La Camera,

premesso che:

il 24 giugno 2010 l'Italia, insieme ad altri 12 Paesi dell'Unione europea, è stata deferita alla Corte di giustizia delle Comunità europee per non aver pienamente adeguato la normativa nazionale a quanto previsto dal primo pacchetto sulla liberalizzazione sui servizi ferroviari. In una nota della Commissione europea si legge che l'applicazione incompleta delle misure destinate ad aprire il mercato ferroviario ha causato la mancanza di opportunità per gli operatori di offrire servizi in altri Paesi dell'Unione europea, così come ha privato la clientela di una maggiore scelta di servizi in competizione;

secondo l'Autorità garante della concorrenza e del mercato, il 2009 ha visto un'impressionante progressione di norme volte a frenare il mercato: è stato tolto del tutto l'obbligo di gara per i servizi regionali, adeguando al ribasso la normativa italiana a quella europea (legge n. 99 del 2009, articolo 61); l'articolo 25, comma 2, del decreto-legge n. 185 del 2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 2 del 2009, ha autorizzato la spesa di 480 milioni di euro, per il triennio 2009-2011, per la stipula dei nuovi contratti di servizio dello Stato e delle regioni a statuto ordinario con Trenitalia; infine l'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge 10 febbraio 2009, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 aprile 2009, n. 33, ha previsto che i contratti di servizio relativi al trasporto pubblico ferroviario «comunque affidati» abbiano una durata minima non inferiore a sei anni, rinnovabili per altri sei;

se nella fascia alta del mercato dei servizi ferroviari passeggeri di media e lunga percorrenza, l'Italia sarà il primo Paese europeo ad aprire le porte alla concorrenza (la società Ntv - Nuovo trasporto viaggiatori - sarà operativa a partire dal 2011), è nell'ambito dei servizi regionali e del servizio universale, sulle distanze medio-lunghe, che emergono le maggiori criticità;

si registra, infatti, un'area di servizio ferroviario passeggeri a media e lunga percorrenza, che, pur ricevendo sussidi da parte dello Stato, risulta poco trasparente, rispetto alle tipologie di treni e alle obbligazioni a carico di Trenitalia (ad esempio, in termini di frequenze, fermate e tempi di percorrenza dei treni);

è urgente esplicitare chiaramente la distinzione tra il servizio ferroviario universale finanziato da Stato e regioni, che garantisca la mobilità dei passeggeri, e i servizi di mercato remunerativi, aperti alla concorrenza;

in una segnalazione inviata a Governo, Parlamento e regioni, l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha ribadito, inoltre, la necessità di utilizzare lo strumento delle gare per l'affidamento del servizio universale, sia per minimizzare i costi per la collettività che per garantire la qualità dell'offerta;

ciò è tanto più necessario tenendo conto della crescente tendenza dei cittadini ad utilizzare il treno per gli spostamenti in ambito locale e per quelli verso i grandi centri abitati. Il fenomeno del pendolarismo è in crescita ed occorre dare adeguate risposte in termini di qualità e disponibilità del servizio;

il trasporto passeggeri, infatti, a fronte di un miglioramento dei servizi confermatisi con il recente rilancio e ammodernamento delle linee ad alta velocità, presenta enormi difficoltà nella gestione dei collegamenti regionali e di interscambio con le linee locali, provocando notevoli disagi a quelle fasce di cittadini più deboli che utilizzano il trasporto ferroviario come strumento essenziale per svolgere le proprie principali attività lavorative e sociali;

se da una parte il 75-85 per cento del prodotto interno lordo dell'Unione europea viene prodotto nelle città, queste sono anche quelle che hanno i maggiori problemi di inquinamento, rumore, congestione e incidenti, a causa del fatto che il 75 per cento degli spostamenti metropolitani sono effettuati in auto. Si è calcolato che nell'Unione europea la congestione del traffico costi circa l'1 per cento del prodotto interno lordo annuo dell'Unione europea, sia per il maggior uso di combustibili che per i danni provocati dall'inquinamento atmosferico ed acustico;

sin dal libro bianco del 2001 sulla «Politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» veniva segnalata l'esistenza di alcune difficoltà e precisamente: la crescita disuguale dei vari modi di trasporto (la strada rappresentava già allora il 44 per cento del trasporto di merci contro l'8 per cento della ferrovia ed il 4 per cento delle vie navigabili; il trasporto stradale di passeggeri rappresenta il 79 per cento, quello aereo il 5 per cento e quello ferroviario il 6 per cento); la congestione su alcuni grandi assi stradali e ferroviari, nelle grandi città e in alcuni aeroporti; i problemi ambientali o di salute dei cittadini e l'insicurezza sulle strade;

la Commissione europea, nell'ambito del «pacchetto energia», ha chiesto all'Italia di ridurre le emissioni entro il 2020 del 13 per cento rispetto al 2005 nei settori non rientranti nel sistema di scambio delle quote di emissione, fra cui i trasporti (settori non ets). Tuttavia, una proiezione dell'associazione «Amici della Terra» evidenzia che, in assenza di misure incisive per la riduzione dell'anidride carbonica dei trasporti, le emissioni su strada cresceranno nel nostro Paese del 14 per cento nel medesimo periodo, con uno sforamento rispetto all'obiettivo di oltre 31 milioni di tonnellate di anidride carbonica;

