di
transito sull'infrastruttura ferroviaria per le prestazioni di servizi di
trasporto internazionali con gli altri Stati membri dell'Unione europea in cui
sono stabilite le imprese che costituiscono l'associazione.
2. Le associazioni internazionali di imprese
ferroviarie hanno il diritto di transito in Italia per l'espletamento di
servizi di trasporto internazionale tra gli altri Stati membri in cui hanno
sede le imprese ferroviarie che costituiscono l'associazione.
3. Le imprese ferroviarie con sede nel territorio
dell'Unione europea, hanno il diritto di accesso all'intera rete ferroviaria
nazionale per l'espletamento di servizi di trasporto internazionale di merci.
4. Le imprese ferroviarie con sede nel territorio
dell'Unione europea, ed in possesso del titolo autorizzatorio
di cui all'articolo 3, comma 1, lettera p), hanno il diritto di accesso
all'intera rete ferroviaria nazionale per l'espletamento di servizi di
trasporto internazionale nella parte di infrastruttura ferroviaria nazionale,
nonché di servizi di trasporto nazionale di passeggeri o di merci.
17. Canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.
1. Ai fini dell'accesso e dell'utilizzo equo e non
discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria da parte delle associazioni
internazionali di imprese ferroviarie e delle imprese ferroviarie, con decreto
del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, acquisita una motivata
relazione da parte del gestore dell'infrastruttura ferroviaria, previo parere
del Comitato interministeriale per la programmazione economica e d'intesa con
la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province
autonome di Trento e di Bolzano limitatamente ai servizi di loro competenza, è
stabilito il canone dovuto per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria
nazionale. Il decreto è pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
italiana e nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee.
2. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, sulla
base di quanto disposto al comma 1, calcola il canone dovuto dalle associazioni
internazionali di imprese ferroviarie e dalle imprese ferroviarie per
l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso.
3. Ai fini della determinazione del canone sono presi
in considerazione i costi diretti e indiretti di circolazione, i costi di
energia sostenuti dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria per lo
svolgimento della corrispondente attività, nonché le spese generali dirette e
quota di quelle indirette. Dai costi così considerati devono dedursi gli
eventuali indennizzi e gli eventuali contributi pubblici di qualsiasi natura
previsti nel contratto di programma di cui all'articolo 14.
4. Per impedire discriminazioni, deve essere garantito
che gli importi medi e marginali del canone per usi equivalenti
dell'infrastruttura siano comparabili e che i servizi comparabili sullo stesso
segmento di mercato siano soggetti al pagamento dello stesso canone. Del
rispetto di tali garanzie deve essere data dimostrazione nel prospetto
informativo della rete.
5. Per il calcolo e la fissazione del canone dovuto per
l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, si applicano i seguenti parametri:
a) qualità dell'infrastruttura ferroviaria, intesa
come velocità massima e attrezzatura tecnica ed impiantistica della linea;
b) saturazione, legata alla densità dei convogli sulle
singole tratte infrastrutturali all'interno della
giornata e all'intensità di utilizzo dei nodi ferroviari;
c) usura del binario e della linea elettrica, legata
al peso e alla velocità del convoglio, nonché alle caratteristiche del contatto
tra pantografo e catenaria;
d) velocità, intesa come grado di assorbimento di
capacità sulla linea percorsa in relazione alla tipologia della fascia oraria
in cui si inserisce la traccia oraria richiesta;
e) consumo energetico, legato alla tipologia di
trazione utilizzata.
6. Il parametro indicato al comma 5, lettera a), viene
utilizzato per il calcolo del diritto di prenotazione dovuto da ciascun
assegnatario di capacità per le tracce orarie programmate nell'orario
ferroviario. Gli altri parametri di cui al comma 5 si applicano su base
chilometrica.
7. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti
può individuare con proprio decreto, sentito il Ministero dell'economia e delle
finanze, previa consultazione del gestore dell'infrastruttura, le ulteriori
eventuali tipologie di costo da prendere in considerazione ai fini della
determinazione del canone.
8. Il canone dovuto per l'utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria è soggetto a revisione annuale in base al tasso di inflazione
programmato. L'incremento annuo del canone dovuto per l'utilizzo
dell'infrastruttura ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità non dovrà comunque
essere inferiore al 2 per cento. Eventuali modifiche agli elementi essenziali
per il calcolo del canone devono essere rese pubbliche con almeno tre mesi di
anticipo rispetto alla data di applicazione (4).
9. In sede di applicazione del decreto di cui al comma
1, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria può, sulla base dei princìpi stabiliti dal Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, adeguare l'ammontare del canone in funzione dei volumi e della
qualità delle capacità richieste, nonché in relazione alla situazione del
mercato dei trasporti e del livello di congestionamento
dell'infrastruttura, con corrispondenti variazioni dei corrispettivi
globalmente intesi. In ogni caso il canone per l'utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria deve essere calcolato, applicato e riscosso in modo trasparente e
non discriminatorio.
10. Nelle more dell'emanazione del decreto di cui al
comma 1, della conseguente determinazione dei canoni da parte del gestore
dell'infrastruttura e del recepimento delle modalità e termini di calcolo dei
canoni nel prospetto informativo della rete, e comunque non oltre il 30 giugno
2006, i canoni di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria continuano ad essere
calcolati sulla base dei criteri dettati dal D.M. 21 marzo 2000 e dal D.M. 22
marzo 2000 del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, pubblicati nella
Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 94 del 21 aprile 2000, e
successive modifiche ed integrazioni (5).
11. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti, da pubblicarsi nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica
italiana, sono definiti il quadro per l'accesso all'infrastruttura ed i princìpi e procedure per l'assegnazione della capacità di
cui all'articolo 27 e per il calcolo del canone per l'utilizzo
dell'infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi per la fornitura dei
servizi di cui all'articolo 20. Con lo stesso decreto sono definite le regole
in materia di servizi di cui all'articolo 20.
(4) Comma così modificato dal comma 970
dell'art. 1, L. 27 dicembre 2006, n. 296.
(5)
Comma così modificato dall'art. 15, D.L. 30 dicembre 2005, n. 273.
18. Maggiorazioni e riduzioni dei canoni di
accesso.
1. Nel rispetto del Trattato istitutivo della Comunità
europea e della normativa comunitaria in materia, con decreto adottato ai sensi
dell'articolo 17, comma 1, possono essere previsti coefficienti di
maggiorazione sui canoni corrisposti per l'utilizzo della rete ferroviaria,
ovvero riduzioni dei canoni stessi, nonché modifiche dei canoni che tengano
conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione dei treni.
19. Sistema di compensazione per la mancata copertura dei
costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di
infrastruttura.
1. Nel rispetto degli articoli 73, 87 e 88 del
Trattato istitutivo della Comunità europea e della normativa comunitaria in
materia possono essere istituiti sistemi di compensazione, di durata limitata
nel tempo, a favore del modo di trasporto ferroviario laddove sia dimostrabile
la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e
dei costi di infrastruttura da parte di modi di trasporto concorrenti e nei limiti
della differenza tra tali costi rispetto ai costi equivalenti imputabili alla
modalità di trasporto ferroviario.
2. Se i soggetti che beneficiano di una compensazione
di cui al comma 1 usufruiscono di un diritto esclusivo, la compensazione deve
essere accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.
3. Le metodologie di definizione e di calcolo
utilizzate per la determinazione delle compensazioni di cui al presente
articolo devono essere rese pubbliche e deve essere possibile dimostrare
l'entità dei costi specifici imputabili a modi di trasporto concorrenti che
vengono evitati, direttamente o indirettamente, sostenendo il trasporto
ferroviario con il ricorso a tale tipologia di compensazioni.
20. Servizi.
1. Il gestore dell'infrastruttura
garantisce alle associazioni internazionali di imprese
ferroviarie e alle imprese ferroviarie cui sono state
assegnate tracce orarie, a condizioni eque e non discriminatorie, e senza
corresponsione di alcun onere aggiuntivo rispetto al canone di accesso, la fornitura
dei seguenti servizi:
a) trattamento delle richieste di capacità di
infrastruttura, ai fini della conclusione dei contratti di cui all'articolo 25;
b) utilizzo della capacità assegnata;
c) uso degli scambi e dei raccordi;
d) controllo e regolazione della circolazione dei
treni, segnalamento e instradamento dei convogli,
nonché comunicazione di ogni informazione relativa alla circolazione;
e) uso del sistema di alimentazione elettrica per la
corrente di trazione, ove disponibile;
f) ogni altra informazione necessaria per la
realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la
capacità.
2. Le associazioni internazionali di imprese e le
imprese ferroviarie, hanno altresì il diritto all'accesso ed all'utilizzo, a
condizioni eque e non discriminatorie, di:
a) impianti di approvvigionamento di combustibile;
b) stazioni passeggeri, strutture ed edifici ad esse
annessi;
c) scali e terminali merci;
d) aree e impianti di smistamento e di composizione
dei treni;
e) aree, impianti ed edifici destinati alla sosta, al
ricovero ed al deposito di materiale rotabile e di merci;
f) centri di manutenzione ed ogni altra infrastruttura
tecnica;
g) servizi di manovra;
h) controllo dei trasporti di merci pericolose, previa
sottoscrizione di contratti specifici con il gestore dell'infrastruttura;
i) assistenza alla circolazione di treni speciali,
previa sottoscrizione di contratti specifici con il gestore
dell'infrastruttura.
3. Il gestore dell'infrastruttura effettua le
prestazioni di cui al comma 2 dietro pagamento di corrispettivi equi e non
discriminatori, che tengano conto della situazione della concorrenza nel
settore e può rifiutare le richieste delle imprese ferroviarie di fornitura dei
servizi stessi esclusivamente qualora sussistano valide alternative a
condizioni di mercato.
