La Camera,
   premesso che:
    la Torino-Lione è un'opera indispensabile per l'Europa e per il futuro: è del tutto infondata la tesi di chi sostiene che questa sarebbe un'opera del passato, concepita venti anni fa e non più attuale per i profondi cambiamenti nel frattempo intervenuti (il ruolo di internet, la globalizzazione, la crisi economico-finanziaria). Infatti, è solo di un anno e mezzo fa, il 19 ottobre 2011, la presentazione da parte della Commissione europea della nuova rete delle 10 dorsali di trasporto prioritarie dell'intero continente a 27 Paesi: il core network Europe che collega i capoluoghi metropolitani, connette i porti, elimina le barriere fisiche (come le Alpi e i Pirenei), consente il riequilibrio modale per i passeggeri e le merci contribuendo agli obiettivi dell'Unione europea per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica. In questo aggiornatissimo quadro di priorità, con opere realizzabili tutte entro il 2030 (17.500 chilometri di ferrovie ad alta velocità/alta capacità operative entro quella data), c’è la Torino-Lione (finanziabile dall'Europa fino al 40 per cento a fondo perduto), che è la tratta cruciale del corridoio n. 3 detto «mediterraneo» (Algeciras – Madrid – Sevilla – Valencia – Tarragona – Barcelona – Perpignan – Lyon – Torino – Milano – Venezia – Ljubljana – Budapest –);
    la linea storica non è più competitiva. Chi sostiene che la galleria del Fréjus esistente sarebbe tuttora adeguata e sufficiente forse ignora che quel tunnel è ancora quello di Cavour: è il più vecchio delle Alpi (progettato nel 1856 ed inaugurato nel 1871), il più alto (1286 metri di quota), il più penalizzante (con pendenze del 32 per mille) ed il più angusto (interasse tra i binari di 341 centimetri contro il minimo di oggi di 355 centimetri). I lavori di adeguamento, ultimati nel 2011 (dopo anni di esercizio a senso unico alternato con i traffici passati su altri itinerari più competitivi), consentono, per qualche anno ancora, un servizio (penalizzato) in attesa del nuovo tunnel di base, ma non eliminano certo i problemi di fondo della linea storica, che sono l'eccessiva pendenza ed il ridotto modulo ferroviario (due motrici, lunghezza massima 550 metri, carico massimo 1.150 tonnellate); per questo il trasporto delle merci attraverso il tunnel storico del Frejus costa quasi il 50 per cento in più e non è certo un caso che tutti gli altri valichi ferroviari alpini si stiano rinnovando con tunnel di base alla quota di pianura (Loetschberg, Gottardo, Ceneri, Koralm, Brennero): il treno è competitivo quando va in pianura e l'unico modo per farlo andare in pianura dove ci sono le montagne è forare le montagne alla quota di pianura, ovvero fare il «tunnel di base»;
    l'interscambio economico sull'asse è forte, l'offerta attuale non intercetta la domanda: chi pensa che l'interscambio economico tra l'Italia e l'ovest europeo (in particolare Francia, Spagna, Inghilterra) non motivi l'opera, forse ignora che quell'interscambio è secondo solo a quello con l'area tedesca ed è in crescita nonostante la crisi: nel 2011 gli scambi sono stati dell'ordine di 150 miliardi di euro, che salgono a 204 considerando anche gli altri Paesi di potenziale gravitazione sulla Torino-Lione (Portogallo, Belgio e Paesi Bassi). Se si considerano le relazioni commerciali dirette con la sola Francia, persino nel 2012 le esportazioni sono aumentate del 3 per cento e non si tratta di beni immateriali, ma di autoveicoli, macchinari industriali, abbigliamento, metalli, articoli in materie plastiche, medicinali e preparati farmaceutici: tutti prodotti che non viaggiano su internet, ma su strade, ferrovie, navi o aerei (con i relativi diversi impatti sull'ambiente). Il volume complessivo del traffico merci con la Francia nel 2011 è stato di 42 milioni di tonnellate, superiore a quello che è transitato per la Svizzera (40 milioni di tonnellate). Peraltro, la Confederazione elvetica aveva deciso di realizzare (a proprie spese e senza compartecipazione finanziaria di altri Stati, né, ovviamente, dell'Europa) ben due tunnel di base fin dal 1996 quando il traffico totale delle merci (su gomma e su ferro) attraverso il suo territorio era di soli 22,7 milioni di tonnellate (circa la metà di quello oggi presente fra Italia e Francia). Quindi si può dire che il traffico merci complessivo con la Francia c’è ed è importante: ciò che è in grave crisi è, però, la modalità ferroviaria, che rappresenta appena il 9 per cento del totale, perché non c’è un'infrastruttura adeguata ed un'offerta di servizio ferroviario efficiente e competitivo; il confronto con l'esempio svizzero è illuminante: lì il traffico ferroviario è in aumento, rappresenta il 64 per cento del totale ed intercetta una parte crescente di quello del Fréjus, pur imponendo maggiori percorrenze (per Parigi circa 200 chilometri in più);
