FRONTESPIZIO

RELAZIONE

PROGETTO DI LEGGE
                        Articolo 1
                        Articolo 2
                        Articolo 3
                        Articolo 4
                        Articolo 5

Onorevoli Colleghi! – Il sistema portuale rappresenta una grande opportunità di sviluppo per il nostro Paese. Per la logistica del nostro Paese e, più in generale, per la competitività del sistema economico italiano, i porti rappresentano un asset primario. Il contributo all'economia nazionale del sistema portuale è pari a circa il 3 per cento del prodotto interno lordo. Più di un terzo degli scambi commerciali internazionali italiani avviene via mare, una quota seconda in graduatoria solo al trasporto su gomma.
Affinché il ruolo strategico del sistema portuale italiano si possa esprimere al meglio è necessario affrontare le criticità che ancora oggi ne limitano le potenzialità. Sarà, quindi, necessario agire su alcune direttrici strategiche per un pieno sviluppo del settore, interventi che saranno essenziali per superare alcuni problemi di competitività strutturali della rete portuale italiana.
La presente proposta di legge si compone di cinque articoli.
L'articolo 1 prevede diverse modifiche al codice della navigazione. Il comma 1, lettera a), introduce il nuovo articolo 152-bis, che disciplina l'iscrizione provvisoria nei registri marittimi. A differenza di molti registri marittimi di altri Paesi, in Italia non è prevista l'iscrizione provvisoria nei registri nazionali. La modifica proposta mira a introdurre anche nel nostro ordinamento il regime dell'iscrizione provvisoria in modo da consentire, fra l'altro, la contestualità tra consegna, iscrizione della nave e trascrizione dell'ipoteca.
Il comma 1, lettera b), modifica l'articolo 153, per ragioni di coordinamento formale.
Il comma 1, lettera c), prevede diverse modifiche all'articolo 156. La modifica proposta al numero 1) permetterebbe, nei casi di cancellazione dai registri con procedura di urgenza, il rilascio di un'unica fideiussione o di un'altra garanzia assicurativa, evitando di dover attendere i nulla osta degli enti pubblici interpellati dalla capitaneria di porto di riferimento e, al contempo, il rilascio della doppia fideiussione.
Con la previsione di cui al numero 2) si intendono garantire, in ogni caso, tempi certi in merito all'accertamento da parte degli enti previdenziali che, ai sensi dell'articolo 67-bis del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27, si deve concludere entro trenta giorni dalla data della richiesta da parte della capitaneria di porto competente. Infatti, mentre alcune capitanerie di porto, in caso di mancata risposta da parte degli enti entro il suddetto termine, intendono l'accertamento acquisito in conformità all'articolo 17-bis, comma 2, della legge 7 agosto 1990, n. 241, altre attendono comunque la risposta degli enti previdenziali.
Al numero 3) e al numero 4) si propone, invece, di uniformare la procedura di tutela dei creditori ipotecari e di altri diritti reali di garanzia non trascritti, prevista nel caso di dismissione temporanea della bandiera italiana per l'iscrizione in un altro registro dell'Unione europea a quella applicata alla dismissione definitiva per l'iscrizione in tali registri. Infatti, la norma attuale prevede una procedura semplificata nel caso di cancellazione dai registri nazionali di una nave per l'iscrizione in un altro registro europeo rispetto a quella prevista per l'iscrizione in altri registri non europei. La lettera d) introduce modifiche all'articolo 172-bis. Essa mira a semplificare le procedure di impiego dei marittimi su mezzi dello stesso tipo, appartenenti al medesimo armatore, adibiti al servizio nell'ambito dei porti e delle rade o a servizi pubblici di linea o privati a carattere locale, anche rientranti sotto la competenza di autorità marittime diverse. In particolare, si propone di attribuire anche a più autorità marittime congiuntamente la facoltà di autorizzare l'esenzione dalle annotazioni di imbarco e di sbarco dei marittimi nella fattispecie indicata, rendendo al contempo tale autorizzazione valida nei porti compresi nella giurisdizione delle autorità marittime coinvolte. Attualmente, essendo tale esenzione valida per gli imbarchi e per gli sbarchi nel solo porto dove è stata richiesta, tutti gli imbarchi e gli sbarchi che avvengono negli altri porti toccati dal servizio sono soggetti alla procedura ordinaria. Tale obbligo rende particolarmente gravoso l'avvicendamento del personale da parte dell'armatore che opera servizi regolari nei medesimi porti. L'intervento proposto mira, pertanto, a rendere più flessibile la rotazione del personale imbarcato sulle navi di una compagnia armatoriale che effettuano il medesimo servizio.