4. Il gestore dell'infrastruttura, ove non sia in
condizione di fornire alcuni dei servizi di cui al comma 2, provvede, entro un
anno dall'entrata in vigore del presente decreto, ad affidare la gestione dei
servizi stessi, con procedure trasparenti nel rispetto della normativa
nazionale e comunitaria, a soggetti indipendenti dalle imprese ferroviarie, nel
rispetto delle esigenze di accesso equo, trasparente e non discriminatorio da
parte delle imprese ferroviarie. Il gestore dell'infrastruttura deve comunque
garantire, anche nelle more dell'eventuale affidamento a terzi, una gestione
efficiente, equa e non discriminatoria dei servizi in parola e ne risponde
direttamente.
5. Su richiesta di ciascuna associazione
internazionale di imprese ferroviarie o impresa ferroviaria il gestore
dell'infrastruttura presta, ove disponibili, i seguenti servizi complementari:
a) corrente di trazione;
b) preriscaldamento treni passeggeri;
c) fornitura di combustibile e ogni altro servizio
fornito presso le infrastrutture a cui è consentito l'accesso.
6. Il gestore dell'infrastruttura può, su espressa
richiesta delle associazioni internazionali di imprese ferroviarie o delle
imprese ferroviarie, fornire, ove disponibili, i seguenti servizi ausiliari:
a) accesso alla rete di telecomunicazioni;
b) fornitura di informazioni complementari;
c) verifica tecnica sul materiale rotabile.
Il gestore dell'infrastruttura non è obbligato a
fornire i servizi di cui al presente comma.
7. Se i servizi di cui ai commi 2, 5 e 6 sono offerti
da un unico fornitore o comunque non sono offerti in regime di concorrenza,
devono essere forniti a prezzi commisurati al costo di fornitura e sulla base
del livello di utilizzo effettivo. Se gli stessi servizi sono offerti in regime
di concorrenza, devono essere forniti a prezzi di mercato.
8. L'accesso e la prestazione di servizi connessi con
attività ferroviarie nei porti indicati all'allegato I della direttiva
2001/12/CE, che servono o potrebbero servire più di un cliente finale, sono
forniti a tutte le imprese ferroviarie in maniera non discriminatoria e le
richieste da parte delle imprese ferroviarie possono essere soggette a
restrizioni soltanto se esistono alternative valide a condizioni di mercato.
9. La definizione delle linee guida generali di
regolazione, relative alla produzione ed all'acquisto dei servizi di cui al
presente articolo, con particolare riguardo ai servizi di manovra ed alla
disciplina di effettuazione degli stessi in autoproduzione,
da parte delle imprese ferroviarie, deve essere contenuta nel decreto
ministeriale di cui all'articolo 1, comma 11. Nel prospetto informativo della
rete, di cui all'articolo 13, dovranno essere contenute le procedure specifiche
di attuazione relative alla produzione e acquisto dei servizi di cui al
presente articolo.
21. Sistema di controllo delle prestazioni del trasporto
ferroviario.
1. Al fine di ridurre al minimo le disfunzioni
conseguenti ad eventuali perturbazioni arrecate alla circolazione dei treni, il
gestore dell'infrastruttura adotta, entro il 31 dicembre 2004, senza oneri
aggiuntivi per il bilancio dello Stato e secondo quanto stabilito dal Ministro
delle infrastrutture e dei trasporti, un apposito sistema di controllo delle
prestazioni del trasporto ferroviario, che può prevedere la possibilità sia di
comminare sanzioni agli utilizzatori della rete che arrecano tali
perturbazioni, sia di erogare compensazioni agli utilizzatori della rete
danneggiati da tali perturbazioni, sia di erogare forme di premio per gli
utilizzatori della rete che si distinguono per l'aver effettuato prestazioni
superiori a quelle previste dai rispettivi contratti di accesso
all'infrastruttura.
2. I princìpi di base del
sistema di controllo delle prestazioni di cui al presente articolo si applicano
all'intera rete gestita dal gestore dell'infrastruttura.
Assegnazione della capacità di infrastruttura
22. Diritti connessi alla capacità.
1. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è il
soggetto preposto all'assegnazione della capacità di infrastruttura
ferroviaria.
2. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, procede
alla ripartizione della capacità, garantendo che:
a) la capacità sia ripartita su base equa, non
discriminatoria e nel rispetto dei princìpi stabiliti
dal successivo art. 27;
b) la ripartizione della capacità consenta un utilizzo
efficace e ottimale dell'infrastruttura ferroviaria.
3. La capacità di infrastruttura assegnata ad un
richiedente non può essere trasferita a pena di nullità ed ogni violazione ha
come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacità, nell'àmbito della programmazione dell'orario di servizio
immediatamente successivo. L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa
ferroviaria al fine di svolgere attività di trasporto per conto di un
richiedente che non è un'impresa ferroviaria o un'associazione internazionale
di imprese ferroviarie, non è considerato un trasferimento.
4. Il diritto di utilizzare capacità specifiche di
infrastruttura sotto forma di tracce orarie può essere concesso per una durata
massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.
5. Il gestore dell'infrastruttura e un richiedente
possono, tuttavia, concludere un accordo quadro, a norma dell'articolo 23, per
l'utilizzo di capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per un
periodo superiore a quello di vigenza di un orario di servizio ed a partire dal
primo orario di servizio utile, compatibilmente con le procedure individuate
per l'assegnazione di capacità nell'articolo 27 e nel prospetto informativo
della rete.
6. I diritti ed obblighi rispettivi del gestore
dell'infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacità
sono definiti in sede contrattuale, con modalità individuate nel prospetto
informativo della rete di cui all'articolo 13.
23. Accordi quadro.
1. Nel rispetto degli articoli 81, 82 e 86 del
Trattato istitutivo dell'Unione europea, l'accordo quadro di cui all'articolo
22, comma 5, specifica le caratteristiche della capacità di infrastruttura
richiesta dal richiedente e a questo offerta per un periodo di norma superiore
alla vigenza di un orario di servizio ed a partire dal primo orario di servizio
utile, compatibilmente con le procedure individuate per l'assegnazione di
capacità nell'articolo 27 e nel prospetto informativo della rete. L'accordo
quadro non specifica il dettaglio delle tracce orarie richieste, ma mira a
rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente.
2. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'utilizzo
dell'infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi. A
tale fine, con riferimento a ciascuna tratta o linea ferroviaria, la quota
massima di capacità acquisibile da un singolo richiedente per mezzo di un
accordo quadro avente vigenza superiore ad un anno, non può essere superiore al
limite che sarà fissato con il decreto ministeriale di cui all'articolo 17,
comma 11.
3. Sono ammesse modifiche o limitazioni dell'accordo
quadro purché finalizzate a consentire un migliore utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria.
4. L'accordo quadro può prevedere sanzioni per il caso
di modifica o di cessazione dello stesso.
5. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un
periodo di cinque anni. In casi specifici è ammessa una durata maggiore o
minore. Un periodo superiore ai cinque anni, e comunque non superiore a dieci
anni, è motivato dall'esistenza di contratti commerciali specifici, connessi ad
investimenti o rischi di particolare rilievo, strettamente connessi
all'utilizzazione della capacità acquisita con l'accordo quadro.
6. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli
aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti
interessate.
7. Se il richiedente di un accordo quadro non è
un'impresa ferroviaria o un'associazione internazionale di imprese ferroviarie,
esso dovrà indicare in tempo utile al gestore dell'infrastruttura le imprese
ferroviarie o le associazioni internazionali di imprese ferroviarie che
effettueranno per suo conto, almeno per il primo anno di vigenza dell'accordo
medesimo, i servizi di trasporto relativi alla capacità acquisita con tale
accordo quadro. A tali fini dette imprese ferroviarie o associazioni
internazionali d'imprese ferroviarie procedono, ai sensi dell'articolo 24, alla
richiesta di assegnazione di capacità specifiche, sotto forma di tracce orarie,
e successivamente alla stipula del contratto con il gestore
dell'infrastruttura, secondo le procedure previste negli articoli 22 e 25 e nel
prospetto informativo della rete.
8. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i
richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le
future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni devono essere
congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, nell'àmbito dei princìpi di
assegnazione della capacità, nel prospetto informativo della rete e ne è
informata la Commissione europea.
9. Le condizioni di cui al comma precedente riguardano
esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e
proporzionale al livello di attività previsto dal richiedente, e
l'assicurazione dell'idoneità a presentare offerte conformi in vista
dell'ottenimento della capacità di infrastruttura. Le regioni e le province
autonome, fermo restando l'impegno ad utilizzare comunque la capacità
richiesta, sono esentate dalla prestazione di garanzia finanziaria.
24. Richieste di tracce orarie.
1. Le richieste di capacità specifiche di
infrastruttura sotto forma di tracce orarie possono essere presentate dalle
imprese ferroviarie e dalle associazioni internazionali di imprese ferroviarie.
2. Il gestore dell'infrastruttura stabilisce per i
richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le
future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni devono essere
congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, nell'àmbito dei princìpi di
assegnazione della capacità, nel prospetto informativo della rete e ne è
informata la Commissione europea.
3. Le condizioni di cui al comma 2 riguardano
esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e
proporzionale al livello di attività previsto dal richiedente, e
l'assicurazione dell'idoneità a presentare offerte conformi in vista
dell'ottenimento della capacità di infrastruttura.
25. Contratto per la concessione dei diritti di utilizzo.
1. I soggetti di cui all'articolo 24 possono
presentare al gestore dell'infrastruttura una richiesta di conclusione di un
contratto per la concessione di diritti di utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria, dietro pagamento di un canone, di cui all'articolo 17.
