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File: Am0118.doc

 

 

INDICE

Scheda di sintesi

Dati identificativi3

Presupposti normativi6

Contenuto  8

Appendice

Il quadro normativo  27

§      La disciplina delle concessioni autostradali27

§      L’introduzione dello strumento della convenzione unica  28

§      Le Direttive CIPE n. 1/2007 e n. 39/2007 di regolazione economica del settore autostradale  30

§      Schema di convenzione unica autostradale tra l'ANAS S.p.A. e la Società autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A. n. 188  35

§      Schema di convenzione unica autostradale tra l'ANAS S.p.A. Società delle autostrade di Venezia e Padova S.p.A. n. 189  35

Normativa di riferimento

§      L. 23 dicembre 1992 n. 498 Interventi urgenti in materia di finanza pubblica. (art. 11)149

§      Del.CIPE 20 dicembre 1996 Direttive per la revisione delle tariffe autostradali.151

§      D.L. 8 luglio 2002 n. 138 Interventi urgenti in materia tributaria, di privatizzazioni, di contenimento della spesa farmaceutica e per il sostegno dell'economia anche nelle aree svantaggiate. (art. 7)157

§      D.L. 3 ottobre 2006 n. 262 Disposizioni urgenti in materia tributaria e finanziaria. (Art. 2 commi 82-89)161

§      Del.CIPE 26 gennaio 2007 n. 1 Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale. (Deliberazione n. 1/07).165

§      Del.CIPE 15 giugno 2007, n. 39 Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale. (Deliberazione n. 39/2007).173

Documentazione allegata

§      Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Convenzione di concessione tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l’ANAS S.p.a. 19 dicembre 2002]183

 

 

Scheda di sintesi

per l’istruttoria legislativa

 

 

 

 

 

 

 

I tre schemi di convenzione unica in esame sono stati trasmessi per il parere sulla base del combinato disposto dei commi 82 e 84 dell’articolo 2 del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262 (convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286), come modificato dall’art. 1, comma 1030, della legge finanziaria 2007 (legge 27 dicembre 2006, n. 296).

 

Il comma 82 l’introduce lo strumento della “convenzione unica” cui dovranno conformarsi le attuali convenzioni autostradali alla prima revisione futura o in occasione dell’aggiornamento del piano finanziario, che sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonché tutti i relativi atti aggiuntivi, e ha valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione. Essa deve perfezionarsi entro un anno dalla data di scadenza dell’aggiornamento periodico ovvero da quella in cui si creano i presupposti per la revisione della convenzione. Spetta al Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, il compito di assicurare che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite nella convenzione unica.

 

Il comma 84 disciplina la procedura per il perfezionamento della convenzione unica, prevedendo:

§         la redazione dello schema di convenzione, sentito il Nucleo di consulenza per l'Attuazione delle linee guida per la Regolazione dei Servizi di pubblica utilità (NARS);

§         il successivo esame del CIPE, delineando anche un’ipotesi di silenzio assenso nel caso di mancata deliberazione entro quarantacinque giorni dalla richiesta di iscrizione all’ordine del giorno;

§         la successiva trasmissione degli schemi di convenzione, unitamente alle eventuali osservazioni del CIPE, alle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario.

 

Il parere di queste ultime è reso entro nel termine di trenta giorni dalla trasmissione, decorso il quale le convenzioni possono comunque essere adottate.

 

Nel merito, l’esame da parte del CIPE è volto anche a verificare l’attuazione degli obiettivi di cui al comma 83, che, con riferimento al contenuto delle clausole della convenzione unica, individua gli obiettivi in funzione dei quali tali clausole sono adeguate.

Tale disposizione, in particolare, pone obiettivi specifici dell’adeguamento (lettere a-i, sulle quali, cfr. l’appendice); essa, inoltre, fa più generale riferimento alla finalità di maggiore trasparenza del rapporto concessorio, al perseguimento degli interessi generali connessi all'approntamento delle infrastrutture e alla gestione del servizio secondo adeguati livelli di sicurezza, di efficienza e di qualità e in condizioni di economicità e di redditività, al rispetto dei princìpi comunitari e delle eventuali direttive del CIPE.

Con riferimento a tale ultimo profilo, si richiama la delibera CIPE del 26 gennaio 2007, n. 1, che ha approvato la «Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale». Tale direttiva prevede modalità e criteri omogenei per la redazione delle convenzioni, specifica le modalità applicative del sistema tariffario nel settore autostradale, prevede la remunerazione degli investimenti dei concessionari in proporzione all’effettivo stato di avanzamento del progetto, e disciplina l’aggiornamento del piano economico finanziario al termine di un periodo quinquennale. La successiva delibera CIPE 15 giugno 2007, n. 39, ha sostituito integralmente la delibera n. 1 del 2007 ed il documento tecnico alla stessa allegato, definendo in termini più precisi il suo ambito di applicazione e per il resto confermando sostanzialmente le disposizioni della precedente direttiva.

 

Si ricorda infine che sono stati già trasmessi nel mese di giugno 2007 tre schemi di convenzione unica autostradale tra l'ANAS Spa e le concessionarie Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi. e Asti-Cuneo, sui quali la Commissione VIII ha espresso il proprio favorevole con condizione in data 18 luglio 2007.

Successivamente sono state emanate le relative delibere CIPE di approvazione degli schemi di convenzione:

§         deliberazione 4 ottobre 2007, n. 110 “Schema di convenzione unica tra ANAS S.p.a. e Società di progetto Autostrada Asti-Cuneo S.p.a.”[1];

§         deliberazione 4 ottobre 2007, 108 “Schema di convenzione unica tra Concessioni Autostradali Lombarde S.p.a. e Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.a.[2];

§         deliberazione 4 ottobre 2007, n. 109 “Schema di convenzione unica tra concessioni Autostradali Lombarde S.p.a. e società di progetto BRE.BE.MI. S.p.a.[3].

 

Ciascuno dei tre atti del Governo in esame consta:

§         dello schema di convenzione, corredato di alcuni allegati che ne costituiscono parte integrante. Tra questi, si segnalano i piani economico-finanziari per la realizzazione delle opere;

§         del parere espresso dal CIPE.

A differenza degli schemi di convenzione su cui la Commissione è stata chiamata in precedenza a esprimere il parere (rispettivamente con le concessionarie Pedemontana lombarda, Bre.Be.Mi. e Asti-Cuneo), il parere del Nucleo di consulenza per l’attuazione delle linee guida sulla regolazione dei servizi di pubblica utilità non è stato allegato (ma è soltanto richiamato nel parere del CIPE). Si osserva tuttavia che il sopra richiamato articolo 2, comma 84, del decreto-legge n. 262 del 2006 prescrive la trasmissione degli schemi di convenzione esclusivamente con le osservazioni del CIPE.

Atto del Governo n. 187 – Schema di convenzione tra Anas Spa e Società autocamionale della CISA Spa

Lo schema di convenzione disciplina il rapporto tra Anas Spa (concedente) e la Società autocamionale della CISA Spa (concessionario) per la costruzione ed esercizio dell'autostrada A15 Parma-La Spezia (km 101) con prolungamento per Mantova-Nogarole Rocca (km 83). Tale collegamento si compone di due tronchi per complessivi 184 km.

