La Camera,
   premesso che:
    Ferrovie dello Stato opera da tempo con un approccio discriminatorio e iniquo della regione Sardegna;
    tale affermazione è suffragata da rapporti oggettivi sia per quanto riguarda l'aspetto gestionale, sia per la parte infrastrutturale;
    tutti i parametri strutturali e gestionali confermano una gestione discriminatoria da parte delle Ferrovie dello Stato;
    l'intenzione manifestata da parte del Governo di voler cedere una quota di Ferrovie dello Stato pari al 40 per cento costituisce un gravissimo attentato alla coesione e al riequilibrio gestionale tra le singole regioni e il sistema gestionale ferroviario nel suo complesso;
    è fin troppo evidente che una gestione privatizzata e privatistica amplierà questo immenso divario tra la regione Sardegna e il resto del sistema ferroviario gestito da Ferrovie dello Stato;
    nessun interesse economico e gestionale avrà il capitale privato a prevedere e realizzare il riequilibrio funzionale e gestionale del servizio Ferrovie dello Stato in Sardegna;
    la quantità e la qualità del riequilibrio non può che essere garantita dai soggetti pubblici che concorrano al riequilibrio e alla coesione indicata sulla carta costituzionale;
    la regione Sardegna risulta di fatto totalmente inesistente nei piani di Ferrovie dello Stato e RFI;
    la gestione di Ferrovie dello Stato è del tutto iniqua, discriminante e ad avviso del sottoscrittore del presente atto di indirizzo viola il principio sancito dall'articolo 22 della legge n. 42 del 2009 relativamente alle misurazioni e compensazioni derivanti dal divario insulare;
    si tratta di una situazione gravissima dalla quale si evince che la Sardegna ha subito una sottrazione di 629.876.683 nel solo ultimo periodo di programmazione;
    il sistema dei trasporti in Sardegna è ancora caratterizzato da condizioni di grave disagio e deficit infrastrutturale, gestionale ed organizzativo che producono non solo una bassa qualità del servizio offerto ma costituiscono un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico; alle oggettive difficoltà derivanti dalla insularità, dalla conformazione prevalentemente montuosa del territorio regionale, dalla bassa densità insediativa, si somma uno storico deficit di infrastrutturazione complessiva, che incide negativamente sullo sviluppo «sistemico» dell'intera regione, costituendo un ostacolo al decollo della crescita e dello sviluppo economico;
    al costo ed alle difficoltà proprie della condizione insulare, col conseguente basso livello di accessibilità alla rete nazionale ed europea, si unisce la debolezza delle connessioni interne all'isola, causate sia da forti carenze della rete stradale, sia dalla insufficiente dotazione infrastrutturale e dai mediocri livelli di servizio in particolare sulle linee ferroviarie;
    nel futuro del sistema ferroviario in Sardegna permangono gravissimi motivi di preoccupazione, peraltro posti in maggiore evidenza dai recenti incidenti mortali: in data 15 giugno 2007 lungo la tratta a scartamento ridotto Nuoro-Macomer, nel quale hanno perso la vita due passeggeri e un macchinista; in data 27 dicembre 2009 lungo la tratta a scartamento ordinario Chilivani-Sassari, nel quale ha perso la vita un macchinista;
    la tratta, interessata da fenomeni franosi, è ancora gravemente vetusta e inadeguata;
    nelle ferrovie sarde persiste, da oltre un ventennio, una condizione di criticità grave, che rischia di condurre l'intera regione ad un assetto trasportistico monomodale (tutto strada) in totale controtendenza rispetto alle tendenze nazionali ed europee;
    alcune carenze assimilabili ai contesti del Mezzogiorno e della Sardegna si riferiscono ai bassi livelli di accessibilità alla rete nazionale ed europea, nonché al proprio interno, causati da insufficienti dotazioni infrastrutturali ed ancora più da mediocri livelli di servizio sia delle linee che delle infrastrutture, ad una disomogenea distribuzione territoriale delle residenze e delle attività che evidenziano aree a bassa densità di popolazione;
