La Camera,
premesso che:
un sistema aeroportuale efficiente e sostenibile è una delle leve per uscire dalla crisi economica e per favorire una centralità dell'Italia nei commerci e nelle culture internazionali;
un sistema aeroportuale adeguato all'aumento dei flussi di passeggeri non può che essere la più agevole porta di ingresso verso l'Europa da parte di quei Paesi che guardano all'Italia come opportunità di crescita;
nel settore del trasporto aereo sono evidenti i ritardi dell'Italia rispetto agli altri Paesi concorrenti e l'immobilismo coniugato a scelte strategiche non adeguate rendono concreto il rischio di emarginazione;
l'indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, conclusa dal Parlamento nel febbraio 2010, ha individuato come centrale per il rilancio del settore la necessità di considerare l'insieme degli aeroporti del nostro Paese come «sistema integrato»;
al contrario allo stato attuale vige un assoluto disordine nel sistema aeroportuale nazionale;
negli ultimi anni, accanto alla crescita della domanda di trasporto aereo, si è imposta una logica cosiddetta di «federalismo aeroportuale», che ha danneggiato la qualità dei servizi e lo sviluppo dell'intero settore;
infatti, in Italia operano ben 47 aeroporti commerciali con voli di linea; di questi, solamente i primi 20 aeroporti assorbono il 94 per cento della domanda passeggeri; solo 7 aeroporti, con un traffico superiore ai 5 milioni di passeggeri all'anno, soddisfano il 70 per cento dell'intero traffico nazionale;
in pratica, oggi il nostro sistema aeroportuale nazionale è diffuso a macchia d'olio, con una concentrazione maggiore nel Nord del Paese, che, in pianura padana, conta su un aeroporto commerciale ogni 50 chilometri;
tale sistema aeroportuale si dimostra ormai inadeguato a soddisfare la crescita di domanda prevista per i prossimi anni in Italia;
negli scenari a medio termine, le stime indicano una crescita in Italia nell'ordine di 100 milioni circa di passeggeri; pertanto, è fondamentale tornare ad un sistema di pianificazione e programmazione degli interventi che superi il modello attuale di frammentazione del sistema, indicandone un altro più efficiente ed in grado di competere con la liberalizzazione del mercato del traffico aereo;
il processo di liberalizzazione del mercato aereo, a livello nazionale, ha favorito una sorta di «cannibalismo aeroportuale», con la tendenza dei gestori, soprattutto negli scali di medie e piccole dimensioni, a farsi una concorrenza spietata per attrarre compagnie aeree, soprattutto low cost;
tale approccio è sicuramente funzionale alle esigenze di impresa, ma si rivela controproducente in relazione alla qualità dei servizi e alla programmazione;
la sfida per il sistema aeroportuale italiano consiste nel non perdere il previsto raddoppio dei volumi di passeggeri e il conseguente indotto in termini di occupazione e di prodotto interno lordo, mediante interventi in alcuni scali strategici che devono essere avviati con carattere di urgenza;
il potenziamento e il rilancio dell'aeroporto di Milano Malpensa è sicuramente tra gli interventi aeroportuali di valore strategico che riveste carattere di urgenza;
dopo il de-hubbing di Malpensa operato da Alitalia nel marzo 2008, il Governo si era impegnato a garantire, per quanto di sua competenza, ogni atto a supporto della crescita di Malpensa, allo scopo di non privare il Nord del Paese di un'indispensabile funzione di collegamento con il resto del mondo; nodo principale di tale impegno consisteva nella rinegoziazione degli accordi bilaterali per consentire l'attivazione di nuove rotte;
rispondendo il 28 febbraio 2011 all'interrogazione n. 4-04009 presentata dal gruppo del Partito democratico al Senato della Repubblica sul rilancio di Malpensa e sulla concessione del diritto di «quinta libertà» al vettore Singapore Airlines, il Ministro pro tempore, Matteoli, ha affermato che «il rispetto di tale impegno è stato avviato dal Governo con l'emanazione delle legge n. 2 del 2009 (cosiddetta salva Malpensa) che, appunto, ha consentito alle autorità aeronautiche italiane di autorizzare, su base provvisoria, servizi aerei richiesti da compagnie aeree straniere e, nel contempo, alle amministrazioni competenti di promuovere la definizione di nuovi accordi bilaterali nel settore nel trasporto aereo al fine di ampliare il numero dei vettori ammessi ad operare sulle rotte interessate, nonché il numero delle frequenze su cui è consentito operare a ciascuna parte. Proprio grazie alla rinegoziazione, avviata a seguito di detta norma, di numerosi accordi bilaterali ed al raggiungimento, ad oggi, di 19 nuove intese (una delle quali con Singapore), tutte di contenuto ampliativo per capacità e frequenze, si è pienamente rispettato l'impegno di salvaguardare l'aeroporto di Malpensa, che si è reso protagonista di una notevolissima crescita»;
