La Camera,

premesso che:

un sistema di trasporti competitivo ed efficiente in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di persone e beni in base a standard di qualità elevati è requisito fondamentale per garantire l'accessibilità dei territori periferici favorendo la coesione economica, sociale e territoriale; la costruzione di un compiuto sistema dei trasporti nel Mezzogiorno che valorizzi gli asset esistenti, colmi i deficit infrastrutturali e colga i vantaggi competitivi offerti dalla internazionalizzazione dell'economia e dei mercati, costituisce un obiettivo prioritario per lo sviluppo della macro-area meridionale italiana;

il Mezzogiorno d'Italia registra un elevato deficit nelle infrastrutture e nei servizi di trasporto e nella logistica che non gli consente di agganciare quella necessaria trasformazione economica in linea con le aree europee produttive più sviluppate: il risultato è una pesante marginalizzazione e compromissione nel suo ruolo di core network nel Mediterraneo, in quanto le scelte di mercato dei vettori internazionali si dirigono verso nodi infrastrutturali, soprattutto navali ed aeroportuali, africani e maltesi, oggi più competitivi;

nel Mezzogiorno si ha un «non sistema» dei trasporti, con strade e ferrovie non integrate ai porti agli aeroporti, con insufficienti collegamenti strategici e con l'assenza di nodi di scambio tra le principali modalità di trasporto; per questi territori la creazione di un sistema di trasporti è, quindi, la fondamentale premessa per garantire il superamento delle condizioni di perifericità territoriale ed economica e il necessario sviluppo;

in un contesto internazionale in continua evoluzione dal punto di vista delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità delle persone e delle merci, il Mezzogiorno deve individuare in tempi utili concrete strategie di posizionamento all'interno dei mercati globali; pertanto deve superare con velocità la situazione attuale di infrastrutturazione di base alquanto carente rispetto al resto del Paese che rischia seriamente di comprometterne lo sviluppo futuro;

occorre «mettere in rete» i territori meridionali tra di loro e con le altre aree del mondo, creando un tessuto locale di interconnessioni che consenta di far circolare in tempi compatibili uomini e merci, una condizione che consenta di migliorare subito la dipendenza economica delle regioni del Sud e di attrarre nuove iniziative produttive anche per lo stimolo offerto dalla domanda interna; la stessa geografia del Mezzogiorno - considerata all'interno del più ampio «sistema mediterraneo» - sollecita la creazione di un sistema integrato di porti, interporti ed aeroporti, una vera e propria infrastruttura sistemica, fortemente integrata con le grandi reti di trasporto nazionali, che consenta di superare le profonde discontinuità territoriali, la dispersione delle risorse e la fragilità dei sistemi locali al fine di agganciare le grandi potenzialità di sviluppo derivanti dall'inserimento nella rete globale di scambio commerciale dei Paesi che si affacciano sul Mediterraneo, in termini di offerta di lavoro giovanile e risorse naturali;

sui divari infrastrutturali, studi della Svimez e della Banca d'Italia confermano i ritardi crescenti del Paese rispetto all'Europa e del Mezzogiorno rispetto al Paese, aggiungendovi ulteriori elementi di riflessione riguardanti non solo le dotazioni fisiche, ma anche la capacità di servizio delle infrastrutture, in termini di accessibilità e integrazione dei nodi e delle reti, la scarsa efficienza degli investimenti, in termini di maggiori costi realizzativi per unità di capitale fisso sociale e, in generale, il livello qualitativo e di utilizzazione da parte della domanda;

la disponibilità di infrastrutture di trasporto adeguate e di servizi utili a soddisfare le esigenze di una domanda in continua evoluzione offrirebbero al Mezzogiorno una importante opportunità di crescita economica mediante una operatività logistica a servizio non solo dei sistema endogeno meridionale e italiano, ma principalmente quale territorio di concentrazione e smistamento di traffico lungo le direttrici dell'oriente e del Nord Africa;

al contrario oggi l'80 per cento del traffico intermodale ferroviario di container movimentato dai porti italiani è generato dai porti di Genova, La Spezia e Livorno; l'insieme dei porti del Mezzogiorno ne movimenta circa il 12 per cento; la competitività di servizi intermodali ferroviari dei porti di Gioia Tauro e Taranto, pur essendo tra i principali hub del Mediterraneo è fortemente compromessa dalle carenze e dalle restrizioni delle infrastrutture ferroviarie che ne riducono fortemente la capacità di trasporto di container marittimi e comportano un aumento del costo unitario trasportato;

al fine di promuovere la ripresa dell'economia europea, la Commissione europea nella comunicazione «Pacchetto per la crescita: integrazione delle infrastrutture europee» (COM(2011)676), ha affermato l'esigenza di investire nelle infrastrutture attribuendo un'importanza fondamentale agli investimenti per le reti transeuropee dei trasporti - reti TENT-T - indispensabili per favorire la coesione economica, sociale e territoriale nell'Unione europea e, di conseguenza, la completa integrazione del mercato unico ed il perseguimento degli obiettivi della Strategia UE 2020;

