La IX Commissione,
premesso che,
l'articolo 16 della Costituzione sancendo che «Ogni cittadino può circolare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale», salvo deroga imputabile a motivi di sanità e sicurezza, configura il diritto alla mobilità, ponendo conseguentemente allo Stato l'onere di costituire le condizioni di diritto e di fatto che lo rendano effettivo;
un sistema di mobilità pubblica moderna ed efficiente rappresenta un obiettivo strategico per la costruzione di politiche tese a promuovere lo sviluppo sostenibile, di strategie di crescita economica e di progresso sociale, di migliori condizioni di tutela della salute dei cittadini, nel rispetto degli obiettivi previsti dal protocollo di Kyoto e dal programma di riduzione di gas dannosi dell'Unione europea. Come è noto, infatti, il trasporto su rotaia produce una quantità di emissioni atmosferiche inquinanti notevolmente inferiori rispetto al trasporto su strada e al trasporto aereo;
secondo i dati resi noti dal CENSIS nel mese di marzo 2008, sono più di 13 milioni i pendolari in Italia (pari al 22,2 per cento della popolazione residente). Un dato cresciuto fra il 2001 e il 2007 del 35,8 per cento, pari ad un incremento di 3,5 milioni di persone. Secondo l'indagine ISTAT il treno viene utilizzato dal 14,8 per cento dei pendolari, vale a dire più di 1,9 milioni di persone, per spostarsi in ambito locale e metropolitano, come unico mezzo di trasporto o in combinazione con altri mezzi;
l'offerta di servizi per i pendolari è basata essenzialmente sul trasporto pubblico regionale su ferro, finanziato dalle regioni, e sull'interazione con i treni intercity che, per quanto concerne le lunghe percorrenze di carattere interregionale, rappresentano l'unico mezzo disponibile presso molte stazioni capoluogo di provincia o con un bacino di area vasta, anch'esso interregionale;
secondo una indagine svolta, nei mesi scorsi, dalle associazioni dei consumatori, a fronte di una rilevante crescita delle tariffe, i treni intercity impiegano maggior tempo, rispetto a 20 anni fa, per compiere le medesime tratte. Nello specifico, per percorrere il tragitto Roma-Milano nel 1987 erano necessarie 5 ore e 5 minuti, mentre ora occorrono mediamente 5 ore e 56 minuti; nel tratto Torino-Milano siamo passati da 1 ora e 35 minuti del 1985 al tempo di percorrenza attuale di 1 ora e 47 minuti; nel tratto Roma-Napoli siamo passati da 1 ora e 50 minuti a 2 ore e 40;
secondo quanto attestato anche da indagini di associazioni di consumatori e associazioni ambientali, è elevato il numero dei treni utilizzati dai pendolari che arrivano in ritardo;
si sono moltiplicate, negli ultimi anni, le denunce di associazioni di consumatori, comitati di pendolari e singoli utenti sulle fatiscenti condizioni igieniche dei vagoni. Una situazione riconosciuta da Trenitalia che, nel mese di giugno 2008, ha annunciato di aver stanziato 73 milioni di euro per individuare, attraverso gare europee, nuove imprese di pulizia a cui affidare i servizi;
un servizio di trasporto pubblico su rotaia efficace ed efficiente è un volano insostituibile per promuovere modelli di sviluppo di comunità locali decentrate. La mancanza di infrastrutture viarie capaci di supportare le necessità dei pendolari rappresenta, infatti, anche un elemento di disgregazione che rischia di compromettere l'equilibrio, le opportunità di crescita e lo sviluppo socio-economico di moltissime realtà di piccole e medie dimensioni: centri che testimoniano e valorizzano la varietà di ricchezze culturali, ambientali e territoriali del nostro paese;
nei mesi scorsi Trenitalia ha disposto la riduzione di numerosi treni intercity su tutto il territorio nazionale;
a seguito di una interpellanza urgente, presentata il 27 maggio 2008 a prima firma Franco Ceccuzzi per contrastare i suddetti tagli agli intercity annunciati da Trenitalia, il Sottosegretario per le infrastrutture e i trasporti, Mario Mantovani, ha sottolineato che il Ministro Altero Matteoli ha risposto «alle sollecitazioni che sono pervenute dalle amministrazioni locali nonché dalle realtà produttive» e «ha assunto la determinazione di affrontare personalmente la questione», convocando «il tavolo di concertazione con Trenitalia e le regioni sull'argomento della soppressione dei collegamenti intercity previsti»;
il suddetto tavolo di concertazione ha prodotto il reintegro di sei treni intercity rispetto ai tagli annunciati da Trenitalia;
dal 2009 moltissimi intercity, con l'effettiva introduzione delle linee e dei treni ad alta velocità sulla direttrice nord-sud Milano-Napoli di Trenitalia, e dal 2010 anche di un gestore privato, saranno spostati dalle linee «veloci» a quelle «lente»;