2. Le richieste concernenti l'orario di servizio
devono rispettare i termini fissati nell'articolo 27 e recepiti nel prospetto
informativo della rete.
3. Le imprese ferroviarie e le associazioni
internazionali di imprese ferroviarie che hanno concluso un accordo quadro ai
sensi dell'articolo 23, presentano la richiesta di capacità specifica sotto
forma di tracce orarie in base a tale accordo.
4. Il gestore dell'infrastruttura assicura il
trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura che gli pervengono da
qualsiasi organismo comune eventualmente istituito dai gestori
dell'infrastruttura, presso cui i richiedenti possano presentare direttamente
le richieste.
26. Riesame delle determinazioni in materia di
assegnazione di capacità e di riscossione del canone di accesso
all'infrastruttura.
1. Le imprese ferroviarie e le associazioni
internazionali hanno facoltà di richiedere all'organismo di regolazione di cui
all'articolo 37, il riesame delle determinazioni adottate dal gestore
dell'infrastruttura ferroviaria in materia di ripartizione della capacità di
infrastruttura ferroviaria o in materia di riscossione del canone. Il suddetto
organismo di regolazione si pronuncia entro due mesi dalla data di ricevimento
di tutte le informazioni necessarie.
27. Assegnazione di capacità.
1. Il gestore dell'infrastruttura
svolge le procedure di assegnazione
della capacità. In
particolare, egli assicura che la capacità di
infrastruttura sia assegnata equamente, in modo trasparente e non
discriminatorio e nel rispetto del diritto comunitario, osservando i princìpi fissati dal Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti con il decreto di cui all'articolo 17, comma 11.
2. Il gestore dell'infrastruttura rispetta la
riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti e deve
essere permanentemente in grado di fornire, ad ogni soggetto interessato,
informazioni sulla capacità di infrastruttura assegnata per l'effettuazione di
servizi di trasporto ferroviario.
3. L'assegnazione della capacità avviene secondo il
seguente schema:
a) il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, prima
di iniziare le consultazioni per la definizione del progetto di orario di
servizio di cui all'articolo 29, comma 3, identifica insieme con i soggetti
competenti in materia di assegnazione di capacità negli altri Stati membri, le
tracce orarie riservate ai servizi di trasporto internazionale che vanno
integrati nello stesso orario;
b) soltanto in caso di assoluta e comprovata necessità
il gestore dell'infrastruttura può apportare modifiche alle tracce orarie che
sono state riservate ai servizi di trasporto internazionale secondo la
procedura di cui al punto precedente;
c) l'orario di servizio è stabilito una volta per anno
civile;
d) per le modifiche e gli eventuali adeguamenti
dell'orario il gestore dell'infrastruttura procede ai sensi del paragrafo 2
dell'allegato III della direttiva 2001/14/CE;
e) non oltre undici mesi prima dell'entrata in vigore
dell'orario di servizio, il gestore dell'infrastruttura provvede a che le
tracce orarie provvisoriamente riservate ai servizi di trasporto internazionale
siano definite in cooperazione con i soggetti competenti in materia di
assegnazione di capacità negli altri Stati membri. Il gestore
dell'infrastruttura assicura per quanto possibile che la programmazione di tali
tracce sia mantenuta invariata nelle fasi successive della definizione
dell'orario di servizio;
f) il termine per la presentazione delle richieste di
capacità da integrare nell'orario di servizio non può essere superiore a dodici
mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario;
g) il gestore dell'infrastruttura delibera sulle
richieste entro due mesi dalla scadenza del termine per la presentazione delle
stesse da parte delle imprese ferroviarie e delle associazioni internazionali
di imprese ferroviarie, dandone comunicazione alle stesse. Il rigetto della
richiesta deve essere motivato;
h) quando il rigetto della richiesta di capacità è
motivato dalla insufficienza della stessa, la richiesta è riesaminata,
d'accordo con l'istante, in occasione del successivo adeguamento dell'orario
per gli itinerari interessati. Le date degli adeguamenti di orario e le
relative prescrizioni sono rese disponibili ai soggetti interessati;
i) entro i quattro mesi successivi alla scadenza del
termine per la presentazione delle richieste da parte delle imprese ferroviarie
e delle associazioni internazionali di imprese ferroviarie, il gestore
dell'infrastruttura predispone un progetto di orario di servizio.
4. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto
a comunicare tempestivamente alle imprese ferroviarie interessate ogni modifica
rilevante della qualità delle linee e della capacità utilizzata per
l'espletamento dei servizi ferroviari.
28. Cooperazione per l'assegnazione della capacità di
infrastruttura.
1. Nell'àmbito delle
procedure di assegnazione della capacità il gestore dell'infrastruttura coopera
con i gestori degli altri paesi, in conformità a quanto indicato negli articoli
4, 15 e 18 della direttiva 2001/14/CE, per consentire la creazione e
l'assegnazione efficienti della capacità di infrastruttura su più reti
nazionali, anche mediante la definizione di tracce orarie per servizi di
trasporto internazionale, in particolare per quelli effettuati nell'àmbito della rete ferroviaria transeuropea
per il trasporto di merci indicata nell'allegato I della direttiva 2001/12/CE e
per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta
ad hoc di cui all'articolo 31.
2. In tale àmbito i gestori
dell'infrastruttura valutano le diverse esigenze ed eventualmente propongono ed
organizzano itinerari e tracce orarie da destinare a servizi di trasporto
ferroviario internazionale.
3. I princìpi di cui al
presente articolo si applicano anche in relazione alle diverse reti ferroviarie
presenti nel territorio nazionale che rientrano nell'àmbito
di applicazione del presente decreto.
29. Procedura di programmazione e coordinamento.
1. Nell'àmbito del processo
di assegnazione di capacità, devono essere soddisfatte, per quanto possibile,
tutte le richieste di capacità di infrastruttura, comprese quelle relative a
tracce orarie su linee appartenenti a più reti, anche tenendo conto, per quanto
possibile, dei vincoli gravanti sui richiedenti, compresa l'incidenza economica
sulla loro attività.
2. Nei soli casi previsti dagli articoli 30 e 32, il
gestore dell'infrastruttura, nell'àmbito della
procedura di coordinamento, finalizzata all'assegnazione di capacità può
accordare la priorità a servizi specifici, nel rispetto dei princìpi
stabiliti nel decreto di cui all'articolo 17, comma 11.
3. Il gestore dell'infrastruttura, previa
consultazione delle parti interessate, redige un progetto di orario di servizio
e concede alle parti stesse un termine non inferiore a trenta giorni per la
presentazione di eventuali osservazioni, da valutarsi ai fini della
ripartizione della capacità di infrastruttura.
4. In caso di richieste di capacità configgenti, il
gestore dell'infrastruttura si adopera al fine di coordinarle nell'ottica di
conciliare per quanto possibile tutte le richieste anche, se del caso,
proponendo capacità di infrastruttura diverse da quelle richieste.
5. La procedura di coordinamento è esposta nel
prospetto informativo della rete e tiene conto della difficoltà di predisporre
tracce orarie per i servizi di trasporto internazionale e dell'effetto che ogni
modificazione può comportare su altri gestori dell'infrastruttura.
6. Fatte salve le procedure di ricorso esistenti e le
disposizioni di cui all'articolo 37, in caso di vertenze relative
all'assegnazione della capacità di infrastruttura è predisposto dal gestore
dell'infrastruttura un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di
giungere alla rapida soluzione delle stesse. Le decisioni in merito devono
essere adottate dal gestore dell'infrastruttura entro dieci giorni lavorativi.
30. Infrastruttura saturata.
1. Se dopo il coordinamento delle richieste di tracce
orarie e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare
adeguatamente le richieste di capacità di infrastruttura, il gestore
dell'infrastruttura dichiara immediatamente che l'elemento dell'infrastruttura
in causa è saturata. Tale dichiarazione è emessa anche per un'infrastruttura
che è prevedibile sia insufficiente in un prossimo futuro.
2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata
saturata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi della capacità, a
norma dell'articolo 33, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento
della capacità a norma dell'articolo 34.
3. Le procedure da seguire e i criteri applicati per
l'assegnazione di capacità quando l'infrastruttura è a capacità limitata o
saturata sono indicati nel prospetto informativo della rete, tenendo in debito
conto l'importanza dei servizi di trasporto merci, in particolare
internazionali.
31. Richieste ad hoc.
1. Il gestore dell'infrastruttura risponde celermente,
e comunque entro cinque giorni lavorativi, a richieste ad hoc concernenti
singole tracce orarie presentate dalle imprese ferroviarie e dalle associazioni
internazionali di imprese ferroviarie, anche in corso di vigenza dell'orario di
servizio. L'informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata
a tutti i richiedenti eventualmente interessati ad utilizzare questa capacità.
2. Il gestore dell'infrastruttura valuta la necessità
di tenere a disposizione, nell'àmbito dell'orario
definitivo di servizio, capacità di riserva per poter rispondere rapidamente a
prevedibili richieste ad hoc di capacità. Tale principio vale anche per
infrastrutture saturate.
32. Infrastruttura specializzata.
1. Fatte salve le previsioni di cui al comma 2, la
capacità di infrastruttura è considerata disponibile per tutte le tipologie di
servizi di trasporto che hanno le caratteristiche necessarie per l'utilizzo
della linea ferroviaria.
