La Camera,

premesso che:

le infrastrutture di trasporto sono parte del cosiddetto capitale sociale di un Paese e costituiscono un potente fattore di crescita della produttività e di sviluppo di ogni altro settore dell'economia, ovvero di competitività complessiva del Paese;

per una razionale strategia in materia di politica infrastrutturale e dei trasporti, nonché per un efficiente riequilibrio modale è prioritario il riconoscimento e la quantificazione, seppure approssimativa, dei costi esterni (incidentalità, congestione, danno ambientale, inquinamento acustico ed elettromagnetico, deterioramento del paesaggio ed altro) di ciascuna modalità, al fine di avviare misure di internalizzazione attraverso adeguati interventi su pedaggi e imposte e investimenti in infrastrutture di modalità a minor impatto;

nel libro bianco dell'Unione europea «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», già nel lontano 2001, si affermava: «Secondo il principio fondamentale della tariffazione delle infrastrutture, il costo di uso di un'infrastruttura deve comprendere non solo i costi di infrastruttura, ma anche i costi esterni, ovvero i costi legati agli incidenti, all'inquinamento atmosferico, al rumore e alla congestione. Questo principio vale per tutti i modi di trasporto e per tutte le categorie di utenti, tanto per i veicoli privati che per quelli commerciali»;

se da una parte il 75-85 per cento del prodotto interno lordo dell'Unione europea viene prodotto nelle città, queste sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75 per cento degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. Si è calcolato che nell'Unione europea la congestione del traffico costi circa l'1 per cento del prodotto interno lordo annuo dell'Unione europea, sia per il maggior uso di combustibili che per i danni provocati dall'inquinamento atmosferico ed acustico;

si stima che in Italia la congestione stradale costi 25 miliardi di euro all'anno, circa 1,4 per cento del prodotto interno lordo (dati freight leaders council), il doppio rispetto alla media dell'Unione europea;

come è noto, in particolare, il trasporto ferroviario di merci può vantare il più alto valore in termini di compatibilità ambientale, sia nei confronti del trasporto aereo, sia del trasporto su gomma, rispetto al quale registra un 77 per cento in meno di emissione di gas serra e un 77 per cento in meno di emissione di anidride carbonica; tale dato dovrebbe diventare il primo termine di riferimento di ogni ragionamento in materia di strategia dei trasporti, qualora si consideri che in vaste aree metropolitane del nostro Paese, e in quasi tutta la pianura padana, l'aria che si respira registra tassi di inquinamento periodicamente di molto superiori a quanto indicato come limiti di accettabilità dalle norme sanitarie fissate dall'Organizzazione mondiale della sanità e dall'Unione europea;

dai dati forniti da Ispra (Ispra - Inventario nazionale emissioni in atmosfera Corinair) emerge che all'interno del bacino padano ben il 52 per cento di ossidi di azoto (nox) sono imputabili al trasporto su strada, il 22 per cento al settore industriale, compreso quello energetico, e il 12 per cento al settore civile. Al riguardo, su impulso dei sindaci di Milano e di Torino, si è formato, nell'ambito dell'Anci, un coordinamento permanente dei sindaci del Nord, per affrontare, in modo coordinato con il Governo e le regioni, i problemi relativi all'inquinamento atmosferico da particolato;

come propugnato costantemente dall'Unione europea, il potenziamento del trasporto ferroviario costituisce in sé obiettivo di interesse generale, tanto che il finanziamento pubblico della realizzazione e della manutenzione delle infrastrutture ferroviarie non rientra nel campo di applicazione della normativa sugli aiuti di Stato;

per le ragioni sopra indicate l'obiettivo del miglioramento dei servizi di trasporto ferroviario assume straordinaria rilevanza rispetto alle potenzialità di crescita del Paese e, in particolare, dalla crescente esigenza di orientare la politica dei trasporti ad un progressivo trasferimento sulla infrastruttura ferroviaria di quote del traffico che attualmente transita su strade ed autostrade;

in questa prospettiva la realizzazione e l'attivazione della rete ad alta velocità/alta capacità rappresenta un risultato fondamentale per il potenziamento della dotazione infrastrutturale del Paese e il miglioramento del sistema dei trasporti;

al tempo stesso occorre dedicare particolare attenzione al servizio universale, e in particolare al trasporto di pendolari; le ragioni di lavoro e di studio che motivano il traffico pendolare e l'entità della popolazione coinvolta, nonché la crescita del fenomeno del pendolarismo richiedono infatti uno specifico impegno per assicurare servizi adeguati, sia per quanto riguarda i collegamenti che vengono effettuati, sia per quanto riguarda la qualità dei servizi, la puntualità, le condizioni dei treni. Sarebbero in proposito auspicabili, compatibilmente con il quadro delle risorse finanziarie disponibili, misure di agevolazione fiscale a favore degli utenti;

