Risposta. — Con riferimento all'atto di sindacato ispettivo in esame, cui si risponde per delega della Presidenza del Consiglio dei ministri, si forniscono i seguenti elementi di risposta pervenuti dal provveditorato interregionale per le opere pubbliche Veneto – Trentino Alto Adige – Friuli Venezia Giulia (di seguito «Provveditorato interregionale»).
  In merito ai riferiti presunti danni ambientali indotti dal Mose, il provveditorato interregionale fa presente che la scelta progettuale delle barriere mobili, vincolata al mantenimento dell'area delle sezioni delle bocche, così da non alterare lo «scambio» mare-laguna, costituisce garanzia di mantenimento dell'attuale equilibrio idrodinamico e morfologico. Infatti, in occasione delle «acque alte» che si verificano ordinariamente con concomitanza di tempo perturbato, vento, moto ondoso e basse temperature, l'effetto della chiusura delle paratie sui processi ecologici lagunari è risultato trascurabile.
  In merito allo studio che il comune di Venezia aveva commissionato nel 2008 alla società Principia R.D. sul confronto tra la paratoia adottata nel sistema Mose e una sua variante proposta dall'ingegnere Di Tella, il Provveditorato interregionale precisa quanto segue.
  Quest'ultimo tipo di soluzione era stato escluso dal magistrato alle acque ben prima, sin dalle prime fasi progettuali del sistema Mose, per la ridotta riserva di sicurezza contro il ribaltamento nella fase di chiusura in presenza di corrente; per il comune di Venezia, invece, questa paratoia, tra l'altro non corredata da documenti progettuali adeguati, era apparsa migliorativa in quanto ritenuta meno soggetta a fenomeni di risonanza sub-armonica sotto razione del moto ondoso e dunque alla possibilità di relative ampie oscillazioni delle paratoie con la riduzione della tenuta idraulica della schiera e rischi di ribaltamento.
  Alla base del progetto delle opere alle bocche della laguna vi è il cosiddetto «progettone» che fu approvato nel 1982 dal consiglio superiore dei lavori pubblici (massimo organo tecnico consultivo dello Stato incardinato presso questo Ministero) e posto alla base dei successivi studi e lavori dati in concessione. Il «progettone» prevedeva che la chiusura di ogni bocca fosse realizzata con una schiera di paratoie definite «a spinta di galleggiamento» del tutto analoghe, come principio di funzionamento, a quelle attualmente in costruzione. Quando il mare cresce rispetto alla laguna, questo tipo di paratoia compensa la maggiore spinta idraulica (che agisce in direzione perpendicolare alla parete della paratoia, verso il basso) con la spinta di Archimede della sua parte immersa (che invece agisce in direzione verticale verso l'alto); per ottenere l'equilibrio dei momenti rispetto alle cerniere della paratoia, deve disporsi in modo da presentare una certa inclinazione verso la laguna.
  Nel primo periodo di lavoro del gruppo di progettazione del magistrato alle acque con il consorzio Venezia nuova furono esaminate, per la tipologia di paratoia, alcune alternative e tra queste anche quella che fu indicata come la «paratoia inversa», del tutto simile a quella a gravità dell'ingegnere Di Tella.
  Essa equilibra la spinta idraulica con una massa fissa posta all'estremità della paratoia. Anche questa soluzione richiede che la paratoia lavori inclinata in modo da eguagliare i due momenti dovuti alla spinta e alla gravità, ma questa volta l'equilibrio viene trovato inclinando la paratoia verso il mare. Se il mare cresce, la prima (quella a spinta di galleggiamento del Mose) trova il nuovo equilibrio abbassandosi, la seconda (a gravità, quella dell'ingegnere Di Tella) si alza. L'inverso succede se il mare cala di livello, le paratoie sono anche soggette all'azione del moto ondoso delle mareggiate, che le fanno «pendolare»: la prima si abbassa all'arrivo della cresta dell'onda e si alza all'arrivo del cavo; la seconda, quella a gravità, si comporta nel modo esattamente contrario, si alza con la cresta e si abbassa con il cavo.