2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il
gestore dell'infrastruttura, previa consultazione di tutte le parti
interessate, può designare un'infrastruttura particolare da utilizzare per
determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 81, 82 e 86 del
trattato, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore
dell'infrastruttura può dare la priorità a tali tipologie di traffico
nell'assegnazione della capacità di infrastruttura. La designazione non
impedisce l'utilizzo dell'infrastruttura per altri tipi di traffico se vi è
capacità disponibile e se il materiale rotabile utilizzato corrisponde alle
caratteristiche tecniche necessarie per l'utilizzo della linea.
3. In caso di designazione di un'infrastruttura a
norma del comma 2 ne è fatta menzione nel prospetto informativo della rete.
33. Analisi della capacità.
1. L'analisi della capacità in caso di infrastruttura
saturata mira a determinare le restrizioni di capacità di infrastruttura che
impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi
volti al soddisfacimento di richieste di capacità supplementari. L'analisi
individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio
termine per porvi rimedio.
2. L'analisi verte sull'infrastruttura, le procedure
operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori
sulla capacità di infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura può adottare
misure che comprendano la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione
dei servizi, i cambiamenti di velocità e i miglioramenti dell'infrastruttura.
3. L'analisi della capacità deve essere completata
entro sei mesi dal momento in cui l'infrastruttura è stata dichiarata saturata.
34. Piano di potenziamento della capacità.
1. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di
capacità, il gestore dell'infrastruttura presenta un piano di potenziamento
della capacità.
2. Il piano di potenziamento della capacità è
elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura saturata e deve
indicare:
a) i motivi della saturazione;
b) il prevedibile futuro sviluppo del traffico;
c) i vincoli allo sviluppo dell'infrastruttura;
d) le opzioni e i costi del potenziamento della
capacità, tra cui le probabili modifiche dei canoni di accesso.
3. Oltre a quanto previsto al comma 2, il piano di
potenziamento determina, in base a un'analisi costi-benefìci
delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la
capacità di infrastruttura, compreso un calendario per l'attuazione delle
misure.
4. Il gestore dell'infrastruttura, per l'utilizzo di
determinate infrastrutture e tratti infrastrutturali
saturati a norma dell'articolo 32, cessa di esigere il pagamento della
componente del canone legata alla densità di circolazione su tali
infrastrutture e tratti infrastrutturali, qualora:
a) non sia in grado di presentare un piano di
potenziamento della capacità;
b) non porti avanti il piano di azione stabilito nel
piano di potenziamento della capacità.
5. Il gestore dell'infrastruttura nei casi di cui al
comma 4 può, previa approvazione dell'organismo di regolazione di cui
all'articolo 37, continuare ad esigere il pagamento del componente del canone
di cui al medesimo comma, se:
a) il piano di potenziamento della capacità non può
essere attuato per ragioni che sfuggono al suo controllo;
b) le opzioni disponibili non sono economicamente o
finanziariamente valide.
35. Utilizzo delle tracce orarie.
1. Il gestore dell'infrastruttura impone, in
particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia a tutte le tracce
orarie che, per un periodo di almeno un mese, siano state utilizzate al di
sotto della soglia minima fissata nel prospetto informativo della rete, a meno
che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che
sfuggano al controllo degli operatori.
2. Nel prospetto informativo della rete, il gestore
dell'infrastruttura può specificare le condizioni in base alle quali si terrà
conto dei precedenti livelli di utilizzo delle tracce orarie nella
determinazione delle priorità nella procedura di assegnazione di capacità.
Disposizioni finali
36. Ulteriori obblighi delle imprese ferroviarie e delle
associazioni internazionali di imprese ferroviarie.
1. Le imprese ferroviarie e le associazioni
internazionali di imprese ferroviarie che espletano sull'infrastruttura
ferroviaria nazionale servizi di trasporto di merci o di persone osservano,
oltre ai requisiti stabiliti dal presente decreto, anche la legislazione
nazionale, regionale, e la normativa regolamentare, compatibili con la
legislazione comunitaria, ed applicate in modo non discriminatorio, con
particolare riguardo agli standard definiti e alle prescrizioni in materia di:
a) requisiti tecnici ed operativi specifici per i
servizi ferroviari;
b) requisiti di sicurezza applicabili al personale, al
materiale rotabile e all'organizzazione interna delle imprese ferroviarie;
c) salute, sicurezza, condizioni sociali e diritti dei
lavoratori e degli utenti;
d) requisiti applicabili a tutte le imprese nel
pertinente settore ferroviario destinate a offrire vantaggi o protezione agli
utenti.
2. È fatto obbligo alle imprese ferroviarie ed alle
associazioni internazionali di imprese ferroviarie di rispettare gli accordi
applicabili ai trasporti ferroviari internazionali, nonché le pertinenti
disposizioni fiscali e doganali.
37. Organismo di regolazione.
1. L'organismo di regolazione indicato all'articolo 30 della
direttiva 2001/14/CE è il
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti o sue
articolazioni. Esso vigila sulla concorrenza nei mercati dei servizi ferroviari
e agisce in piena indipendenza sul piano organizzativo, giuridico, decisionale e
della strategia finanziaria, dall'organismo preposto alla determinazione dei
canoni di accesso all'infrastruttura, dall'organismo preposto all'assegnazione
della capacità e dai richiedenti, conformandosi ai princìpi
di cui al presente articolo (6).
2. L'organismo di regolazione collabora con gli
organismi degli altri Paesi membri della Comunità europea, scambiando
informazioni sulle proprie attività, nonché sui princìpi
e le prassi decisionali adottati, al fine di coordinare i rispettivi princìpi decisionali in àmbito
comunitario.
3. Salvo quanto previsto dall'articolo 29 in tema di
vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura, ogni
richiedente ha il diritto di adire l'organismo di regolazione se ritiene di
essere stato vittima di un trattamento ingiusto, di discriminazioni o di
qualsiasi altro pregiudizio, in particolare avverso decisioni prese dal gestore
dell'infrastruttura o eventualmente dall'impresa ferroviaria in relazione a
quanto segue:
a) prospetto informativo della rete;
b) procedura di assegnazione della capacità di
infrastruttura e relativo esito;
c) sistema di imposizione dei canoni di accesso
all'infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi per i servizi di cui
all'articolo 20;
d) livello o struttura dei canoni per l'utilizzo
dell'infrastruttura e dei corrispettivi per i servizi di cui all'articolo 20;
e) rilascio del certificato di sicurezza;
f) controllo del rispetto delle norme e degli standard
di sicurezza.
4. L'organismo di regolazione, nell'àmbito dei propri compiti istituzionali, ha facoltà di
chiedere al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti e a qualsiasi altra
parte interessata, tutte le informazioni che ritiene utili, in particolare al
fine di poter garantire che i canoni per l'accesso all'infrastruttura ed i
corrispettivi per la fornitura dei servizi di cui all'articolo 20, applicati
dal gestore dell'infrastruttura, siano conformi a quanto previsto dal presente
decreto e non siano discriminatori. Le informazioni devono essere fornite senza
indebiti ritardi.
5. Con riferimento alle attività di cui al comma 3,
l'organismo di regolazione decide sulla base di un ricorso o eventualmente
d'ufficio e adotta le misure necessarie volte a porre rimedio entro due mesi
dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. Fatto salvo il comma 7, la
decisione dell'organismo di regolazione è vincolante per tutte le parti cui è
destinata.
6. In caso di ricorso contro un rifiuto di concessione
di capacità di infrastruttura o contro le condizioni di una proposta di
assegnazione di capacità, l'organismo di regolazione può concludere che non è
necessario modificare la decisione del gestore dell'infrastruttura o che,
invece, essa deve essere modificata secondo gli orientamenti precisati
dall'organismo stesso.
7. In ogni caso, avverso le determinazioni
dell'organismo di regolazione è ammesso il sindacato giurisdizionale.
8. Il presente articolo non comporta nuovi o maggiori
oneri per la finanza pubblica.
(6)
Vedi, anche, il comma 4 dell'art. 16, D.P.R. 2 luglio 2004, n. 184.
38. Abrogazione.
1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del
presente decreto sono abrogati il decreto del Presidente della Repubblica 8
luglio 1998, n. 277, ed il decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo
1999, n. 146, salvo l'articolo 8, commi 3 e 5, che resta in vigore fino
all'adozione del decreto ministeriale di cui all'articolo 17, comma 11.
2. Si intende fatto al presente decreto ogni
riferimento ai decreti di cui al comma 1, contenuto nel decreto legislativo 19
novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni, nonché nelle disposizioni
legislative, regolamentari e amministrative concernenti la materia regolata dal
presente decreto.
39. Clausola di cedevolezza espressa.
1. In relazione a quanto disposto dall'articolo 117,
quinto comma, della Costituzione, le disposizioni del presente decreto
afferenti a materia di competenza legislativa delle regioni e delle province
autonome di Trento e di Bolzano, che non abbiano ancora provveduto al
recepimento della direttiva 2001/12/CE, 2001/13/CE e della direttiva
2001/14/CE, si applicano fino alla data di entrata in vigore della normativa di
attuazione di ciascuna regione e provincia autonoma, nel rispetto dei vincoli
derivanti dall'ordinamento comunitario e dei princìpi
fondamentali desumibili dal presente decreto.
40. Entrata in vigore.
1. Il presente decreto entra in vigore novanta giorni
dopo la sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.
D.P.R. 22 dicembre 2004, n. 340
Regolamento recante disciplina delle agevolazioni tariffarie, in materia di
servizio di trasporto ferroviario di passeggeri e dell'incentivazione del
trasporto ferroviario combinato, accompagnato e di merci pericolose, a norma
dell'articolo 38 della L. 1°
agosto 2002, n. 166.
Pubblicato nella Gazz.
Uff. 14 marzo 2005, n. 60.
IL PRESIDENTE
DELLA REPUBBLICA
Visto l'articolo 87, quinto comma, della Costituzione;
Visto l'articolo 38 della legge 1° agosto 2002, n.
