VITELLI e GALGANO. — Al Ministro dello sviluppo economico. — Per sapere – premesso che:
   il settore del metano per autotrazione occupa in Italia – tra segmento commerciale ed industriale – circa 20.000 addetti, ognuno dei quali contribuisce a sviluppare un giro d'affari complessivo pari a circa 1,8 miliardi euro all'anno. L'industria italiana del gas naturale per il trasporto è riconosciuta a livello mondiale come il punto di riferimento nel suo settore di attività. Nel corso degli anni l'industria ha sostenuto e sviluppato progetti di mobilità sostenibile a basso impatto ambientale, sia per i settori del trasporto pubblico che per quello privato. L'Italia è l'unico Paese europeo ad avere una rete abbastanza diffusa sul territorio, parimenti correlata ad un parco circolante di una certa rilevanza;
   a ciò si aggiunge che l'aumento dei prezzi dei carburanti e il calo generalizzato dei consumi, incluso quelli di benzina e gasolio, hanno spinto gli acquirenti verso modelli ad alimentazione alternativa, le cui vendite sono passate dal 5,6 per cento di quota del 2011 al 15,3 per cento del 2013;
   a livello europeo la politica dei trasporti prevede obiettivi di lungo periodo per ricercare, in tutte le scelte strategiche, un equilibrio fra crescita economica, benessere sociale e protezione dell'ambiente. La politica comunitaria dei trasporti ha, inoltre, il fine di integrare gli impegni internazionali in materia ambientale, nonché di contribuire a realizzare gli obiettivi della politica energetica europea, soprattutto in relazione alla sicurezza dell'approvvigionamento e alla sostenibilità;
   i veicoli a gas presentano emissioni inquinanti (PM, NOx, HC) e producono emissioni climalteranti (anidride carbonica) inferiori a quelle di un analogo veicolo tradizionale, soprattutto se si considera l'intero ciclo vita dei carburanti. Essi contribuiscono ad assicurare un percorso virtuoso verso la decarbonizzazione nel rispetto dei vincoli in materia di qualità dell'aria;
   l'adozione del metano, sia per quanto riguarda le immatricolazioni che per le conversioni, ha contribuito fortemente a ridurre le emissioni medie di anidride carbonica delle automobili italiane. Secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, negli anni 2011-2013 è continuata la tendenza alla riduzione delle emissioni specifiche di anidride carbonica delle autovetture nuove. In particolare, la media ponderata delle emissioni sul mercato italiano è scesa dai 132,7 grammi per chilometro del 2010 a 129,5 grammi per chilometro nel 2011, raggiungendo in anticipo l'obiettivo europeo già previsto per il 2015, ed è ulteriormente migliorata nel 2012, attestandosi a 126,2 grammi per chilometro e registrando un'ulteriore diminuzione nel 2013, secondo dati provvisori;
   in tale ottica, il 20 marzo 2014 Parlamento e Consiglio dell'Unione europea hanno raggiunto un accordo sul testo finale della direttiva riguardante la realizzazione di infrastrutture per carburanti alternativi. La proposta, parte del pacchetto Clean power for transport, prevede l'elaborazione di quadri strategici nazionali al fine di promuovere la diffusione sul mercato dei combustibili alternativi;
   inoltre, l'8 novembre 2012 la Commissione europea – sotto la responsabilità del Commissario Tajani – ha pubblicato la comunicazione «CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa», con l'obiettivo di proporre una serie di misure specifiche volte a rilanciare la competitività di questo settore industriale. Tra i quattro pilastri ai quali è stata attribuita alta priorità c’è la promozione «degli investimenti nelle tecnologie avanzate e nell'innovazione in funzione per i veicoli puliti»;
   dal 2011 l'Unione europea sta discutendo una proposta per l'armonizzazione delle accise minime tra i carburanti, volta a modificare la direttiva 2003/96/CE, con il duplice obiettivo di razionalizzare la tassazione del valore energetico dei combustibili e, in particolare, di introdurre una componente che valorizzi le esternalità negative legate alle emissioni di carbonio, da un lato, e di coordinare la tassazione energetica con il sistema «EU ETS», dall'altro;
   la proposta iniziale è stata più volte rimaneggiata in sede di negoziati tra i Paesi membri, ma ogni nuova versione rischia comunque di minare la leva universalmente impiegata per consentire la diffusione su larga scala dell'utilizzo del metano per autotrazione: il regime di fiscalità favorevole, che fa sì che ad oggi il metano abbia un prezzo alla pompa di 0,99 euro al chilogrammo (da paragonarsi a 1,5 litri di benzina);
   stando a quanto affermato dal Viceministro dell'economia e delle finanze pro tempore Legnini in un'audizione presso le Commissioni riunite ambiente, territorio e lavori pubblici ed attività produttive, commercio e turismo della Camera dei deputati, nel secondo semestre 2012 alcuni punti cardine della proposta iniziale della Commissione europea, tra cui la concatenazione delle aliquote che di fatto limitava fortemente la sovranità fiscale degli Stati membri, sono stati stralciati. È, invece, stato confermato che i livelli minimi di tassazione previsti nella nuova direttiva dovranno tener conto sia del contenuto energetico dei prodotti sia delle relative emissioni di anidride carbonica, fermo restando che gli Stati membri manterranno completa flessibilità nel determinare le aliquote di tassazione nel rispetto dei livelli minimi comunitari e potranno conservare nelle legislazioni nazionali un'imposta unica (senza distinguere tra le due componenti);
   l'agenda dell'Ecofin del 14 ottobre 2014 prevede la discussione della sopra menzionata direttiva, per chiedere ai Ministri europei un input per sbloccare lo stallo dei negoziati a livello tecnico –:
   in che modo il Governo intenda impegnarsi al fine di tutelare il settore del metano per autotrazione, assoluta eccellenza italiana riconosciuta in tutto il mondo, e se, alla luce del semestre di presidenza del Consiglio dell'Unione europea, intenda adoperarsi per la revisione dell'attuale proposta di direttiva sulla tassazione energetica, al fine di assicurare la sostenibilità economica dell'aliquota sul metano e la dilazione temporale dell'innalzamento della tassazione, anche sulla base delle politiche ambientali dell'Unione europea, che si impegnano alla maggiore diffusione della mobilità sostenibile. (3-01124)