La Camera,
   premesso che:
    il pendolare, lavoratore o studente che quotidianamente si sposta dal suo comune di residenza per motivi di lavoro o di studio, è una figura sempre più diffusa nei Paesi ad economia sviluppata. L'aumento della domanda di trasporto pendolare è un dato comune a larga parte delle città europee: in Italia la mobilità pendolare è aumentata di oltre il 60 per cento in 15 anni e i pendolari sono quasi un quarto della popolazione;
    sono numerosi i motivi alla base di questo fenomeno. Nel nostro Paese, quello principale è la fortissima crescita dei prezzi delle abitazioni delle grandi città, che ha provocato una sorta di emigrazione, con centinaia di migliaia di persone che si sono trasferite nei comuni vicini;
    sull'aumento del pendolarismo hanno pesato anche i cambiamenti nell'organizzazione e nella distribuzione nel territorio di attività amministrative, sociali ed economiche. Le periferie delle principali città italiane hanno inglobato i comuni adiacenti. Alcuni centri dell’hinterland sono diventati luoghi di residenza di migliaia di persone che continuano a lavorare nel capoluogo. Si tratta di trasformazioni che hanno cambiato profondamente la struttura sociale e culturale delle città italiane, con conseguenze significative sulla mobilità;
    la maggior parte dei pendolari – soprattutto per mancanza di infrastrutture e servizi in grado di offrire alternative reali – si muove in automobile, con forti effetti negativi sulla bilancia energetica, sulla congestione delle strade e sull'inquinamento dell'aria delle città. Mentre il trasporto ferroviario, la risposta più efficace per contenere questi fenomeni, presenta ancora notevoli criticità nella qualità del servizio offerto, tanto da aver causato negli ultimi anni la proliferazione di innumerevoli comitati locali in difesa dei diritti dei pendolari;
    si prenda l'esempio di Firenze, nel 2011 per ogni pendolare in uscita da Firenze ce ne sono stati tre in entrata. Il pendolarismo quotidiano totale verso l'interno è stato pari a 75.722 viaggiatori, quello verso l'esterno è stato pari a 21.871 pendolari mentre i movimenti quotidiani all'interno della provincia di Firenze ha riguardato ben 335.616 pendolari, che rappresentano oltre il 77 per cento del totale dei movimenti;
    da fonti Istat relative al 15^o Censimento generale della popolazione e delle abitazioni relativi agli spostamenti pendolari per motivi di studio o di lavoro si desume che sono quasi 29 milioni, pari al 48,6 per cento della popolazione residente, il numero delle persone che ogni giorno effettuano spostamenti per recarsi sul posto di lavoro o di studio;
    per recarsi al lavoro o nel luogo di studio più di otto persone su dieci, pari all'84,2 per cento del totale, utilizzano un mezzo di trasporto;
    l'automobile è il mezzo di trasporto maggiormente utilizzato: il 44,9 per cento dei residenti la utilizza come conducente viaggiando solo, mentre solo nel 15,9 per cento dei casi è prevista la presenza di almeno un passeggero;
    solo il 13,4 per cento sceglie mezzi di trasporto collettivo, sia esso pubblico o privato, come treno, tram, metropolitana, corriera;
    solo il 3,5 per cento ricorre ai mezzi a motore a due ruote (motocicletta, ciclomotore e scooter) e il restante 3,3 per cento utilizza la bicicletta;
    il fenomeno del pendolarismo riguarda essenzialmente le corte e le medie distanze, tendenzialmente coincidenti con tragitti interprovinciali;
    il nostro è però un Paese che viaggia «a due velocità», passando da situazioni di vero e proprio dissesto a punte d'eccellenza. Le dinamiche e le realtà presenti sono molto differenti. Da una parte bisogna registrare il successo di treni sempre più moderni e veloci che si muovono tra Salerno, Torino e Venezia con un'offerta sempre più ampia e articolata;
    dall'altra parte si sono avuti esempi di servizi che sembrano peggiorare di giorno in giorno caratterizzati dall'assenza della sicurezza del servizio, ripetuti guasti e problemi tecnici, ritardi e corse mancate, convogli vecchi e sovraffollati, spesso privi di aria condizionata, stazioni non presidiate. Un esempio tra tutti la linea Reggio Calabria-Taranto, tratta fondamentale di collegamento tra le regioni del Sud, che malgrado il ruolo determinante che potrebbe avere nel collegare gli oltre 40 centri urbani e turistici, è caratterizzata da un pessimo servizio: da Reggio c’è un solo treno diretto al giorno, che impiega più di 7 ore a una velocità di 66 chilometri/ora su una linea sostanzialmente vuota;