    l'infrastruttura regionale risulta essere collegata solo teoricamente alla direttrice tirrenica, afferente l'asse ferroviario numero 1 Berlino-Verona/Milano Bologna – Napoli-Messina-Palermo, attraverso i collegamenti marittimi e il tratto ferroviario di connessione con il porto di Civitavecchia la necessità di un effettivo ammodernamento del sistema ferroviario della Sardegna; risulta a tutt'oggi non condivisa ed estranea alla pratica operativa di RFI, TRENITALIA, CARGO, confermandosi una situazione di deficit d'esercizio sintetizzabile a partire dal dato, antistorico, di una velocità media (lungo la rete ferroviaria nazionale) nell'ordine dei 70 chilometri/ora;
    la condizione di criticità prefigura un futuro di abbandono per un patrimonio costituito da 436 chilometri di tracciato a scartamento ordinario, non elettrificata, per grandissima parte a semplice binario, sin qui gestita da FS-SpA, e da altri 626 chilometri da linee a scartamento ridotto, passati alla gestione regionale con quello che il firmatario del presente atto giudica l'ingiustificabile e grave assenso della precedente giunta regionale, ma in assenza di qualsiasi risorsa sufficiente ad una seppur minima messa in sicurezza né tantomeno al suo adeguamento infrastrutturale;
    la provincia di Cagliari, la più popolosa, per fare un esempio, risulta 98 esima tra le province italiane, terzultima nel Mezzogiorno, ha un indice relativo alla rete ferroviaria di 24,7, leggermente superiore alla media regionale (24,5) ma comunque, nettamente al di sotto della media delle regioni del Mezzogiorno (84,7);
    la dotazione regionale di infrastrutture ferroviarie, la rete di livello nazionale, gestita da RFI, è costituita da 436 chilometri di linea (2,6 per cento del totale nazionale) a scartamento ordinario, semplice binario e non elettrificata. Solo 16,6 chilometri sono a doppio binario (Cagliari-Decimomannu), cui s'aggiungono circa 8 chilometri nella nuova tratta in galleria a Bonorva; la densità ferroviaria, indice d'accessibilità del territorio, rapporto tra estesa delle linee e superficie regionale, è di 18 metri/chilometro quadro, contro un valore medio nazionale di 55; il grado di diffusione ferroviario della Sardegna è quindi 1/3 di quello nazionale; la rete è suddivisa in linee fondamentali (Cagliari-Chilivani-Olbia), complementari (Chilivani – P. Torres) e secondarie (Decimomannu – Iglesias; Villamassargia – Carbonia) con riferimento alla relativa funzione e all'entità del traffico;
    il piano regionale dei trasporti, ed il piano regionale delle merci, come da ultimo approvato dalla giunta regionale con deliberazione n. 12/26 in data 16 aprile 2002 hanno indicato tra i progetti prioritari l'ammodernamento e velocizzazione della rete ferroviaria sarda l'intesa generale quadro stipulata l'11 ottobre 2002 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e del territorio, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio ed il Presidente della regione autonoma della Sardegna, nella quale sono indicate quali opere «di preminente interesse nazionale» ha individuato gli interventi ricadenti nel territorio sardo tra quelli inseriti nel 1° Programma delle infrastrutture strategiche;
    in tale intesa le parti hanno convenuto che le risorse finanziarie occorrenti per la realizzazione degli interventi ivi previsti «saranno comunque rese disponibili fino alla completa realizzazione delle opere secondo gli importi che risulteranno dai quadri economici dei progetti approvati» e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «si impegna fin d'ora a sostenere, con risorse proprie e/o delle aziende vigilate, gli oneri economici per la progettazione di specifiche opere rientranti fra quelle per le quali le parti determineranno di collaborare»;