Il prolungamento per Mantova è suddiviso, a sua volta, in due tratte funzionali:

§         da Parma all'autostrada regionale Cremona - Mantova (compresa la parte in comune);

§         dall'Autostrada regionale Cremona-Mantova a Nogarole Rocca.

 

Lo schema di convenzione riguarda anche la progettazione ed esecuzione di una serie di interventi di adeguamento della viabilità e per la sicurezza del traffico, che sono indicati dettagliatamente nell’art. 2 dello schema di convenzione in esame.

 

Si ricorda che la costruzione del Raccordo autostradale di collegamento tra l’autostrada A15 Parma-La Spezia (località Fontevivo) e l’autostrada A22 Brennero - Modena (località Nogarole Rocca) rientra tra le opere della legge n. 443 del 2001 (cd. legge obiettivo). L’intervento ha uno sviluppo complessivo di circa km 84,350 (di cui km 2,886 di adeguamento dell’attuale tracciato dell’autostrada A15, a sud dell’intersezione con la A1, e km 81,464 di nuova realizzazione), che interessa per il 18,6% l’ Emilia Romagna, per il 62,1% la Lombardia e per il 19,3% il Veneto.

Il CIPE, con deliberazione n. 94 del 20 dicembre 2004, ha approvato con prescrizioni e raccomandazioni, il relativo progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale; successivamente con la deliberazione n. 132 del 9 maggio 2006, ha formulato una valutazione positiva sul progetto definitivo «Raccordo autostradale della Cisa A15 - Autostrada del Brennero A22 Fontevivo (Parma)-Nogarole Rocca (Verona)» precisando che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a sottoporre al CIPE, per un costo di 1.826,470 Meuro a totale carico della Società concessionaria Autocamionale della Cisa.

L’Allegato infrastrutture al DPEF 2008-2012 ha confermato tale opera tra quelle strategiche prioritarie, indicandone l’avvio entro il 2012 ed un costo complessivo di 1809,65 Meuro, interamente a carico di privati. Come indicato nel documento Infrastrutture prioritarie redatto dal Ministero delle infrastrutture lo scorso novembre – in base al nuovo piano economico-finanziario approvato dal Consiglio di amministrazione dell’ANAS il 20 febbraio 2006 – viene azzerato il contributo a carico dello Stato, a fronte di incrementi tariffari annui del 6,9% nel periodo 2007-2016 e con un’estensione della durata dello stesso piano al 2056.

 

La scadenza della concessione è fissata al 31 dicembre 2031 (art. 4.1). Alla scadenza del periodo di durata della concessione, il Concessionario provvede al trasferimento in proprietà al Concedente dell'autostrada assentita in concessione nonché delle relative pertinenze, a titolo gratuito ed in ottimo stato di conservazione (art. 4.3). A tal fine, il concedente, un anno prima della scadenza, effettua tutte le verifiche necessarie a valutare lo stato complessivo dell'infrastruttura ed ordina, eventualmente, i necessari ripristini e le occorrenti modificazioni. La mancata osservanza di tali obblighi determina la decadenza di diritto dalla concessione, con spese a carico di quest'ultimo e con risarcimento dei danni e con l'irrogazione delle sanzioni previste dall’art. 25 (art. 4.4). Lo schema di convenzione disciplina, inoltre, le garanzie che il concessionario è obbligato a costituire a favore del concedente (articolo 6), la responsabilità verso terzi (articolo 7) e i poteri del concedente (articolo 8), la decadenza della concessione nei casi di inadempimento del concessionario contemplati dall’articolo 9. La Sezione II disciplina quindi i profili di carattere economico, finanziario e patrimoniale e i criteri per il calcolo delle tariffe di pedaggio e per l’adeguamento annuale delle tariffe. A tal fine, gli articoli 14 e 15 rinviano alla sopra richiamata delibera CIPE del 26 gennaio 2007, n. 1 e successive modificazioni.

 

Posto che la delibera CIPE 15 giugno 2007, n. 39 ha integralmente sostituito la delibera n. 1 del 2007 ed il documento tecnico alla stessa allegato, sarebbe più corretto fare riferimento a tale ultima delibera piuttosto che alla delibera n. 1 del 2007 e successive modificazioni e integrazioni.

 

Il suddetto piano, che ha una durata al 31 dicembre 2056, indica un costo per la realizzazione delle opere pari a 2.040 milioni di euro (1.810 milioni di euro, al netto di 22 milioni di euro già realizzati al 31 dicembre 2006, per la tratta Parma - Nogarole Rocca e 230 milioni di euro per la tratta Parma-La Spezia). Come osserva il CIPE nel parere del 15 giugno 2007, n. 40 (su cui infra), non è precisato, nello schema di convenzione, se tale costo è pari al lordo o al netto del presumibile ribasso d'asta.

Il piano finanziario prevede, inoltre, il completo ammortamento dei costo delle opere entro la data indicata del 31 dicembre 2056 e, alla scadenza della concessione, un valore di subentro pari a 1.569,546 milioni di euro.

Per quanto riguarda i canoni, il piano finanziario quantifica l’entità del canone di concessione annuo (che il concessionario è tenuto a corrispondere ai sensi dell’articolo 12) nella misura del 2,4% dei proventi da pedaggio.

L’art. 13 dello schema di convenzione – in relazione alle nuove attività accessorie collegate all’utilizzo delle aree a pertinenze autostradali (ivi comprese quelle relative allo sfruttamento commerciale di reti di telecomunicazioni) il cui svolgimento può essere accordato dal concedente al concessionario – provvede direttamente a quantificare il canone per attività collaterali nel 20% dei proventi di competenza di ciascun anno.

 

Si richiamano, infine, gli allegati allo schema di convenzione, in base all’art. 2.3, costituiscono parte integrante della convenzione stessa. Essi sono i seguenti:

A)    Tariffe di pedaggio;

B)    Indicatore X;

C)    Indicatori di qualità;

D)    Aggiornamento tariffario;

E)    il già richiamato Piano finanziario;

F)    Classificazione interventi di ordinaria manutenzione;

G)    Aree di Servizio;

H)    Elementi informativi minimi per le stime di traffico ai sensi della direttiva CIPE n. 1/2007 e s.m.i.;

I)     Dichiarazione di cui all'articolo 5, comma 6, della direttiva ministeriale 283/98;

J)     Elenco elaborati del Progetto Definitivo. II Progetto Definitivo degli interventi approvato dal CIPE con delibera n. 132/2006, e le relative prescrizioni e raccomandazioni, pur non materialmente allegati alla Convenzione, costituiscono parte integrante della stessa;

K)    Elenco e descrizione delle opere;

L)    Recupero introiti per investimenti non realizzati o ritardati. Quantificazione Benefici e modalità di recupero;

M) Cronoprogramma dell'intervento;

N) Elenco Soci del Concessionario.