    nel complesso si è assistito alla progressiva e generalizzata riduzione dei treni Intercity, regionali, interregionali, provinciali e dei collegamenti a lunga percorrenza (ben -22,7 per cento dal 2010 al 2014) su tutte le altre direttrici nazionali dove, come tempi di percorrenza, si è rimasti fermi agli anni Ottanta;
    a fronte dello sviluppo dell'alta velocità solo in ben determinate zone del Paese, si è assistito alla progressiva e generalizzata riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-22,7 per cento dal 2010 al 2014) su tutte le altre direttrici nazionali dove, come tempi di percorrenza, si è rimasti fermi agli anni Ottanta;
    ad esempio, la tratta Roma-Milano, prevede partenze di treni che si succedono ad una distanza media di circa 20-15 minuti, mentre le tratte interne con percorrenza media al di sotto dei 100 chilometri la distanza tra un treno ed un altro aumenta a 35-50 minuti;
    a causa di servizi poco efficienti i lavoratori pendolari italiani impiegano in media 72 minuti per gli spostamenti giornalieri di andata e ritorno, pari a ben 33 giornate lavorative annue;
    se si riducessero i tempi di percorrenza da 72 minuti a 40 minuti, si risparmierebbero ogni anno ben 15 giornate attualmente sprecate nella congestione del traffico e nelle attese dei treni. Naturalmente la qualità del lavoro aumenterebbe e gli incrementi di produttività sarebbero vistosi;
    tutti conoscono le condizioni estremamente disagevoli affrontate dai pendolari nei loro tragitti, soprattutto nelle tratte regionali, con un servizio pubblico reso che è in costante peggioramento a causa di ripetuti guasti e problemi tecnici;
    particolarmente urgente appare l'instaurazione di un coordinamento a livello nazionale che possa razionalizzare e migliorare uniformemente la situazione del trasporto collettivo su tutto il territorio. Ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo, esso non può essere efficacemente svolto dalle sole regioni, chiuse in competenze territoriali troppo anguste e le cui decisioni parcellizzate e diverse tra esse non consentono l'efficientamento e il miglioramento del servizio pubblico da rendere ai cittadini nell'intero Paese;
    si dovrebbe attivare con urgenza una sorta di cabina di regia nazionale la quale, attraverso gli strumenti della programmazione e della concertazione tra le diverse componenti pubbliche e private, locali e nazionali, indirizzi in modo efficiente, efficace ed economico le scelte e le politiche in tema di mobilità e trasporti, monitorando gli interventi effettuati ai diversi livelli di governo del territorio;
    purtroppo, le risorse stanziate a livello centrale e reperite nel bilancio dello Stato per il trasporto pubblico su ferro e su gomma, sono diminuite del 25 per cento, con la conseguenza che le regioni, che si ricorda qui incidentalmente hanno visto attribuirsi nel 2001 le competenze sui treni locali, hanno effettuato in larga parte dei casi tagli al servizio pubblico, oltretutto aumentando le tariffe delle tratte;
    ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo il trasporto pendolare dovrebbe rappresentare una priorità delle politiche di Governo, sia perché risponde a una esigenza reale e diffusa dei cittadini, sia perché, se fosse efficiente, spingerebbe sempre più persone ad abbandonare l'uso dell'auto con vantaggi ambientali, climatici e di vivibilità delle nostre città;
    nonostante la migrazione al di fuori delle città più grandi da parte dei ceti meno abbienti causata dalla ricerca di abitazioni più consone al loro ridotto tenore di vita come sopra detto, o dei ceti più abbienti alla ricerca di abitazioni lussuose e confortevoli al di fuori dell'affollamento e della confusione cittadina, rimangono moltissimi gli abitanti delle città più grandi. Ciò deve indurre ad una approfondita riflessione su nuovi bisogni degli spazi urbani;
    milioni di cittadini sono chiamati ogni giorno a confrontarsi con esigenze di mobilità per motivi di lavoro, studio o svago. L'incredibile mole di spostamenti urbani soddisfa un fabbisogno vitale degli individui e della collettività, ma produce al tempo stesso una serie di criticità: più del 7 per cento degli incidenti stradali avviene in città, e sempre in ambito urbano si verificano i principali fenomeni di congestione, che sono alla base di un maggiore consumo di carburante e di più alte emissioni nell'atmosfera;