inoltre, poiché nella medesima interrogazione si sottolineava come l'attivazione di una nuova rotta da parte della compagnia Singapore Airlines rappresentasse un importante investimento il medesimo Ministro rispondeva che tale richiesta veniva fatta «non considerando che sia la rotta Singapore-Milano sia la rotta Milano-New York sono allo stato rotte già operate, per cui la concessione dei diritti di "quinta libertà" richiesti da Singapore per attivare un nuovo servizio Singapore-Milano-New York, lungi dal costituire nuova rotta, si configurerebbe invece come duplicazione di servizi già esistenti a beneficio del vettore di Singapore e a discapito dei servizi operati da vettori comunitari»;
inoltre, nella sua risposta il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per giustificare le motivazioni per le quali non riteneva possibile concedere il diritto di «quinta libertà» alla Singapore Airlines, affermava che «ad ulteriore chiarimento, risulta utile sottolineare la distinzione, essenziale per comprendere pienamente il senso e le implicazioni delle intese aeronautiche, tra negoziazione di accordi bilaterali volti ad incrementare i collegamenti diretti tra due Paesi parti dell'accordo e concessione di diritti di "quinta libertà" che comportano non solo un ulteriore collegamento tra i due Paesi in questione, ma un nuovo servizio tra uno dei due Paesi e un Paese terzo (nella fattispecie, infatti, si parla di una rotta Milano-New York in prosecuzione della Singapore-Milano). Se l'ampliamento dei collegamenti diretti tra due Paesi (in terza e quarta libertà) produce certamente effetti benefici sugli operatori economici e sui consumatori, per quanto concerne la concessione di diritti di "quinta libertà" è necessario non limitare l'analisi al vantaggio immediato derivante dall'incremento dei servizi commerciali operati, ma spingerla alla valutazione di possibili e più complesse implicazioni economiche di lungo periodo, soprattutto in relazione ad un inevitabile decremento che tale concessione porterebbe al volume di traffico attualmente operato dalle compagnie europee»;
infine, concludeva il Ministro che «sembra opportuno evidenziare che un atteggiamento di particolare cautela nella concessione di diritti di "quinta libertà" a Singapore è comune tanto alle istituzioni comunitarie, quanto ai singoli Stati membri dell'Unione europea. La Commissione europea, considerando che sussistono ottime relazioni con le autorità aeronautiche di Singapore, ha ritenuto opportuno sottolineare ai Paesi membri l'esigenza di valutare attentamente se l'estensione dei diritti di traffico conseguente ad un eventuale accordo globale andrebbe ad avvantaggiare allo stesso modo le compagnie di Singapore e quelle comunitarie o se, invece, solo quelle di Singapore sarebbero in grado di trarre profitto economico dall'ampliamento del proprio portafoglio di diritti»,

a chiarire se sussistano ancora le ragioni indicate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti pro tempore in merito al diniego della concessione dei diritti di «quinta libertà» sull'aeroporto di Malpensa alla compagnia aerea Singapore Airlines;
a definire in tempi brevi un piano nazionale della rete aeroportuale che disincentivi la parcellizzazione degli aeroporti e permetta di individuare gli aeroporti prioritari, su cui concentrare le risorse disponibili;
in rapporto al prevedibile incremento del traffico aereo che si registrerà in un arco di tempo relativamente limitato, ad intervenire con urgenza per porre rimedio alle carenze infrastrutturali del sistema aeroportuale mediante il potenziamento dell'accessibilità e dell'intermodalità, adeguando i collegamenti degli aeroporti italiani con la rete ferroviaria e stradale e garantendo il necessario raccordo tra sviluppo della rete aeroportuale e programmazione in materia di infrastrutture di trasporto.
(1-00773) «Meta, Marantelli, Mosca, Fiano, Lovelli, Velo, Peluffo, Quartiani, Boffa, Bonavitacola, De Biasi, Cardinale, Duilio, Farinone, Gasbarra, Gentiloni Silveri, Ginefra, Laratta, Pierdomenico Martino, Giorgio Merlo, Pollastrini, Tullo, Codurelli».