il servizio universale nel trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza ha trovato una prima disciplina nella legge finanziaria per il 2008. L'articolo 2, comma 253, definisce l'iter per la perimetrazione dei servizi universali ferroviari in termini di frequenza, copertura territoriale, qualità e tariffazione e prevede che tali servizi siano mantenuti in esercizio tramite contratti di servizio pubblico. Presupposto per la suddetta perimetrazione è l'effettuazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di un'indagine conoscitiva sul trasporto ferroviario sulla media e lunga percorrenza;

sotto questo profilo, notevole rilevanza assume la delibera Cipe del 17 dicembre 2009, con la quale, proprio sulla base dell'indagine conoscitiva predisposta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell'articolo 2, comma 253, della legge n. 244 del 2007 (legge finanziaria per il 2008), già conclusa, è stato individuato il perimetro dei servizi di utilità sociale relativi al trasporto passeggeri sulla media e lunga percorrenza, per i quali non è possibile raggiungere l'equilibrio economico e che dovranno, pertanto, essere mantenuti in esercizio tramite l'affidamento di contratti di servizio pubblico;

in ogni caso, è urgente esplicitare chiaramente la distinzione tra il servizio ferroviario universale finanziato da Stato e regioni, che garantisca la mobilità dei passeggeri, e i servizi di mercato remunerativi, aperti alla concorrenza;

le risorse relative al finanziamento dei necessari servizi ferroviari di trasporto pubblico, al fine della stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia S.p.A., è stata indicata dall'articolo 25 del decreto-legge 29 novembre 2008, n. 185, per un importo pari a 480 milioni di euro per ciascuno degli anni 2008, 2009 e 2010. Occorre riconoscere che in virtù degli interventi adottati, è stato possibile pervenire alla stipula dei nuovi contratti di servizio con la maggior parte delle regioni; nell'ambito di tali contratti, è stata, altresì, introdotta una metodologia innovativa, che prevede la definizione di un catalogo di servizi predisposti da Trenitalia con i prezzi proposti alle regioni per l'acquisto e adottati sulla base di criteri oggettivi e trasparenti, al fine di perseguire obiettivi di maggiore efficienza e razionalizzazione delle spese; è stata, altresì, prevista, ai sensi dell'articolo 60 della legge n. 99 del 2009, la definizione di meccanismi certi e trasparenti di aggiornamento annuale delle tariffe. Appare comunque necessario assicurare una puntuale verifica del pieno rispetto delle clausole del contratto di servizio relativo ai servizi di trasporto ferroviario passeggeri, di interesse nazionale, sottoposti a regime di obbligo di servizio pubblico per gli anni 2009-2014;

occorre altresì riconoscere che presupposto per un'efficiente gestione del servizio universale è la certezza delle risorse pubbliche ad esso dedicate per un periodo sufficientemente lungo per garantire un'adeguata programmazione dei servizi e degli investimenti, così come sottolineato anche dalla Corte dei conti nella sua recente relazione sulla gestione finanziaria di Ferrovie dello Stato: «Vi è, anzitutto, esigenza di certezza e di rispetto degli impegni vicendevolmente assunti. Alla programmazione e quantificazione congiunta degli interventi e degli oneri di interesse pubblico riferiti ad un determinato arco temporale - che si riflettono sul contratto di servizio e sul contratto di programma e dei quali Stato e gruppo Fs devono valutare "a priori" la sostenibilità finanziaria - non può non seguire la erogazione puntuale ed integrale delle somme stabilite»;

corrisponde all'obiettivo di assicurare una programmazione affidabile degli investimenti e del miglioramento del livello dei servizi, sulla base della certezza di risorse finanziarie su un arco temporale sufficientemente lungo, la previsione contenuta nell'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 34 del 2009, con la quale si stabilisce che, al fine di garantire l'efficace pianificazione del servizio, degli investimenti e del personale, i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico ferroviario comunque affidati hanno durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei;