La lettera e) modifica l'articolo 174, ai sensi del quale si prevede che sul giornale nautico si debbano scrivere alcune informazioni che, date la moderna gestione di una nave e la consistenza dell'equipaggio presente sulle navi passeggeri, non è possibile effettuare. Tale obbligo è comunemente tralasciato per le voci relative alla contabilità, quali le entrate e le spese riguardanti la nave e l'equipaggio e i prestiti contratti. Tutte le operazioni relative alle entrate e alle spese riguardanti la nave e l'equipaggio, nonché ai prestiti contratti, sono attualmente svolte dagli uffici di terra anche delle più piccole compagnie di navigazione, per cui la modifica di cui al numero 1) è volta a depennare tali voci dalle istruzioni sulla compilazione del giornale nautico, parte seconda. Prendendo, poi, atto che il giornale di carico dovrebbe contenere tutta una serie di informazioni che allo stato attuale risulterebbe impossibile annotare a mano e che nella prassi sul giornale di carico si usa scrivere una dicitura generica, del tipo «carico imbarcato o sbarcato come da polizze di carico» con nessun valore pratico, il numero 2) esclude l'obbligo della tenuta del giornale di carico per le navi adibite al trasporto esclusivo di passeggeri.
La lettera f) modifica l'articolo 175, che attualmente prevede che a bordo debba esserci il giornale radiotelegrafico. In proposito si deve considerare che, a partire dall'anno 2000, il sistema di trasmissione Morse non è più in uso e i tasti radiotelegrafici sono spariti dalle navi, per cui il giornale non ha motivo di esistere essendo in uso quello del sistema global maritime distress and safety system (GMDSS). La novella proposta dispone quindi, laddove previsto, l'obbligo della tenuta di un registro delle comunicazioni come disposto dalla normativa GMDSS.
La lettera g) interviene sull'articolo 179. La modifica si rende necessaria al fine di snellire gli adempimenti amministrativi connessi alla partenza delle navi che fanno scalo presso i porti nazionali, in linea con i criteri di celerità, semplificazione e informatizzazione delle procedure connesse alle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza dai porti degli Stati membri dell'Unione europea, in attuazione della direttiva 2010/65/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 ottobre 2010, recepita con l'articolo 8, comma 10, del decreto-legge 18 ottobre 2012, n. 179, convertito, con modificazioni, dalla legge 17 dicembre 2012, n. 221, che sancisce le modalità per la trasmissione elettronica dei formulari standard, denominati «formulari FAL», previsti dalla Convenzione di Londra dell'Organizzazione marittima internazionale del 9 aprile 1965 sulla facilitazione del traffico marittimo internazionale attraverso l'interfaccia unica costituita dal port management information system (PMIS). In tale ottica, la modifica prevede che le formalità previste possano essere effettuate integralmente dal raccomandatario marittimo o da un altro funzionario o persona autorizzata dal comandante al fine di alleggerire gli adempimenti che devono essere effettuati da parte della nave. Tale semplificazione è particolarmente utile nel caso di viaggi brevi e frequenti nei quali gli adempimenti richiesti devono essere svolti ripetutamente con aggravio di lavoro per il comandante e per l'equipaggio.
La lettera h) reca due modifiche al secondo comma dell'articolo 569. Al numero 1) si prevede che la nota di trascrizione dell'ipoteca navale deve prevedere l'importo della somma per la quale è fatta la trascrizione. In tal modo la legge impone, nell'iscrizione ipotecaria, l'individuazione dei beni oggetto di garanzia reale e, inoltre, sancisce che al momento dell'iscrizione deve essere definito l'ammontare della stessa. La modifica specifica che nella nota devono essere indicati l'importo e la valuta per la quale è fatta la trascrizione. In tal modo si chiarisce definitivamente la legittimità della determinazione dell'importo dell'ipoteca in valuta estera. Il numero 2) chiarisce che il tempo di esigibilità del credito può essere indicato direttamente nella nota ovvero mediante richiamo al titolo costitutivo dell'ipoteca.