    i costi di realizzazione dell'opera per l'Italia sono contenuti: i costi della sezione transfrontaliera della Torino-Lione (con il tunnel di base) assommano a 8,2 miliardi di euro, ma con il cofinanziamento al 65 per cento di Europa e Francia, l'onere per l'Italia è di 2,8 miliardi di euro in 10 anni; si tratta di un impegno finanziario sostenibile, inferiore a quello di varie altre opere già previste (senza contestazione alcuna) e che in genere non hanno valenza internazionale (ad esempio, la Napoli-Bari costa più del doppio); il costo/chilometro del nuovo tunnel di base del Frejus è del tutto in linea con quello delle analoghe gallerie svizzere e del Brennero. Per contro l'abbandono unilaterale del progetto da parte dell'Italia comporterebbe un onere di oltre un miliardo di euro: infatti, la Torino-Lione è stata finanziata nel 2003 dall'Unione europea ed è oggetto di accordi internazionali con la Francia; la sospensione, modifica o estinzione unilaterale di tali accordi comporterebbe certamente per l'Italia il risarcimento delle spese sostenute dalla Francia e, prevedibilmente, il rimborso dei finanziamenti ricevuti dall'Unione europea. A questo danno finanziario, pari quasi alla metà del valore dell'opera a carico dell'Italia (senza un solo posto di lavoro creato e senza considerare la perdita d'immagine internazionale del Paese), bisognerebbe aggiungere quello del mancato adeguamento dell'infrastruttura costretta a restare, anche per il futuro, quella di un passato risorgimentale, certamente glorioso, ma ovviamente non più in grado di garantire capacità competitiva nei decenni a venire. Senza la nuova linea si aggraverebbe ulteriormente il gap logistico nazionale, dovuto principalmente alle carenze infrastrutturali che penalizzano l'intero sistema industriale italiano e, in termini di costi, ciò vale circa 6-8 punti percentuali rispetto agli altri competitori europei (la logistica incide per il 24 per cento in Italia contro il 16-18 per cento in Francia/Germania). Il recupero di un solo punto percentuale di questo gap logistico vale, in un anno, circa 2 miliardi di euro, una somma quasi equivalente al costo totale dell'investimento a carico dell'Italia per la realizzazione del tunnel di base del Frejus. Se poi si tiene conto che Rhone-Alpes e Piemonte sono due delle più importanti aree manifatturiere d'Europa e che Lione e Torino sono due delle «capitali» dell'euroregione Alp-Med (con quasi 20 milioni di abitanti, 1,8 milioni di imprese e 540 miliardi di euro di prodotto interno lordo) si comprende l'importanza di una linea ferroviaria moderna per passeggeri e merci attraverso le Alpi;
    la Torino Lione rispetta e valorizza il territorio: il progetto definitivo della nuova linea Torino-Lione è radicalmente diverso da quello contestato nel 2005 dalle comunità locali della Valle di Susa. L'Osservatorio tecnico, lavorando con tutti i comuni disponibili al confronto, con le associazioni datoriali, i sindacati e molti esperti nazionali ed internazionali, ha cambiato del tutto il tracciato, le caratteristiche dell'opera e dei cantieri, che sono ripensati come veri e propri stabilimenti industriali con le lavorazioni al chiuso; è stato previsto l'uso esclusivo del treno per le movimentazioni dei materiali di scavo e senza campi base per gli operai, che, anziché vivere nei container, si avvarranno del sistema ricettivo alberghiero esistente in Valle (o recuperando immobili in disuso) e dell'offerta di ristorazione del territorio (circa 3 milioni di pernottamenti e 10 milioni di pasti). Inoltre, la realizzazione della stazione internazionale passeggeri di Susa, frutto di un