    ad avviso dei firmatari del presente atto di indirizzo si deve dare una migliore definizione e promozione di misure finalizzate a garantire un diritto alla mobilità urbana sostenibile. Se la congestione, infatti, si manifesta nell'eccesso di veicoli sulle strade, va considerato che molti utenti sono costretti ad utilizzare la propria automobile per mancanza di valide alternative;
    le città italiane sono fortemente penalizzate nel contesto europeo a causa di sistemi di trasporto pubblico poco integrati, economicamente squilibrati e soprattutto con standard qualitativi fortemente scadenti. Il differenziale che il trasporto pubblico italiano sconta con l'estero riguarda l'offerta, le infrastrutture, la mancanza di pianificazione e si traduce in un costo individuale annuale di 1.500 euro;
    stando così le cose, diviene un compito prioritario della politica garantire a tutti i cittadini forme di mobilità sostenibili e sicure, soprattutto nelle grandi aree urbane. Lo richiede il buon senso, oltre che la legge, dall'articolo 16 della Costituzione italiana alla Dichiarazione universale di diritti dell'uomo;
    a riprova dell'importanza del tema la Commissione europea ha approntato l’Action Plan on urban mobility, redatto sin dal 2009, ove sono individuati gli elementi fondamentali da considerare per riorganizzare il sistema della mobilità alla scala urbana. In particolare, nell’Action Plan si vuole puntare all'applicazione di strategie integrate di azione che pongano attenzione principalmente alle necessità delle diverse categorie di cittadini e che assicurino l'accessibilità e la sicurezza del trasporti;
    come è noto, la mobilità incide molto sulla capacità delle città di attrarre persone e investimenti. In un mondo tendente alla globalizzazione dove la competizione è sempre più fra i contesti urbani e meno fra Paesi e aree geografiche, l'Italia rischia il paradosso delle città. La nostra penisola, sede dei centri storici più belli del mondo, quelli dove le generazioni passate hanno più generosamente lasciato i loro segni, sta perdendo la sfida della qualità urbana e della competitività;
    il crescente volume di spostamenti urbani, solo parzialmente fermato dalla crisi economica, oltre ai bisogni che quotidianamente soddisfa determina una serie di effetti negativi che incidono su molteplici aspetti della vita cittadina: consumi energetici, reddito delle famiglie, lavoro, salute, turismo, tutela delle persone anziane, salvaguardia del patrimonio artistico, sicurezza, non solo stradale;
    i rilevanti fenomeni di congestione, oltre a produrre effetti negativi sui livelli di emissione e sui consumi di carburante, comportano anche la perdita di ore spese ogni giorno nel traffico. In alcune città, come ad esempio Roma, il costo della congestione supera i 2 miliardi di euro ogni anno, in media 1.005,91 euro per ogni automobilista e 722,75 euro per ogni utente del trasporto pubblico. Considerando le sole cinque città più trafficate, il valore del tempo sprecato nel traffico è di oltre 5 miliardi di euro, una cifra che sarebbe sufficiente a realizzare tutti gli investimenti di cui il Paese necessita per colmare i ritardi e le carenze del nostro sistema dei trasporti urbani;
    per evitare il paradosso descritto è necessario adottare una serie di interventi coordinati, funzionali a migliorare la vivibilità delle città prendendo spunto anche dagli esempi che hanno funzionato, dalle best practices italiane ed europee;
    tutto ciò, anche alla luce del fatto che la normativa contenuta nei decreti attuativi della cosiddetta riforma Madia della pubblica amministrazione, secondo le prime bozze che anticipano il testo di norme che dovrebbero vedere la luce nel prossimi giorni, avrebbe previsto finanziamenti per il trasporto pubblico urbano dotando bus, metro e tram di sistemi elettronici per i passeggeri, consentendo il ricorso al contratto di leasing per modernizzare il parco circolante di bus e treni, la stipula di contratti di servizio con obbligo di rinnovo del parco mezzi e l'impegno da parte dei comuni di utilizzare i fondi dell'Unione europea per l'innovazione nei trasporti e garantendo il rinnovo del parco rotabili sia di bus che di treni o metropolitane,

impegna il Governo:

   ad avviare immediatamente una strategia nazionale sulla mobilità dolce, in piena collaborazione con le regioni, le province e gli enti locali, che abbia come obiettivo prioritario la creazione di un integrato sistema di trasporto pubblico intermodale, efficiente e sostenibile, in grado di mettere le esigenze dell'utente-cittadino al centro del proprio sistema, migliorando radicalmente la qualità di vita della collettività ed ottenendo effetti positivi in termini di riduzione delle emissioni dei gas inquinanti, soprattutto nelle aree urbane più grandi e maggiormente colpite dal fenomeno dell'inquinamento;