Trenitalia ha avviato un consistente piano di investimenti, indirizzati al rinnovo e al miglioramento del materiale rotabile, con oltre due miliardi di investimento destinati all'acquisto di 840 nuovi locomotori, carrozze e convogli, e la ristrutturazione di oltre 2.500 carrozze; nonostante iniziative di questo tipo i margini di miglioramento della qualità, soprattutto per quanto concerne il servizio universale di media e lunga percorrenza, corrispondente a circa il 46 per cento dell'offerta della divisione passeggeri, risultino ancora ampi. Miglioramenti che dovranno riguardare i parametri di puntualità, il decoro del servizio e l'assistenza alla clientela;

il trasporto passeggeri, infatti, a fronte di un miglioramento dei servizi confermatisi con il recente rilancio e ammodernamento delle linee ad alta velocità, presenta ancora evidenti difficoltà nella gestione dei collegamenti regionali e di interscambio con le linee locali, provocando notevoli disagi a quelle fasce di cittadini più deboli che utilizzano il trasporto ferroviario come strumento essenziale per svolgere le proprie principali attività lavorative e sociali;

al riguardo si segnala, a titolo di esempio, che a decorrere dal 13 dicembre 2010, con l'entrata in vigore delle nuove «condizioni generali di trasporto delle persone», con un'attuazione unidirezionale dello spirito del regolamento (CE) 1371/07, sono stati notevolmente ridimensionati gli indennizzi per i ritardi, rispetto a quanto riconosciuto in precedenza;

dal punto di vista dell'infrastruttura e del materiale rotabile, sostenere gli investimenti in tale settore rappresenterebbe, inoltre, un volano per il rilancio di importanti settori produttivi in cui il nostro Paese può vantare presidi di eccellenza, con evidenti ricadute positive sui livelli occupazionali;

le nostre infrastrutture ferroviarie, se completate, potranno essere favorite dal trovarsi in diretto rapporto con i tre corridoi principali del traffico ferroviario europeo: corridoio 5 Lisbona-Kiev, corridoio 1 Berlino-Palermo e corridoio 8, che il Governo italiano fa partire da Napoli verso Bari e proseguire nei Paesi balcanici, Grecia compresa;

per rispondere ed inserirsi nel suddetto quadro europeo ed internazionale risulta improcrastinabile predisporre un piano di completamento delle infrastrutture ferroviarie italiane, contenute nel piano nazionale dei trasporti e facenti parte delle rete europea;

un'apposita riflessione deve essere dedicata all'obiettivo del superamento del divario infrastrutturale, anche per quanto concerne il trasporto ferroviario, tra le diverse aree del Paese a scapito delle regioni meridionali, sostenendo la realizzazione dei tratti compresi nei corridoi transeuropei di interesse nazionale, con particolare riguardo per la Napoli-Bari;

occorre inoltre considerare il nuovo scenario che si determinerà con la liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri. A partire dal 2011, con l'avvento della liberalizzazione del settore ferroviario, nuovi operatori privati si affacceranno sul mercato ferroviario, il che imporrà profonde modifiche alle strategie attuate finora da Ferrovie dello Stato S.p.A., poiché si passerà dal monopolio di un operatore pubblico alla presenza di più operatori in concorrenza tra loro;

il cambio di modello richiede una più flessibile gestione del sistema ferroviario, che si tradurrà in una divisione netta tra la realizzazione e la gestione delle infrastrutture e dell'armamento, e quella della mobilità, dalla quale ne conseguirà la necessità di un profondo riordino delle società del gruppo, per avere un servizio di trasporto ferroviario, regionale e metropolitano, dotato di mezzi e linee più moderne, anche nelle zone deboli del Paese, come il Sud;

d'altra parte, il grado di apertura del nostro mercato ferroviario, sia dal punto di vista normativo che da quello economico, non trova riscontro con le condizioni praticate negli altri principali Paesi europei. Ciò determina una diversa permeabilità dei mercati e il rischio che nel nostro si rafforzi e diventi strutturale, senza la possibilità di reciprocità, una situazione in cui gli unici operatori di logistica integrata siano saldamente in mani straniere. Anche le modalità di recepimento del quadro normativo europeo (direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE) hanno determinato una situazione di squilibrio a danno dell'operatore ferroviario nazionale, che non trova riscontro negli altri Paesi dell'Unione europea; rispetto alla situazione che si era determinata hanno avuto una funzione di riequilibrio il complesso di misure relative alla disciplina del trasporto ferroviario di passeggeri, inserite nella legge n. 99 del 2009, che definiscono i requisiti, con specifico riferimento ai titoli autorizzatori, impongono limitazioni allo svolgimento dei servizi passeggeri in ambito nazionale, e rivedono il decreto legislativo n. 422 del 1997, relativo all'attribuzione a regioni ed enti locali del servizio di trasporto locale, il decreto legislativo n. 188 del 2003, con cui sono state recepite le direttive comunitarie in materia di trasporto ferroviario, nonché le norme di attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 sul trasporto pubblico di passeggeri, in modo da intervenire sulle condizioni e modalità di partecipazione alle gare e di affidamento dei servizi, sull'accesso all'infrastruttura ferroviaria e sui relativi canoni di utilizzo;