concorso di architettura vinto dall’équipe giapponese di Kengo Kuma (che ha visto la partecipazione di grandi firme della progettazione da tutto il mondo) colloca la Valle di Susa (e le stazioni sciistiche delle montagne olimpiche direttamente collegate con navette) sulla rete primaria TEN-T, raggiungibile col treno in poche ore dalle principali capitali europee. La nuova opera rappresenta anche un importante intervento anticongiunturale in un territorio duramente colpito dalla crisi economica: 1.000 posti di lavoro diretto nei cantieri per 10 anni (ed almeno 2/3.000 nell'indotto), con un effetto che può valere quasi un punto di prodotto interno lordo regionale, consolidando, inoltre, nel tempo 150/200 posti di lavoro permanenti a Susa (per la gestione tecnica della linea), oltre a quelli della sede operativa del promotore a Torino. Anche le compensazioni previste dalla «legge obiettivo», anziché essere parcellizzate in singole trattative con gli enti locali, finanziano un progetto unitario, denominato «Smart Susa Valley», per il complessivo rilancio e la competitività del territorio, partendo dalla connettività infotelematica, dall'energia, dal riassetto idrogeologico e del recupero del patrimonio pubblico (soprattutto le scuole);
    il progetto della nuova linea è assolutamente realistico e sarà attuato per fasi: il progetto preliminare è stato studiato per tutti i quasi 300 chilometri dell'intera nuova linea da Torino a Lione, per poter essere sicuri che risultino fattibili tutte le opere eventualmente necessarie anche nel tempo lungo, in Italia come in Francia, nel caso che lo sviluppo dei traffici lo possa richiedere; tuttavia, è chiaro che non tutto deve essere fatto subito perché la linea storica non presenta le stesse criticità ovunque: ci sono tratte di pianura a buono standard e tratte di montagna con handicap inemendabili; su queste ultime criticità si è concentrato il progetto definitivo con una rigorosa selezione delle priorità per ridurre al minimo gli interventi in valle e per rendere l'opera compatibile con le risorse finanziarie effettivamente disponibili. A questo proposito va ricordato che la legge di stabilità approvata a fine 2012 ha già stanziato 2,940 miliardi di euro per la copertura dell'intero importo della sezione transfrontaliera. Nella prima fase si realizza, dunque, l'opera-chiave, il tunnel di base, da Susa a Saint Jean de Maurienne, lungo 57 chilometri (come il Gottardo, quasi ultimato, e come il Brennero, in costruzione); questa galleria che è per quasi tre quarti in territorio francese (45 chilometri) e solo per un quarto in Italia (12 chilometri) – si ricorda che nel 2014/2015 verrà completato nella stessa valle, nella stessa montagna, con la stessa tecnologia il raddoppio della galleria autostradale del Frejus lungo quasi 13 chilometri, il cui scavo non sta producendo alcuna contestazione né segnalazioni di presunte devastazioni ambientali, come accade invece per il tunnel ferroviario e per il quale occorrerà operare un reale contingentamento del valore del traffico merci ai dati attuali – trasforma la linea di montagna in una linea di pianura; contestualmente, il progetto sistema la piana di Susa utilizzando e riqualificando aree già compromesse (autoporto e pista guida sicura), raccordandosi poi alla tratta più performante della linea esistente; in questa successiva tratta pianeggiante, da Bussoleno ad Avigliana, infatti si prevede di utilizzare, per un lungo periodo (oltre il 2035) la linea storica fino alla saturazione della sua capacità (come peraltro da sempre richiesto dal territorio); intanto si prevedono i necessari interventi sul nodo di Torino e la trasformazione del vecchio scalo ferroviario di Orbassano in una moderna piattaforma logistica. Questo progetto consente, altresì, l'attivazione del sistema ferroviario metropolitano, la cui «linea 3» (che utilizza la ferrovia storica) costituisce una vera e propria «metropolitana di valle» che collega i comuni montani tra loro e con l'area metropolitana torinese;
