SQUERI, BERGAMINI e PALESE. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti . — Per sapere – premesso che:
   l'amministratore delegato della compagnia di Abu Dhabi Etihad, James Hogan, ritiene che la nostra compagnia di bandiera Alitalia possa tornare alla redditività e riprendere slancio grazie ad un'iniezione di 300 milioni di euro e all'acquisto di una quota tra il 40 e il 49,9 per cento da parte della compagnia araba;
   l'Italia è considerata il terzo mercato europeo per il traffico in uscita e ciò la rende attraente per la compagnia araba che avrebbe la possibilità di potenziare la propria rete nel Sud Europa a completamento dei rapporti con Air Berlin, ampliando l'alleanza commerciale di code sharing con Air France-Klm, già legata ad Alitalia e che forse potrebbe ripensarci dopo la mancata sottoscrizione della ricapitalizzazione e la riduzione della partecipazione dal 25 al 7 per cento;
   Carlo Messina, l'amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, la banca principale azionista di Alitalia (20,59 per cento), nonché principale creditore, si augura che la trattativa tra le due compagnie aeree si concluda e, a fronte della richiesta della compagnia araba di una ristrutturazione del debito di Alitalia, insieme alle altre banche creditrici, ha concesso un ulteriore finanziamento per circa 165 milioni di euro e un allungamento, fino a giugno 2015, delle linee di credito in essere;
   la due diligence posta in essere dalla Etihad avrebbe, tuttavia, dovuto già essere conclusa ed è, invece, stata procrastinata per valutare la possibilità per la compagnia italiana di ristrutturare il pesante debito (di circa 550 milioni di euro) che la stessa ha con le principali banche azioniste, (Intesa Sanpaolo e Unicredit), realizzando un abbattimento dello stesso per almeno 400 milioni di euro;
   dalle ultime dichiarazioni dell'amministratore delegato di Etihad non appare, tuttavia, scontato che la due diligence debba necessariamente avere un esito positivo, visto che il top manager ha quantificato al 50 per cento la possibilità che il matrimonio tra le due compagnie venga celebrato;
   la compagnia Etihad non sta valutando soltanto il pesante debito di Alitalia verso le banche, ma anche il costo del lavoro e della burocrazia in Italia. Secondo Hogan, Alitalia dovrebbe ottenere economie per 128 milioni di euro e focalizzarsi sui voli intercontinentali piuttosto che su quelli – meno remunerativi – a medio raggio, con conseguenti ricadute in termini di tagli al personale;
   la compagnia araba chiede, inoltre, garanzie rispetto al fatto che i pregressi contenziosi penali e fiscali che pendono sulla compagnia italiana, e che potrebbero trasformarsi in ulteriori esborsi futuri, non ricadano sui nuovi soci;
   la compagnia tedesca Lufthansa ha attaccato il progetto di alleanza tra Etihad e Alitalia in quanto lo reputa un aiuto di Stato mascherato, che comporta un aggiramento delle regole europee della concorrenza e, dal momento che Etihad non intende comprare azioni dai soci attuali, ma sottoscrivere un aumento di capitale, nell'acquisto di quest'ultimo dovrebbe rispettare il tetto azionario del 50 per cento stabilito per le compagnie extraeuropee. Si ventila anche un tentativo della compagnia franco-olandese Air France-Klm di frenare l'accordo;
   da ultimo è slittato il consiglio di amministrazione di Alitalia previsto per il 14 aprile 2014 a Milano, riunione che era stata convocata dal presidente Roberto Colaninno dopo le assicurazioni del Governo all'indomani dell'incontro del 10 aprile 2014 tra il Presidente del Consiglio dei ministri, Matteo Renzi, e l'amministratore delegato di Etihad, James Hogan;
   il consiglio di amministrazione ha, dunque, esaminato le condizioni base del negoziato finale che la compagnia degli Emirati Arabi Uniti ha reso note soltanto il 17 aprile 2014 e sulle quali, secondo fonti governative e a detta del Ministro interrogato, ci si aspetta un rigido controllo del Governo per quanto riguarda il piano industriale, lo sviluppo strategico e il piano occupazionale; dopo tale riunione si è in attesa della risposta della compagnia araba;
   tuttavia, sembra che la compagnia di Abu Dhabi abbia frenato sull'accordo in cantiere, sottolineando la perdurante assenza delle garanzie richieste sulla rinegoziazione del debito bancario dell’Alitalia, sui nodi finanziari e legali del passato e sulla gestione degli esuberi; a più di due mesi dall'apertura formale della due diligence, annunciata il 2 febbraio 2014, rimangono irrisolti i punti chiave, le condizioni e i paletti posti da Etihad:
    a) la riduzione del debito per 400 milioni di euro che le banche dovrebbero convertire in capitale e una garanzia sulle passività e pendenze legali e finanziarie del passato di Cai, in particolare per il contenzioso con l'ex proprietario di Air One, Carlo Toto, originato da una multa fiscale di 40 milioni di euro che Alitalia vuole ribaltare su Toto, il quale si oppone;
    b) il taglio del costo del lavoro con circa 3.000 esuberi definitivi (e non in cassa integrazione guadagni straordinaria temporanea o con contratti di solidarietà);
    c) il riassetto regolamentare negli aeroporti con l'ampliamento dei voli di Linate, la riduzione degli spazi per le compagnie low cost e delle autorizzazioni alle compagnie extraeuropee a fare voli intercontinentali in libertà, di cui sono un esempio quella concessa a Emirates per il volo Malpensa-New York (autorizzazione bocciata pochi giorni fa dal tribunale amministrativo regionale del Lazio, ma la decisione non è esecutiva);
    d) l'arrivo dell'alta velocità ferroviaria negli aeroporti, in particolare in quello di Fiumicino;
   non è, infatti, un mistero che Etihad voglia forzare la limitazione dell'uso degli slot (fasce orarie) a Linate per poter sostituire i voli Milano-Roma con rotte europee e forse anche extraeuropee, più utili alla compagnia araba per servire i propri hub (scali principali);
   la Commissione europea ha acceso un faro sulla trattativa in corso tra Alitalia e Etihad, chiedendo alle autorità italiane di «vigilare» sull'operazione perché sia in regola con le norme dell'Unione europea relative alla proprietà e al controllo delle compagnie aeree;
   al momento Bruxelles sta esaminando le partecipazioni di vari gruppi extraeuropei in compagnie aeree europee. In particolare, sono sotto indagine la partecipazione di Etihad in Air Berlin, la quota di Delta Air Lines in Virgin Atlantic, la quota dei cinesi di Hnca in Cargolux del Lussemburgo e la partecipazione di Korean Air nella compagnia di bandiera ceca Czech Airlines;
   la Commissione europea ha chiesto agli Stati membri, dove le compagnie sono registrate, i dettagli su come questi investimenti rispettino le regole europee in materia di proprietà e controllo delle compagnie aeree, dal momento che le regole dell'Unione europea prevedono che una quota superiore al 50 per cento di ciascuna compagnia aerea europea debba essere in capo a Stati o aziende dell'Unione europea, che devono, inoltre, dimostrare di avere un reale controllo sulla compagnia –:
   quale sia la reale situazione delle risorse della compagnia aerea Alitalia per evitare la dichiarazione di fallimento e, in senso più ampio, se il Governo abbia intenzione di attivarsi per controllare che l'accordo con Etihad non comporti una situazione di disagio per la gestione degli aeroporti italiani e garantisca la tutela delle rotte nazionali, oltre che il piano industriale della società. (3-00786)