sempre secondo l'associazione, il trasporto ferroviario consentirebbe, oltre ad evitare costose bollette energetiche di anidride carbonica, di ridurre i costi esterni ambientali e sociali della mobilità. In base ai risultati del V rapporto sulla mobilità, realizzato in collaborazione con Ferrovie dello Stato, già oggi l'attuale traffico del gruppo consente di evitare al sistema Paese circa 1700 milioni di euro sotto forma di danni da congestione stradale, inquinamento, incidenti e rumore. La completa realizzazione del piano di sviluppo delle Ferrovie dello Stato apporterebbe un ulteriore guadagno per la collettività di 362 milioni di euro in termini di costi esterni evitati nei trasporti su strada e aereo, portando il vantaggio sociale complessivo prodotto da Ferrovie dello Stato a superare i due miliardi di euro;

alle medesime conclusioni è giunto un analogo studio commissionato dall'Uic (Unione internazionale delle ferrovie) ad istituti accademici di Berlino e Zurigo, secondo cui il trasporto su ferrovia, alla collettività, costa meno di un quarto di quello su autovettura e la metà di quello su bus, stime ottenute quantificando i costi degli incidenti stradali (spese sanitarie), dell'inquinamento atmosferico, dei cambiamenti climatici derivanti dalle emissioni di gas serra, dei danni da rumore e della congestione (tempo inutilizzato ed uso del territorio);

la dotazione della rete generale di trasporto ferroviario nel Paese registra un netto divario rispetto a quanto presente nella stragrande maggioranza dei Paesi dell'Unione europea, attestandosi all'11^o posto nel rapporto tra estensione/dotazione, con 28 chilometri per 100.000 abitanti a fronte di una media europea di 44 chilometri per 100.000 abitanti. Tali valori raggiungono punte ancor più elevate se si considera tutta l'area del Mezzogiorno;

lo sviluppo infrastrutturale e l'offerta dei servizi presentano una netta separazione tra le varie aree del Paese, evidenziando un quadro di grossa disomogeneità tra gli investimenti effettuati nel Nord e nel Sud e dal quale emerge un quadro sconfortante e di profonda arretratezza per il Mezzogiorno;

gli investimenti previsti per il rafforzamento della rete ferroviaria nazionale presentano una mancanza di programmazione di destinazione di fondi al miglioramento delle infrastrutture nel Mezzogiorno, sia per il trasporto passeggeri che per l'intermodalità di scambio relativa al traffico merci, settore che sta scontando più di altri gli effetti della crisi economica in atto, con una perdita netta di circa il 25 per cento nel 2009 del volume di merce trasportata. Nello specifico, la quota della spesa totale in conto capitale destinata al Mezzogiorno per il settore del trasporto ferroviario, infatti, si attesta su una percentuale nettamente inferiore rispetto a quella prefissata dagli obiettivi, con un andamento in continua diminuzione dal 2000 (24,8 per cento) ad oggi (20 per cento circa), che conferma come gli investimenti siano troppo pochi e con un trend decrescente,
impegna il Governo:
a rilanciare il sistema ferroviario italiano, programmando la creazione di uno spazio ferroviario integrato, efficiente, competitivo e sicuro e mettendo a punto una rete apposita per il trasporto di merci;

ad adottare ogni utile iniziativa volta a:

a) migliorare la qualità dei servizi ferroviari;

b) eliminare gli ostacoli alla diffusione del mercato dei servizi ferroviari di merci;

c) dedicare gradualmente al trasporto merci una rete di linee ferroviarie;
d) aprire gradualmente il mercato del trasporto ferroviario di passeggeri;

ad adoperarsi per trasferire il trasporto merci dalla strada verso altri modi più rispettosi dell'ambiente, puntando sull'intermodalità;

a prestare una maggiore attenzione al trasporto pendolare, soprattutto in termini di risorse da destinare a regioni ed enti locali, al fine di migliorare la qualità e la quantità del servizio offerto;

a programmare finanziamenti da destinare prioritariamente agli investimenti nel settore del trasporto locale regionale, sia per garantire il rinnovo delle vetture che il potenziamento del numero dei convogli;

a definire con chiarezza l'area di separazione tra i servizi remunerativi e non, anche al fine di favorire l'individuazione di un corretto e trasparente meccanismo di compartecipazione al finanziamento del servizio universale da parte delle imprese ferroviarie autorizzate a operare nei servizi a più elevata redditività, con un effetto positivo in termini di finanza pubblica;

a sviluppare politiche di sostegno all'incremento dell'infrastrutturazione di rete nell'intero territorio nazionale, in particolare nel Mezzogiorno d'Italia, finalizzate al miglioramento della rete ferroviaria e dell'intermodalità di scambio e all'offerta di un servizio maggiormente qualitativo rispetto agli standard attuali;

a supportare il settore del trasporto cargo con adeguate misure che ne permettano il rilancio;

a potenziare il sistema dei collegamenti regionali con la rete nazionale, aumentando il numero dei convogli giornalieri tra la capitale e i capoluoghi di regione e viceversa.

(1-00411)
«Vietti, Compagnon, Mereu, Enzo Carra, Tassone, Ciccanti, Volontè, Naro, Galletti, Occhiuto, Libè, Rao».