Il parere del CIPE

Con delibera del 15 giugno 2007, n. 40[4], il CIPE si è pronunciato favorevolmente sullo schema di convenzione unica, subordinatamente all’osservanza di alcune prescrizioni e precisando che la stesura definitiva potrà essere definita solo dopo la conclusione della procedura di infrazione in corso in ambito europeo e che lo stesso schema dovrà essere adeguato alle eventuali clausole diverse e/o integrative di cui alle emanande linee-guida di cui agli artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1 del 2007 (corrispondenti agli articoli 3.3 e 3.12 dell’allegato alla delibera n. 39 del 2007)[5].

 

Si legge, infatti, nelle premesse della delibera CIPE, che il piano finanziario, “nell'azzerare il contributo a carico dello Stato, prevedeva aumenti tariffari annui del 6,9% dal 2007 al 2016, ipotizzava la rimodulazione del debito nei confronti del Fondo di garanzia e differiva, come esposto, la scadenza della concessione al 2044 in modo da parametrare la durata della concessione stessa nei 30 anni dall'apertura al traffico dell'ultima tratta secondo la normativa vigente all'atto della concessione e in relazione all'orientamento espresso dall'Avvocatura Generale dello Stato, che con riferimento ad altra fattispecie aveva ammesso la possibilità di rideterminazione del periodo concessorio per opere in concessione e non ancora realizzate per fatto non imputabile al concessionario”. Su tale proroga, però, la Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione.

 

Le prescrizioni formulate dal CIPE sono le seguenti:

a)    precisare se il costo degli investimenti è un costo lordo o al netto di un presumibile ribasso d'asta ed indicare negli allegati i quadri economici delle singole opere;

b)    all'art. 2, punto 2.2, lettere d), i), o), p), q), precisare perché tali opere, già inserite nel piano finanziario del 1999, non sono state inserite nel piano economico finanziario allegato allo schema di convenzione unica;

c)    all'art. 2, punto 2.2 bis, prevedere che i proventi derivanti dallo sfruttamento delle aree di servizio siano destinati all'equilibrio del piano economico finanziario;

d)    all'art. 2, punto 2.3, lettera j), stralciare le parole "approvato dal Cipe" e la precisazione che gli elaborati del progetto definitivo, pur non materialmente allegati alla convenzione, formano parte integrante della medesima;

e)    all'art. 3, punto 3.9, precisare quali sono gli "eventi straordinari" che possono comportare la revisione del piano economico finanziario;

f)     all'art. 4, punto 4.2 e 4.2 bis, precisare con più approfondite argomentazioni la prevista possibilità che alcune tratte non vengano realizzate;

g)    all'art. 5, punto 5.4, della convenzione prevedere la verifica, alla fine di ogni periodo regolatorio (5 anni) o in sede di aggiornamento del piano finanziario, del residuo valore contabile del capitale investito, nonché la destinazione degli extraprofitti all'abbattimento del valore residuo dell'infrastruttura in modo che lo stesso non si discosti dal suo valore di mercato;

h)    integrare l'art. 12 della convenzione in modo da prevedere una specifica procedura per l'aggiornamento e per l'eventuale revisione dei piano finanziario;

i)     all'art. 13, punto 13.2, abrogare la clausola che prevede la corresponsione al concedente di un canone annuo pari al 20% dei proventi derivanti da attività accessorie;

j} stabilire che il livello iniziale della tariffa venga fissato in modo da eguagliare il valore attuale dei ricavi da pedaggio e il valore attuale dei costi ammessi in relazione agli investimenti effettuati dall'avvio dei lavori sino all'entrata in funzione della prima tratta autostradale oggetto della convenzione;

k)    all'art. 16 bis prevedere che i valori dei parametro X siano fissati per l'intero periodo regolatorio;

l)     prevedere la remunerazione dei nuovi investimenti oggetto della convenzione esclusivamente dopo la loro realizzazione;

m)   all'art. 27 individuare chiaramente la norma da applicare per la determinazione dell'indennizzo previsto in caso di revoca della concessione, ai fini del calcolo dell'eventuale lucro cessante oltre al danno emergente;

n)    all'art. 27, punto 27.3, stralciare l'intero punto in quanto l'efficacia della revoca non può essere condizionata al pagamento delle somme dovute dal concedente;

o)    prevedere che il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli investimenti indicati dalla convenzione in oggetto venga definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del capitale con evidenza dei valori attribuiti alle singole variabili;

p)    nell'allegato a), prevedere una chiara evidenziazione dei calcolo delle tariffe da applicare per i nuovi e i vecchi investimenti;

q)    nell'allegato l), prevedere una chiara evidenziazione del metodo di calcolo dei benefici finanziari legati alla mancata o ritardata realizzazione degli investimenti programmati, nonché la rivalutazione degli importi recuperati ad un tasso pari all'Euribor a 12 mesi.

Il parere del NARS

Tale parere, reso nella seduta dell'11 giugno 2007, è richiamato nelle premesse della delibera CIPE. Si tratta di un parere favorevole in merito alla rispondenza della convenzione alla normativa vigente di settore, a condizione che si tenga conto di alcune osservazioni e che si proceda con priorità assoluta all'elaborazione delle linee-guida di cui ai sopra richiamati artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1/2007 (ora corrispondenti agli articoli 3.3. e 3.12 della delibera n. 39 del 2007) ed all'aggiornamento dello schema di piano finanziario allegato agli atti convenzionali, segnalando la necessità che tutte le convenzioni, ivi inclusa quella in esame, siano adeguate alle citate linee-guida e allo schema di piano finanziario aggiornato.

 

 

Atto del Governo n. 188 – Schema di convenzione tra Anas Spa – Società autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A.

Lo schema di convenzione disciplina il rapporto tra Anas Spa (concedente) e la Società autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A. (concessionario) ai fini della progettazione, costruzione ed esercizio delle seguenti opere:

a)      tratta autostradale A4 Brescia-Padova (146,1 km);

b)      tratta autostradale A31 Trento-Valdastico-Vicenza-Riviera Beríca-Rovigo (128,2 km, realizzata ed in esercizio ad oggi solo nel tratto da Vicenza a Piovene-Rocchette per 36,4 km);

c)      opere complementari ai collegamenti autostradali.

 

Si ricorda, in proposito, che le opere indicate alle lettere a) e b), nonché i raccordi Tangenziale Sud di Verona, Tangenziale Sud di Vicenza e Tangenziale Nord di Padova, erano già contemplati dalla convenzione stipulata con l’ANAS in data 7 dicembre 1999[7].

Si ricorda altresì che la delibera CIPE 21 dicembre 2001, n. 121, ha previsto, all'allegato 2, l’inclusione, ai soli fini procedurali, nell’ambito dei “Corridoi stradali ed autostradali” della regione Lombardia, del “collegamento autostradale Brescia-Lumezzane” e che, con la successiva delibera 27 maggio 2004, n. 12[8], il CIPE ha approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il progetto definitivo del “Raccordo autostradale tra l’autostrada A4 e la Valtrompia” con un costo di 769,319 milioni di euro, riconoscendo, altresì, la compatibilità ambientale dell’opera e prevedendo che la copertura finanziaria dell’intervento venisse assicurata dalla società concessionaria, in occasione della revisione quinquennale del piano finanziario allegato al citato atto convenzionale.