  La paratoia del Mose, al crescere del livello del mare, aumenta la sua inclinazione verso il basso per cui una forte acqua alta la porta in posizione di maggiore sicurezza nei confronti del ribaltamento; la paratoia a gravità, che si eleva al crescere del livello del mare, si porta invece in posizione di minor sicurezza al medesimo ribaltamento.
   Anche il problema della risonanza sub-armonica è stato considerato dal Magistrato alle acque sin dalle fasi iniziali degli studi di fattibilità del progetto Mose, negli anni ’90, con studi sperimentali su modello fisico nei principali laboratori idraulici nazionali ed europei ed analisi teoriche condotte dal massimo esperto internazionale nel campo della modellazione delle interazioni fra corpo galleggianti parzialmente vincolati e campo di moto ondoso, il professor Chiang C. Mei del Massachusetts institute of technology di Boston (M.I.T. di Boston), membro del gruppo di esperti internazionali, che nel 1998 ha valutato il progetto Mose,
  Le conoscenze ed esperienze così maturate nel corso degli anni hanno consentito al Magistrato alle acque di definire la forma e le dimensioni ottimali delle paratoie, per ciascuna delle quattro bocche di porto, caratterizzare da diverso fondale, correnti ed esposizione al moto ondoso, per fronteggiare in tutta sicurezza le mareggiate di progetto, comprese quelle eccezionali, in tutte le fasi del funzionamento delle paratoie: dal sollevamento con flusso di marea entrante al ritorno sul fondale al termine della chiusura.
  Il medesimo Provveditorato interregionale comunica altresì che gli effetti del moto ondoso appaiono meno preoccupanti di allora in quanto dal 2012 tutte e tre le bocche sono state attrezzate con dighe che intercettano il moto ondoso di scirocco; restringimenti di bocca realizzati su precisa richiesta del comune di Venezia che aveva subordinato l'avvio della costruzione del Mose al ripristino della capacità dissipativa delle bocche lagunari del 1875, prima degli interventi di realizzazione dei moli foranei.
  Riguardo sempre allo studio di «Principia» commissionato dal comune di Venezia, richiamato nell'interrogazione, il provveditorato interregionale fa presente che il Magistrato alle acque ha sottoposto nel 2009 detto studio di Principia ad esperti nazionali ed internazionali, quali:
   il professor C. C. Mei (ford professor of engineering, M.I.T. di Boston);
   la professoressa Paola Malanotte (professore ordinario di oceanografia, M.I.T. di Boston);
   il professor David Parks (professore ordinario di ingegneria meccanica, M.I.T. di Boston);
   il professor Gerarhard Jirka (all'epoca direttore dell'Istituto di idrodinamica, Università di Karlsruhe, Germania);
   il professor Rafael Bras (all'epoca rettore di «The Henry Samueli school of engineering» – University of California, Irvine);
   il professor Claudio Datei (all'epoca ordinario di costruzioni idrauliche, Università di Padova);
   il professor Luigi Da Deppo (ordinario di costruzioni idrauliche, Università di Padova);
   il professor Sandro Stura (ordinario di costruzioni marittime, Università di Genova).
  Tutti gli esperti coinvolti hanno esaminato, ciascuno per le proprie specifiche competenze, i problemi sollevati dallo studio «Principia» ed hanno concluso l'infondatezza degli stessi in quanto, come evidenziato ad esempio dal professor C.C. Mei nella sua relazione di ottobre 2009, basati sui risultati di uno studio teorico con modello matematico troppo semplificato e quindi non in grado di riprodurre la complessità dei fenomeni che invece il Magistrato alle acque ha potuto riprodurre utilizzando come banco di prova i modelli fisici. Il professor C.C. Mei ha dimostrato che le oscillazioni sub armoniche (citate da Principia) vengono ampiamente eliminate nell'analisi numerica quando il sistema viene studiato considerando la corretta geometria dello stesso, la vera configurazione del canale di bocca e della laguna e gli effetti di smorzamento, propri del sistema, e non con un approccio semplificato.
