Camera dei deputati

XV LEGISLATURA

 

 

 

SERVIZIO BILANCIO DELLO STATO

SERVIZIO COMMISSIONI

 

Analisi degli effetti finanziari

Schemi di convenzione unica autostradale tra l’ANAS Spa e le concessionarie Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi e Asti-Cuneo       (Atto n. 107)

N. 49 – 19 luglio 2007

 

 

 

La verifica delle relazioni tecniche che corredano i provvedimenti all'esame della Camera e degli effetti finanziari dei provvedimenti privi di relazione tecnica è curata dal Servizio Bilancio dello Stato. La verifica delle disposizioni di copertura, evidenziata da apposita cornice, è curata dalla Segreteria della V Commissione (Bilancio, tesoro e programmazione). L’analisi è svolta a fini istruttori, a supporto delle valutazioni proprie degli organi parlamentari, ed ha lo scopo di segnalare ai deputati, ove ne ricorrano i presupposti, la necessità di acquisire chiarimenti ovvero ulteriori dati e informazioni in merito a specifici aspetti dei testi.

 

 

 

 

 

 

 

 

SERVIZIO BILANCIO DELLO STATO

Tel. 2174 – 9455

 

SERVIZIO COMMISSIONI – Segreteria della V Commissione

Tel 3545 – 3685

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DOC:	107
Natura dell’atto:	Schemi di convenzione
Titolo breve:	Convenzione unica autostradal
Riferimento normativo:	art. 2, commi 82 e 84, del decreto-legge n. 262 del 2006
Relatore per la Commissione bilancio:	Misiani
Gruppo:	Ulivo
Relazione tecnica:	Non presente

 

 

 

 

Alla VIII Commissione	ai sensi dell'articolo 143, comma 4
	(termine per l’esame: 25 luglio 2007)

 

 

 

 

 

INDICE

 

 

Schema di Convenzione unica tra Anas spa e Asti-Cuneo spa.. 3

Schema di convenzione unica tra Cal spa e Società di progetto Brebemi spa.. 7

Schema di convenzione unica tra Cal spa e Pedemontana spa.. 15

PREMESSA

Il DL 262/2006[1] ha modificato la disciplina delle concessioni autostradali prevedendo che in sede di primo aggiornamento o revisione delle convenzioni stipulate prima della data in vigore del provvedimento, le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione fossero inserite in una convenzione unica, avente valore ricognitivo. Il citato decreto legge  definisce inoltre alcune condizioni che devono essere assicurati dalle clausole delle convenzioni e prevede l’acquisizione di alcuni pareri, fra cui quelli resi dalle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Decorso il termine di 30 giorni dalla trasmissione senza che le Commissioni abbiano espresso i pareri di rispettiva competenza, le convenzioni possono essere comunque adottate.

 

Il documento in esame, trasmesso alle camere in attuazione delle disposizioni sopra descritte, concerne tre schemi di convenzione unica autostradale stipulati tra le seguenti società:

a)      Anas spa e Asti-Cuneo spa;

b)     Cal spa[2] e Pedemontana lombarda spa;

c)      Cal spa e Brebemi spa.

Tali convenzioni riguardano la progettazione, la costruzione e l’esercizio di alcuni collegamenti autostradali a pedaggio e utilizzano, per il finanziamento integrale o parziale delle opere, lo strumento del project financing.

Gli schemi di convenzione sono corredati dei pareri resi dal CIPE e dal NARS[3] in conformità con la procedura prevista dalla legislazione vigente.

Costituiscono parte integrante delle convenzioni in esame alcuni allegati - fra cui in particolare i piani economico-finanziari per la realizzazione delle opere – che risultano depositati presso la Commissione di merito. In tale sede è stata altresì depositata una nota di sintesi del Governo volta a fornire alcuni chiarimenti richiesti nel corso del dibattito.

 

Le convenzioni in esame non sono corredate di relazione tecnica.

 

La presente scheda esamina gli schemi di convenzione sopra citati sotto il profilo dei loro possibili riflessi sulla finanza pubblica.

Conseguentemente non sono prese in considerazione in questa sede le clausole di carattere finanziario volte a regolare esclusivamente i rapporti fra soggetti privati nell’ambito del project financing (cfr. ad esempio le clausole relative alla determinazione e all’aggiornamento delle tariffe da pedaggio o ai criteri di remunerazione degli investitori).