La lettera i), infine, introduce il nuovo articolo 577-bis, avente ad oggetto il consolidamento di ipoteca. In caso di iscrizione nel registro italiano di una nave proveniente da un registro straniero e in un registro straniero di una nave proveniente dal registro italiano, è necessario, tra l'altro, cancellare la nave dal registro di provenienza depositando, presso il nuovo registro di iscrizione, il relativo certificato di cancellazione. La condizione per cancellare la nave dal registro di provenienza è la preventiva cancellazione di tutte le ipoteche su di essa iscritte. Pertanto, nell'ipotesi in cui il cambio di registro sia effettuato direttamente dal proprietario della nave e su di essa sia iscritta un'ipoteca a garanzia di un finanziamento navale che non viene estinto in occasione del cambio di registro, il proprietario finanziato dovrà chiedere alla banca finanziatrice l'autorizzazione a cancellare la preesistente ipoteca, in modo da cancellare la nave e di iscriverla nel nuovo registro, costituendo su di essa una nuova ipoteca a garanzia degli obblighi assunti nell'originario finanziamento. Ai sensi dell'articolo 67 del regio decreto 16 marzo 1942, n. 267, possono essere oggetto di azione revocatoria le ipoteche volontarie costituite nell'anno anteriore alla dichiarazione di fallimento per debiti preesistenti non scaduti, nonché le ipoteche costituite entro i sei mesi anteriori alla dichiarazione di fallimento per debiti scaduti. Trascorso tale periodo (sei o dodici mesi) l'ipoteca si «consolida», cioè non può essere più soggetta ad azione revocatoria ai sensi del citato articolo 67. Alla luce di quanto esposto, è difficile ottenere l'autorizzazione delle banche al cambio di registro di una nave in quanto, in virtù di un'applicazione letterale dell'articolo 67, la nuova ipoteca, sostitutiva di quella già «consolidata», sarebbe soggetta a un nuovo periodo di consolidamento. Lo scopo del nuovo articolo 577-bis è appunto quello di prevedere che se, a seguito del cambio di registro di una nave, viene iscritta nel nuovo registro un'ipoteca volta a garantire le medesime obbligazioni originariamente garantite da un'ipoteca trascritta nel registro di provenienza e i termini di consolidamento, di cui all'articolo 67, decorrono dalla data di costituzione dell'ipoteca originaria.
L'articolo 2 della presente proposta di legge prevede ulteriori modifiche alla legislazione vigente per garantire la semplificazione della disciplina riguardante l'ordinamento amministrativo della navigazione e il lavoro marittimo.
Il comma 1 modifica il decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271; la modifica proposta intende perseguire obiettivi di semplificazione e di razionalizzazione di risorse economiche, energie e tempo – sia per la pubblica amministrazione, sia per le imprese di navigazione – in considerazione del fatto che l'attuale alta frequenza di visite ispettive non produce alcun valore aggiunto ai fini della tutela dei lavoratori marittimi, rappresentando una mera moltiplicazione del medesimo adempimento. Si propone, dunque, che le navi sottoposte alle ispezioni previste dal decreto legislativo 15 febbraio 2016, n. 32, non debbano essere sottoposte anche alle visite di cui agli articoli 83 e 84 della legge 16 giugno 1939, n. 1045, e all'articolo 18 del decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271. Inoltre, per le navi che non rientrano nel campo di applicazione del decreto legislativo n. 32 del 2016 si propone di eliminare la duplicazione delle visite di cui ai citati articoli 83 e 84 e 18.
Il comma 2 modifica i criteri di svolgimento delle visite e dei collaudi sugli apparati radioelettrici di bordo da parte degli ispettori dell'ex Ministero delle comunicazioni, ora Ministero dello sviluppo economico, limitandone la competenza al solo fine del rilascio e del rinnovo della licenza radio.