166, che demanda al Governo l'adozione di un regolamento per disciplinare il
sistema delle agevolazione tariffarie in materia di servizi di trasporto
ferroviario, nonché l'incentivazione del trasporto ferroviario combinato,
accompagnato e di merci pericolose e i relativi criteri e modalità per
l'erogazione delle connesse contribuzioni pubbliche;
Visto l'articolo 131, comma 1, della legge 23 dicembre
2000, n. 388;
Visto l'articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto
1988, n. 400;
Visto l'articolo 1-bis, comma 2, del decreto-legge 7
febbraio 2003, n. 15, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 aprile 2003,
n. 62;
Visto l'articolo 7 del decreto-legge 24 dicembre 2003,
n. 355, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2004, n. 47;
Visto il decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188;
Visto l'articolo 1 del decreto-legge 12 luglio 2004,
n. 168, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2004, n. 191;
Visto il decreto del Presidente della Repubblica 14
marzo 2001, pubblicato nel supplemento straordinario alla Gazzetta Ufficiale n.
163 del 16 luglio 2001, che approva il Piano generale dei trasporti e della
logistica;
Viste la Dir.P.C.M. 30
gennaio 1997, recante linee guida per il risanamento dell'Azienda F.S., e la Dir.P.C.M. 18 marzo
1999, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 113 del 17 maggio 1999;
Visto il Trattato costitutivo della Unione europea;
Visto il Libro bianco recante la politica europea dei
trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, presentato dalla Commissione
europea in data 12 settembre 2001;
Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei
Ministri, adottata nella riunione del 2 maggio 2003;
Vista l'approvazione della Commissione europea con
decisione C(2003) 4538 del 10 dicembre 2003, ai sensi del regolamento (CE) n.
659/1999 del 22 marzo 1999 del Consiglio;
Udito il parere del Consiglio di Stato espresso dalla
sezione consultiva per gli atti normativi nell'Adunanza del 27 settembre 2004;
Sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo
Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano di cui
all'articolo 2 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281;
Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri,
adottata nella riunione dell'11 novembre 2004;
Sulla proposta del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze;
Emana il
seguente regolamento:
Capo I - Disposizioni generali
1. Àmbito di applicazione.
1. Il presente regolamento disciplina i criteri e le
modalità di incentivazione del trasporto ferroviario di merci, nonché il sistema
delle agevolazioni tariffarie in materia di servizi di trasporto ferroviario di
viaggiatori.
2. Definizioni.
1. Ai fini del presente regolamento si intende per:
a) «legge»: la legge 1° agosto 2002, n. 166;
b) «agevolazione tariffaria»: l'obbligo dell'impresa
ferroviaria a rendere un servizio di trasporto a favore di determinate
categorie di viaggiatori a condizioni tariffarie agevolate o gratuite;
c) «impresa ferroviaria»: qualsiasi impresa privata o
pubblica avente sede legale in uno degli Stati membri dell'Unione europea ed
avente titolo ad accedere all'infrastruttura ferroviaria nazionale, la cui
attività principale consiste nell'espletamento di servizi di trasporto di merci
o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione, ai
sensi dell'articolo 3 del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188;
d) «impresa»: impresa individuale, o in forma
societaria, o loro consorzi, costituiti ai sensi dell'articolo 2602 del codice
civile, regolarmente costituiti ed aventi sede legale in uno degli Stati membri
dell'Unione europea, che commissiona treni per il trasporto di merci ai sensi
del comma 5 dell'articolo 38 della legge, in conto proprio o di terzi. Ai sensi
della decisione C(2003) 4358 del 10 dicembre 2003 della Commissione europea
sono incluse, su base di reciprocità, anche le imprese svizzere che operano sul
territorio italiano;
e) «trasporto combinato»: trasporto merci per cui
l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza veicolo trattore, la
cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del
tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia senza rottura di carico;
f) «trasporto ferroviario di merci pericolose»: il
trasporto di merci, anche in carri tradizionali, classificate dal regolamento internazionale
per il trasporto di merci pericolose (RID);
g) «trasporto accompagnato»: trasporto di merci,
caricate su veicoli adibiti al trasporto di merci su strada, mediante carri
ferroviari speciali;
h) «treno completo»: treno commissionato ad un'impresa
ferroviaria da un'unica impresa, la cui composizione di carri ferroviari
carichi o di carri cisterna per il trasporto di merci pericolose raggiunga
almeno il trenta per cento della massima lunghezza ammessa dalla linea
origine/destinazione ovvero il trenta per cento della massa trainabile ammessa
dal locomotore;
i) «utente del trasporto»: impresa, come definita ai
sensi del presente articolo, per il cui conto viene svolto il trasporto di
merci per ferrovia in quanto titolare della proprietà della merce per la quale
il trasporto è effettuato;
l) «grado di bilanciamento del traffico»: il rapporto,
su una determinata relazione, valutato su base annua ed espresso in
percentuale, fra le unità intermodali ed i carri cisterna per il trasporto di
merci pericolose trasportate da ciascuna impresa nel verso di percorrenza meno
carico di unità e le unità trasportate nel verso maggiormente carico.
3. Regolazione del mercato del trasporto
ferroviario.
1. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
con propri decreti, disciplinerà l'accesso dei veicoli stradali, nei giorni
festivi e prefestivi, ai terminal ferroviari intermodali, al fine di favorire
il trasporto combinato delle merci e il trasporto delle merci pericolose per
ferrovia.
Capo II - Agevolazioni tariffarie
4. Agevolazioni tariffarie in materia di trasporto
ferroviario passeggeri.
1. A decorrere dal sessantesimo giorno successivo alla
data di emanazione della deliberazione del Comitato interministeriale per la
programmazione economica (CIPE) ai sensi del comma 3, le agevolazioni
tariffarie per il trasporto ferroviario di passeggeri previste dall'articolo 2
del decreto del Ministro dei trasporti n. 1-T del 3 gennaio 1990 sono
soppresse.
2. A decorrere dalla medesima data le Amministrazioni
statali competenti regolano direttamente, mediante convenzioni da stipulare con
le imprese ferroviarie, le agevolazioni tariffarie da applicare in relazione a:
a) categorie sociali meritevoli di tutela, in
attuazione dell'articolo 117 della Costituzione ed in conformità con i princìpi di solidarietà e di sostegno sanciti nella
Costituzione;
b) funzioni o istituzioni di utilità collettiva che
rientrano nella competenza dello Stato a norma dell'articolo 117 della
Costituzione.
3. Entro novanta giorni dalla data di entrata in
vigore del presente regolamento il CIPE, su proposta del Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Conferenza permanente per i
rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano
di cui all'articolo 1 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, ed in
conformità ai princìpi di cui agli articoli 73 e 87
del Trattato sull'Unione europea del 7 febbraio 1992, procede ad individuare le
categorie dei soggetti beneficiari e l'elenco delle amministrazioni tenute
all'applicazione. In sede di prima applicazione può procedere mediante
revisione delle previsioni di cui all'articolo 2 del decreto del Ministro dei
trasporti n. 1-T del 3 gennaio 1990, di cui al comma 1. Il CIPE provvede
altresì a quantificare le risorse da destinare alle Amministrazioni competenti,
a valere sul capitolo 1542 (U.P.B. 3.1.2.8 -
Ministero economia e finanze) del bilancio di previsione annuale dello Stato.
4. La previsione delle agevolazioni tariffarie lascia
invariati gli obblighi di trasporto di cui all'articolo 2 del regolamento (CEE)
n. 1191/69 del 26 giugno 1969 del Consiglio, relativi alle prestazioni da
rendere al viaggiatore beneficiario dell'agevolazione.
5. Fino alla stipulazione delle convenzioni di cui al
presente articolo prosegue l'applicazione delle agevolazioni tariffarie per il
trasporto ferroviario di viaggiatori, come regolata con i contratti di servizio
o con le convenzioni in vigore.
Capo III - Disciplina dell'incentivazione del
trasporto ferroviario
5. Principi di riequilibrio modale.
1. Gli incentivi oggetto del presente Capo sono
destinati allo sviluppo di attività imprenditoriali che favoriscano il
riequilibrio modale del trasporto delle merci sul territorio italiano.
Capo III - Disciplina dell'incentivazione del
trasporto ferroviario
Sezione I - Interventi per lo sviluppo del trasporto
ferroviario di merci
6. Interventi per lo sviluppo del trasporto ferroviario
di merci.
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
procede ad elaborare il Piano per l'istituzione di uno o più sistemi di
incentivazione all'utilizzo del trasporto di merci per ferrovia, individuando
le risorse necessarie in aggiunta a quelle rese disponibili dall'articolo 38
della legge.
2. I sistemi di incentivazione di cui al presente
articolo rispondono a criteri di non discriminatorietà,
equità, trasparenza. La misura dell'incentivazione non può essere superiore
alla differenza del valore monetario dei costi esterni imputabili al trasporto
di merci su strada e dei costi esterni imputabili al trasporto di merci su
ferro, ed entro questi limiti è articolata in modo da massimizzare l'efficacia
del sistema di incentivazione che consiste nell'aumento ovvero nel contenimento
della riduzione della quota di merci trasportate per ferrovia.
3. I sistemi di incentivazione di cui al comma 1
incidono su una o più delle seguenti variabili:
a) tariffe applicate all'utente del trasporto;
b) livello della qualità dei servizi offerti;
c) dotazione di beni durevoli utilizzati per la produzione
di servizi di trasporto di merci per ferrovia.
4. Il Piano di cui al comma 1 è sottoposto alla
valutazione della Commissione europea, ai sensi del regolamento (CE) n.