  In particolare, i professori del Massachusetts Institute of Technology di Boston si sono così espressi: in conclusione, riteniamo che le dimostrazioni risultanti dagli studi precedentemente condotti con modelli matematici e fisici abbiano condotto ad un valido e sicuro progetto del sistema di barriere.
  In merito agli scenari di crescita del livello del mare, il Provveditorato interregionale informa che la vita utile del Mose e di un secolo; periodo ordinariamente assunto per tutte le opere d'ingegno umano ed è progettato per svolgere la sua funzione di evitare gli allagamenti per un periodo sufficientemente lungo durante il quale si avrà tempo per sviluppare eventuali altre soluzioni, sulla base dell'effettiva evoluzione degli scenari prospettati. Per orizzonti temporali così lunghi e per la complessità del sistema climatico accoppiato alla dinamica degli oceani, a parere del provveditorato interregionale, risulta arduo formulare previsioni attendibili sulla crescita del livello del medio mare mentre, invece, si possono adottare scenari ragionevoli per le specifiche applicazioni ingegneristiche, che possano comunque garantire un sufficiente livello di protezione.
  Il Provveditorato interregionale precisa che, a titolo esemplificativo, il livello del mare dal 1966 ad oggi è cresciuto di 5 centimetri, misura questa del tutto simile a quella riscontrata nel secolo scorso in tutto l'alto Adriatico e cioè di 11 centimetri al secolo. Le barriere mobili del sistema Mose, unitamente agli interventi di protezione ambientale già realizzati negli anni dal Magistrato alle acque, conferiscono all'ambito lagunare una notevole capacità adattativa, peraltro segnalata da diversi organismi internazionali, tra i quali, ad esempio il World watch institute, che nel rapporto annuale State of the World 2006, giudica il progetto Mose, assieme alle barriere olandesi, quale modello esemplare per contrastare i crescenti rischi di allagamento delle zone costiere per effetto del cambiamento climatico.
  In merito poi alla possibilità di una «revisione» del progetto Mose, prospettata dagli Interroganti, si evidenzia che l'opera è attualmente in avanzata fase di realizzazione. Infatti l'attuale stato di avanzamento degli interventi per ciascuna bocca di Porto, fornito dal citato Provveditorato interregionale, è il seguente (aggiornamento al 30 giugno 2016):
   Bocca di Lido – Treporti: avanzamento sul totale lavori 98 per cento;
   Bocca di Lido – S. Nicolò: avanzamento sul totale lavori 96 per cento;
   Bocca di Malamocco: avanzamento sul totale lavori 95 per cento;
   Bocca di Chioggia: avanzamento sul totale lavori 90 per cento;
   Paratoie e connettori: avanzamento sul totale lavori 82 per cento;
   Impianti avanzamento: sul totale lavori 49 per cento;
   Jack up: avanzamento sul totale lavori 95 per cento;
   Totale medio opere alle bocche 88 per cento.

  Il Provveditorato interregionale riferisce, inoltre, che per quanto riguarda le strutture principali del «sistema»:
   tutti i cassoni previsti per le tra bocche sono stati regolarmente affondati e quindi muniti di cerniera femmina;
   presso la bocca di Lido – Treporti è stata installata la schiera delle paratoie, con esecuzione di prove funzionali che hanno dato esito favorevole;
   tutte le paratoie restanti sono in fase di realizzazione presso le officine meccaniche e le relative consegne dei manufatti sono iniziate nel settembre 2015 e proseguono con regolarità;
   Tutte le cerniere maschio sono state ultimate in previsione degli assemblaggi sulle paratoie.

  Con specifico riguardo alle opere afferenti alla Bocca di porto di Lido Treporti, ovvero la prima barriera mobile completata, il provveditorato interregionale fa presente di avere approvato, alla fine del 2015, lo studio denominato «B-15.1/II – Bocca di Lido – Treporti: verifiche di funzionalità della barriera». A tale riguardo il medesimo provveditorato fornisce le seguenti precisazioni.