   a far sì che la strategia nazionale garantisca i seguenti obiettivi: il ripristino del mobility management all'interno di imprese ed enti pubblici e privati; il miglioramento del servizio ferroviario per le medie e corte tratte ferroviarie, sia in termini di servizio offerto, sicurezza, velocità di percorrenza; incentivi economici e fiscali da destinarsi a servizi di car sharing e car pooling; incrementi significativi delle agevolazioni fiscali concesse in caso di ricorso alla mobilità alternativa quale quella ciclabile e pedonale; introduzione del bike-sharing in prossimità delle stazioni ferroviarie e in genere in tutte le aree nodali urbane; investimenti per l'efficientamento, il miglioramento dei servizi e la riduzione dei costi del trasporto pubblico locale (TPL); predisposizione di misure in grado di attuare efficaci politiche di disincentivazioni della mobilità privata su gomma; predisposizione della messa in sicurezza della rete viaria esistente;
   ad assumere iniziative con urgenza per procedere al rinnovo del parco rotabile e del parco veicolare pubblico in genere;
   ad assumere iniziative per ripristinare, laddove è possibile anche sotto il profilo economico, l'utilizzabilità di linee ferroviarie ritenute «secondarie» che sono state chiuse, dismesse o sostituite da servizio su gomma;
   ad attuare politiche finalizzate ad allontanare il transito di automezzi ad alta emissività, specialmente nei centri storici e nei pressi di monumenti di particolare pregio;
   ad effettuare un'adeguata campagna di educazione stradale e a predisporre campagne mediatiche di informazione al fine di sensibilizzare la popolazione e indurla verso forme cooperative di utilizzo razionale, quindi limitato, degli automezzi privati;
   ad avviare, laddove è possibile anche sotto l'aspetto economico, in collaborazione con le regioni, laddove è possibile, attraverso un programma strutturato di cofinanziamento, tutte le procedure ed azioni necessarie urgenti per garantire su tutto il territorio nazionale l'elettrificazione di tutte le tratte ferroviarie, realizzando quindi la trasformazione in doppio binario di tutte le tratte a binario unico, al fine di elevare la qualità del servizio agli standard europei;
   a promuovere l'impiego di materiali riciclati o recuperati per la realizzazione delle infrastrutture ferroviarie e stradali;
   ad assumere iniziative per ripristinare, a vantaggio del trasporto urbano e extraurbano, il «Fondo per la mobilità sostenibile» istituito nel 2006 con l'articolo 1121 della legge n. 296, la cosiddetta legge finanziaria 2007, dotandolo di uno stanziamento minimo di 100 milioni di euro per ogni programmazione triennale, i cui fondi devono essere destinati agli interventi e al potenziamento del trasporto pubblico;
   ad assumere iniziative per garantire la possibilità di detrarre le spese sostenute per l'acquisto di abbonamenti annuali al servizio di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale in base alle norme contenute nella legge n. 244 del 2007;
   ad avviare un sistema di monitoraggio del servizio di trasporto pubblico, sia su rotaie che su gomma, che preveda da parte degli utenti di usufruire in maniera adeguata di rimborsi per servizi carenti e in generale per tutti i disservizi (causati da guasti e inadempienze di varia natura) sanzionando opportunamente l'ente gestore del servizio;
   ad assumere iniziative per introdurre la possibilità, per i comuni e in generale per gli enti locali, di istituire zone riservate al transito ed al parcheggio di automezzi a beneficio di coloro i quali condividono con più persone uno stesso mezzo privato;
   ad adottare iniziative per istituire un fondo per la realizzazione di percorsi ciclopedonabili in testa agli argini fluviali e la manutenzione straordinaria degli stessi;
   a confermare, con apposita iniziativa normativa, la pubblicazione dei dati relativi ai risultati delle indagini di customer satisfaction condotte sulla qualità dei servizi erogati ai cittadini in tema di trasporti pubblici, attraverso diversi canali, facendone rilevare il relativo andamento.
(1-01165)
(Testo modificato nel corso della seduta) «Segoni, Artini, Baldassarre, Bechis, Brignone, Civati, Andrea Maestri, Matarrelli, Pastorino, Turco».
(Mozione non iscritta all'ordine del giorno ma vertente su materia analoga).