 

 

 

ANALISI DEGLI EFFETTI FINANZIARI

 

Schema di Convenzione unica tra Anas spa e Asti-Cuneo spa

La convenzione in esame regola la concessione, già oggetto di una gara europea conclusasi nel 2005, per la progettazione, costruzione ed esercizio del collegamento autostradale a pedaggio tra la città di Asti e quella di Cuneo. La concessione ha durata di 27 anni e 6 mesi, di cui 4 anni per lavori.

Di seguito si sintetizzano brevemente le clausole della convenzione aventi rilievo sotto il profilo della finanza pubblica:

-          nella premessa alla convenzione viene ricordato che la gara alla base della convenzione ha previsto che il soggetto risultato aggiudicatario avrebbe costituito una società di progetto (concessionaria) con un capitale di 200 mln di euro, di cui 70 mln sottoscritto da Anas spa.

La relazione al piano finanziario evidenzia in proposito che il capitale è stato interamente sottoscritto nel 2006 all’atto della costituzione della società di progetto, e versato per il 25% nel mese di marzo 2006. Il versamento dei restanti 150 mln sarà effettuato in relazione alle esigenze della società di progetto;

-          l’art. 3, par. 3.2, lettera c), prevede che il concessionario corrisponda all’Anas l’importo di 12,3 mln di euro circa, oltre alI’IVA e ai contributi previdenziali, a titolo di rimborso delle spese relative ai lotti già realizzati;

-          l’art. 3, par. 3.2, lettera d), prevede, fra l’altro, che il concessionario cofinanzi la realizzazione degli argini in comune di Castagneto, senza specificare la misura di tale cofinanziamento;

-          l’art. 3, par. 3.7 prevede che alla scadenza della concessione il concessionario ceda al concedente “previa corresponsione da parte del subentrante dell’eventuale valore di subentro” tutte le opere realizzate. In apparente contraddizione con tale previsione, è altresì disposto che la cessione avvenga a titolo gratuito e senza alcun compenso per le migliorie eventualmente apportate;

-          l’art. 6 prevede, ai sensi del D.Lgs. 163/2006, la corresponsione da parte dell’Anas di un prezzo pari a 200 mln di euro, IVA esclusa, pari al 20,235% del costo previsto per la realizzazione delle opere di competenza del concessionario. La liquidazione del prezzo sarà effettuata in proporzione (pari al 60%) dei certificati d’acconto compilati in relazione agli stati di avanzamento dei lavori, che verranno inviati al concedente ogni qualvolta risultino pagati almeno 2,5 mln di euro;

-          l’art. 11 stabilisce che il piano finanziario allegato alla convenzione costituisce parte integrante della stessa e stabilisce il relativo aggiornamento in sede di approvazione del progetto definitivo. Detto piano verrà inoltre sottoposto a revisione in presenza di un nuovo programma di investimenti ovvero in presenza di eventi straordinari che determinano un’alterazione dell’equilibrio economico finanziario dello stesso. In sede di aggiornamento del piano economico finanziario si terrà conto degli scostamenti fra ribassi previsti e conseguiti. Il rischio di costruzione è posto a carico del concessionario, salvo fatti non riconducibili a responsabilità dello stesso. Gli oneri di progettazione rimangono a carico del concessionario nel caso in cui il progetto definitivo non venga approvato in sede di conferenza di servizi o dal CIPE;

-          gli artt. 12 e 13 prevedono la corresponsione in favore dell’Anas dei seguenti canoni:

a)      il canone annuo previsto dalla normativa vigente[4], pari al 2,4% dei ricavi netti da pedaggio;

b)     un canone a fronte della gestione dei lotti realizzati dal concedente, pari al 2% dell’ammontare dei proventi da pedaggio e comunque per un importo non inferiore a 1,35 mln a decorrere dall’apertura al traffico dell’intero collegamento autostradale;

c)      un canone per lo svolgimento di attività collaterali, pari al 90% dei relativi proventi.

 

 

La Relazione illustrativa al Piano finanziario allegato alla convenzione evidenzia che quest’ultimo è sostanzialmente conforme a quello posto a base della gara, del quale rappresenta un aggiornamento al solo fine di tenere conto del posticipo dell’inizio concessione, a seguito del prolungarsi della fase procedurale, e della nuova misura del canone di concessione da riconoscere al concedente (2,4%) ai sensi della citata modifica normativa introdotta dalla finanziaria per il 2007. Il piano finanziario continua ad essere redatto a “moneta costante” con riferimento all’anno 2004 e per tutta la durata della concessione.

La nota sintetica depositata dal Governo riassume nel modo seguente le principali variabili finanziarie considerate nel piano finanziario:

 

 

 

Al riguardo appare opportuno acquisire chiarimenti in relazione ai seguenti aspetti problematici.