Il comma 3, modificando l'articolo 5 del decreto legislativo 14 giugno 2011, n. 104, consente di affidare agli organismi riconosciuti il compito di effettuare le visite ai fini del rilascio e del rinnovo del certificato radio e delle relative ispezioni annuali. In questo modo, quando la nave si trova all'estero, non sarà più necessario recarsi al consolato competente per apporre le vidimazioni previste dal codice della navigazione e richiedere l'intervento di un ispettore del Ministero dello sviluppo economico. Il minore coinvolgimento degli ispettori del Ministero e l'eliminazione dell'intervento del consolato consentiranno di contenere i notevoli costi gestionali ed economici, per legge posti a carico dell'armatore, senza far venire meno la competenza in capo allo stesso Ministero ai fini del rilascio della licenza radio.
Il comma 4, infine, interviene modificando la legge di bilancio per il 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205), la quale, all'articolo 1, commi 910 e seguenti, vieta ai datori di lavoro di erogare lo stipendio ai propri lavoratori in moneta contante, anche per evitare fenomeni corruttivi. Da tale norma sono escluse alcune categorie, tra le quali non rientrano i lavoratori marittimi i quali, invece, hanno un grande bisogno di liquidità durante i periodi di navigazione, soprattutto se i porti di attracco sono situati in luoghi particolarmente disagiati nei quali non sono agevolmente utilizzabili forme di pagamento elettronico o comunque cashless, cioè senza utilizzo di contanti. Per tale ragione si prevede una deroga anche per questa categoria di lavoratori, valida solo per i periodi di navigazione e fino a un importo massimo di 500 euro.
L'articolo 3 prevede l'istituzione dell'Anagrafe digitale unica della gente di mare, tramite la digitalizzazione dell'attuale anagrafe della gente di mare, gestita dal Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto-Guardia costiera, integrata con le banche di dati dell'istituto nazionale della previdenza sociale e dell'Agenzia nazionale per le politiche attive del lavoro e accessibile alle capitanerie di porto, alla gente di mare e agli armatori, per le parti di rispettiva competenza. La piattaforma garantisce agli utenti la possibilità di gestire in modo rapido, sicuro ed efficiente gli adempimenti burocratici relativi al lavoro marittimo.
L'articolo 4 apporta varie modifiche alla legge 28 gennaio 1994, n. 84.
La modifica di cui alla lettera b) chiarisce un aspetto di estremo rilievo per i nostri porti: la competenza in capo alle Autorità di sistema portuale del servizio di pulizia e spaiamento delle aree portuali, che negli ultimi tempi ha prodotto diverse incertezze e numerosi contenziosi amministrativi. Con la formulazione prevista viene, una volta per tutte, sgomberato qualsiasi dubbio in relazione all'autorità in capo alla quale rientra la competenza suddetta, facendo espressamente rientrare tra i servizi di interesse generale di competenza delle Autorità di sistema portuale anche i servizi di pulizia e di raccolta dei rifiuti.
La lettera c) provvede, invece, a un ulteriore rafforzamento dei requisiti di terzietà previsti per il collegio dei revisori dei conti.
La lettera d), infine, interviene per rendere ancora più efficiente la conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale.
L'articolo 5 prevede «Disposizioni in materia di formazione e attestati di addestramento».
Il comma 1 interviene in materia di percorsi per le competenze trasversali e per l'orientamento, stabilendo che gli istituti nautici possano prevedere l'insegnamento della formazione di base (Basic Safety Training – BST), necessaria per il primo imbarco.
Il comma 2 modifica la normativa in materia di rinnovo dei certificati di addestramento, stabilendo che ai fini del computo dei mesi di servizio utili al rinnovo di tali certificati sono computati anche i periodi di servizio non continuativo, nell'ambito del periodo complessivo di riferimento, compresi i periodi di servizio su unità da diporto, anche adibite a diporto privato, e prevedendo, inoltre, che con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili siano adeguate le modalità e le procedure di rinnovo dei predetti certificati.
Da ultimo, il comma 3 prevede che ai lavoratori marittimi con un indicatore della situazione economica equivalente in corso di validità non superiore a 20.000 euro spetta una detrazione fino a 500 euro per la partecipazione ai corsi e alle attività di formazione obbligatori volti all'ottenimento o al rinnovo dei certificati di competenza e di addestramento (articoli 5 e 6 del decreto legislativo 12 maggio 2015, n. 71), nonché dei certificati di formazione di base necessari per l'imbarco (di cui alla sezione A- VI/1 del cosiddetto «codice STCW»).