L’Allegato infrastrutture al DPEF 2008-2012 indica il Raccordo autostradale tra l’autostrada A4 e la Valtrompia tra le opere in corso, integralmente coperte.

In seguito alla sentenza del 27 dicembre 2005 della Corte di giustizia europea, secondo cui l’opera era stata affidata in violazione della normativa nazionale in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici, l’opera è stata stralciata dalla concessione alla Società Brescia-Padova. L’ANAS, subentrata, sta portando a termine le procedure di appalto per la realizzazione del 1° stralcio del raccordo. A tal fine, in data 31 marzo 2006, l’Anas ha provveduto a bandire la gara per l’affidamento a contraente generale del 1° lotto del Raccordo autostradale tra l'Autostrada A4 e la Valtrompia - Tronco Ospitaletto - Sarezzo costituito da Tronco Ospitaletto-Sarezzo, tratto Concesio-Sarezzo, compreso lo svincolo di Concesio[9]

La scadenza della concessione è fissata al 31 dicembre 2026 (art. 4), in funzione della realizzazione della Valdastico Nord. Viene altresì previsto (art. 4.2) che, in caso di mancata approvazione del progetto definitivo relativo alla realizzazione della Valdastico Nord entro il 30 giugno 2013, verranno conseguentemente definiti dalle parti, nei 6 mesi successivi, gli effetti sul piano economico-finanziario e sulla concessione.

 

In proposito il CIPE, nel proprio parere (lettera e) del punto 1), richiede che venga precisata “con più approfondite argomentazioni la prevista possibilità che alcune tratte non vengano realizzate”.

 

Alla scadenza del periodo di durata della concessione, il Concessionario provvede al trasferimento in proprietà al Concedente dell'autostrada assentita in concessione nonché delle relative pertinenze, a titolo gratuito ed in ottimo stato di conservazione (art. 4.3). A tal fine, il concedente, un anno prima della scadenza, effettua tutte le verifiche necessarie a valutare lo stato complessivo dell'infrastruttura ed ordina, eventualmente, i necessari ripristini e le occorrenti modificazioni. La mancata osservanza di tali obblighi determina la decadenza di diritto dalla concessione, con spese a carico di quest'ultimo e con risarcimento dei danni e con l'irrogazione delle sanzioni previste dall’art. 25 (art. 4.4). Lo schema di convenzione disciplina, inoltre, le garanzie che il concessionario è obbligato a costituire a favore del concedente (articolo 6), la responsabilità verso terzi (articolo 7) e i poteri del concedente (articolo 8), la decadenza della concessione nei casi di inadempimento del concessionario contemplati dall’articolo 9. La Sezione II disciplina quindi i profili di carattere economico, finanziario e patrimoniale e i criteri per il calcolo delle tariffe di pedaggio e per l’adeguamento annuale delle tariffe. A tal fine, gli articoli 14 e 15 rinviano alla sopra richiamata delibera CIPE del 26 gennaio 2007, n. 1 e successive modificazioni.

 

Posto che la delibera CIPE 15 giugno 2007, n. 39 ha integralmente sostituito la delibera n. 1 del 2007 ed il documento tecnico alla stessa allegato, sarebbe più corretto fare riferimento a tale ultima delibera piuttosto che alla delibera n. 1 del 2007 e successive modificazioni e integrazioni.

 

Nel piano finanziario allegato allo schema di convenzione (allegato E) viene indicato un costo per la realizzazione delle opere pari a 2.838,861 milioni di euro, ma non è precisato se tale costo è pari al lordo o al netto del presumibile ribasso d'asta, come osserva il CIPE nel proprio parere (allegato allo schema di convenzione).

Il suddetto piano finanziario prevede, inoltre, il completo ammortamento dei costo delle opere al 31 dicembre 2046 e – alla scadenza della concessione –un valore di subentro pari a 1.895,944 milioni di euro.

Per quanto riguarda i canoni, il piano finanziario precisa che il canone dovuto allo Stato ai sensi dell’articolo 12 viene calcolato in percentuale sugli introiti netti da pedaggio come previsto all’articolo 1, comma 1020, del decreto-legge n. 262 del 2006, mentre il canone di subconcessione è calcolato con un’aliquota del 2% sui ricavi derivanti da attività assegnata in sub-concessione a terzi e del 20% sulle nuove attività come da previsione convenzionale.

L’art. 13 dello schema di convenzione prevede infatti tale misura del canone in relazione alle nuove attività accessorie collegate all’utilizzo delle aree a pertinenze autostradali (ivi comprese quelle relative allo sfruttamento commerciale di reti di telecomunicazioni) il cui svolgimento può essere accordato dal concedente al concessionario.

 

In base all’articolo 2.3 dello schema, parte integrante della convenzione è anche una serie di allegati; tra questi, si segnala l’Allegato N recante “Scheda relativa alle modalità di regolazione del rapporto tra Anas S.p.A. e Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A. in merito alla realizzazione della Valtrompia”, che – come sottolineato nelle premesse del parere del CIPE – “dà attuazione alla soluzione apparsa più opportuna per l'immediato, che è quella di individuare le parti del raccordo dotate di autonomia funzionale che possano essere realizzate direttamente dall’ANAS S.p.A.”.

 

Per la realizzazione di detti stralci funzionali, relativi all’itinerario Ospitaletto-Sarezzo, è indicato un costo di 467,136 milioni di euro, per i quali è previsto un contributo, da parte della società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova, pari a 258,591 milioni di euro, oltre IVA, al netto delle spese sostenute dalla stessa società per un importo di 12,125 milioni di euro. Lo stesso allegato N indica che il progetto esecutivo della intera opera comporta un investimento complessivo di 923,046 milioni di euro.

 

Gli altri allegati sono i seguenti:

A)    Tariffe di pedaggio;

B)    Variabile X della formula revisionale della tariffa media ponderata;

C)    Indicatori di qualità;

D)    Aggiornamento tariffario;

E)    il già richiamato Piano finanziario;

F)    Classificazione interventi di ordinaria manutenzione;

G)    Scadenze delle concessioni di servizi;

H)    Elementi informativi minimi per le stime di traffico ai sensi della direttiva CIPE 1/2007;

I)     Dichiarazione di cui all'articolo 5, comma 6, della direttiva ministeriale 283/98 (in ordine alla possibilità di estinzione dei debiti alla scadenza del termine della concessione);

J) Progetti preliminari;

K) Elenco e descrizione delle opere;

L)    Recupero introiti per investimenti non realizzati o ritardati. Quantificazione benefici e modalità di recupero;

M) Cronoprogramma degli interventi.

Il parere del CIPE

Con delibera del 15 giugno 2007, n. 41[10], il CIPE si è pronunciato favorevolmente sullo schema di convenzione unica, subordinatamente all’osservanza di alcune prescrizioni e precisando che la stesura definitiva potrà essere definita solo dopo la conclusione della procedura di infrazione in corso in ambito europeo e che lo stesso schema dovrà essere adeguato alle eventuali clausole modificative e/o integrative di cui alle emanande linee-guida di cui agli artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1 del 2007 (corrispondenti agli articoli 3.3 e 3.12 dell’allegato alla delibera n. 39 del 2007).