In via preliminare si segnala che i dati contenuti nella nota sintetica presentata dal Governo non sembrano totalmente in linea con quelli contenuti nel piano economico finanziario allegato alla convenzione: quest’ultimo infatti inserisce la voce relativa agli oneri finanziari capitalizzati fra il costo da finanziare e non fra le fonti di finanziamento[5]. Inoltre il quadro ricostruito nella nota del Governo sembrerebbe evidenziare una non coincidenza fra costo degli interventi da finanziare e totale delle fonti di finanziamento. Su tali aspetti sarebbe opportuno acquisire chiarimenti.

 

Pur considerato che il piano finanziario risulta sostanzialmente conforme a quello precedentemente previsto, e che i finanziamenti a carico dell’Anas ivi previsti risultano già autorizzati a legislazione vigente, appare opportuno che sia chiarito se negli andamenti tendenziali della spesa, sia in termini di competenza economica che di cassa, si sia già tenuto conto del diverso profilo temporale delle erogazioni previsto dal nuovo piano finanziario rispetto al precedente, sia con riferimento al capitale sociale che al contributo in conto capitale. Ciò al fine di verificare l’effettivo impatto dell’operazione sui saldi di fabbisogno e indebitamento netto.

Con riferimento alla previsione di cui all’art. 3, par. 3.7, relativo alle condizioni di retrocessione dei beni oggetto della concessione alla scadenza della stessa, andrebbe inoltre chiarito l’effettivo significato della disposizione il cui tenore, apparentemente contraddittorio, non consente di accertare se la retrocessione stessa sia gratuita o a titolo oneroso. Ove risulti confermata la gratuità della retrocessione, come sembrerebbe evincersi dal piano finanziario che non prevede alcun indennizzo finale a favore del concessionario, sarebbe opportuno che ciò fosse esplicitato anche nel testo della convenzione escludendo espressamente la corresponsione di un valore di subentro a carico dell’Anas alla scadenza della concessione[6].

In ultimo andrebbero fornite informazioni quantitative in merito alle eventuali somme a carico del concessionario previste in favore degli enti territoriali, a titolo di finanziamento delle opere compensative (fra cui la convenzione cita in modo espresso unicamente il comune di Castagneto). Tali importi, qualora erogati in favore di enti soggetti al patto di stabilità interno, consentirebbero a tali enti un più agevole rispetto del tale vincolo.

 

 

Schema di convenzione unica tra Cal spa e Società di progetto Brebemi spa

L’art. 1, comma 979, della legge finanziaria 2007, con riferimento alla realizzazione della Pedemontana Lombarda, nonché dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (cd. Brebemi) e delle tangenziali esterne di Milano, ha previsto che l’ANAS S.p.A. affidi il completamento della progettazione e della relativa attività esecutiva ad un organismo di diritto pubblico costituito in forma societaria e partecipato dalla stessa società e dalla Regione Lombardia.

A tal fine, in data 19 febbraio 2007, è stata istituita la Società Concessioni Autostradali Lombarde Spa, controllata pariteticamente da Anas spa e Infrastrutture Lombarde spa, a sua volta controllata integralmente dalla regione Lombardia. Tale società è subentrata all’ANAS nelle funzioni di soggetto concedente nelle concessioni relative alle autostrade di interesse strategico della regione.

 

La convenzione in esame regola la concessione per la progettazione, costruzione ed esercizio del collegamento autostradale a pedaggio tra la città di Brescia e quella di Milano[7]. La concessione ha durata di 19 anni e 6 mesi, decorrenti dalla data di entrata in esercizio del collegamento autostradale.

Di seguito si richiamano brevemente le clausole della convenzione e della premessa[8] aventi rilievo sotto il profilo della finanza pubblica.