659/1999 del 22 marzo 1999 del Consiglio.
Capo III - Disciplina
dell'incentivazione del trasporto ferroviario
Sezione II - Incentivazione
del trasporto ferroviario combinato e del trasporto ferroviario di merci
pericolose
7. Individuazione delle risorse da destinare ai sistemi
di incentivazione di cui ai commi 5 e 6 dell'articolo 38 della legge.
1. Per il triennio 2004-2006, le risorse del «Fondo
per lo sviluppo del trasporto merci per ferrovia, con particolare riferimento
al trasporto combinato e di merci pericolose e agli investimenti per le
autostrade viaggianti», di cui all'articolo 38, comma 6, della legge 1° agosto
2002, n. 166, sono destinate per il cinquanta per cento agli interventi di cui
al comma 5 del medesimo articolo.
2. Tenuto conto di quanto stabilito al comma 1 e di
quanto stabilito dal comma 7 dell'articolo 38 della legge, il venticinque per
cento del Fondo di cui al comma 6 dell'articolo 38 della legge stessa, è
destinato a contributi per gli investimenti per lo sviluppo del trasporto
ferroviario delle merci, con particolare riferimento al trasporto combinato e di
merci pericolose ed agli investimenti per autostrade viaggianti.
3. Un ammontare non superiore all'uno per cento delle
risorse di cui ai commi 1 e 2 è destinato al finanziamento, ai sensi
dell'articolo 38, comma 8, della legge, degli incarichi di studio e di
consulenza per elaborare studi di settore a supporto della definizione degli
interventi dello Stato disciplinati dallo stesso articolo 38 e per l'assistenza
tecnica per la gestione delle relative procedure.
4. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
provvede all'individuazione di modalità operative che consentano di rendere
disponibili, nel triennio di attuazione degli interventi di cui al presente
articolo, le risorse di cui al comma 6 dell'articolo 38 della legge, anche
mediante convenzioni di finanziamento con istituti di credito, al fine di
garantire il perseguimento ottimale delle finalità di cui al medesimo articolo
38 (2).
(2)
Vedi, anche, l'art. 4, D.M. 20 maggio 2005.
8. Criteri e modalità per la determinazione degli
incentivi di cui al comma 5 dell'articolo 38 della legge.
1. Ai sensi dell'articolo 38, comma 5, della legge, la
misura del contributo è stabilita con decreto del Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, in
funzione del limite massimo di risorse a tale scopo destinate dall'articolo 7,
comma 1 (3).
2. La misura degli incentivi di cui al comma 1 non può
essere superiore alla differenza del valore monetario dei costi esterni tra il
trasporto di merci su strada ed il trasporto di merci su ferro ed è articolata
in funzione dell'obiettivo di massimizzare l'effetto di incentivazione al
riequilibrio modale prodotto dall'attribuzione dei fondi, con effettiva
riduzione dei costi di accesso al trasporto ferroviario per gli utenti del
trasporto.
3. La misura degli incentivi di cui al presente
articolo è costituita da un incentivo base e da un incentivo premiante.
L'incentivo base è articolato in funzione della tipologia di trasporto, della
distanza tra origine e destinazione e del grado di bilanciamento del traffico.
L'incentivo premiante consiste nell'assegnazione di una quota di fondi da
corrispondere a ciascuna impresa a fronte dell'incremento, valutato
annualmente, delle quantità annue di treni-chilometro prodotti dalla stessa,
misurato attraverso il raffronto con valori omogenei relativi ad un periodo
base.
4. La quota di risorse destinata agli incentivi di cui
al comma 5 dell'articolo 38 della legge è attribuita in via prioritaria, e
comunque in misura non inferiore all'ottantacinque per cento, all'attribuzione
dell'incentivo base.
5. Accedono all'attribuzione dell'incentivo i
treni-chilometro effettuati per ritorni o riposizionamento
delle unità di trasporto intermodale, dei carri cisterna per il trasporto di merci
pericolose, nonché di autocarri, rimorchi e semirimorchi con o senza veicolo
trattore.
6. L'ammontare di risorse da destinare all'incentivo
premiante è individuato annualmente, per gli anni 2005 e 2006, con decreto del
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con i limiti previsti dal comma
4.
7. Non è ammesso il cumulo, per il medesimo trasporto,
degli incentivi concessi ai sensi del presente articolo con gli incentivi
previsti da altre disposizioni vigenti in Italia, fatte salve le agevolazioni
fiscali di tipo generale, nonché gli altri sistemi di incentivazione previsti
dall'articolo 38 della legge.
(3)
In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.M. 20
maggio 2005.
9. Accesso agli incentivi di cui al comma 5 dell'articolo
38 della legge.
1. Alle imprese che si impegnano contrattualmente con
il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e con imprese ferroviarie a
realizzare un quantitativo minimo annuo di treni completi di trasporto
combinato o di merci pericolose per il triennio 2004-2006, è riconosciuto un
contributo in funzione dei treni-chilometro effettuati sul territorio italiano
nel triennio di riferimento.
2. L'impegno di cui al comma 1 nei confronti del
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà risultare da apposito atto
d'obbligo, in forza del quale l'impresa dichiara l'entità del quantitativo
minimo, per il triennio di riferimento e distinto per ciascun anno, sia di
treni completi di trasporto combinato o di merci pericolose che l'impresa stessa
si impegna ad effettuare, sia delle corrispondenti quantità complessive di
treni-chilometro. L'atto d'obbligo regola i rapporti tra il Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti e l'impresa, specificando gli obblighi che
l'impresa è tenuta a rispettare e disciplinando le modalità di dimostrazione e
verifica dei predetti obblighi, nonché le condizioni e modalità di erogazione
degli incentivi e i casi di decadenza dal diritto di attribuzione degli
incentivi stessi.
3. La sottoscrizione dell'atto d'obbligo dovrà essere
preceduta da apposita istanza di ammissione all'incentivo, redatta in lingua
italiana ed a firma del legale rappresentante dell'impresa da presentarsi entro
sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto ministeriale di cui
all'articolo 8, contenente l'indicazione della tipologia di trasporto e
corredata dalla seguente documentazione:
a) certificato di iscrizione dell'impresa presso la
Camera di commercio, rilasciato anche ai sensi della legge 19 marzo 1990, n.
55, e successive modificazioni, ovvero presso organismi equivalenti degli Stati
membri dell'Unione europea;
b) dichiarazione di non trovarsi nelle condizioni di
cui all'articolo 11, comma 1, del decreto legislativo 24 luglio 1992, n. 358.
Alle imprese aventi sede legale in uno degli altri Paesi dell'Unione europea,
si applica l'articolo 11, comma 3, dello stesso decreto;
c) dichiarazione firmata dal legale rappresentante
dell'impresa circa il rispetto dei contratti di lavoro e delle norme
riguardanti la sicurezza sul lavoro;
d) indicazione del quantitativo di treni completi e
dei corrispondenti treni-chilometro per i quali l'impresa intende impegnarsi
per ciascuno degli anni del triennio, nonché descrizione dettagliata dei
servizi per i quali l'impresa intende accedere all'erogazione degli incentivi;
e) copia del contratto stipulato con le imprese
ferroviarie, contenente anche gli impegni delle imprese ferroviarie in termini
di standard minimi di qualità, con particolare riferimento alla regolarità,
alla puntualità e all'affidabilità, che vengono garantiti al contraente, nonché
i correlati sistemi risarcitori da applicare in caso
di mancato raggiungimento degli standard;
f) dichiarazione di aver proceduto alla stipulazione
del contratto di cui alla lettera e) previo espletamento di indagine di mercato
tra le imprese ferroviarie operative sul mercato;
g) dichiarazione di non beneficiare di altre forme di
incentivazione ai sensi dell'articolo 8;
h) se l'impresa non è utente del trasporto:
dichiarazione dello schema tariffario applicato, con contestuale individuazione
delle riduzioni tariffarie che l'impresa si obbliga ad applicare alla clientela
quale effetto degli incentivi. Ciascuna impresa è tenuta a destinare a favore
dei suoi clienti una riduzione delle tariffe applicate almeno pari
all'ammontare degli incentivi percepibili, relativi alla componente
dell'incentivo base non legata al grado di bilanciamento, tenendo conto della
variazione delle componenti di costo;
i) dichiarazione con cui l'impresa si obbliga ad attenersi
alle prescrizioni, comunitarie e nazionali, previste dalla normativa vigente,
in particolare in materia di concorrenza tra imprese; le imprese che siano
soggette a un'influenza dominante da parte di un'impresa ferroviaria si
obbligano a tenere evidenza contabile separata in relazione alle attività
oggetto di incentivazione;
l) descrizione degli effetti derivanti dall'erogazione
degli incentivi, in termini di utilizzo del trasporto per ferrovia in relazione
alle quantità di treni completi e di treni-chilometro effettuati negli anni
2002 e 2003 per le tipologie di trasporto incentivate.
4. Il contratto con le imprese ferroviarie può
prevedere anche la facoltà di risoluzione anticipata del rapporto. Tale facoltà
potrà essere esercitata, purché il beneficiario costituisca un nuovo contratto,
per il periodo residuo, con altra impresa ferroviaria per la realizzazione del
medesimo quantitativo minimo annuo di treni completi e di treni-chilometro di
trasporto combinato o di merci pericolose, e previo espletamento dell'indagine
di mercato ai sensi del comma 3, lettera f).
10. Criteri e modalità per la corresponsione
dell'incentivo di cui al comma 5 dell'articolo 38 della legge e decadenza dal
diritto di percepire l'incentivo.