 

Si ricorda, in proposito, che – come sottolineato nelle premesse del parere del CIPE – a marzo 2006 le società hanno predisposto “un nuovo atto convenzionale, mai perfezionatosi per la mancata firma del decreto interministeriale di approvazione, che a fronte del completamento dell’autostrada A31 Valdastico nel tratto nord prevedeva una proroga della concessione al 2036” e che su tale proroga la Commissione europea ha aperto una procedura di infrazione.

 

Relativamente alle prescrizioni formulate dal CIPE si evidenzia quella recata alla lettera c) del punto 1, che richiede lo stralcio, al punto 2.3, dell'allegato N “dal novero degli allegati considerati parte integrante della convenzione, in quanto le modalità di regolazione del rapporto tra ANAS S.p.A. e la Brescia-Venezia-Verona-Vicenza-Padova S.p.A per la realizzazione del raccordo autostradale della Valtrompia sono definite all'art. 34 bis, mentre l'allegato investe anche profili finanziari problematici, che però non incidono sui contenuti della convenzione unica all'esame”.

Le restanti prescrizioni sono le seguenti:

a)    precisare se il costo degli investimenti è un costo lordo o al netto di un presumibile ribasso d’asta e riportare negli allegati i quadri economici delle singole opere:

b)    all’art. 2, punto 2.2 bis, prevedere che i proventi derivanti dallo sfruttamento delle aree di servizio siano  destinati all’equilibrio del piano economico finanziario;

c) (vedi sopra);

d)    all’art. 3, punto 3.9, precisare quali sono gli “eventi straordinari” che possono comportare la revisione del piano economico finanziario;

e)    all’art. 4, punto 4.2, precisare con più approfondite argomentazioni la prevista possibilità che alcune tratte non vengano realizzate;

f)     all’art. 5, punto 5.4, prevedere la verifica, alla fine di ogni periodo regolatorio (5 anni) o in sede di aggiornamento del piano finanziario, del residuo valore contabile del capitale investito, nonché - a parziale modifica di quanto previsto all'art. 11 – la destinazione degli extraprofitti all’abbattimento del valore residuo dell’infrastruttura in modo che lo stesso non si discosti dal suo valore di mercato;

g)    integrare l'art 11 della convenzione in modo da prevedere una specifica procedura per l’aggiornamento e per l’eventuale revisione del piano finanziario;

h)    all'art. 13, punto 13.2, abrogare la clausola che prevede la corresponsione al concedente di un canone annuo ulteriore, pari al 20% dei proventi derivanti da attività accessorie, rispetto a quello citato all’art. 13;

i)     all'art. 16 bis prevedere che i valori del parametro X siano fissati per l’intero periodo regolatorio

j)     all'art. 27, punto 27.1 lettera c), individuare chiaramente la norma da applicare per la determinazione dell’indennizzo previsto in caso di revoca della concessione, ai fini del calcolo  dell’eventuale lucro cessante, oltre al danno emergente;

k)    al detto art. 27, stralciare il punto 27.3, in quanto l’efficacia della revoca  non può essere condizionata al pagamento delle somme dovute  dal concedente;

l)     prevedere la remunerazione dei nuovi investimenti oggetto della convenzione  esclusivamente dopo la loro realizzazione;

m)   prevedere che il tasso di congrua remunerazione del capitale per gli investimenti previsti dalla convenzione in oggetto definito secondo la metodologia del costo medio ponderato del capitale con evidenza dei valori attribuiti alle singole variabili.

n)    nell’allegato a) prevedere una chiara evidenziazione del calcolo delle tariffe da applicare per i nuovi e i vecchi investimenti

o)    nell’allegato l) prevedere una chiara evidenziazione  del metodo di calcolo dei benefici finanziari legati  alla mancata o ritardata realizzazione degli investimenti programmati nonché la rivalutazione di detti importi ad un tasso pari all’Euribor a 12 mesi.

 

Si ricorda, inoltre, che il punto 2 del parere reso dal CIPE prevede - tra l’altro - che “a seguito della sentenza della Corte di giustizia più volte richiamata, il punto 2 della delibera n. 12/2004 è da intendere abrogato” e che “l'ANAS, che viene confermato quale soggetto aggiudicatore dell'intervento, provvederà a reperire l'integrazione della copertura finanziaria dei due stralci funzionali relativi all'itinerario Ospitaletto-Sarezzo del costo di 467,136 milioni di euro, nonché a formulare indicazioni per la copertura del costo relativo alla parte residua dell'opera”.

Si ricorda che il punto 2 della citata delibera n. 12/2004 dispone che “in considerazione dell’incremento di costo rispetto alle previsioni del piano economico-finanziario vigente, le modalità della copertura finanziaria dell’opera, che sarà integralmente assicurata dalla Società concessionaria, saranno ridefinite in occasione della revisione quinquennale del piano medesimo, prevista per l’anno in corso. L’atto aggiuntivo alla vigente convenzione, con il quale verrà concordata tra le parti detta revisione, verrà approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d’intesa con il Ministro dell’economia e delle finanze, ai sensi della normativa vigente in materia”.

Il parere del NARS

Tale parere, reso nella seduta dell'11 giugno 2007, è richiamato nelle premesse della delibera CIPE. Si tratta di un parere favorevole in merito alla rispondenza della convenzione alla normativa vigente di settore, a condizione che si tenga conto di alcune osservazioni e che si proceda con priorità assoluta all'elaborazione delle linee-guida di cui ai sopra richiamati artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1/2007 (ora corrispondenti agli articoli 3.3. e 3.12 della delibera n. 39 del 2007) ed all'aggiornamento dello schema di piano finanziario allegato agli atti convenzionali, segnalando la necessità che tutte le convenzioni, ivi inclusa quella in esame, siano adeguate alle citate linee-guida e allo schema di piano finanziario aggiornato.

 

 

 

Atto del Governo n. 189 – Schema di convenzione tra Anas Spa e Società delle Autostrade di Venezia e Padova Spa

Lo schema di convenzione disciplina il rapporto tra Anas Spa (concedente) e la Società delle Autostrade di Venezia e Padova Spa (concessionario) per la costruzione ed esercizio dell'autostrada A4 Mestre (VE) – Padova, della tangenziale Ovest di Mestre (km 32,4) del raccordo autostradale tra la tangenziale Ovest di Mestre e l’aeroporto Marco Polo di Venezia (km 9,4).

Lo schema di convenzione riguarda anche la progettazione ed esecuzione di una serie di interventi di adeguamento della viabilità e per la sicurezza del traffico, indicati nella lett. b) dell’art. 2 dello schema di convenzione.