il connecting europe facility (COM(2011)665), ossia il «meccanismo per collegare l'Europa», prevede un piano di investimento nel settore dei trasporti, per il prossimo quadro finanziario relativo al periodo 2014-2020, pari a 31,7 miliardi di euro, di cui 10 miliardi provenienti dal fondo di coesione. Potranno beneficiare di tali finanziamenti i progetti destinati a sopprimere le strozzature, realizzare i collegamenti mancanti, garantire trasporti efficienti e sostenibili a lungo termine nonché favorire l'integrazione, l'interconnessione e l'interoperabilità tra le varie modalità di trasporto;

il 19 ottobre 2011 la Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento (COM(2011)650) che segna un cambiamento di approccio nell'ambito della politica delle reti TENT-T «Linee guida per lo sviluppo delle reti transeuropee» (decisione n. 884/2004) risultato di un accordo politico raggiunto dopo lunghi negoziati dall'Italia nel suo semestre di presidenza dell'Unione europea nel 2003; in tale accordo l'Unione europea riconosceva il carattere strategico dell'Italia nell'area euro-mediterranea;

richiamandosi ai risultati della consultazione svolta sul Libro verde «Verso una migliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti» (COM(2009)44), nella proposta in esame si ipotizza la realizzazione di una rete TEN-T articolata in due livelli: una rete globale, da realizzare entro il 2050 e una rete centrale a livello di Unione europea o core network, da realizzare entro il 2030 contenente i progetti strategici prioritari che contestualmente sono ridefiniti;

in particolare, la proposta della Commissione struttura il core network attorno a 10 corridoi plurimodali europei della mobilità che riconfigurano i 30 progetti prioritari individuati con la decisione n. 884/2004 prospettando uno scenario che rischia di accentuare il divario economico tra i Paesi del Centro Nord Europa e quelli mediterranei;

in particolare, sembra emergere un rischio di penalizzazione per il Mezzogiorno italiano, in quanto il nuovo corridoio Helsinky-Valletta proposto dalla Commissione sostituisce di fatto il progetto prioritario Berlino-Palermo e pur mantenendo in vita la realizzazione anche dell'asse Napoli-Palermo registra nei fatti quello spostamento di mercato e di traffici internazionali, dall'Italia meridionale verso le coste del Nord Africa e di Malta, già registrato dai vari istituti di ricerca che ne indicano la causa nelle gravi carenze delle infrastrutture di trasporto e dei servizi ad esso connessi;

appare poco condivisibile la nuova regola prevista per l'accesso al co-finanziamento dell'Unione europea delle reti TEN-T che ne regola l'attribuzione sulla base di criteri competitivi che assegnano maggiori risorse non al miglior progetto o a quello che soddisfa un maggior fabbisogno in termini infrastrutturali e sociali ma in base al principio dei «primi arrivati»;

la posizione geografica del Mezzogiorno resta, nonostante la concorrenza di altre aree del Mediterraneo, ancora quella più favorevole per gestire flussi di merci e di persone da e verso l'Europa, su scala globale, a condizione che l'infrastrutture ed i servizi connessi siano capaci di attrarre traffici internazionali offrendo condizioni efficienti e vantaggiose di lavorazione e di trasporto merci,
impegna il Governo:

con particolare riferimento al corridoio 1:

a) a promuovere la concentrazione delle risorse nazionali ed europee nelle infrastrutture di trasporti, quali i corridoi TEN-T, e sui progetti di sviluppo industriale ed economico con essi integrati, che consentano di realizzare un'effettiva riduzione, in tempi definiti, dei divari strutturali e socio economici;

b) a predisporre e ad avviare in tempi brevi un piano di sviluppo per le infrastrutture di trasporto del Mezzogiorno connesse alle reti TEN-T in cui siano esplicitati gli obiettivi, in particolare per quanto riguarda le prestazioni in termini di qualità di servizio;

c) ad agevolare, anche mediante adeguati interventi normativi, forme di finanza di progetto e di partenariato pubblico-privato, al fine di impostare un programma di priorità infrastrutturali connesso alle reti TEN-T che massimizzino l'efficacia della spesa pubblica investita;

d) ad intervenire in sede negoziale con l'Unione europea al fine di riaffermare la strategicità degli interventi che riconoscono alle aree del Mezzogiorno d'Italia centralità nell'ambito dei collegamenti e delle correnti commerciali nel Mediterraneo;

e) ad intervenire in sede di Consiglio europeo in modo tale che le azioni beneficiarie del finanziamento TEN-T non siano selezionate sulla base del principio dei «primi arrivati», ma in base al fabbisogno sociale ed economico di infrastrutture di trasporto, alla qualità del progetto e ad un opportuno criterio di diversificazione settoriale e geografica.
(1-00815)
«Meta, Laratta, Bonavitacola, Velo, Lovelli, Boffa, Cardinale, Gasbarra, Gentiloni Silveri, Ginefra, Pierdomenico Martino, Giorgio Merlo, Tullo, Zampa, Laganà Fortugno, Capodicasa».