In primo luogo la premessa ricostruisce sinteticamente la cronologia delle vicende che hanno interessato le opere oggetto della convenzione[9]. In particolare viene ricordato che il collegamento autostradale in questione è già stato oggetto di apposta procedura di gara europea che prevedeva il finanziamento integrale dell’opera in regime di project financing. La società Brebemi spa, dichiarata aggiudicataria in data 10 giugno 2003, ha conseguentemente stipulato con Anas spa, la convenzione di concessione[10] che regolava i rapporti tra le parti sulla base del progetto preliminare e del correlato piano economico finanziario posto a base della gara. Il progetto preliminare del collegamento è stato successivamente sottoposto alla procedura prevista dalla legge obiettivo, nell’ambito della quale sono state previste prescrizioni e condizioni che hanno determinato l’incremento dei costi inizialmente previsti[11]. In data 29 luglio 2005 il CIPE ha approvato il progetto preliminare con le suddette prescrizioni, da recepire in sede di redazione del progetto definitivo, e ha fissato il nuovo limite di spesa dell’intervento in 1.580 milioni di euro, prevedendo altresì che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con la Regione Lombardia, sottoponesse al Comitato stesso una relazione istruttoria che esponesse dettagliatamente le categorie dei sovraccosti. Nella successiva riunione del 2 dicembre 2005 il CIPE ha preso atto dell’istruttoria nel frattempo predisposta e ha confermato il limite di spesa di 1580 milioni di euro, demandando ad ANAS la redazione di un piano economico finanziario contenente le misure atte a fronteggiare il maggior costo dell’intervento.

La citata premessa considera inoltre le seguenti assunzioni specificamente riferibili allo schema di finanziamento delle opere oggetto della convenzione:

-          specifica che le opere integrate, relative alle interferenze con la linea ferroviaria AV/AC, ammontano a 350 milioni di euro il cui finanziamento è ripartito per il 50% a carico del concessionario e per la restante parte a carico di RFI spa (lettera V);

-          evidenzia che il concedente e il concessionario sono addivenuti alla definizione di una soluzione tecnico finanziaria che prevede un costo del collegamento autostradale pari a 1.511 milioni di euro (inferiore al limite di spesa di 1.580 mln di euro fissato dal CIPE), cui devono aggiungersi i 175 mln di euro posti a carico di RFI. Il riequilibrio del piano economico finanziario del concessionario è attuato sulla base dei seguenti elementi:

o       incremento delle tariffe di pedaggio fino al 60% di quelle di gara;

o       ammortamento parziale dei beni e previsione di un valore di subentro a favore del concessionario alla scadenza della concessione da parte del subentrante;

o       adeguamento dei tempi per la progettazione e la costruzione del collegamento autostradale;

o       pagamento da parte di RFI della quota a suo carico dei costi per la realizzazione delle opere integrate (lettera W);

-          asserisce che gli importi dei lavori complementari risultano contenuti nei limiti di cui all’art. 147 del D.Lgs. n. 163/2006[12] e possono pertanto essere affidati al concessionario mediante la convenzione in esame (lettera X);

-          prevede che il Ministero delle infrastrutture assicuri la copertura finanziaria delle opere integrate relativamente all’importo a carico di RFI. I rapporti tra concedente, RFI e concessionario verranno disciplinati in un apposto atto che definirà le modalità di erogazione degli importi a carico di RFI in favore del concessionario, incaricato della relativa esecuzione e gestione (lettera DD);

-          infine evidenzia il subentro della società Cal spa  all’ANAS in qualità di soggetto concedente (lettere EE ed FF).

 

Il testo della convenzione contiene inoltre le seguenti clausole rilevanti sotto il profilo della finanza pubblica.

 

Art 3, par. 3.7 e art. 5 - Successione tra il subentrante e il concedente.

L’art. 3, par. 3.7 prevede che alla scadenza della concessione il concessionario ceda al concedente “previa corresponsione da parte del subentrante dell’eventuale valore di subentro” tutte le opere realizzate. In apparente contraddizione con tale previsione, è altresì disposto che la cessione avvenga a titolo gratuito e senza alcun compenso per le migliorie eventualmente apportate.

L’art. 5 prevede che, alla scadenza del periodo di durata della concessione, il concessionario resta obbligato a proseguire nella gestione fino al trasferimento della stessa da parte di un soggetto subentrante il quale è tenuto a corrispondere al concessionario un indennizzo pari al costo storico dei beni reversibili non ancora ammortizzati, risultanti dal bilancio di fine concessione. Ai fini dell’affidamento della nuova concessione il concedente deve avviare le procedure di gara con congruo anticipo in modo da evitare soluzione di continuità nell’esercizio del collegamento autostradale. Qualora il subentro del nuovo concessionario non si sia perfezionato entro 24 mesi dalla scadenza della presente concessione a detto subentro provvederà il concedente con corresponsione a suo carico dell’”eventuale” indennizzo.

 

Art. 6 – Garanzie

La clausola in esame prevede che il concessionario integri l’importo della fideiussione originariamente rilasciata al fine di tenere conto dell’aumento intervenuto nel costo dell’investimento. L’importo della fideiussione integrativa è lasciato in bianco.