1. Se per ciascun anno l'impresa ha effettuato una
quantità di treni completi e di treni-chilometro superiore a quella definita
contrattualmente, l'erogazione dell'incentivo alla fine di ogni anno include
anche l'incentivazione delle eccedenze, entro il limite di 1,3 volte rispetto
alla quantità annua di treni-chilometro definita contrattualmente, nonché
l'ulteriore contributo relativo al meccanismo premiante, ove spettante.
2. Qualora, a consuntivo di ciascun anno del triennio
venga accertato che l'impegno contrattuale assunto dall'impresa non sia stato
onorato per almeno il novanta per cento del quantitativo di treni completi e di
treni-chilometro complessivi indicato, il diritto all'attribuzione definitiva
del contributo decade automaticamente.
3. Ai soli fini della dimostrazione del raggiungimento
della soglia del novanta per cento di cui al comma 2, e dietro presentazione,
da parte dell'impresa, di idonea documentazione a supporto, si considerano come
effettuati i treni completi e i relativi treni-chilometro non realizzati per
cause di forza maggiore e per scioperi.
11. Monitoraggio.
1. Entro sessanta giorni dalla fine di ciascun mese,
l'impresa che ha sottoscritto un atto d'obbligo ai sensi dell'articolo 10,
trasmette al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una dichiarazione
contenente un riepilogo di tutti i treni effettuati, le lettere di vettura
comprovanti i treni effettuati, nonché l'eventuale documentazione ai sensi
dell'articolo 10, comma 4, con modalità che saranno definite nell'atto
d'obbligo.
2. È esclusa l'erogazione di incentivazioni premianti
laddove l'incremento delle quantità di trasporto merci sia solo figurativo, in
quanto dipendente da operazioni societarie di fusioni o incorporazioni di
aziende o rami di azienda. A tale fine le imprese dovranno dichiarare che non
sono intervenute, nel periodo di riferimento, operazioni comportanti aumenti
solo figurativi delle quantità di trasporto merci.
3. Le imprese e le imprese ferroviarie hanno l'obbligo
di fornire tempestivamente i dati e le informazioni che saranno richiesti dai
competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
12. Variazione della misura unitaria dell'incentivo di cui
al comma 5 dell'articolo 38 della legge.
1. Le misure unitarie dell'incentivo base e
dell'incentivo premiante stabilite con il decreto di cui all'articolo 8,
possono essere modificate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, qualora
subentrino variazioni degli elementi in base ai quali è determinata la misura
degli incentivi stessi. Il medesimo decreto può definire altresì le condizioni
e i limiti di riprogrammazione delle quantità di
treni completi e di treni-chilometro per il trasporto combinato o di merci
pericolose che l'impresa si impegna a realizzare per le annualità residue del
contratto.
Capo III - Disciplina dell'incentivazione del
trasporto ferroviario
Sezione III - Contributi per gli investimenti per lo
sviluppo del trasporto merci per ferrovia
13. Contributi alle imprese per investimenti.
1. Con il medesimo decreto ministeriale di cui
all'articolo 8, comma 1, sono individuate le categorie dei beni di investimento
per lo sviluppo del trasporto merci per ferrovia per i quali è possibile
accedere ai contributi, nei limiti delle risorse definite ai sensi
dell'articolo 7. Lo stesso decreto individua altresì la percentuale massima
contribuibile del prezzo del bene di investimento, l'ammontare di risorse
destinabili alla contribuzione per ciascuna categoria di beni, nonché un limite
per soggetto richiedente e per categoria di beni (4).
2. Ai contributi di cui al presente articolo possono
accedere le imprese e gli utenti del trasporto come definiti nell'articolo 2,
le imprese ferroviarie, le imprese di autotrasporto, le imprese che gestiscono
terminal ferroviari intermodali, nonché le imprese proprietarie di materiale
rotabile trainato che acquistano, anche mediante operazioni di leasing
finanziario, beni di investimento da destinare ed utilizzare in Italia per lo
sviluppo dei servizi di trasporto ferroviario di merci. È ammesso l'utilizzo
dei beni mobili per collegamenti transfrontalieri ed internazionali con
partenza o arrivo in Italia. Destinatari dei contributi sono le imprese aventi
sede legale in un Paese appartenente all'Unione europea. Tuttavia qualora
oggetto della contribuzione siano i locomotori e i carri ferroviari, in ragione
della particolare rilevanza imprenditoriale di tale tipologia di beni per gli
operatori del settore, il contributo è riconoscibile esclusivamente alle
piccole e medie imprese, come definite dall'Allegato 1 del regolamento (CE) n.
70/2001 del 12 gennaio 2001 della Commissione, ed alle condizioni ed entro i
limiti previsti dall'articolo 4 del predetto regolamento. Per le restanti
categorie di beni, i contributi di cui al presente articolo non potranno essere
superiori al trenta per cento del costo di acquisizione del bene.
3. I beni per i quali siano stati ottenuti i
contributi di cui al presente articolo non possono essere sottratti all'uso
previsto ai fini dello sviluppo del trasporto di merci su ferrovia e non
possono essere alienati per il numero di anni, a decorrere dalla data di
acquisto, indicato nel decreto ministeriale di cui al comma 1.
4. Nel caso di acquisizione mediante operazione di leasing
finanziario:
a) la durata del leasing dovrà estendersi per l'intero
periodo di non alienabilità del bene, indicato nel decreto di cui al comma 1.
Tuttavia potrà prevedersi anche durata inferiore qualora il soggetto
beneficiario del contributo si impegni al rinnovo dell'operazione finanziaria,
alla scadenza, per il periodo residuo ovvero al riscatto del bene;
b) l'entità dei canoni anticipati, al netto della
quota interessi, non potrà essere inferiore all'importo del contributo.
5. Non è ammesso il cumulo, per gli stessi beni, dei
contributi concessi ai sensi del presente articolo con i contributi previsti da
altre disposizioni vigenti in Italia, fatte salve le agevolazioni fiscali di
tipo generale.
6. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in
vigore del decreto di cui al comma 1, i soggetti che intendono accedere ai
contributi di cui al presente articolo presentano istanza al Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, redatta in lingua italiana ed a firma del
legale rappresentante del soggetto imprenditoriale. L'istanza è corredata di:
a) certificato di iscrizione dell'impresa presso la
Camera di commercio, rilasciato anche ai sensi della legge 19 marzo 1990, n.
55, e successive modificazioni, ovvero presso organismi equivalenti degli Stati
membri dell'Unione europea, nonché idonea documentazione da cui risulti
l'espletamento di una delle attività di cui al comma 2;
b) dichiarazione di non trovarsi nelle condizioni di
cui all'articolo 11 del decreto legislativo 24 luglio 1992, n. 358. Alle
imprese aventi sede legale in uno degli altri Paesi dell'Unione europea, si
applica l'articolo 11, comma 3, dello stesso decreto;
c) piano pluriennale di attività, contenente altresì
l'indicazione dettagliata degli investimenti programmati per i quali è
richiesta la contribuzione ai sensi del presente articolo, nonché le previsioni
di utilizzo e di efficacia dei medesimi investimenti ai fini del riequilibrio
modale;
d) indicazione dei costi di acquisizione dei beni per
i quali è richiesta la contribuzione, corredata da opportune indagini di
mercato.
7. I contributi di cui al presente articolo sono
assegnati a tutti i soggetti che ne facciano richiesta, alle condizioni e nei
limiti stabiliti nel presente articolo. Se le richieste di contributi, per una
categoria di beni, risultano superiori alla disponibilità di risorse, i
contributi stessi vengono ripartiti tra le singole imprese proporzionalmente
alle quantità che sarebbero state assegnate in presenza delle intere somme
necessarie. Prima del riparto, le eventuali eccedenze di somme relative alle
categorie di beni per le quali le richieste non saturano le disponibilità
verranno distribuite alle categorie di beni di cui al periodo precedente,
mediante l'emanazione di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. La
ripartizione delle somme recuperate è effettuata incrementando, per le singole
categorie per le quali si sia verificata mancata capienza, il limite massimo
per categoria di bene, di quantità proporzionali all'ammontare degli stessi
limiti definiti con il decreto di cui al comma 1.
8. Se, decorsi i termini di cui al comma 6, residuano
risorse per i contributi per investimenti ai sensi del presente articolo, il
Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con proprio decreto,
alla riapertura dei termini per la presentazione delle istanze di accesso ai
contributi.
9. L'attribuzione dei contributi è disciplinata
mediante convenzione tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed i
soggetti di cui al comma 2. La convenzione regola le modalità di erogazione ed
eventuale revoca dei contributi, in relazione allo stato di realizzazione del
programma di acquisizione dei beni, alla percentuale di contribuzione a carico
dello Stato ed ai vincoli di utilizzo dei beni ed alle relative garanzie,
specificando i meccanismi sanzionatori per il caso di
totale o parziale mancato utilizzo dei beni stessi, ovvero di cessione
anteriore alla scadenza ai sensi di quanto previsto dal comma 3.
(4)
In attuazione di quanto disposto dal presente comma vedi il D.M. 20
maggio 2005.
Capo III - Disciplina dell'incentivazione del
trasporto ferroviario
Sezione IV - Incentivazioni alle imprese ferroviarie
per il trasporto combinato e accompagnato delle merci
14. Incentivi alle imprese ferroviarie ai sensi del comma
7 dell'articolo 38 della legge.
1. Le risorse di cui al comma 7 dell'articolo 38 della
legge sono destinate alla copertura del fabbisogno finanziario derivante, per
il triennio 2004-2006, da accordi di programma stipulati, per la parte
pubblica, dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti congiuntamente con
il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e, per la parte
privata, da imprese ferroviarie, previo accordo con le imprese di settore.