tale «declassamento infrastrutturale» comporterà inevitabilmente ulteriori disagi e tagli ai servizi per i pendolari, a partire da una riduzione dell'offerta e da un ulteriore allungamento dei tempi di percorrenza, che in alcune tratte strategiche saranno raddoppiati, riportando di fatto la frequenza del servizio agli anni '30 del secolo scorso;
da questa situazione deriva l'esigenza di prevedere una serie di interventi infrastrutturali finalizzati al mantenimento di un adeguato servizio di trasporto ferroviario almeno nelle stazioni di media grandezza ubicate su tale asse (Milano-Napoli) e poste tra i vari capoluoghi di regione, dove è già annunciata la fermata dei nuovi treni ad alta velocità;
circa il 57 per cento delle ferrovie italiane è a binario unico (si tratta di 9.282 su 16.335 chilometri complessivi);
dopo l'avvio del servizio alta velocità/alta capacità sulla linea Milano-Bologna, che in tempi brevi sarà esteso all'intera tratta Milano-Napoli, si prospetta un'era della doppia velocità, quella alta, tra Milano e Napoli, e quella bassa, che riguarderà essenzialmente i servizi ferroviari destinati ai pendolari;
attualmente la tratta Milano-Roma-Napoli assorbe il 45 per cento del totale dei passeggeri;
il 14 marzo 2008 è stato sottoscritto un accordo tra il Ministro dei trasporti e l'amministratore delegato di Trenitalia SpA. Tale accordo ha individuato un perimetro di servizi di trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza caratterizzati da risultati economici negativi e mantenuti in esercizio a fronte dello stanziamento di 104 milioni di euro disposto dalla legge finanziaria per il 2008 (articolo 2, comma 252, della legge 24 dicembre 2007, n. 244);
il 23 ottobre 2007 è entrata in vigore la direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie e la direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria;
la finalità di tale direttiva è «l'apertura del mercato dei servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri all'interno della Comunità» attraverso la promozione di iniziative volte ad incentivare la concorrenza fra le imprese ferroviarie a partire dal «diritto di accesso alle infrastrutture»;
l'articolo 3 della direttiva sopracitata dispone che gli Stati membri devono provvederne al recepimento entro il 4 giugno 2009;
nello scorso mese di luglio una nuova compagnia privata di treni (Ntv) ha annunciato che dal 2011 inaugurerà il trasporto viaggiatori sulla tratta ad alta velocità;
a circa 3 anni dall'entrata in servizio della compagnia privata si registrano già alcune problematiche relative alla reale sostenibilità delle attuali infrastrutture ferroviarie, che sembrano insufficienti per poter programmare efficacemente la presenza di più gestori nel trasporto pubblico;
alla luce delle carenze dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, incapace di sostenere contemporaneamente una concorrenza efficace sulla linea ad alta velocità e l'erogazione di un servizio accettabile per i pendolari, riveste una importanza cruciale l'ammodernamento e il potenziamento della direttrice Firenze-Roma (che presenta ad oggi soltanto due binari, uno per direzione di marcia);
il 2 ottobre 2008 l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha avviato una istruttoria nei confronti di FS e RFI per ipotesi di abuso di posizione dominante. Secondo l'Autorità, sul mercato nazionale dell'accesso alle infrastrutture ferroviarie necessarie allo svolgimento dei servizi di trasporto e sul mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri, con particolare riferimento al trasporto ad alta velocità, l'atteggiamento del gruppo Ferrovie dello Stato, per il tramite delle controllate RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA e Trenitalia SpA, potrebbe configurare un abuso di posizione dominante, in violazione delle norme europee;
la liberalizzazione, la concorrenza e la conseguente frequenza dei treni sulle tratte ad alta velocità rischiano inoltre di creare ulteriori disagi al trasporto locale, soprattutto per quanto riguarda la linea strategica direttissima Firenze-Roma: con la piena funzionalità della linea ad alta velocità (considerata la già richiamata presenza di due soli binari) sarà infatti impossibile il transito degli intercity, soprattutto nelle tratte orarie di maggiore affluenza, che dovranno conseguentemente utilizzare linee alternative non adatte alla tipologia del servizio ed alle necessità degli utenti;
il trasferimento del transito dei treni dalla linea direttissima alla linea lenta può infatti comportare l'allungamento dei tempi di percorrenza, con la conseguenza di equiparare i tempi del servizio intercity con quelli dei treni interregionali;