  Lo scopo del citato studio è quello di effettuare: prove in bianco, test di funzionalità, verifica delle procedure, raccolta e analisi di dati di monitoraggio, al fine di acquisire pratica operativa e di iniziare la formazione di personale dedicato, per il periodo compreso tra l'ultimazione delle singole opere e l'ultimazione dell'intero sistema Mose. Tra le predette attività rientrano:
   le attività di monitoraggio idrodinamico durante i test di sollevamento della barriera di Treporti;
   la gestione e manutenzione della barriera di Treporti;
   l'acquisizione di un software di gestione dei dati di monitoraggio topografico e la omogeneizzazione della strumentazione per il monitoraggio dei cedimenti dei cassoni delle quattro barriere del Mose.

  Detto studio, secondo le informazioni fornite dal provveditorato interregionale, prevede:
   Prove di sollevamento della barriera di Treporti e monitoraggio dati idrodinamici.
  Durante le attività di gestione e manutenzione delle opere è prevista l'esecuzione di prove di sollevamento delle paratoie della barriera di Treporti, nel corso delle quali saranno anche acquisiti dati idrodinamici nell'intorno della barriera. Il controllo delle condizioni idrodinamiche si rende necessario per approfondire la conoscenza del comportamento delle paratoie sotto l'azione del moto ondoso e del dislivello di marea.
  Durante le prove saranno svolte delle verifiche per valutare la funzionalità complessiva, a livello di barriera, di quanto realizzato: ad esempio, si potrà iniziare a testare il comportamento dell'intera schiera di paratoie anche in presenza di moto ondoso e correnti significative.
  Per quanto attiene alle prove di sollevamento delle paratoie di Treporti, è previsto un numero minimo di prove pari a 9. Ulteriori prove potranno essere eseguite ove specificatamente richieste dal provveditorato interregionale concedente in rapporto alle risultanze di quelle minime previste.
  Le prove di sollevamento della barriera saranno finalizzate allo studio di diversi aspetti e precisamente: verifica delle sollecitazioni trasmesse alle cerniere, verifica del comportamento della barriera sotto l'azione del moto ondoso. In particolare si prevedono le seguenti elaborazioni minime: analisi delle oscillazioni e del moto ondoso, analisi del dislivello mare-laguna sul l'assetto delle paratoie, ricostruzione con modello idrodinamico del campo di velocità della corrente attorno alle paratoie e verifica dell'effetto della corrente sulla velocità di emersione.

  Attività di monitoraggio.
  Tali attività prevedono, in estrema sintesi:
    la fornitura e installazione di strumenti – raccolta ed elaborazione dati idrodinamici alla barriera di Preporti: in particolare, saranno acquisiti e analizzati dati di marea, moto ondoso, velocità della corrente;
    il monitoraggio della qualità dell'acqua immagazzinata all'interno delle paratoie e successivamente rilasciata in laguna durante le operazioni di sollevamento della barriera di Treporti;
    le misure accelerometriche durante le operazioni di sollevamento della barriera di Treporti.
  Nell'ambito delle attività di monitoraggi si prevede di sperimentare l'utilizzo di un sistema «waver radar» o similare per monitorare (tramite l'analisi dei dati basata su algoritmi di imaging) in tempo reale, i parametri che caratterizzano lo stato del mare: lunghezza, periodo, direzione delle onde dominanti, altezza d'onda significativa, intensità e direzione del campo di corrente superficiale. L'importo per la suddetta attività è allocato nel quadro economico tra le somme a disposizione;
  Gestione e manutenzione della barriera e della conca di Treporti.