 

Si ricorda che la delibera CIPE n. 121 del 2001 ha inserito – solo per le procedure - il Passante di Mestre nel Programma delle infrastrutture strategiche della cd. legge obiettivo nell’ambito dell’”Asse autostradale medio padano Brescia-Milano-Passante di Mestre”. Con riferimento al Passante esterno di Mestre, il CIPE, con deliberazione n. 92 del 31 ottobre 2002 ha stabilito che la parte non autofinanziata dalle Società concessionarie venisse assunta dallo Stato e imputata alla legge obiettivo. Con la deliberazione n. 6 del 3 febbraio 2004 il CIPE ha poi preso atto che il costo residuo sarà sostenuto dall’ANAS, mediante mutuo da stipulare con Infrastrutture Spa e sarà recuperato con i pedaggi autostradali; quindi, con delibera del 26 gennaio 2007 n. 3, a modifica delle precedenti delibere adottate, il medesimo CIPE ha approvato la proposta del Ministro delle infrastrutture relativa alla realizzazione e gestione del Passante di Mestre, tra l'altro dando mandato al Ministero alla Regione Veneto e all'ANAS S.p.A. di individuare, entro tre mesi dalla data della delibera stessa, previa verifica della compatibilità con la normativa nazionale e comunitaria e in modo da non comportare ritardi nei tempi di realizzazione del passante né aggravi di costi, le modalità di affidamento a società per azioni, controllata in modo paritario tra la Regione e ANAS S.p.A., delle attività di soggetto gestore del passante di Mestre e delle tratte assentite in concessione alla Società delle autostrade di Venezia e Padova.

L’Allegato infrastrutture al DPEF 2008-2012 indica il Passante di Mestre tra le opere in corso, integralmente coperte, per un costo di 750 Meuro.

 

La scadenza della concessione è fissata al 30 novembre 2009 (art. 4.1). Alla scadenza del periodo di durata della concessione, il Concessionario provvede al trasferimento in proprietà al Concedente dell'autostrada assentita in concessione nonché delle relative pertinenze, a titolo gratuito ed in ottimo stato di conservazione (art. 4.2). A tal fine, il concedente, un anno prima della scadenza, effettua tutte le verifiche necessarie a valutare lo stato complessivo dell'infrastruttura ed ordina, eventualmente, i necessari ripristini e le occorrenti modificazioni. La mancata osservanza di tali obblighi determina la decadenza di diritto dalla concessione, con spese a carico di quest'ultimo, con risarcimento dei danni e con l'irrogazione delle sanzioni previste dall’art. 25 (art. 4.3). Lo schema di convenzione disciplina, inoltre, le garanzie che il concessionario è obbligato a costituire a favore del concedente (articolo 6), la responsabilità verso terzi (articolo 7) e i poteri del concedente (articolo 8), la decadenza della concessione nei casi di inadempimento del concessionario contemplati dall’articolo 9. La Sezione II disciplina quindi i profili di carattere economico, finanziario e patrimoniale e i criteri per il calcolo delle tariffe di pedaggio e per l’adeguamento annuale delle medesime. A tal fine, l’articolo 14 rinvia alla sopra richiamata delibera CIPE del 26 gennaio 2007, n. 1 e successive modificazioni; tale direttiva non viene invece richiamata dal successivo articolo 15.

 

Posto che la delibera CIPE 15 giugno 2007, n. 39, ha integralmente sostituito la delibera n. 1 del 2007 ed il documento tecnico alla stessa allegato, sarebbe più corretto nello schema di convenzione fare riferimento a tale ultima delibera piuttosto che alla delibera n. 1 del 2007 e successive modificazioni e integrazioni; con riferimento all’articolo 15 (che reca la formula revisionale della tariffa media ponderata), si segnala peraltro che lo schema di convenzione fa ancora riferimento alle direttive recate dalla delibera CIPE del 20 dicembre 2006.

 

Nel piano finanziario allegato allo schema di convenzione (allegato E) viene indicato un costo per la realizzazione delle opere pari a 55,57 milioni di euro, ma non è precisato se tale costo è pari al lordo o al netto del presumibile ribasso d'asta, come osserva il CIPE nel parere del 15 giugno 2007, n. 40 (allegato allo schema di convenzione).

Il suddetto piano finanziario prevede, inoltre, il completo ammortamento dei costo delle opere al 31 dicembre 2015 e, alla scadenza della concessione, un valore di subentro pari a 105,3 milioni di euro, che dovrà essere incrementato entro il limite di 6,6 milioni di euro per i maggiori costi sostenuti e riconosciuti dal concedente per alcuni servizi tecnologici e per la gestione della nuova stazione di Mira/Borbiago.

 

Per quanto riguarda i canoni, il piano finanziario quantifica l’entità del canone di concessione annuo (che il concessionario è tenuto a corrispondere ai sensi dell’articolo 12) nella misura del 2,4% dei proventi da pedaggio (a partire dal 2007).Il 42% di tale canone dovrà essere corrisposto all’ANAS e il rimanente 58% allo Stato. In base all’articolo 13 e secondo quanto precisato dal medesimo Piano, è previsto inoltre un canone annuo all’ANAS pari al 2% dei proventi da subconcessioni ed altre attività collaterali (quali ad es. royalties su aree di servizio, locazioni, attraversamenti, spazi pubblicitari, attività promozionali, sfruttamento commerciale di reti di telecomunicazioni). 

 

Si richiamano, infine, gli allegati allo schema di convenzione, che in base all’art. 2.3, costituiscono parte integrante della convenzione stessa. Essi sono i seguenti:

A)    Tariffe di pedaggio;

B)    Variabile X della formula revisionale della tariffa media ponderata;

C)    Indicatori di qualità;

D)    Aggiornamento tariffario;

E)    Piano finanziario 2007-2015;

F)    Classificazione interventi di ordinaria manutenzione;

G)    Scadenze delle concessioni di servizi;

H)    Elementi informativi minimi per le stime di traffico ai sensi della direttiva CIPE 1/2007;

I)     Dichiarazione di cui all'articolo 5, comma 6, della direttiva ministeriale 283/98 (in ordine alla possibilità di estinzione dei debiti alla scadenza del termine della concessione);

J) Progetti preliminari;

K) Elenco e descrizione delle opere;

L)    Recupero introiti per investimenti non realizzati o ritardati. Quantificazione benefici e modalità di recupero;

M) Cronoprogramma dell’intervento.

 

L’Allegato E viene indicato come comprensivo degli allegati H, K ed M. Lo schema trasmesso, invece, non è accompagnato dall’allegato J.

Il parere del CIPE

Con delibera del 15 giugno 2007, n. 42[13], il CIPE si è pronunciato favorevolmente sullo schema di convenzione unica, subordinatamente all’osservanza di alcune prescrizioni e precisando che la stesura definitiva dovrà essere adeguata alle eventuali clausole diverse e/o integrative di cui alle emanande linee-guida di cui agli artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1 del 2007 (corrispondenti agli articoli 3.3 e 3.12 dell’allegato alla delibera n. 39 del 2007).