    il documento n. 161 del 22 gennaio 2003, sottoscritto tra il capo del dipartimento coordinamento e sviluppo del territorio del Ministero delle infrastrutture e trasporti e il capo del dipartimento per le politiche di sviluppo e coesione del Ministero dell'economia e delle finanze, è finalizzato ad armonizzare i contenuti delle intese istituzionali di programma e degli accordi di programma quadro con quanto previsto nelle Intese generali quadro in ordine al 1° programma delle infrastrutture strategiche di cui alla citata delibera CIPE 21/2001 anche ai fini dell'appropriata gestione e rafforzamento delle attività di monitoraggio; il programma attuativo, conseguente all'Intesa del 2002 e all'Accordo approvato dalla giunta regionale nel 2003, per quanto riguarda il trasporto ferroviario, prevedeva: ampliare, potenziare e velocizzare la rete ferroviaria, al fine di renderla idonea a garantire un adeguato livello di qualità nonché ad aumentare l'offerta del servizio esistente, anche attraverso una sostanziale riduzione dei tempi di percorrenza. A questo fine le parti concordano che gli interventi infrastrutturali previsti nel presente accordo, con le risorse disponibili e quelle programmate, sono funzionali all'obiettivo di ridurre, entro il quadriennio 2004-2007, i tempi di percorrenza sulle due relazioni Cagliari-Sassari-Porto Torres e Cagliari-Chilivani-Olbia-Golfo Aranci, in misura tale da elevarne il livello di concorrenzialità con le altre modalità di trasporto;
    potenziare le principali linee ferroviarie per realizzare un significativo spostamento modale di quote di traffico dal sistema su gomma a quello su ferro. Tale obiettivo, peraltro, dovrà essere realizzato anche attraverso un riordino dei sistemi su gomma diretto ad eliminare eventuali parallelismi nell'offerta e, viceversa, a favorire l'interscambio gomma/ferro in prossimità delle stazioni; realizzare interventi di collegamento ai nodi urbani ed ai servizi portuali ed aeroportuali;
    la definitiva attribuzione delle risorse del PON Trasporti 2000-2006 registra una pesante penalizzazione subita dalla regione Sardegna, in particolare nel settore delle ferrovie, ove il responsabile nazionale delle misure 1.1 e 2.1 risulta non aver proceduto a sviluppare la progettualità necessaria all'attuazione di un complesso di interventi mirati alla velocizzazione della principale linea ferroviaria regionale (Cagliari/Porto Torres/Golfo Aranci);
    il recente documento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti «Selezione dei progetti per la realizzazione del PON Trasporti 2000/2006 – Lista Progetti CdS 25 maggio 2009» mostra, per il settore delle ferrovie una situazione che emerge in tutta la sua gravità;
    il Programma operativo nazionale trasporti 2000-2006 in Sardegna alla misura 1.1 – miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso l'adeguamento della linea – con una dotazione di euro 1.518.420.228 (il 33,6 per cento dell'intero PON trasporti) ha totalmente escluso dall'intervento la regione Sardegna;
    la misura 3.3 – sviluppo delle Infrastrutture finalizzate all'intermodalità delle merci, che ha avuto grosse difficoltà anche alla scala nazionale, per incertezze connesse al rispetto delle regole della concorrenza, ed alla conseguente impossibilità di finanziare infrastrutture destinate ad operatori privati ha anche in questo caso escluso la Sardegna nei bilanci di RFI, responsabile delle misure 1.1 e 2.1 del PON trasporti 2000-2006, è effettivamente entrata un'assegnazione complessiva di euro 2.086.936.887. L'ammontare di risorse teoricamente destinato alla regione, stimabile sulla base della quota dell'11,95 per cento, in euro 249 milioni circa, in ragione dell'assenza di progettazione, è stato distribuito sui territori delle altre regioni del Mezzogiorno;
    il programma di interventi relativo all'alta velocità e all'adeguamento infrastrutturale delle dorsali ferroviarie nazionali non ricomprende, tra le regioni destinatarie, la Sardegna;
    gli interventi del Fondo infrastrutture sin qui definiti interessano solo marginalmente la regione sarda, comunque esclusa dagli interventi di adeguamento della rete ferroviaria;