 

Art. 11 – Piano finanziario

La clausola in esame dispone che il piano finanziario allegato alla convenzione costituisce parte integrante della stessa e prevede il relativo aggiornamento in sede di approvazione del progetto definitivo. Detto piano verrà inoltre sottoposto a revisione in presenza di un nuovo programma di investimenti ovvero in presenza di eventi straordinari che determinano un’alterazione dell’equilibrio economico finanziario dello stesso. In sede di aggiornamento del piano economico finanziario si terrà conto degli scostamenti fra ribassi previsti e conseguiti. Il rischio di costruzione è posto a carico del concessionario, salvo fatti non riconducibili a responsabilità dello stesso. Gli oneri di progettazione rimangono a carico del concessionario nel caso in cui il progetto definitivo non venga approvato in sede di conferenza di servizi o dal CIPE.

E’ inoltre previsto che le parti verifichino la possibilità di prevedere, all’inizio di ciascun periodo regolatorio, la parziale destinazione degli eventuali extraprofitti a riduzione del valore di subentro.

 

Artt. 12 e 13 - Canoni di concessione

Tali clausole prevedono la corresponsione in favore di Cal spa dei seguenti canoni:

o       il canone annuo previsto dalla normativa vigente, pari al 2,4% dei ricavi netti da pedaggio;

o       un canone per lo svolgimento di attività collaterali, pari al 40% dei relativi proventi.

 

Art. 21 bis – Tangenziale est esterna di Milano (TEM)

Tale clausola, in considerazione della necessità, evidenziata anche dal CIPE[13], che l’arco di TEM sia completato ed aperto al traffico entro la data di entrata in esercizio del collegamento autostradale oggetto della convenzione, attribuisce al concedente la facoltà di affidare al concessionario la progettazione, la realizzazione e la gestione del suddetto arco di TEM, sino alla data del subentro delle concessionaria del sistema tangenziale, con conseguente riequilibrio del piano economico finanziario.

Qualora alla data di approvazione del progetto definitivo del collevamento autostradale la convenzione avente ad oggetto la concessione della TEM non sia stata ancora sottoscritta, il concedente valuterà se affidare al concessionario il suddetto arco di TEM.

 

Art. 28 – Facoltà del concessionario

Tra le clausole previste nell’articolo in esame rileva sotto il profilo finanziario la facoltà di prestare agli enti finanziatori le garanzie necessarie, fra cui il pegno, l’ipoteca, previa autorizzazione del concedente. Si prevede che tale autorizzazione non potrà essere irragionevolmente negata.

 

 

Il piano finanziario della convenzione, facente parte integrante della stessa, evidenzia le seguenti variabili finanziarie:

dati in migliaia di euro

 

 

E’ inoltre previsto che l’indennizzo finale, corrispondente all’importo degli investimenti non ammortizzato, ammonti a 920,259 milioni di euro.

 Il piano economico e finanziario è stato sviluppato senza applicare alcuna indicizzazione.

Il piano mette inoltre a raffronto i costi attualmente considerati con quelli originari, evidenziando l’importo degli extra costi:

dati in migliaia di euro

	COSTO INSERITO NEL PEF		COSTO ORIGIN.		EXTRA COSTI		Compensaz extra legge az. agric. NON INCLUSE
			(ribasso  25%)		(ribasso 13,97%)
Lavori
Lavori a base d'asta	1.167.058		650.512		516.546
Oneri sicurezza  (2,5%)	12.914				12.914
Ribasso	-232.985		-162.628		-70.357
Opere  al netto del ribasso d'asta	934.073		487.884		446.189
Somme a disposizione
Sottoservizi	85.285		44.989		40.296
Espropri ed indennizzi	172.841		84.898		122.878		-34.935
Imprevisti (5%)	25.827				25.827
Spese generali (10%=	128.838		61.777		67.061
Altre Spese	15.554				15.554
Somme a disposizione	428.345		191.664		271.616		-34.935
TOTALE al lordo del ribasso	1.595.403		842.176		788.162		-34.935
TOTALE al netto ribasso	1.362.418		679.548		717.805		-34.935
Detrazione 50% Opere integrate TAV	-157.865				-157.865
Importo Complessivo Netto	1.204.353		679.348		559.948		-34.935

 

 

Al riguardo appare necessario acquisire, in via preliminare, chiarimenti in merito ai seguenti profili di rischio, connessi alla compatibilità della convenzione in esame con la normativa nazionale e comunitaria, che potrebbero determinare l’insorgenza di eventuali riflessi negativi per la finanza pubblica, non considerati nell’ambito del Piano economico e finanziario.