  Le attività comprendono l'applicazione dei piani di manutenzione delle opere civili e degli impianti, unitamente alle procedure di manutenzione adottate. Il riferimento è costituito dai piani di manutenzione dei progetti esecutivi approvati delle opere in argomento, dai corrispondenti fascicoli informazione, e dalle procedure di manutenzione emesse nell'ambito di altro studio «B.7.20/II», già in corso.
  Gestione operativa della barriera durante le movimentazioni delle paratoie.
  Le prove di sollevamento della barriera di Treporti saranno realizzate simulando l'applicazione delle procedure operative sviluppate nell'ambito dello studio «B.7.20» per quanto di competenza del Gestore dell'esercizio e del Gestore delle operazioni comandate e della manutenzione.
  Manutenzione delle opere della barriera di Treporti.
  Le opere previste nel progetto esecutivo della barriera di Lido – Treporti sono suddivise in 12 work breakdown structure (WBS), suddivise a loro volta in 54 work breakdown element (WBE).
  Nell'ambito dello studio, sarà svolta la manutenzione della barriera di Treporti applicando i piani di manutenzione ed i fascicoli informazione dei progetti esecutivi approvati delle WBE prese in carico. Il provveditorato interregionale sottolinea altresì che, in linea generale, le attività manutentive previste dai piani di manutenzione dei progetti esecutivi approvati comprendono azioni di tipo prevalentemente ispettivo.
  Omogeneizzazione del sistema di monitoraggio dei cedimenti dei cassoni delle quattro barriere.
  Durante i lavori di posa in opera dei cassoni di soglia e di spalla delle quattro barriere del sistema Mose, ciascuna barriera è stata dotata di apposita strumentazione (elettrolivelle, profilometri e misuratori di giunto) per il monitoraggio dei cedimenti dei cassoni.
  Il citato Provveditorato interregionale inoltre riferisce che i cedimenti differenziali tra cassoni adiacenti potrebbero sia comportare la riduzione del traferro tra le paratoie di estremità, e, in casi estremi, la possibilità di interferenza, sia mettere in crisi il sistema di giunti (Gina + Omega), nel caso i cedimenti superassero il campo di lavoro degli Omega posti in opera.
  A valle del completamento della posa dei cassoni di barriera del sistema Mose, è pertanto prevista la continuazione del monitoraggio periodico dell'assetto topografico degli stessi, nell'ambito delle relative attività di manutenzione.
  Durante i lavori di completamento delle barriere, tale monitoraggio è eseguito – a carico dell'impresa – da topografi con stazioni totali di alta precisione, utilizzando capisaldi esterni ed interni alla barriera, con il supporto di dati rilevati da appositi sensori (elettrolivelle, profilometri e sensori di giunto), previsti nei rispettivi progetti esecutivi.
  Dopo il termine degli interventi di posa e completamento cassoni, via via che si procederà con la presa in carico delle opere ultimate, le attività di monitoraggio, controllo e validazione dati dovranno rientrare nelle competenze del soggetto gestore.
  Operativamente, i sensori integrati nei cassoni forniscono informazioni (registrate in continuo) che vengono utilizzate dai topografi per verifiche/conferme delle misure topografiche periodicamente eseguite.
  Ad ogni monitoraggio topografico segue la fase di verifica dei risultati delle misure ottenute con quelle rilevate in continuo dai sensori.
  Il riscontro di differenze oltre le soglie dovute alle precisioni strumentali comporta un'ulteriore verifica delle misure topografiche e strumentali o addirittura la ripetizione di alcune misure da parte dei topografi.
  Infine, il provveditorato interregionale fa presente che l'attività di verifica, monitoraggio e controllo del «comportamento del sistema» – anche al fine di valutare ed apportare eventuali «correttivi» che si rendessero necessari e/o consigliabili – sarà estesa alle bocche di porto di Malamocco e Chioggia ad ultimazione della posa delle paratoie.
  Le operazioni medesime, sulle quali il citato Provveditorato interregionale opera la propria attività istituzionale di alta sorveglianza, troveranno conclusione entro il mese di dicembre 2017 con la redazione dei rapporti finali.
Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti: Graziano Delrio.