I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. - Per sapere - premesso che:

il nostro Paese è ancora in attesa di sapere perché la notte del 29 giugno del 2009 l'asse del carro cisterna n. 3380-781-8210-6, in composizione al treno 50325 che trasportava GPL da Trecate a Gricignano, cedette di schianto causando 32 vittime, un numero elevato di feriti e la distruzione di un intero quartiere, lasciando una ferita profonda nella città di Viareggio;

il nostro Paese è ancora in attesa di conoscere chi e in che modo avrebbe potuto evitare quel tragico incidente e se le imprese coinvolte, tra cui Fs Spa, Trenitalia spa, Rfi spa, Fs Logistica spa, aziende di proprietà dello Stato abbiano proprie responsabilità in questa tragica vicenda;

in questi giorni torna prepotentemente alla ribalta la mancata applicazione della procedura di cabotaggio, imposta dalla disposizione RFI TCCS PR PO 02 002 dell'8 luglio del 2003, rubricata: «Procedura operativa per la messa in servizio sulla rete ferroviaria italiana di contenitori cisterna utilizzati per il trasporto di merci pericolose», la quale prevede che solo i carri costruiti in Germania e Francia e immatricolati dalle imprese ferroviarie DB e SNCF possano essere esentati dalla particolare revisione che ne accerti la conformità agli standard di sicurezza prima di entrare in servizio sulla nostra rete nazionale;

poiché il carro in questione, di proprietà della GATX Rail Austria è stato costruito in Polonia esso doveva necessariamente soggiacere agli speciali controlli da parte di CE.SI.FER., struttura deputata alla sicurezza, all'epoca dei fatti dipendente da RFI, le cui funzioni sono oggi passate all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF);

tale controllo sarebbe dovuto avvenire su richiesta dell'impresa ferroviaria che ne assicurava la trazione, cioè Trenitalia spa, prima di essere utilizzato per il cabotaggio;

Trenitalia, a quanto si sa, presentò la richiesta di ispezione (inoltrata alla CE.SI.FER qualche mese prima dell'incidente, ma solo per la cisterna, non per tutto il carro; il controllo effettuato, dunque, fu negligente non per responsabilità di quest'ultima ma per espressa richiesta di Trenitalia che escluse dai controlli la parte inferiore (carrelli, struttura, freni e organi di aggancio), mentre, secondo la procedura di cabotaggio era tenuta a farlo;

il punto 4.3 della procedura recita: «Il tecnico ispettivo (...) accertate le condizioni di manutenzione del carro, lo stato di conservazione del serbatoio (...) certifica (...) la conformità del carro cisterna in esame»; si intende quindi tutto il carro, non solo la parte superiore, ma risulta che dalle Ferrovie giunsero indicazioni diverse;

dalle notizie e dalle immagini dell'asse sottoposto alle verifiche tecniche è risultato evidente lo stato di degrado dell'asse tanto che è visibile anche a occhi non esperti una vistosa coltre di ruggine e pochissima vernice, sintomo di ossidazione pregressa e non di danneggiamento recente;

anche il confronto tra i due assi dello stesso carrello, evidenzia le profonde differenze nello stato di manutenzione: uno regolarmente protetto da un ben visibile strato di vernice bluastra, l'altro quello spezzato, in condizioni oggettivamente degradate;

in ogni caso, si è lasciato che per 4 anni e mezzo circolasse sulla rete nazionale un carro privo di revisione e quindi di nulla osta, con un pericolosissimo asse in fase di degenerazione, che un opportuno - e dovuto - controllo avrebbe evidenziato prevenendo, con altissimo grado di certezza, tanti morti, tanto dolore e quella che passerà alla storia come la strage di Viareggio;

a fronte di tutto ciò, nella giornata del 7 giugno 2011, durante le operazioni per l'incidente probatorio sulla cisterna in questione nella stazione di Viareggio, il rappresentante del Ministero dei trasporti nella commissione d'inchiesta ministeriale, Franco Branciamore, non ha voluto sentir parlare di fatalità e ha dichiarato «Quando c'è un incidente qualcuno ha sbagliato»;

inoltre, il commissario europeo ai trasporti, Siim Kallas, ha riferito ai familiari delle vittime ricevute in audizione nei mesi scorsi, rispondendo a una specifica interpellanza dei parlamenti Uggias e Rinaldi, che non ha ricevuto alcuna informazione ufficiale dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti italiano sull'incidente e le sue cause, pertanto sarebbe impossibilitato a valutare interventi e correzioni normative in tema di trasporto di merci pericolose su ferrovia;

tra le delicate incombenze affidate al commissario straordinario, presidente della regione Toscana, Enrico Rossi, riguardanti sia la ricostruzione della zona di Via Ponchielli, ormai in fase avanzata, che le elargizioni disposte dalla legge speciale per i familiari delle vittime, restano ancora aperte alcune problematiche relative al riconoscimento delle elargizioni economiche ad alcuni familiari, conviventi e non conviventi, che la legge, purtroppo, non ha ancora contemplato e che lo stesso commissario, il cui incarico scadrà il prossimo 30 giugno 2011, si è impegnato ad affrontare anche attraverso una proposta di modifica della legge stessa -:

quali iniziative normative, atti amministrativi o di indirizzo verso l'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, abbia emanato in questi due anni per migliorare la sicurezza del trasporto merci pericolose su rotaia e per imporre in modo efficace e verificabile il rispetto categorico delle altre norme già vigenti;

quale documentazione e in che data sia stata inviata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alla Commissione europea e all'Agenzia per le ferrovie europee, ERA;

se non si ritenga di prorogare l'incarico, quale commissario straordinario, al presidente Enrico Rossi e promuovere una modifica alla cosiddetta «legge Viareggio» per consentire l'elargizione economica ai familiari che ne sono restati esclusi.

(2-01136)
«Evangelisti, Donadi, Monai».