2. Gli accordi di programma di cui al presente
articolo hanno per oggetto progetti di sviluppo del trasporto combinato
accompagnato o non accompagnato finalizzati a ridurre la congestione stradale,
a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporti e a potenziare
il trasporto combinato, contribuendo ad un sistema di trasporti efficace,
efficiente e sostenibile.
3. Può essere ammesso alla stipulazione di un accordo
di programma un progetto che risponda a una delle seguenti tipologie:
a) azione di trasferimento modale, finalizzata al
trasferimento di merci dal trasporto interamente su gomma al trasporto
combinato mediante l'attivazione di nuovi servizi ovvero mediante lo sviluppo
di servizi già esistenti;
b) azione innovativa mirante a superare le barriere
strutturali presenti nel mercato nazionale del trasporto combinato e ad
aumentare l'efficienza della catena del medesimo trasporto, in riferimento ad
uno o più dei seguenti aspetti: logistica, tecnologia, metodi, attrezzature,
prodotti o servizi forniti;
c) azione innovativa volta a migliorare la
cooperazione al fine di ottimizzare in modo strutturale i metodi e le procedure
di lavoro nella catena del trasporto combinato, tenuto conto delle esigenze
logistiche.
4. I progetti di cui al presente articolo possono
accedere alla stipulazione dell'accordo di programma purché:
a) non comportino distorsioni di concorrenza fra
servizi di trasporto alternativi al solo trasporto su strada, in misura
contraria all'interesse generale sia nazionale sia comunitario. A tale fine,
l'intensità dell'aiuto deve essere proporzionale all'obiettivo da conseguire
mediante il progetto;
b) siano finalizzati ad un trasferimento tra modi
reale, misurabile, sostenibile;
c) consistano in azioni che, sulla base di previsioni
realistiche, risultino economicamente valide successivamente al periodo di
validità dell'accordo di programma.
5. La selezione dei progetti è effettuata, previa
pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana di un invito a
presentare offerte ai fini di quanto previsto dall'articolo 12 della legge 7
agosto 1990, n. 241, da una Commissione nominata dal Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti, costituita da rappresentanti dei Ministeri
competenti ai sensi del comma 1. L'invito a presentare offerte indica i casi di
esclusione dalla partecipazione alla selezione previsti dalla normativa vigente
e contiene ulteriori specificazioni di quanto disposto dal presente articolo,
ai fini del procedimento di selezione dei progetti. La selezione tiene conto
dei benefìci ambientali previsti in conseguenza dei
progetti proposti, nonché del contributo dei progetti stessi alla riduzione
della congestione stradale e allo sviluppo del trasporto combinato. Nel procedimento
di selezione dei progetti, la Commissione di cui al presente comma può
avvalersi dell'assistenza di uno o più soggetti esterni alle Amministrazioni
procedenti. L'avvenuta selezione degli accordi è oggetto di pubblicità notizia
nella Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee.
6. Ciascuna impresa ferroviaria interessata presenterà
un fascicolo di descrizione del progetto, contenente almeno le seguenti
informazioni:
a) obiettivo del progetto e individuazione delle
imprese coinvolte;
b) descrizione dell'attività nella quale il progetto
consiste, con l'indicazione, anche, delle caratteristiche qualitative del
servizio;
c) descrizione del segmento di mercato di riferimento;
indicazione dell'utenza potenziale del servizio e dei prezzi che saranno applicati;
d) previsioni economico-finanziarie del progetto:
introiti, costi, redditività;
e) dimostrazione della necessità di co-finanziamento pubblico e indicazioni relative alle altre
fonti di finanziamento;
f) descrizione degli effetti previsti dal punto di
vista:
1) trasportistico, con
l'indicazione degli effetti in termini di sviluppo del trasporto combinato
anche in rapporto alla concorrenza tra i diversi modi, ai sensi di quanto
previsto dal comma 4, lettera a);
2) ambientale, con particolare riferimento alla
riduzione della congestione stradale in conseguenza della realizzazione del
progetto;
3) eventuali ulteriori effetti che possano derivare
dalla realizzazione del progetto.
7. I fondi per gli accordi di programma selezionati ai
sensi del comma 5 sono assegnati in funzione dei treni-chilometro prodotti sul
territorio nazionale dall'impresa ferroviaria sottoscrivente, nel triennio di
riferimento. Il contributo finanziario complessivo nazionale e comunitario per
i servizi oggetto dei predetti accordi non può comunque essere superiore al
trenta per cento per il primo anno, al venticinque per cento per il secondo e
al venti per cento per il terzo, in rapporto all'importo totale delle spese
necessarie alla realizzazione dei progetti, che possono comprendere tra
l'altro:
a) i costi di locazione, leasing o ammortamento delle
unità di trasporto combinato;
b) i costi di locazione, leasing o ammortamento e
dell'adeguamento necessario per realizzare il progetto, in riferimento al
materiale rotabile;
c) le spese di investimento e i costi di locazione,
leasing o ammortamento del materiale atto a consentire il trasbordo tra la
ferrovia e gli altri modi;
d) i costi di utilizzo delle infrastrutture
ferroviarie;
e) le spese relative all'applicazione commerciale di
tecniche, tecnologie o materiali preventivamente testati e approvati, in
particolare la tecnologia dell'informazione dei trasporti;
f) i costi relativi alla formazione del personale e
alla diffusione dei risultati del progetto, nonché i costi delle misure
d'informazione e di comunicazione adottate per rendere noti all'industria dei
trasporti interessata i nuovi servizi di trasporto combinato predisposti.
8. Le imprese ferroviarie che sottoscrivono un accordo
di programma ai sensi del presente articolo si obbligano a tenere evidenza
contabile separata in relazione alle attività oggetto dell'accordo. Le medesime
imprese provvedono, qualora ai fini dell'erogazione dei servizi oggetto
dell'accordo abbiano necessità di avvalersi di servizi prodotti da soggetti
terzi, ad individuare i fornitori dei predetti servizi mediante procedura di
selezione ovvero mediante idonea indagine di mercato.
15. Progetto di autostrada ferroviaria alpina sulla
direttrice Aiton-Orbassano.
1. A valere sulle risorse di cui al comma 7
dell'articolo 38 della legge è finanziato, in via prioritaria, l'accordo di
programma attuativo del progetto sperimentale di
autostrada ferroviaria alpina sulla direttrice Aiton-Orbassano,
in adempimento di quanto definito nel vertice italo-francese
di Périgueux del 27 novembre 2001, ed alle condizioni
e secondo le modalità ivi previste.
16. Norme di prima attuazione.
1. Per le imprese che sottoscrivono l'atto d'obbligo
di cui all'articolo 9, gli incentivi di cui al comma 5 dell'articolo 38 della
legge sono erogati, per i treni-chilometro effettuati dal 1° gennaio 2004 alla
data della stipula dell'atto d'obbligo subordinatamente alla sussistenza di
contratti con le imprese ferroviarie per il relativo servizio nel periodo di
riferimento, nonché alla dimostrazione dei treni completi e dei corrispondenti
treni-chilometro effettivamente realizzati.
2. Per le imprese che non siano in grado di fornire la
dimostrazione di cui al comma 1 relativa ai treni completi e treni-chilometro,
per il periodo dal 1° gennaio 2004 alla data di stipulazione dell'atto
d'obbligo, l'ammissione ai benefìci è limitata al
periodo di riferimento effettivamente considerato dall'atto d'obbligo
sottoscritto.
3. Ai contributi di cui all'articolo 13 sono ammessi
gli investimenti concernenti anche beni acquistati dal 1° gennaio 2004 alla
data di entrata in vigore del presente regolamento, sempreché
risultino rispettate le condizioni e verificati i requisiti stabiliti nel
medesimo articolo 13.
4. Agli incentivi di cui al comma 7 dell'articolo 38
della legge sono ammessi anche i treni-chilometro relativi a progetti
selezionati, ai sensi dell'articolo 14, comma 5, la cui esecuzione abbia già
avuto inizio a partire dal 1° gennaio 2004, sempreché
risultino verificate le condizioni di cui all'articolo 14.
17. Norme finali.
1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
effettua il monitoraggio periodico dei risultati dello sviluppo del trasporto
merci su ferrovia, proponendo correttivi ed innovazioni della manovra di
sostegno al sistema del trasporto ferroviario, anche in relazione alle
previsioni di cui all'articolo 6, comma 1. In caso di rinnovazioni o
integrazioni dei benefìci di cui all'articolo 38,
commi 5 e 7, della legge, il presente regolamento sarà sottoposto ai relativi
adeguamenti.
2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
effettua controlli, anche a campione, sulla veridicità delle autocertificazioni
prodotte e delle informazioni rese dalle imprese e dalle imprese ferroviarie ai
fini dell'assegnazione degli incentivi di cui al presente decreto; a tale fine
il medesimo Ministero può acquisire informazioni presso ogni altra
Amministrazione pubblica, nonché effettuare verifiche, ispezioni e controlli
anche mediante accesso diretto alle sedi delle predette imprese e imprese
ferroviarie, e può altresì acquisire, anche presso terzi, la documentazione
inerente alle attività oggetto di incentivazione. Qualora dall'attività di
controllo, comunque effettuata, sia accertata la non veridicità delle
informazioni prodotte dalle imprese, queste ultime decadono dai benefìci ottenuti, ai sensi di quanto previsto
dall'articolo 75 del decreto del Presidente della Repubblica 28 dicembre 2000,
n. 445, e fermo restando quanto previsto dall'articolo 76 del medesimo decreto
del Presidente della Repubblica.
3. Le disposizioni di cui al presente regolamento,
riferite alle imprese aventi sede in altri Stati dell'Unione europea, si
applicano ove compatibili alle imprese aventi sede in Svizzera, ai sensi di
quanto previsto dall'articolo 2.