Un primo profilo attiene alla necessità di acquisire elementi a suffragio dell’affermazione contenuta nella premessa[14] secondo la quale gli importi dei lavori complementari risultano contenuti nei limiti del 50 per cento degli importi previsti in sede di gara e possono pertanto essere affidati al concessionario mediante la convenzione in esame, senza procedere ad una nuova procedura di affidamento. Tale affermazione non trova un riscontro immediato nel riquadro del piano economico finanziario, sopra riportato, che pone a raffronto gli importi iniziali e quelli finali delle opere oggetto di affidamento.

Chiarimenti andrebbero acquisiti anche in relazione alla clausola[15] che prevede l’affidamento diretto temporaneo e il possibile affidamento diretto definitivo della realizzazione dell’arco di TEM al concessionario della presente convenzione, senza procedere ad apposita procedura di evidenza pubblica.

I chiarimenti riferiti ad entrambi i predetti profili appaiono necessari al fine di valutare il rischio di eventuali contenziosi che potrebbero essere promossi dalle imprese concorrenti, con conseguenti oneri per i soggetti pubblici interessati. 

 

Un ulteriore profilo attiene alla necessità di acquisire assicurazione che l’operazione in questione non si presti a eventuali rilievi in sede comunitaria connessi alla previsione di un indennizzo a fine concessione a favore del concessionario. In particolare andrebbe valutato se la clausola che prevede che, nel caso di mancato subentro di un nuovo concessionario individuato con procedura di evidenza pubblica, il suddetto indennizzo sia corrisposto a carico del soggetto concedente, possa eventualmente essere interpretata, in sede europea, nel senso di assimilarla ad una prestazione di garanzia a carico di un soggetto sostanzialmente pubblico[16], con conseguenti eventuali effetti negativi in termini di debito e di deficit.

Infatti, ove dovesse prevalere la predetta interpretazione, la quota del finanziamento corrispondente all’indennizzo finale potrebbe rischiare di essere riclassificata come debito pubblico, con conseguente possibile riclassificazione come spesa pubblica anche di una proporzionale quota della spesa complessiva per la realizzazione dell’opera. Quest’ultimo effetto determinerebbe ripercussioni sui livelli di deficit.

 

Con riferimento al tenore letterale, apparentemente contraddittorio, delle disposizioni che regolano la corresponsione del suddetto indennizzo[17] si segnala inoltre la necessità di un coordinamento normativo.

 

Ulteriori chiarimenti andrebbero inoltre forniti con riferimento ai riflessi finanziari di alcune clausole della convenzione e della relativa premessa. In particolare andrebbe chiarito quale sia la forma di copertura della quota di spesa prevista a carico di RFI che, secondo la clausola DD della premessa, sarà assicurata dal Ministero delle infrastrutture.

 

Andrebbero inoltre chiariti i riflessi finanziari conseguenti al subentro della società CAL spa all’ANAS in funzione di soggetto concedente. A titolo esemplificativo si segnala che ciò comporterà, fra l’altro, il subentro di tale soggetto nella percezione degli introiti derivanti dai canoni di concessione, con il conseguente venir meno del corrispondente afflusso di entrate per l’ANAS[18].

 

Infine andrebbe chiarito se la previsione della facoltà del concessionario di prevedere ipoteche sui beni oggetto della concessione possa di fatto trasferire in parte, il rischio d’impresa sul soggetto concedente (al quale è preclusa fra l’altro la possibilità di negare “irragionevolmente” la relativa autorizzazione). Infatti qualora il concessionario si trovasse nell’impossibilità di far fronte agli impegni finanziari assunti con i soggetti finanziatori questi ultimi si rivarrebbero su beni di proprietà del concedente.

 

 

Schema di convenzione unica tra Cal spa e Pedemontana spa

Come già precedentemente ricordato, l’art. 1, comma 979, della legge finanziaria 2007, con riferimento alla realizzazione della Pedemontana Lombarda, nonché dell’autostrada Brescia-Bergamo-Milano (cd. Brebemi) e delle tangenziali esterne di Milano, ha previsto che l’ANAS S.p.A. possa affidare il completamento della progettazione e della relativa attività esecutiva ad un organismo di diritto pubblico costituito in forma societaria e partecipato dalla stessa società e dalla Regione Lombardia. A tal fine, in data 19 febbraio 2007, è stata istituita la Società Concessioni Autostradali Lombarde Spa, controllata pariteticamente da Anas spa e Infrastrutture Lombarde spa, a sua volta controllata integralmente dalla regione Lombardia. Tale società è subentrata all’ANAS nelle funzioni di soggetto concedente nelle concessioni relative alle autostrade di interesse strategico della regione.