il rappresentante del Governo, intervenendo in Parlamento il 18 settembre 2008 rispondendo ad una interpellanza presentata dall'onorevole Carlo Emanuele Trappolino, ha dichiarato che «con il completamento dell'Alta velocità, la direttissima Roma-Firenze assumerà la funzione strategica di collegamento delle nuove linee Milano-Firenze e Roma-Napoli e questo porterà a riconsiderare le specifiche tecniche di uso: ciò, però, non comporterà alcuna esclusione dell'Umbria e delle Marche dai collegamenti ferroviari con Roma. Tutto ciò premesso, si conferma la piena disponibilità ad attivare e prendere parte al processo di concertazione con l'impresa ferroviaria e le regioni interessate, finalizzato a definire tempi e modalità per organizzare un'offerta complementare o alternativa ai servizi di media e lunga percorrenza in autonomia commerciale. Parimenti si conferma la disponibilità ad attivare un confronto anche con l'impresa ferroviaria, al fine di verificare la possibilità tecnica di migliorare l'offerta di servizi per i pendolari»;
nella stessa sede è stato inoltre aggiunto che è «attualmente in via di definizione il nuovo contratto di servizio e il relativo paniere dei servizi da regolare per il 2009. L'ampiezza di tale perimetro è funzione, soprattutto, delle risorse pubbliche che saranno stanziate con la legge finanziaria per il prossimo anno: eventuali riduzioni rispetto allo stanziamento necessario comporteranno la corrispondente diminuzione dei servizi contrattualizzati. Ciò, anche in riferimento alla necessità, evidenziata dall'atto ispettivo, di scongiurare il rischio di marginalità di alcuni territori»;
la legge finanziaria per il 2009 ha previsto una riduzione del 32,5 per cento delle risorse stanziate a legislazione vigente per le Ferrovie dello Stato, che passano da 3.500 milioni di euro a 2.363 milioni di euro;
successivamente, nell'ambito del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, sono state destinate risorse finanziarie aggiuntive a sostegno del trasporto ferroviario, prevedendo l'istituzione di un fondo per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato, con una dotazione di 960 milioni di euro per l'anno 2009, ed autorizzando la spesa di 480 milioni di euro, per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011 per la stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni con Trenitalia, relativi ai servizi ferroviari di trasporto pubblico;
risulta essenziale che le risorse stanziate dal decreto-legge n. 185 del 2008 siano attivate quanto più rapidamente possibile;

a rendere disponibili quanto più tempestivamente possibile le risorse previste dal decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 gennaio 2009, n. 2, per gli investimenti del gruppo Ferrovie dello Stato e per la stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni con Trenitalia, relativi ai servizi ferroviari di trasporto pubblico;
ad intraprendere tutte le iniziative che assicurino, per gli anni 2010 e 2011, l'attuale frequenza e gli stessi tempi di percorrenza del servizio intercity tra Firenze e Roma, garantendone il passaggio sulla tratta strategica direttissima Firenze-Roma, fino a quando non verrà effettuato l'ammodernamento ed il quadruplicamento della linea ferroviaria; tale garanzia dovrà esplicarsi anche mediante accordi con Trenitalia che assicurino che la stessa Trenitalia non possa retrocedere tali treni sulla linea lenta, e prevedendo, quando ciò accada, cospicue penali da rifondere allo Stato ed ai passeggeri;
ad intraprendere tutte le iniziative atte a confermare le attuali fermate del servizio Eurostar ed Intercity presso le stazioni di Arezzo, di Chiusi e di Orvieto;
a recepire tempestivamente la direttiva comunitaria 2007/58/CE, al fine di promuoverne i principi e le finalità espresse, realizzando una effettiva concorrenza nel trasporto pubblico ferroviario;
a non operare ulteriori tagli di risorse per scongiurare il rischio di marginalità di alcuni territori e a tutelare il diritto alla mobilità dei milioni di pendolari nel nostro Paese;
ad assicurare maggiori finanziamenti alle regioni, affinché queste ultime, attraverso lo strumento del «contratto dei servizi» con FS o con gestori privati, possano adeguare il materiale rotabile attualmente dedicato al trasporto regionale che non ha le caratteristiche tecniche per raggiungere velocità di crociera pari o superiori ai 200 km/ora necessarie per transitare nelle linee ad alta velocità senza arrecare disturbo al resto del traffico;
a predisporre, in tempi brevi - al fine di assicurare ad un notevole bacino di utenza servizi adeguati e al tempo stesso evitare rallentamenti dei treni ad alta velocità - uno studio di fattibilità finalizzato alla realizzazione di nuove stazioni ferroviarie «in linea» sulla direttissima Firenze-Roma, con particolare riferimento ai centri di Arezzo, Chiusi e Orvieto, verificando in via propedeutica la sussistenza delle condizioni minime in grado di soddisfare sia gli aspetti tecnico-economici sia quelli di tipo commerciale.
(8-00033) «Meta, Ceccuzzi, Velo, Trappolino, Cenni, Cavallaro, Mattesini, Nannicini, Vannucci, Sposetti, Ghizzoni».