    gli interventi previsti dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, che approva con modifiche, il decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, recante misure urgenti per il sostegno a famiglie, lavoro, occupazione e impresa e per ridisegnare in funzione anticrisi il quadro strategico nazionale, destinano una specifica sezione di intervento, per 2.400 milioni di euro al sostegno delle ferrovie e del trasporto pubblico locale, utilizzando a tal fine le risorse del FAS 2007-2013;
    l'articolo 25 della legge 28 gennaio 2009, n. 2, al comma 2 cita esplicitamente i soli contratti di servizio di Trenitalia con le sole regioni a statuto ordinario «Per assicurare i necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia s.p.a., è autorizzata la spesa di 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011»: una restrittiva applicazione di tale norma condurrebbe quindi ad una paradossale penalizzazione di tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano; analoga perplessità riguarda la ripartizione delle risorse, al cui onere (1 440 milioni di euro per l'anno 2009 e 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2010 e 2011), ai sensi dei commi 3 e 4 del citato articolo 25, «si provvede mediante corrispondente riduzione dell'autorizzazione di spesa di cui all'articolo 61, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, relativa al Fondo per le aree sottoutilizzate, a valere sulla quota destinata alla realizzazione di infrastrutture ai sensi dell'articolo 6-quinquies del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n. 133»; «Ferrovie dello Stato s.p.a. presenta annualmente al Ministro dell'economia e delle finanze una relazione sui risultati della attuazione del presente articolo, dando evidenza in particolare del rispetto del criterio di ripartizione, in misura pari rispettivamente al 15 per cento e all'85 per cento, delle quote di investimento riservate al nord e al sud del Paese»;
    risulta inaccettabile che tali risorse relative al fondo aree sottoutilizzate, all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno violino i criteri di ripartizione che non dovrebbero discostarsi per alcuna ragione da quelli assunti dal quadro strategico nazionale 2007-2013, che hanno da tempo codificato, in favore della Sardegna, una quota di ripartizione pari al 12,61 per cento del totale delle risorse dedicate al Mezzogiorno (delibera CIPE 166/2007);
    un eventuale scostamento da tali criteri di ripartizione andrebbe adeguatamente motivato, ad esempio sulla base di una compensazione per il pregresso non assegnato, ovvero assumendo criteri specifici relativi al fabbisogno infrastrutturale, misurabile attraverso fattori oggettivi quali l'estesa chilometrica, o l'insufficienza della velocità commerciale lungo linea: va detto sin d'ora che criteri di assegnazione delle risorse fondati sul riconoscimento dell'effettivo deficit infrastrutturale, condurrebbero a coefficienti di ripartizione delle risorse destinate al Mezzogiorno sensibilmente superiori al quantum sin qui solo teoricamente riconosciuto alla regione Sardegna. E di fatto comunque negato nell'ambito della richiamata programmazione;
    i criteri di ripartizione di tali somme all'interno del contesto nazionale, ed in particolare del Mezzogiorno non devono discostarsi in alcun modo se non per incrementarli, ai fini di ulteriore compensazione del pregresso sottratto, da quelli che il quadro strategico nazionale utilizza per la distribuzione delle risorse alla scala regionale, com’è noto pari al 12,61 per cento per ciò che attiene la regione Sardegna (delibera CIPE 166/2007, tabella 4);
    i criteri di riparto dovrebbero essere sensibilmente superiori a tale quota, soprattutto se si prendesse in considerazione ad esempio il dato di fabbisogno infrastrutturale (rilevabile dalla estesa chilometrica, e dalla modesta velocità commerciale lungo linea);
    la stima del quantum di risorse FAS, riparto nazionale, da assegnarsi alla regione Sardegna va comunque effettuata con la massima celerità al fine di recuperare i divari registrati e incrementati negli anni il citato comma due della legge 28 gennaio 2009, n. 2, non ha esplicitamente inserito nel riparto le regioni a statuto speciale, richiamando esclusivamente le sole regioni a Statuto ordinario; una restrittiva applicazione della norma costituirebbe una paradossale penalizzazione per tutte le regioni a statuto speciale, contraddicendo lo stesso principio ispiratore dell'omogeneità del sistema ferroviario italiano;