di fronte alla liberalizzazione del servizio di trasporto passeggeri, occorre pertanto proseguire nell'adeguamento normativo e strutturale al quadro dettato dalla disciplina comunitaria, tenendo conto del fatto che il nostro Paese risulta già attualmente in posizione assai avanzata nel recepimento dei principi di apertura del mercato e di concorrenza, nonché dell'esigenza di evitare che si determinino situazioni di svantaggio per l'operatore nazionale rispetto a quelle dei principali operatori di altri Paesi europei;

anche il settore del trasporto merci ferroviario ha visto nel corso degli ultimi due decenni un importante processo di innovazione normativa, che è sfociato, nel 2007, nella liberalizzazione di esercizio;

a fronte di tale evoluzione legislativa, nel periodo 2003-2007 si è registrato un incremento dei volumi di trasporto, che sono passati da 10,43 a 13,19 miliardi di tonnellate per chilometro, soprattutto lungo la direttrice Nord-Sud e con un corrispondente incremento degli investimenti da parte degli operatori privati italiani e stranieri;

la nostra infrastruttura ferroviaria può beneficiare dell'opportunità di trovarsi in diretta e funzionale correlazione con i tre principali assi di traffico europei: l'asse ovest (Portogallo, Spagna, Inghilterra, Francia e Italia); l'asse nord-sud (penisola scandinava, Germania, Olanda, Svizzera, Austria e Italia); l'asse est (Polonia, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Bulgaria, Balcani, Grecia e Italia);

come sostenuto nel mese di novembre 2009 da Federmobilità, l'associazione di assessorati ai trasporti di regioni, province e comuni, in occasione della prima edizione della manifestazione MercinTreno, il rilancio e l'incentivazione del trasporto ferroviario delle merci costituisce uno dei presupposti per dare maggiore competitività al sistema economico nazionale, anche in vista della prossima ripresa economica. La situazione della mobilità, già oggi molto difficile, rischierà di diventare ingovernabile, in assenza di azioni più incisive, quando l'economia ricomincerà a marciare ai livelli precedenti alla crisi economica;

tuttavia, i più recenti dati indicano per l'Italia volumi trasportati su rotaia in calo, con solo il 9,9 per cento rispetto al totale annuo, contro il 17,7 per cento della media europea (Eurostat yearbook 2009), mentre la gomma arriva al 90,1 per cento, contro il 76,7 per cento dell'Europa;

è pertanto necessaria una forte azione di sostegno nei confronti del trasporto ferroviario di merci, attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma;

bisogna altresì valutare gli sviluppi della procedura di infrazione avviata dalla Commissione europea nei confronti dell'Italia, insieme ad altri 12 Paesi dell'Unione europea, tra cui Francia e Germania, per non aver pienamente adeguato la normativa nazionale a quanto previsto dal primo pacchetto sulla liberalizzazione sui servizi ferroviari: al riguardo sarebbe opportuno tener conto dell'esigenza di individuare un soggetto regolatore del settore;

all'interno di un mercato liberalizzato, peculiare rilevanza assumono le esigenze di tutela della sicurezza, con riferimento sia al settore del trasporto passeggeri sia a quello del trasporto merci, pur tenendo conto che l'Italia si trova comunque ai vertici europei in relazione agli standard di sicurezza; al riguardo, occorre richiamare l'impegno del Governo ad assumere iniziative in sede comunitaria per una modifica delle modalità di effettuazione delle verifiche sui treni e sulle carrozze adibite al trasporto di merci pericolose, introducendo il criterio dei chilometri effettivamente percorsi in luogo di quello basato sulla periodicità temporale,
impegna il Governo:
a definire, d'intesa con le regioni e le amministrazioni locali e con il coinvolgimento dei principali attori del settore, una strategia di sostegno e sviluppo del sistema dei trasporti ferroviari di persone e di merci, prevedendo, in particolare:

a) per quanto riguarda il trasporto passeggeri a media e lunga percorrenza:

1) ad assicurare una congrua stabilità del finanziamento del servizio universale, che consenta la programmabilità degli impegni relativi ai servizi e agli investimenti necessari;