    sono garantiti trasparenza, legalità e controllo dei costi: la ricorrente preoccupazione sul rischio che la Torino-Lione in Italia possa costare più che in Francia è «tecnicamente» escluso, in quanto c’è un unico soggetto (il promotore, società di diritto francese), che bandisce le gare in entrambi i Paesi sulla base degli stessi capitolati e degli stessi elenchi prezzi; ogni atto è, inoltre, sottoposto al controllo delle Corti dei conti di Italia, Francia ed Europa, essendo tre i soggetti che concorrono al finanziamento delle opere; infine, contro il rischio di infiltrazioni mafiose è attivo, da più di un anno, un monitoraggio (continuo e penetrante) da parte del GITAV (il Gruppo interforze Tav costituito dalla direzione investigativa antimafia e da tutte le strutture dello Stato preposte al contrasto della criminalità organizzata). Le garanzie per la manodopera sono rafforzate anche da un protocollo siglato dalle organizzazioni sindacali nazionali, regionali e provinciali, con l'impresa e con la prefettura e già operante nel cantiere della galleria geognostica a Chiomonte;
    la ferrovia è una scelta di grande valore ambientale: la Torino-Lione serve all'economia e rispetta il territorio, ma, attraverso il riequilibrio modale, è anche una formidabile leva per migliorare l'ambiente, specialmente in un contesto delicato come quello alpino: una tonnellata trasportata da un treno moderno per 300 chilometri produce meno del 20 per cento dell'anidride carbonica prodotta dall'equivalente trasporto su strada e costa la metà; l'obiettivo, quindi, è quello di trasferire su ferro il 55 per cento dei volumi trasportati verso la Francia (oggi sono meno dell'8 per cento); il rapporto Uic (International union of railways) del 2007 calcola che lo spostamento di un quarto delle unità di trasporto da aria e strada verso la ferrovia nel 2020 consentirebbe di ridurre le emissioni di anidride carbonica del 21 per cento (vale a dire una quota superiore all'obiettivo dell'Unione europea - «piano 20-20-20»). Intanto l'analisi costi-benefici della Torino-Lione dimostra una riduzione ogni anno di emissioni di anidride carbonica pari alla produzione complessiva di anidride carbonica di una città di circa trecentomila abitanti;
    per fare impresa e competere su scala mondiale al nostro Paese servono nuove infrastrutture ferroviarie, congiuntamente a politiche di intermodalità gomma-ferro con incentivi a favore del ferro: solo così si può pensare a modernizzare il nostro Paese rilanciando il suo sviluppo economico. Occorre un impegno straordinario di tutti i cittadini, degli imprenditori, dei lavoratori e delle istituzioni locali che non si rassegnano al declino per chiedere al Governo e al Parlamento coerenza di indirizzo e determinazione operativa in tutti gli atti, in Italia ed in Europa, che consentono la realizzazione dell'opera, cominciando dalla ratifica dell'accordo del 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia,

impegna il Governo:

   a ribadire l'importanza strategica della nuova linea ferroviaria Torino- Lione, sottolineando che il nuovo progetto è frutto di anni di confronto con le amministrazioni del territorio;
   a perpetuare una politica del trasporto che incentivi il trasporto delle merci sul ferro;
   a continuare a monitorare lo svolgimento dei lavori, continuando a coinvolgere le comunità locali;
   ad assumere tutte le iniziative economiche e normative che garantiscano la fattibilità dell'opera, con particolare attenzione ai comuni che sono sede di cantiere, tenendo conto di quanto previsto dal piano strategico del territorio interessato dalla direttrice Torino-Lione, dall'accordo Stato-regione del 28 giugno 2008 (cosiddetto accordo di Pracatinat), dall'atto aggiuntivo del 23 giugno 2009, nonché dalla mozione parlamentare n. 1-00980 approvata pressoché all'unanimità alla Camera dei deputati il 29 marzo 2012;
   a dare piena attuazione all'accordo Italia-Francia, firmato a Roma il 30 gennaio 2012, per la realizzazione della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, anche mediante la presentazione del relativo disegno di legge di ratifica.
(1-00068) «Speranza, Fregolent, De Micheli, Giacomelli, Grassi, Martella, Velo, De Maria, Rosato, Bellanova, Garavini, Pollastrini, Mauri, Borghi, D'Ottavio, Tullo, Fiorio, Damiano, Nardella, Martelli, Bobba, Taricco, Paola Bragantini, Boccuzzi, Bargero, Giorgis, Manfredi, Patriarca, Rossomando, Bonifazi, Bonomo».
(4 giugno 2013)