 

Le prescrizioni formulate dal CIPE sono le seguenti:

a) precisare se il costo degli investimenti è al lordo o al netto di un presumibile ribasso d'asta e riportare negli allegati i quadri economici delle singole opere;

b) all'art. 2, dalla lettera m alla lettera x, precisare il presupposto normativo per l'affidamento di nuovi lavori nonché l’indifferibilità di tale affidamento;

c) all'art. 5, punto 5.2, della convenzione prevedere la verifica del residuo valore contabile dei capitale investito, nonché la destinazione degli extraprofitti all'abbattimento del valore residuo dell'infrastruttura in modo che lo stesso non si discosti dal suo valore di mercato;

d) all'art. 13, punto 13.2, abrogare la clausola che prevede la corresponsione al concedente di un canone annuo, pari al 2%, dei proventi derivanti da attività accessorie;

e) all'art. 27 individuare chiaramente la norma da applicare per la determinazione dell'indennizzo previsto in caso di revoca della concessione, ai fini del calcolo dell'eventuale lucro cessante oltre al danno emergente;

f) stralciare dalla convenzione le clausole incompatibili con la durata del residuo periodo di concessione, quale la revisione del piano economico finanziario alla scadenza del quinquennio.

g) prevedere una chiara evidenziazione del metodo di calcolo dei benefici finanziari legati alla mancata o ritardata realizzazione degli investimenti programmati, nonché la rivalutazione degli stessi importi ad un tasso pari all'Euribor a 12 mesi;

h) indicare, in relazione a quanto presupposto nella delibera n. 3/2007, il subentrante e la copertura del valore di subentro;

Il parere del NARS

Tale parere, reso nella seduta dell'11 giugno 2007, è richiamato nelle premesse della delibera CIPE. Si tratta di un parere favorevole in merito alla rispondenza della convenzione alla normativa vigente di settore, a condizione che si tenga conto di alcune osservazioni e che si proceda con priorità assoluta all'elaborazione delle linee-guida di cui agli artt. 3.3 e 3.12 del documento tecnico allegato alla delibera n. 1/2007 (che detta criteri in materia di regolazione economica del settore autostradale) ed all'aggiornamento dello schema di piano finanziario allegato agli atti convenzionali, segnalando la necessità che tutte le convenzioni, ivi inclusa quella in esame, siano adeguate alle citate linee-guida e allo schema di piano finanziario aggiornato.

Appendice

 

Il quadro normativo

La disciplina delle concessioni autostradali

Tra i compiti attribuiti all’ANAS dalle norme vigenti rientrano quelli relativi alla costruzione di nuove strade e autostrade, sia direttamente che in concessione, alla vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e al controllo sulla gestione delle autostrade il cui esercizio sia stato dato in concessione, e di approvazione dei progetti dei lavori oggetto di concessione.

In relazione al profilo della concessione a terzi della gestione di strade e autostrade statali e della costruzione di nuove strade ed autostrade, il comma 3 dell’articolo 7 del decreto-legge n. 138, rinvia per la definizione delle relative modalità, alla convenzione di concessione tra il Ministero delle infrastrutture e l’ANAS. La nuova convenzione di concessione è stata stipulata il 19 dicembre 2002 e approvata con il decreto interministeriale 30 dicembre 2002, n. 1030.

In base all’articolo 9 di tale convenzione, l’ANAS stipula le convenzioni con i terzi in conformità con la normativa nazionale e comunitaria.

Le convenzioni di costruzione e di esercizio di autostrade sono soggette all’approvazione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze e disciplinano i rapporti tra ANAS e le concessionarie di autostrade sulla base della normativa vigente, anche tariffaria, e in particolare della delibera CIPE 20 dicembre 1996[14].

All’ANAS spetta il controllo e la vigilanza sui concessionari attraverso in particolare la verifica che i servizi resi si svolgano nel rispetto della disciplina delle convenzioni.

Si ricorda poi che, in base all’articolo 11, comma 1, della legge 23 dicembre 1992, n. 498, spetta al CIPE emanare direttive in particolare per la revisione:

§       delle convenzioni e degli atti aggiuntivi che disciplinano le concessioni autostradali;

§       delle tariffe autostradali, tenuto conto dei piani finanziari, delle variazioni del costo della vita, dei volumi del traffico e dei dati scaturenti dagli indicatori di produttività.

 

Con riferimento a tale ultimo profilo, tale disposizione – prevedendo una revisione delle concessioni secondo le direttive in materia tariffaria emanate dal CIPE – conclude il passaggio tra il vecchio regime dei prezzi amministrati a quello dei prezzi convenzionati, regolati cioè da un rapporto convenzionale Anas/Concessionaria e sottoposto alla vigilanza dei Ministeri infrastrutture e dei trasporti ed economia e finanze.

Il CIPE ha emanato varie direttive tra il 1993 e il 1996, tra le quali assume particolare rilievo la già citata direttiva 20 dicembre 1996. Tale ultima delibera prevede che il Cipe fissi i criteri generali attraverso una formula matematica, l'Anas concordi con i Concessionari le componenti della stessa in occasione dei nuovi rapporti di concessione e dei rinnovi quinquennali delle Convenzioni, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti approvi le Convenzioni ed atti modificativi d'intesa col Ministero dell'economia e delle finanze. Il CIPE in sostanza non interviene sulle tariffe dei singoli Gestori.

L’introduzione dello strumento della convenzione unica

In tale contesto normativo si inserisce la nuova disciplina introdotta dall’articolo 2, commi 82 e seguenti del decreto-legge 3 ottobre 2006, n. 262, (convertito, con modificazioni, dalla legge 24 novembre 2006, n. 286), come modificato dall’art. 1, comma 1030, della legge finanziaria 2007.

Le nuove disposizioni sono finalizzate a definire le funzioni e i poteri dell’ANAS quale soggetto concedente nei rapporti con le società concessionarie autostradali.

Il comma 82 l’introduce lo strumento della “convenzione unica” cui dovranno conformarsi le attuali convenzioni alla prima revisione futura o in occasione dell’aggiornamento del piano finanziario. La convenzione unica sostituisce ad ogni effetto la convenzione originaria, nonché tutti i relativi atti aggiuntivi, e ha valore ricognitivo per le parti diverse da quelle derivanti dall’aggiornamento ovvero dalla revisione.

Spetta al Ministero delle infrastrutture, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, assicurare che tutte le clausole convenzionali in vigore, nonché quelle conseguenti all’aggiornamento ovvero alla revisione, siano inserite nella convenzione unica.

Per quanto riguarda i tempi, la convenzione unica deve perfezionarsi entro un anno dalla data di scadenza dell’aggiornamento periodico ovvero da quella in cui si creano i presupposti per la revisione della convenzione