    il sostanziale disimpegno di Ferrovie dello Stato e RFI ha condotto ad un progressivo abbattimento dei livelli di servizio sul sistema ferroviario della Sardegna: come emerge dalla lettura degli orari riportati dal sito Trenitalia (FS) a velocità commerciale media sulla rete RFI s'aggira, in Sardegna, sui 65-70 chilometri/ora;
    soltanto uno dei 5 collegamenti Cagliari-Sassari (261 chilometri in ferrovia, sulla strada statale n. 131) è infatti effettuato dal treno più veloce in 2 ore e 50 minuti (velocità commerciale 92 chilometri/ora; gli altri quattro impiegano dalle 3 ore e 30’ alle 4 ore, con una velocità commerciale media oscillante tra i 75 ed i 65 chilometri/ora: tempo superiore del 50 per cento rispetto a quello «impiegabile» da un'autovettura di media cilindrata sulla strada statale n. 131;
    il collegamento Sassari-Olbia (116 chilometri) è coperto in circa 1h 50 minuti alla velocità commerciale inferiore ai 65 chilometri/ora;
    la tratta inter-city a più alto traffico (Cagliari-Oristano, 94 chilometri), che si sviluppa su tracciato in piano, è percorsa da circa 18 treni giornalieri, ma solamente 2 corse/die effettuano la tratta in 56 minuti circa, alla velocità commerciale di oltre 100 chilometri/ora: per le altre, i tempi di connessione giungono ai 70, 80, 110 minuti, segnate quindi da uno standard di esercizio che abbatte le velocità commerciali sino ai 60 e addirittura ai 47 chilometri/ora;
    il «Corridoio plurimodale Sardegna Continente» è privo del servizio di traghettamento ferroviario delle merci, sospeso da Trenitalia a partire dal luglio 2008;
    la rete ferroviaria sarda, con particolare riferimento alle condizioni di sicurezza risulta evidente la penalizzazione subita dalla Sardegna sia in termini di mancata assegnazione di risorse pregresse, sia in termini di continuo decadimento del livello di servizio ferroviario;
    nell'ambito della futura programmazione anche nel quadro della pianificazione dell'utilizzo del sovrapprezzo nazionale che dovesse essere previsto da futuri atti di Governo o legislativi, impegna il Governo: a valutare una rimodulazione dell'aggiornamento del contratto di Programma di Rete ferroviaria italiana tesa a restituire alla regione Sardegna le risorse parametrate spettantigli;
    a valutare l'opportunità di disporre non solo la riassegnazione delle risorse che gli sono state sottratte con la proposta di aggiornamento del contratto di programma ma a provvedere ad una assegnazione congrua del periodo di programmazione 2011/2015 dove la Sardegna risulta totalmente esclusa;
    a valutare la necessità di definire dei parametri certi per l'attribuzione delle risorse dei contratti di programma che risultano totalmente sbilanciati su alcune regioni a scapito di altre, su tutte la regione Sardegna; ad inserire la Sardegna nelle regioni dotate di una rete ad alta velocità capace di riequilibrare la dotazione infrastrutturale che vede sempre maggiore il divario proprio nel settore ferroviario tra l'Italia e la Sardegna,

impegna il Governo:

   a non procedere a nessun tipo di privatizzazione sino a quando non verranno predisposti e realizzati compiuti interventi di riequilibrio funzionale e gestionale del sistema ferroviario di tutte le regioni;
   a non procedere a nessun tipo di privatizzazione se non saranno prima verificati, accertati e compensati i divari relativi agli aspetti gestionali e funzionali delle Ferrovie dello Stato in Sardegna;
   a non procedere a nessun tipo di cessione di quote senza prima aver codificato e legiferato parametri di servizio pubblico da imporre ai soggetti gestionali;
   a non procedere a nessun tipo di cessione di quote senza aver prima sottoposto al Parlamento e alle regioni il tipo di privatizzazione e gli obblighi a cui deve essere assoggettato il gestore del servizio pubblico ferroviario.
(6-00182) «Pili».