2) a definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, valutando la possibilità di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica;

b) per quanto concerne il trasporto ferroviario pendolare:

1) a individuare risorse adeguate, finalizzate all'acquisto di un consistente stock di treni di nuova concezione, operazione che consentirebbe, inoltre, un'opportunità di rilancio di un settore strategico della nostra industria;

2) a considerare il servizio pubblico di trasporto ferroviario nazionale e regionale, con particolare riferimento al trasporto dei pendolari, una priorità nell'ambito delle finalità alle quali riservare, compatibilmente con la garanzia degli equilibri finanziari, risorse aggiuntive, e proseguendo una politica di razionalizzazione e trasparenza dei costi che non si traduca in una riduzione quantitativa e qualitativa dei servizi resi;

c) per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali:

1) a promuovere la realizzazione delle opere relative all'ampliamento dell'infrastruttura ferroviaria, con particolare riferimento ai collegamenti compresi all'interno dei grandi assi transeuropei e alle linee che assumono una particolare rilevanza per ampie aree del territorio nazionale;

2) a sviluppare politiche di sostegno all'incremento dell'infrastrutturazione di rete nell'intero territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno d'Italia, finalizzate al miglioramento della rete ferroviaria e dell'intermodalità di scambio e all'offerta di un servizio maggiormente qualitativo rispetto agli standard attuali;

d) per quanto concerne la liberalizzazione del mercato, ad assumere le opportune iniziative per evitare che nell'attuazione del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario di passeggeri si determinino per l'operatore nazionale condizioni ingiustificate di svantaggio rispetto ai principali operatori degli altri Paesi europei e, in particolare:

1) ad adottare ogni iniziativa utile, sia a livello di Unione europea che a livello bilaterale, affinché anche negli altri Paesi dell'Unione europea vengano consentite condizioni di reciprocità operativa per le nostre imprese di trasporto ferroviario;

2) a promuovere la definizione di un quadro normativo, che, per quanto concerne la disciplina di accesso alla rete sia allineato in modo rigoroso alla normativa dell'Unione europea;

e) per quanto concerne in modo specifico il settore del trasporto ferroviario di merci, a favorirne la ripresa e lo sviluppo attraverso il potenziamento delle infrastrutture intermodali, l'effettiva apertura del mercato, realizzata in modo da garantire condizioni di parità per tutti i soggetti in esso operanti, e una politica di riequilibrio dei contributi e delle agevolazioni rispetto al trasporto delle merci su gomma; in particolare:

1) ad adottare, in linea con gli indirizzi comunitari e con le migliori pratiche degli altri Paesi dell'Unione europea, di una graduale revisione del sistema fiscale e di pedaggi, al fine di favorire le modalità di trasporto con minori costi esterni, così orientando la domanda di trasporto ferroviario di merci da parte delle imprese presenti sul territorio nazionale;

2) a stabilire un quadro nazionale di riferimento, attraverso una sollecita definizione del piano nazionale della logistica, per una razionale e coordinata politica di sostegno dell'intermodalità, volta a favorire le soluzioni coerenti con il sistema europeo di connessioni intermodali;

3) a individuare un programma di selezione e valorizzazione di un'efficiente rete nazionale di interporti, su cui concentrare gli sforzi finanziari dello Stato e delle regioni, funzionale ai flussi di traffico e alle reali potenzialità dei territori;

f) ad adottare indirizzi affinché Trenitalia delinei la sua strategia aziendale in coerenza con gli strumenti negoziali sottoscritti, ma anche con riferimento all'interesse nazionale del riequilibrio tra le diverse modalità di trasporto.

(1-00414)
«Franceschini, Valducci, Monai, Misiti, Montagnoli, Vietti, Iannaccone, Cesario, Baldelli, Barbareschi, Bergamini, Biasotti, Boffa, Bonavitacola, Borghesi, Brugger, Cardinale, Enzo Carra, Cesaro, Ciccanti, Colucci, Compagnon, Desiderati, Di Stanislao, Donadi, Evangelisti, Fiano, Antonino Foti, Galletti, Gentiloni Silveri, Ginefra, Grimaldi, Iapicca, Laganà Fortugno, Landolfi, Laratta, Libè, Lo Monte, Lovelli, Pierdomenico Martino, Melandri, Mereu, Giorgio Merlo, Meta, Milo, Naro, Nizzi, Occhiuto, Piso, Proietti Cosimi, Quartiani, Rampi, Rao, Simeoni, Taglialatela, Tassone, Terranova, Testoni, Toto, Tullo, Velo, Verdini, Volontè».