Con riferimento al contenuto delle clausole della convenzione unica, il comma 83 ne prevede un adeguamento, nel rispetto di precise finalità e dei principi comunitari e delle eventuali direttive del CIPE, in modo da assicurare:

a) la determinazione del saggio di adeguamento annuo delle tariffe e il riallineamento in sede di revisione periodica delle stesse in ragione dell’evoluzione del traffico, della dinamica dei costi nonché del tasso di efficienza e qualità conseguibile dai concessionari;

b) la destinazione della extraprofittabilità generata in virtù dello svolgimento sui sedimi demaniali di attività commerciali;

c) il recupero della parte degli introiti tariffari relativi a impegni di investimento programmati nei piani finanziari e non realizzati nel periodo precedente;

d) il riconoscimento degli adeguamenti tariffari dovuti per investimenti programmati del piano finanziario esclusivamente a fronte della effettiva realizzazione degli stessi investimenti, accertata dal concedente;

e) la specificazione del quadro informativo minimo dei dati economici, finanziari, tecnici e gestionali che le società concessionarie trasmettono annualmente, anche telematicamente, ad ANAS S.p.a. per l’esercizio dei suoi poteri di vigilanza e controllo nei riguardi dei concessionari, e che, a propria volta, ANAS S.p.a. rende analogamente disponibili al Ministro delle infrastrutture per l’esercizio delle sue funzioni di indirizzo, controllo nonché vigilanza tecnica ed operativa su ANAS S.p.a.; l’esercizio, da parte di ANAS S.p.a., del potere di direttiva e di ispezione in ordine alle modalità di raccolta, elaborazione e trasmissione dei dati da parte dei concessionari;

f) la individuazione del momento successivamente al quale l’eventuale variazione degli oneri di realizzazione dei lavori rientra nel rischio d’impresa del concessionario, salvo i casi di forza maggiore o di fatto del terzo;

g) il riequilibrio dei rapporti concessori, per quanto riguarda l’utilizzo a fini reddituali ovvero la valorizzazione dei sedimi destinati a scopi strumentali o collaterali rispetto a quelli della rete autostradale;

h) l’introduzione di sanzioni a fronte di casi di inadempimento delle clausole della convenzione imputabile al concessionario, anche a titolo di colpa; la graduazione di tali sanzioni in funzione della gravità dell’inadempimento;

i) l’introduzione di meccanismi tesi alla migliore realizzazione del principio di effettività della clausola di decadenza dalla concessione, nonché di maggiore efficienza, efficacia ed economicità del relativo procedimento nel rispetto del principio di partecipazione e del contraddittorio.

Ai sensi del comma 84, gli schemi di convenzione unica concordati tra le parti e redatti secondo quanto stabilito dal comma 83, vengono sottoposti al parere del Nucleo di consulenza per l'Attuazione delle linee guida per la Regolazione dei Servizi di pubblica utilità (NARS) e, successivamente, all’esame del CIPE, volto anche a verificare l’attuazione degli obiettivi di cui al comma 83.

La norma contempla un’ipotesi di silenzio assenso nel caso di mancata deliberazione entro quarantacinque giorni dall’iscrizione all’ordine del giorno.

Gli schemi di convenzione, unitamente alle eventuali osservazioni del CIPE, sono successivamente trasmessi alle Camere per il parere delle Commissioni parlamentari competenti per materia e per le conseguenze di carattere finanziario. Il parere è reso entro trenta giorni dalla trasmissione

 

Il comma 84 disciplina anche l’ipotesi in cui non si pervenga ad un accordo in ordine a tale schema entro 4 mesi dal verificarsi delle condizioni di cui al comma 82, prevedendo che in tal caso il concessionario formuli entro trenta giorni una propria proposta. Qualora il concedente ritenga di non accettare la proposta, si applica quanto previsto dai commi 87 e 88.

Si richiamano brevemente le altre disposizioni del decreto-legge che intervengono sul rapporto tra ANAS e concessionarie:

Il comma 85 disciplina gli obblighi a carico delle società concessionarie, prevedendo, tra l’altro, che i concessionari agiscano come amministrazioni aggiudicatrici (e come tali siano soggetti all’applicazione del D.Lgs. n. 163 del 2006, recante il codice dei contratti pubblici) per gli affidamenti di lavori (ancorché misti con forniture e servizi), nonché per gli affidamenti di servizi e forniture, purché questi ultimi siano superiori alla soglia di rilevanza comunitaria (lett. c) e che l’ANAS si pronunci entro trenta giorni sugli schemi dei bandi di gara ad essa sottoposti dalle concessionarie (lett. d).

Il comma 86 interviene sui compiti attribuiti all’ANAS in merito alla vigilanza sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione e ai controlli della gestione delle autostrade il cui esercizio sia stato dato in concessione.

I commi 87 e 88 dispongono in merito ai casi di estinzione del rapporto concessorio, facendo in ogni caso salvo l’eventuale diritto di indennizzo. L’estinzione del rapporto obbligatorio viene in particolare ricollegata dal comma 87 al caso in cui il concessionario non convenga sulla convenzione unica; dal comma 88 al caso in cui l’ANAS s.p.a. ritenga motivatamente di non accettare la proposta alternativa che il concessionario formuli nei 30 giorni successivi al ricevimento della proposta di convenzione.

Il comma 89 infine interviene sulla procedura di comunicazione delle variazioni tariffarie del concessionario al concedente. Viene, inoltre, disposto che l’approvazione o il rigetto delle variazioni proposte avvenga con provvedimento motivato dei Ministri competenti nel termine di trenta giorni.

Le Direttive CIPE n. 1/2007 e n. 39/2007 di regolazione economica del settore autostradale

Con la delibera del 26 gennaio 2007 n. 1, il CIPE ha approvato la «Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale».

La direttiva prevede che siano redatte, secondo modalità e criteri omogenei, le convenzioni uniche dei concessionari autostradali, così come previsto dalle recenti modifiche normative (art. 2, commi 82 e seguenti, del decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262, come modificato dall'art. 1, comma 1030, della legge n. 296/2006).

La direttiva specifica le modalità applicative del sistema tariffario del settore autostradale.

Il sistema tariffario resta fondato sul metodo del price cap[15], in conformità agli standard internazionali vigenti non solo nel settore autostradale, ma, più in generale, nel settore dei servizi pubblici. Il piano economico finanziario allegato a ciascuna concessione continua a costituire il riferimento per la determinazione delle tariffe, come stabilito ormai da molto tempo nel settore, e in particolare dal 1992 (legge n. 498/1992).

Sotto il profilo temporale, è confermato il meccanismo di aggiornamento del piano economico finanziario al termine di un periodo quinquennale. In avvio di quinquennio, il riferimento su cui calcolare l’adeguamento tariffario resta la tariffa vigente al termine del periodo precedente.

La direttiva chiarisce che le eventuali modifiche della tariffa dovranno essere giustificate e quantificate unicamente sulla base dei costi. Le eventuali variazioni saranno peraltro determinate con gradualità, attraverso il cosiddetto parametro X, e in linea con quanto avvenuto sinora.

Sotto il profilo tariffario, la novità più significativa è legata agli investimenti, che sono remunerati per tutti i concessionari in proporzione all’effettivo stato di avanzamento del progetto.

La direttiva non interviene invece sul sistema di qualità del servizio.

Per quanto riguarda l’allocazione del rischio traffico, l’unica modifica concerne l’esplicitazione dei criteri sulla cui base saranno effettuate le previsioni di traffico.

Il CIPE è nuovamente intervenuto sulla materia con la delibera 15 giugno 2007, n. 39, al fine di precisare ulteriormente l’ambito applicativo delle norme in materia di concessioni autostradali per dare migliore garanzia della loro coerenza e conformità attuativa con i principi comunitari in materia di tutela della concorrenza e del mercato.

Tale delibera, che sostituisce integralmente la delibera n. 1 del 2007 e il documento ad essa allegato, definisce in termini più precisi il suo ambito di applicazione[16], per il resto confermando le altre disposizioni della precedente delibera e in particolare il metodo del price-cap a fondamento della formula tariffaria e la disciplina del meccanismo di aggiornamento del piano economico-finanziario.