Il medesimo comma 979 della finanziaria ha, inoltre, disposto tre contributi quindicennali per il triennio 2007-2009, per complessivi 80 milioni di euro (10 milioni a decorrere dall’anno 2007, 30 milioni a decorrere dal 2008 e 40 milioni a decorrere dal 2009) al fine di assicurare il concorso dello Stato al completamento della realizzazione delle opere infrastrutturali della Pedemontana lombarda.

 

La convenzione in esame regola la concessione per la progettazione costruzione ed esercizio del collegamento autostradale a pedaggio Pedemontana lombarda[19].

La durata della concessione è prevista in 30 anni che decorrono dalla data definitiva di entrata in esercizio dell’intera autostrada.

Di seguito si sintetizzano brevemente le clausole della convenzione aventi rilievo sotto il profilo della finanza pubblica.

In primo luogo la premessa ricostruisce sinteticamente la cronologia delle vicende che hanno interessato le opere oggetto della convenzione. In particolare viene ricordato che la costruzione e l’esercizio del collegamento autostradale in questione fu già affidato in concessione nel 1990 alla società Autostrada Pedemontana Lombarda spa.

Più recentemente , nel 2006, il CIPE ha approvato, con prescrizioni, il progetto preliminare, fissando altresì il limite di spesa in 4.666,5 mln di euro.

A seguito dei mutamenti normativi intervenuti[20], si rende necessario procedere all’aggiornamento del piano economico finanziario e dell’elenco delle opere e lavori.

 

Art 3, par. 3.7 e art. 5 - Successione tra il subentrante e il concedente.

L’art. 3, par. 3.7 prevede che alla scadenza della concessione il concessionario ceda al concedente, previa corresponsione da parte del subentrante del valore di indennizzo di cui all’art. 5, tutte le opere realizzate e le relative pertinenze, ivi comprese le opere ricevute in gestione dal concedente, senza alcun compenso per le migliorie eventualmente apportate.

L’art. 5 prevede che alla scadenza del periodo di durata della concessione il concessionario resta obbligato a proseguire nella gestione fino al trasferimento della stessa da parte di un soggetto subentrante il quale è tenuto a corrispondere al concessionario un indennizzo pari al costo storico dei beni reversibili non ancora ammortizzati, risultanti dal bilancio di fine concessione. Ai fini dell’affidamento della nuova concessione al subantrante il concedente deve avviare le procedure di gara con congruo anticipo in modo da evitare soluzione di continuità nell’esercizio del collegamento autostradale. Qualora il subentro del nuovo concessionario non si sia perfezionato entro 24 mesi dalla scadenza della presente concessione a detto subentro provvederà in concedente con corresponsione a suo carico dell’indennizzo.

 

Art. 7 – Contributo pubblico

La clausola in esame elenca le fonti di finanziamento pubblico[21] incluse nel piano finanziario per complessivi 1028,06 mln. La liquidazione del prezzo sarà effettuata in relazione ai certificati d’acconto compilati in relazione agli stati di avanzamento dei lavori, che verranno inviati al concedente ogni qualvolta risultino pagati almeno 50 mln di euro, ridotti a 20 nella fase precedente l’avvio dei lavori. La misura dell’erogazione, nel limite complessivo degli stanziamenti previsti, sarà conforme a quanto indicato nel piano finanziario.

 

Art. 11 – Piano finanziario

La clausola in esame dispone che il piano finanziario allegato alla convenzione costituisce parte integrante della stessa e prevede il relativo aggiornamento in sede di approvazione del progetto definitivo. Detto piano verrà inoltre sottoposto a revisione in presenza di un nuovo programma di investimenti ovvero in presenza di eventi straordinari che determinano un’alterazione dell’equilibrio economico finanziario dello stesso. In sede di aggiornamento del piano economico finanziario si terrà conto degli scostamenti fra ribassi previsti e conseguiti. Il rischio di costruzione è posto a carico del concessionario, salvo fatti non riconducibili a responsabilità dello stesso. Gli oneri di progettazione rimangono a carico del concessionario nel caso in cui il progetto definitivo non venga approvato in sede di conferenza di servizi o dal CIPE.

 

Artt. 12 e 13 - Canoni di concessione

Tali clausole prevedono la corresponsione in favore di Cal spa dei seguenti canoni:

o          il canone annuo previsto dalla normativa vigente, pari al 2,4% dei ricavi netti da pedaggio;

o          un canone per lo svolgimento di attività collaterali, pari al 40% dei relativi proventi.

