I sottoscritti chiedono di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:


alle 23,48 del 29 giugno 2009 nella stazione di Viareggio si è verificato il più grave disastro ferroviario degli ultimi decenni che ha causato la morte di 28 persone e il ferimento di oltre 100, di cui alcune ancora in condizioni gravissime e tuttora in pericolo di vita;


il treno merci 50325, proveniente da Trecate (Varese) e diretto a Gricignano (Caserta), composto da 14 cisterne contenenti GPL (Gas Petrolio Liquefatto), è deragliato nella stazione di Viareggio a causa della rottura di un asse del primo carro-cisterna il quale si è rovesciato sul fianco rilasciando una grande quantità di gas che ha invaso le aree e le abitazioni circostanti;


il GPL, gas ad alto potere infiammabile, espandendosi e incendiandosi ha causato ripetute esplosioni, il crollo delle palazzine adiacenti alla linea ferroviaria e la morte o il ferimento grave di tutte le persone presenti in quel momento nell'area interessata al gigantesco rogo;


oltre al danno irreparabile rappresentato dalla perdita di vite umane e dalle gravissime conseguenze per i feriti sopravvissuti, si pone il pressante problema della ricostruzione delle case demolite e del risarcimento degli altri ingenti danni materiali;


nel rispetto della piena autonomia dell'autorità giudiziaria le cause della tragedia, sulla base delle prime sommarie informazioni trapelate dalle indagini, sarebbero da attribuire alla rottura dell'asse del primo carro, di proprietà della società GATX Rail, che ha determinato prima lo svio dalla rotaia della ruota e del carrello e poi il ribaltamento e la rottura dell'involucro della cisterna, appena al di fuori delle aree adibite ai viaggiatori della stazione di Viareggio;


la ricostruzione della catena di responsabilità del trasporto vede una pluralità di soggetti coinvolti, e in particolare: la raffineria Sarpom, che ha sede a San Martino di Trecate (Novara), la Aversana Petroli, di Casal di Principe (Caserta), rispettivamente mittente e destinataria del carico; Fs logistica, incaricata della spedizione; Rete ferroviaria italiana Spa, gestore dell'infrastruttura, responsabile dell'esercizio ferroviario e dell'ammissione dei convogli sulle rete; Trenitalia Spa, titolare del trasporto, con personale e locomotiva propria (queste ultime tutte società del Gruppo Ferrovie dello Stato Spa); la società GATX Rail proprietaria del carro-cisterna; la società CIMA di Mantova, qualificata da FS-Trenitalia, che ha effettuato, per conto della già menzionata GATX Rail, la manutenzione sui carri utilizzando dei carrelli della predetta società precedentemente revisionati dall'officina tedesca Junghenthal-Waggon Gmbh di Hannover;


tali complessi intrecci di interessi e legami contrattuali, affitti, leasing, appalti, subappalti, certificazioni, e altro, resi possibili dalle norme varate negli ultimi anni a favore della liberalizzazione del trasporto ferroviario in Europa, hanno reso più complesse le procedure di controllo effettivo e efficace delle reali condizioni di sicurezza del trasporto ferroviario, con particolare riguardo alle merci pericolose, privilegiando i controlli amministrativi su quelli materiali;


pur in un quadro di grande complessità, gli enti preposti alla vigilanza non sembrano aver esercitato tutte le prerogative attribuite loro dalla legge;


nelle settimane immediatamente precedenti alla strage ferroviaria di Viareggio, infatti, si erano verificati alcuni deragliamenti di treni merci del tutto analoghi sempre a causa del cedimento strutturale dei carrelli che contenevano tutti gli elementi di allarme sulla vulnerabilità del sistema e che solo per fortuite circostanze casuali non hanno determinato conseguenze altrettanto tragiche: il 19 maggio 2009 a Sesto Calende, Milano; il 25 maggio 2009 a Borgo S. Dalmazzo, vicino Cuneo; il 6 giugno 2009 a Pisa S. Rossore, a pochi chilometri da Viareggio; il 22 giugno 2009 a Vaiano, vicino Prato;


nonostante questi gravi segnali premonitori non vi è stata alcuna iniziativa da parte dell'apposito Organismo investigativo permanente, posto alle dirette dipendenze del Ministro dei trasporti e delle infrastrutture, di cui all'articolo 18 del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162 (Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie) e deputato espressamente dalla legge «a svolgere indagini al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti, oltre che sugli incidenti gravi, sugli inconvenienti che, in condizioni diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai componenti dei sistemi ferroviari»;


anche da parte degli altri soggetti preposti alla vigilanza e al controllo sul trasporto ferroviario, in primo luogo l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale RFI spa, e le imprese ferroviarie interessate non vi è stata alcuna efficace analisi e valutazione dei rischi connessi ai cedimenti strutturali dei carrelli né tantomeno iniziative concrete a salvaguardia dell'incolumità della popolazione, dei viaggiatori e degli stessi lavoratori Fs;


da parte di numerosi osservatori specializzati è messa in discussione la reale autonomia dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria in ragione del fatto che tutti i dipendenti, a eccezione del suo direttore ricevono tutt'ora lo stipendio dalla società gestore dell'infrastruttura RFI spa mantenendo, di fatto, un vincolo di subordinazione che pone in discussione la sua totale indipendenza dalle società del Gruppo Fs;


i massimi responsabili del gruppo Fs, in modo del tutto inopportuno e intempestivo, hanno declinato qualsiasi responsabilità prima ancora che le inchieste giungessero a conclusione, nonostante il trasporto fosse affidato a Trenitalia spa e l'accesso alla rete sia gestito da RFI spa -:


quali iniziative di salvaguardia abbia assunto nell'immediatezza dei gravi fatti di Viareggio l'Organismo investigativo permanente alle dirette dipendenze del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e quali i provvedimenti ufficiali adottati a seguito dei quattro episodi sopra richiamati;


quali iniziative si intendano adottare per la ricostruzione delle abitazioni e per garantire il risarcimento degli ingenti danni morali e materiali subiti dai cittadini coinvolti;


quali iniziative abbia assunto il gestore dell'infrastruttura nazionale (RFI spa) a seguito dei quattro incidenti di cui sopra per garantire controlli sistematici e efficaci a tutti i carri merci, oltre al «controllo straordinario degli assi» disposto con nota n. 3556/09 del 3 luglio 2009, solo per alcuni dei carri che utilizzano sale montate e assi della stessa famiglia di quelli coinvolti nell'incidente;


se sia a conoscenza del contenuto del contratto stipulato con la Gatx Rail di Vienna, precedentemente citata, e quale sia il contenuto dello stesso;


se non ritenga necessario accertare, tramite i citati organismi, sussistano responsabilità oggettive in capo alle società del gruppo Fs riguardo ai mancati controlli e verifiche effettivi sui convogli ammessi a circolare e trainati sulla rete nazionale;


quali iniziative intenda assumere in materia di trasporto di merci pericolose su rotaia affinché non abbiano a ripetersi fatti così gravi;


se non ritenga, nell'ambito della disciplina comunitaria e della clausola di salvaguardia, mantenere e sviluppare più severe regole di circolazione delle merci pericolose per garantire sul territorio nazionale i più alti standard di sicurezza.

(2-00454) «Evangelisti, Donadi».