 

Art. 28 – Facoltà del concessionario

Tra le clausole previste nell’art. in esame rileva sotto il profilo finanziario la facoltà di prestare agli enti finanziatori le garanzie necessarie, fra cui il pegno, l’ipoteca, previa autorizzazione del concedente. Si prevede che tale autorizzazione non potrà essere irragionevolmente negata.

 

Il piano finanziario della convenzione, facente parte integrante della stessa, evidenzia le seguenti variabili finanziarie:

dati in migliaia di euro

IMPIEGHI			FONTI
INVESTIMENTI DIRETTI			FONTI ESTERNE
lavori	3.483.505	84,7%	Finanziamento a lungo termine	2.162.883	52,6%
Costi di consulenza e strutturaz. finanz.	44.576	1,1%	finanziamento Iva	193.449	4,7%
Beni non reversibili	1.200	0,0%
Totale Investimenti diretti	3.529.281	85,8%	Totale Fonti Esterne	2.356.332	57,3%
INVESTIMENTI INDIRETTI			FONTI INTERNE E CONTRIBUTI
Oneri finanziari su finanziamenti	361.535	8,8%	Mezzi propri	513.738	12,5%
Iva al netto dei rimborsi	193.449	4,7%	Contributi	1.245.000	30,3%
Commiss. linee di firma, imposta sost., ecc.	52.381	1,3%
Variaz. Capitale circol. Netto oper/autof	-21.557	-0,5%
Totale Investimenti indiretti	585.789	14,2%		1.758.738	42,7%
TOTALE INVESTIMENTI	4.115.070	100%	TOTALE FONTI	4.115.070	100,0%

 

E’ inoltre previsto che l’indennizzo finale, corrispondente all’importo degli investimenti non ammortizzato, ammonti a 1.315,824  milioni di euro.

 Il piano economico e finanziario è stato sviluppato, come previsto dallo schema ministeriale del piano, senza applicare alcuna indicizzazione, per cui le grandezze riportate devono intendersi espresse in valori reali.

Sotto il profilo fiscale si assume l’ipotesi, richiesta dal concedente, che il contributo pubblico sia esente da IVA.

 

Al riguardo, analogamente a quanto già osservato con riferimento alla convenzione relativa alla Brebemi spa, appare necessario acquisire, in via preliminare, chiarimenti in merito al seguente profilo di rischio, connesso alla compatibilità della convenzione in esame con i criteri contabili stabiliti in sede europea, con particolare riferimento alla previsione di un indennizzo a fine concessione a favore del concessionario.

Sempre in analogia con quanto osservato con riferimento alla Brebemi spa, andrebbero acquisiti chiarimenti in merito:

- ai riflessi finanziari conseguenti al subentro della società CAL spa all’ANAS in funzione di soggetto concedente;

- agli eventuali riflessi negativi derivanti dalla previsione della facoltà del concessionario di prevedere ipoteche sui beni oggetto della concessione

Sugli aspetti sopra menzionati si rinvia alle osservazioni formulate con riferimento alla convenzione relativa alla Brebemi spa [22].

Andrebbero inoltre forniti chiarimenti sui seguenti ulteriori aspetti:

- andrebbe confermata l’ipotesi, assunta dal piano finanziario su richiesta del concedente, secondo la quale i contributi pubblici incassati sono esenti da Iva.

Tale esenzione non è esplicitamente prevista nella convenzione che invece considera tali contributi come pagamento di una parte del prezzo dell’opera (cfr. par. 7.2).

Trattandosi di IVA detraibile non ne deriverebbero conseguenze sul gettito (salvo l’effetto dovuto agli sfasamenti temporali fra il relativo versamento e rimborso), ma potrebbe determinare problemi di liquidità in capo al soggetto concedente e ai relativi soci;

- andrebbe fornito un chiarimento sulla somma complessiva dei contributi pubblici previsti dalla normativa vigente; infatti mentre l’art. 7 della convenzione elenca tali contributi per un importo complessivo pari a 1.028,06 mln, il piano finanziario indica tale ammontare in 1.245 mln;

- da ultimo, analogamente a quanto osservato con riferimento alla convenzione relativa al collegamento Asti-Cuneo, andrebbe chiarito se negli andamenti tendenziali della spesa, sia in termini di competenza economica che di cassa, si sia tenuto conto del profilo temporale delle erogazioni dei contributi pubblici previsto dal nuovo piano finanziario sulla base degli stati di avanzamento lavori. Ciò al fine di verificare i conseguenti riflessi sui saldi di fabbisogno e indebitamento.